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Renfe lanza una tanda de billetes AVE a 25 euros

Renfe lanzará este próximo domingo, 25 de febrero, una nueva tanda de 25.000 billetes para viajar en tren AVE con un precio único de 25 euros, anuncia el ministro de Fomeno, Íñigo de la Serna. La compañía retoma, con esta venta puntual, una iniciativa que ya llevó a cabo el pasado año, con motivo del 25 aniversario de la inauguración del primer AVE del país, y que tuvo una importante acogida por parte de los viajeros.

Las nueve tandas de 25.000 billetes a 25 euros que Renfe lanzó el pasado año se comercializaron en tiempos récord, en la mayoría de los casos en menos de una hora. La nueva remesa se ofertará en la madrugada de este domingo día 25 de febrero y también será de 25.000 billetes a 25 euros, según detalla el titular de Fomento durante un viaje en tren a Barcelona para conmemorar los diez años de la puesta en servicio del AVE a la Condal. Durante esta década un total de 85 millones de viajeros han viajado en AVE por la línea entre las distintas ciudades que une, de los que 35 millones lo hicieron directamente entre Madrid y Barcelona.

El AVE celebra su décimo aniversario tras haber superado al ‘puente aéreo’, su principal competidor, en cuota de mercado. El tren de Alta Velocidad superó la cota del 50% frente al avión en mayo de 2012, cuatro años después de su puesta en servicio, y actualmente acapara el 63% de los viajeros. Según Fomento, la puesta en servicio de este corredor AVE ha supuesto multiplicar casi por seis el uso del tren en esta relación y ha ahorrado 1.300 millones de euros en externalidades, esto es, en costes relacionados con la contaminación, seguridad y los accidentes que se hubieran registrado en caso no existir la línea de Alta Velocidad.

Durante el pasado año, el AVE Madrid-Barcelona transportó en su conexión directa entre las dos capitales 4,11 millones de pasajeros, el 61,1% del total y casi el doble respecto a los 2,33 millones (el 38,9%) que optaron por el ‘puente aéreo. En el conjunto de sus diez primeros años de servicio, este tren de Alta Velocidad ha transportado a más de 35 millones de viajeros.

La cuota del AVE frente al transporte aéreo en la conexión entre estas dos ciudades, la de mayor número de viajeros de todo el país, es inferior a la que el AVE ha logrado en sus enlaces con otras ciudades. En la conexión Madrid-Valencia el AVE copa el 87% de los pasajeros frente al avión. Este porcentaje se sitúa en el 85,9% en el caso del AVE más longevo, el Madrid-Sevilla, y en el 79,8% en uno de los más ‘jóvenes’, el Madrid-Alicante.

Con el fin de seguir plantando cara al avión y, sobre todo, atraer viajeros del vehículo privado y de las nuevas formas de movilidad en coche compartido, coincidiendo con el décimo aniversario del AVE a Barcelona, Renfe ha anunciado la puesta en marcha de un AVE ‘low cost’ en este corredor el próximo año. Este nuevo servicio, que se denominará EVA, ofrecerá billetes para viajar entre Madrid y la Ciudad Condal a unos 60 euros, un precio un 25% más barato respecto a la tarifa media actual incluyendo descuentos. Renfe espera ganar un millón de nuevos viajeros con el nuevo AVE a Barcelona que prevé poner en marcha con una oferta inicial de cinco relaciones por sentido.

La conexión AVE entre Madrid y Barcelona se puso finalmente en servicio el 20 de febrero de 2008, fecha a la fecha inicialmente fijada en diciembre de 2007, y doce años después de que en 1995 comenzaran las obras de construcción de la línea. La llegada a la Ciudad Condal supuso el tercer hito de una línea de Alta Velocidad que en los años anteriores ya había llegado primero a Lleida y, posteriormente, a Tarragona.

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Diez años del AVE a Barcelona

Renfe celebra este martes el décimo aniversario de la llegada del tren de alta velocidad a Barcelona con más de 35 millones de pasajeros transportados desde 2008, sólo en su conexión directa con Madrid, y más de 60 millones si se cuentan las demás estaciones de este corredor ferroviario. La llegada del AVE a Barcelona el 20 de febrero de 2008 permitió conectar la Ciudad Condal a través de servicios de alta velocidad con Andalucía -inicialmente vía Madrid y posteriormente a través de un ‘by pass’ en el sur de la capital- y reducir los tiempos de viaje con destinos del País Vasco, Asturias y Galicia, vía Zaragoza. A los datos de los trenes AVE se suman, además, los viajeros de los servicios de media distancia y alta velocidad (Avant) que circulan por la línea entre Figueras, Gerona y Barcelona y entre esta última y Camp de Tarragona y Lérida.

