Joyas de Delicias: ‘la ochomilnovecientas’ 015-0


A la vista de los resultados de las 16 locomotoras Mitsubishi de la serie 7900 (279 según la renumeración UIC), Renfe encarga a la firma japonesa otras 40 máquinas bitensión, que se entregan entre 1969 y 1972, y que sirvan para cubrir el problema de la coexistencia de líneas de 1.500 voltios y 3.000 voltios corriente continua que diferencia la electrificación de cada zona del país. Prácticamente idéntica a su predecesora, aunque más potente (3.100 kW frente a los 2.700 de las anteriores) y más pesadas (84 toneladas frente a 80), por lo que reciben una serie distinta, la 8900 (289 posteriormente). Las primeras bitensión que circulan en España son las cuatro locomotoras de la serie 10000 (280, según normativa UIC), adquiridas a la firma francesa Alsthom en 1963, con una potencia 2.200 kW.

De acuerdo con el contrato de suministro, las dos primeras locomotoras de las series 7900 y 8900 se construyen íntegramente en Japón por Mitsubishi Electric Corporation (MELCO), de ahí su apodo de “japonesas”. El resto pasan por las factorías de CAF y Cenemesa, bajo licencia de la firma nipona. Las 8900, como sus antecesoras, comparten la disposición de ejes tipo B’B’, y los bogies monomotor birreductor, lo que las permite transportar mercancías a 80 kilómetros por hora o viajeros a una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora. La versatilidad que les otorga esta característica, junto con la de ser bitensión, hace que también se las conozca como locomotoras ‘universales’. Poseen un freno dinámico eléctrico de tipo reostático y una estructura de la caja similar a las 7900, diferenciándose en los testeros, en el acabado de la cabina, en las luces de señalización -que de tres, pasan a portar cuatro- y en el equipamiento de una cuña quitapiedras.

Las locomotoras 8900, como sus antecesoras, comparten la disposición de ejes tipo B’B’, y los bogies monomotor birreductor, lo que las permite transportar mercancías a 80 km/h o viajeros a una velocidad máxima de 140 km/h. La versatilidad que les otorgaba esta característica, junto con la de ser bitensión, hizo que también se las denominase locomotoras “universales”. Poseen un freno dinámico eléctrico de tipo reostático y una estructura de la caja similar a las 7900, diferenciándose en los testeros, en el acabado de la cabina, en las luces de señalización -que de tres, pasan a portar cuatro- y en el equipamiento de una cuña quitapiedras.

Ambas series también presentan diferencias en la transmisión de esfuerzos entre el bogie y la caja, que en las ‘ocho mil novecientoa’ se hace a través de barras de tracción situadas en la zona más baja de los bogies, reduciendo así considerablemente el patinaje en el arranque de trenes pesados o al subir rampas en condiciones desfavorables de adherencia (lluvia, nieve, hielo, escarcha, etcétera). Las 289 vienen equipadas con mangas de mando múltiple, siendo posible el acople de hasta un máximo de tres unidades, por lo que durante muchos años es habitual verlas realizando dobles tracciones, sobre todo para mercancías.

Cada locomotora tiene un grupo convertidor rotativo motor-generador, de 80 Kw, que suministra corriente continua a 100 voltios para alimentar a dos grupos de motor-ventilador de motores de tracción, dos grupos motor-compresor principal (en las locomotoras sin freno dual sólo un grupo), dos grupos de motor-bomba de vacío. Además, hay cuatro grupos motor-ventilador de resistencias principales que se alimentan en alta tensión conectándolos en paralelo sobre dichas resistencias. El freno del tren es de vacío en origen, y posteriormente se equipan con freno dual (freno de vacío y freno por aire comprimido); salvo las cuatro últimas unidades de la serie que traen de fábrica el freno dual convirtiéndose, en las primeras locomotoras eléctricas de Renfe que traen el freno dual en origen, apto para frenar trenes de aire comprimido o con vacío.