La celebración de los diez años del AVE en Barcelona coincide con el reciente anuncio de Renfe del lanzamiento de un nuevo servicio de alta velocidad ‘inteligente’, bautizado como EVA, que operará entre Madrid y El Prat de Llobregat (Barcelona) a partir de 2019. Se trata de un nuevo concepto de viaje para un nuevo tipo de viajero que pide inmediatez, personalización, servicios y pagar exclusivamente por los servicios que necesita, por lo que el precio medio será entre un 20% y un 25% (60-65 euros) inferior al AVE.

Con esta nueva marca, Renfe se prepara para la apertura del transporte ferroviario de viajeros a la competencia, que llegará con la liberación del mercado a partir de 2020. La operadora espera captar un millón de pasajeros al año entre los usuarios de la carretera o aquellos que no pueden subir al AVE por la alta ocupación en este corredor. Sólo en 2017, la conexión directa entre Madrid y Barcelona en servicios AVE registró más de 4,1 millones de viajeros, cifra que supone un incremento interanual del 7,6 % y una cuota de mercado del 65 % frente al avión.

El perfil del cliente del corredor Madrid-Barcelona es el de una persona de entre 35 y 44 años, que se desplaza por motivos laborales o de ocio y familiares y que viaja con una frecuencia media superior a diez veces al año. En cuanto a las tarifas, los viajeros optan mayoritariamente por la de ida y vuelta y precios promocionales. La valoración global del servicio es muy alta y los atributos más apreciados son la puntualidad, la rapidez, el confort del desplazamiento y la ubicación de la estación.

Hasta que en octubre de 2003 se abrió al servicio el tramo entre la capital de España y Lérida, en la relación Madrid-Barcelona circulaban cuatro trenes Talgo por sentido que empleaban siete horas en realizar el recorrido entre ambas ciudades. El inicio de la explotación comercial del tramo Madrid-Lérida se produjo con trenes AVE de la serie 100, que realizaban ocho servicios diarios y circulaban a 200 kilómetros por hora. También se pusieron en circulación seis trenes Altaria, que cubrían el trayecto entre Madrid-Barcelona en 4 horas y 35 minutos.

En mayo de 2006, se produjo un nuevo acontecimiento en la relación Madrid-Barcelona, al sustituirse el servicio Altaria por el Alvia, lo que redujo el tiempo de viaje a 4 horas y 15 minutos. Ese mismo mes se activó el sistema de señalización ERTMS, que permitió incrementar la velocidad de los trenes AVE hasta 250 kilómetros por hora. En diciembre del mismo año, se abrió el tramo Lérida-Camp de Tarragona, permitiendo una nueva reducción de tiempos de viaje entre Madrid y Barcelona hasta 3 horas y 55 minutos.

El 20 de febrero de 2008, el AVE enlazó Madrid y Barcelona en 2 horas y 38 minutos, lo que equivalía a una reducción de 1 hora y 17 minutos respecto al tiempo que hasta entonces empleaban los trenes Alvia. Con la llegada del AVE hasta la frontera francesa en 2013, el corredor alcanzó una longitud de 804 kilómetros, mientras que toda la red española de alta velocidad superó los 3.100 kilómetros

Aniversario en Plentzia con ‘Relatos para el andén’

Este año Plentzia (Bizkaia) celebra el 125º aniversario de la llegada del ferrocarril a la villa marinera. Dentro de los actos organizados, el grupo de lectura Literohitura pone en marcha ‘Relatos para el andén’, una iniciativa de escritura colectiva de relatos encadenados, con el tren como tema. Se trata de crear unos relatos encadenados que tenga al tren o al viaje en este medio de transporte como temática principal.

El lunes 4 de setiembre de 1893 a las diez de la mañana y con un gran gentío en la estación, se esperó la llegada del tren oficial en que viajaban los consejeros de la linea y sus técnicos, encabezados por el ingeniero Hoffineyer. Las fiestas inaugurales del tren se remataron el domingo 10, día de la Octava del Santo, con la «Misa Breve», de Gounod, cantada por la Sociedad Coral de Bilbao, la cual dio dos conciertos: por la tarde, en la terraza del casino y, por la noche, sobre una lancha iluminada, en la ría.

Un siglo y cuarto después veinte personas se han ofrecido a tomar parte en este proyecto de escritura colectiva. El abanico de los inscritos es amplio. Va desde los 18 años del más joven hasta los más de 60 con los que cuenta el de mayor edad. Entre los autores conocidos de la zona van a participar Aritza Bergara, Jokin de Pedro y Carlos Egia. Junto a ellos varios escritores aficionados. Este grupo heterogéneo aportará estilos y visiones distintas a unas publicaciones que compartirán temática –el tren y el viaje en este medio de transporte-, pero también vocablos. Y es que la última palabra de un relato será la primera del siguiente. Se persigue crear una serie de piezas encadenadas como si de vagones de un tren se tratase. Eduardo Gil Herrero acaba de publicar la primera de estas obras, que lleva por título “Aquel viaje en tren del 68” ( si estás interesado puedes leerlo aquí)

Desde el grupo Literohiturase pide que los relatos sean «breves o hiperbreves» y cada uno distinto al que le precede. El proyecto se extenderá durante todo 2018. La previsión es publicar cada tres semanas una parte de los escritos «en un formato muy sencillo», aunque la periodicidad dependerá del número de autores que se animen a tomar parte en esta propuesta. Se podrán conseguir al menos en un punto de la localidad. La intención es que todos los relatos puedan ser reunidos después en un volumen formato libro para su publicación.

Otros actos destacados son la presentación el 23 de abril de un libro infantil conmemorativo en el que aparecen personas muy ligadas a la historia de Plentzia y queridas en la localidad, o el homenaje que se celebrará el 9 de agosto a los trabajadores del ferrocarril coincidiendo con el 37 aniversario del accidente ferroviario entre las estaciones de Urduliz y Plentzia. En aquel choque de trenes ocurrido en el término municipal de Barrika perdieron la vida 33 personas y otras 160 resultaron heridas de diversa consideración.

Nueve años en la red con Treneando

Nueva efeméride. Voy con lo evidente, siguiendo ya el juego que llevo cada vez que sumple un aniversario y que suele gustar. Basta con que retrocedan un año en este blog y busquen el mismo día de hoy, pero del año 2016. Ahí se hablaba del ocho. Así que puestos a buscar excusas para celebrar por todo lo alto este aniversario, he decidido seguir el rumbo anterior y seguir con las analogías y simbolismos del número 9.

El nueve (9) es el número natural que sigue al ocho y precede al diez. Lo dice sí de claro la wiki: 9 es el cuadrado de 3. El número nueve es el signo de los ideales, el interés Universal y el espíritu de combate con fines humanitarios. Simboliza la Luz interior, priorizando ideales y sueňos, vivenciados mediante las emociones y la intuición. Representa la ascensión a un grado superior de consciencia y la capacidad de desplegar amor a los otros. Es creativo, idealista, original y bondadoso. ¡Casi nada la del tuerto! (Mi amigo y colega Luis Alfonso Gámez estará que trina).

Planeta Nueve, Noveno Planeta o Phattie es el nombre provisional dado a un hipotético planeta helado de gran tamaño que podría existir en el sistema solar exterior, principalmente a partir del estudio publicado el 20 de enero de 2016 en el Astronomical Journal​ por los astrónomos del Instituto Tecnológico de California (Caltech) Michael E. Brown y Konstantin Batygin. Se estima que el planeta tiene diez veces la masa​ y de dos a cuatro veces el diámetro de la Tierra.

Este suele ser un día dedicado a darme un homenaje. Después de 365 días regreso a la casilla de salida, aunque con un año más. Celebro el tiempo transcurrido, aunque con el pensamiento puesto en el futuro. Con el objetivo de llegar al décimo. Es una forma, de rendir cuentas de los días (semanas, meses, años) transcurridos desde que este blog nació hace ya nueve años. Vamos, lo que el común de los mortales denomina ombliguismo. Y más en esta ocasión, que cierro el ciclo (y lo empiezo) con ese premio tan emocionante que he recibido hace unas semanas. Y por sobrepasar los 5.000.000 de impactos.

Dicen que el tiempo pasa sin que se note. Falso. El tiempo deja su huella. De una u otra forma, nos marca para siempre. Bien porque aprendemos de las malas experiencias, bien porque copìemos aquello que nos ha resultado exitoso. Pero no siempre es igual. Tenemos tendencia a recordar solo lo bueno. “La memoria del corazón elimina los malos recuerdos y magnifica los buenos, y gracias a ese artificio, logramos sobrellevar el pasado”, decía el maestro Gabo. “Los hombres son como los vinos: la edad agria los malos y mejora los buenos”, pensaba Cicerón.

El tiempo da y quita razones. Y así, mientras pasamos la existencia, vemos cómo debemos desdecirnos de lo que hemos jurado, y rectificar, si es que somos maduros, cuando nos equivocamos. Y por mucha razón que llevemos, no conviene presumir de los aciertos. “La verdad que escribir constituye el placer más profundo, que te lean es sólo un placer superficial”, decía Virginia Wolf. No estoy de acuerdo. Uno escribe para que le lean. Más bien comulgo con la idea de Paul Auster: “No es que escribir me produzca un gran placer, pero es mucho peor si no lo hago”.