Estas locomotoras universales se asignan inicialmente a Miranda de Ebro (Burgos) y al de Madrid-Príncipe Pío. Cuando se produce en 1972 el cambio de tensión a 3.000 voltios en las líneas del Madrid-Ávila-Segovia, las ‘japonesas’ 8900 se concentran en el depósito burgalés, ya que las últimas líneas electrificadas a 1.500 voltios se encuentran en el País Vasco (el último tramo de la línea Miranda-Bilbao se electrifica a 3.000 voltios en 1984). Conforme desaparece la antigua tensión y los 3.000 voltios se extienden por toda la red peninsular, estas máquinas extienden su radio de acción. Las ‘japonesas’ realizan todo tipo de servicios, tanto viajeros como mercancías:, destacan la tracción del expreso de Barcelona a Galicia (popularmente conocido como ‘Shangai Express’, ya que la duración del viaje es ligeramente superior a las 35 horas y 60 minutos más a la inversa) y el remolque del Talgo III gracias al furgón de dos ejes (designado como RT-111) que diseña Talgo para permitir que locomotoras convencionales, tanto eléctricas como diésel, pudieran darle tracción.

A finales de 1993, cinco locomotoras de esta serie se envían a Almería para arrastrar pesadísimos trenes de mineral de hierro, en uno de los trayectos más difíciles y complicados de la red ferroviaria española. A principios de la década de 1990 aparecen en Renfe las Unidades de Negocio y todas estas locomotoras quedan asignadas a la de Tracción, por lo que se pintan con sus colores corporativos amarillo y gris oscuro, ya ensayados en la 269-604-5.

Las 8900 sufren varias modificaciones a lo largo de su vida útil; algunas de menor calado, como el cambio de decoración que, en origen, es de color verde y franja amarilla; la sustitución del foco central superior por otro de doble óptica; la supresión de la numeración lateral debajo de las cabinas o la incorporación del freno dual en aquellas máquinas que no lo traen en origen. Otras modificaciones, sin embargo, son más importantes, como la transformación de dieciocho máquinas en locomotoras tándem, dando así origen a nueve unidades que formarían la subserie 289.100. Dicha transformación consiste en la unión de dos unidades en mando múltiple de forma permanente y eliminando las cabinas enfrentadas. Diecicocho unidades (289-101 a 289-109) pasan por esta modificación.

La 289.039.0 es la última ‘japonesa’ en prestar servicio; se la da de baja en mayo de 2010. Quince locomotoras de desguazan, según Listadotren, en cuya web se asegura también que otras cuatro (002, 009, 019 y 026) permanecen en Miranda de Ebro y otra más (039), en Barcelona Can Tunís. El resto pasan por distintas reformas, con excepción de la 289.020 que custodia la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer) y la 289.015 del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias.

Esta última queda apartada en Miranda de Ebro en diciembre de 2004. Posteriormente en 2005, la Unidad de Negocio de Mercancías de Renfe acepta su cesión a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El primer servicio para el museo tiene lugar el 31 de julio de 2005 cuando remolca, desde Venta de Baños (Palencia) a Madrid, la composición que unos días antes había hecho el recorrido entre esta localidad palentina y Frómista, tirada por la “Verraco” (Norte 2723). Durante las temporadas 2007 a 2009 se encarga de arrastrar el Tren de la Fresa y el de Navidad.

En dique seco durante unos cuantos años, la máquina pasa por los talleres de Integria de Renfe, donde se repara y se pone a punto en 2014. Los trabajadores de la Base de Mantenimiento realizan durante este tiempo tareas básicas, entre las que destaca el taller de pintura, que ha recuperado el tono original de la máquina, con las tipografías originales de la numeración y los cinco colores de su librea, el verde de base y sobre él negro amarillo rojo y plata. La máquina asume la tracción bajo catenaria de los trenes históricos de la Fundación y está también a disposición de los eventos de sus patronos, Renfe Operadora y Adif.

(Fuente. Vía Libre. Joan Acón, Pere Baliarda, Eduard Ramírez y Jaume Roca en “Las locomotoras japonesas de Renfe”. ListadoTren)

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