Cada vez que me cito con vosotros en esta particular confesión os digo lo mismo. Mi contrato es inequívoco. Treneando aspira a una de estas tres máximas: informar, explorar y entretener. Perdonad mis errores; a buen seguro que los cometo. Sed indulgentes con mis fallos. Sigo aprendiendo; e intento que otros también lo hagan. Seguro que muchas veces no seré original. Pero os prometo que trato de buscar la diferencia con los demás: destacar un matiz, un punto de vista distinto, más distante, menos entregado. Mi pasión son los trenes, las vías, los vehículos, las infraestructuras que hacen posible mover el ferrocarril. Y en ese empeño pongo todos los días parte de mi vida para acercarme un poco más a quienes me seguís. Por mí, ahí sigo…un año más. ¡A por el décimo!

Y aquí os va la felicitación de este año

10 años del AVE a Málaga y 20 millones de viajeros

Este domingo se cumplen diez años de la puesta en servicio del AVE Madrid-Málaga. En esta década, 20,5 millones de viajeros han utilizado alguno de los más de 75.000 trenes que han circulado entre Madrid y la capital de la Costa del Sol. Renfe presta este servicio desde el 24 de diciembre de 2007 y, de forma progresiva, ha ido incorporando nuevos viajeros a la relación. A escasos días de concluir 2017, la estimación es que el ejercicio se cierre con más de 2.442.000 usuarios, un 3,8% más respecto a los datos de 2016. La mayor parte de los viajeros (73%) utiliza este servicio para desplazarse punto a punto, es decir, entre Málaga y Madrid (en cualquiera de los dos sentidos).

El tren se mantiene en posición de clara ventaja respecto al avión en la cuota de mercado de los viajes que se realizan entre Madrid y Málaga. Desde su puesta en marcha hace diez años, el AVE ha ido “ganando terreno” al modo aéreo de forma constante. Antes de la entrada en servicio del AVE, el avión era la opción elegida por el 72% de los viajeros, frente al 28% que escogía el tren. Este comenzó a superar al avión al conseguir el 57% de dicha cuota casi desde la inauguración del servicio ferroviario.

El récord se alcanzó este pasado mes de agosto. El AVE superaba el 88% de la cuota de mercado frente al 11,9% del avión. La apertura de la Línea de Alta Velocidad hasta la capital malagueña hizo posible reducir en 90 minutos el tiempo de viaje existente entonces con Madrid (trenes Talgo 200) y dejó otras ventajas en cuanto al confort, la fiabilidad y un incremento de la oferta diaria de plazas, que se duplicó gracias al nuevo servicio.

La llegada del AVE a la capital malagueña permitió “desarrollar de forma progresiva” una red de servicios de alta velocidad que, a día de hoy, conectan Málaga con ciudades como Barcelona, Zaragoza, Tarragona, Lleida, Ciudad Real, Valencia, Córdoba o Sevilla, entre otras. Toda esta red de servicios de Alta Velocidad con origen o destino en la capital malagueña ha sido utilizada por 27,5 millones de viajeros en la última década.

La Línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga, que contó con una inversión de 2.539 millones de euros, cofinanciada en 890,3 millones de euros por el Feder, presenta un trazado de 154,5 kilómetros que discurren por 19 municipios de Córdoba, Sevilla y Málaga, provincias a las cuales “dinamizó económica y socialmente de forma notable”, pues durante su construcción se llegaron a contabilizar hasta 2.000 trabajadores empleados de manera simultánea, procedentes de estas y otras comarcas. La LAV supone un eje de vertebración para Andalucía ya que favorece las comunicaciones ferroviarias entre Madrid y otras ciudades andaluzas, como es el caso de Loja y Granada.

Cuando entre en servicio el tramo de alta velocidad Antequera-Granada, la capital de la Alhambra y Madrid quedarán a poco más de tres horas. Esta línea está conectada directamente con la nueva LAV Antequera-Granada lo que permitirá comunicar directamente por tren las ciudades de Málaga y Granada en un tiempo de viaje “muy competitivo”. Construida en doble vía de ancho UIC (internacional), la línea está preparada para desarrollar velocidades máximas de hasta 350 kilómetros por hora y cuenta con una entrevía de 4,70 metros.

La conexión de esta línea con la de Alta Velocidad Madrid-Sevilla se realiza en el término municipal de Almodóvar del Río, a unos 14 kilómetros de la estación de Córdoba, donde el Ministerio de Fomento tiene intención de ejecutar un bypass que mejore sustancialmente la conexión Sevilla-Málaga. Este bypass, de unos dos kilómetros de longitud y cuya redacción acaba de ser adjudicada a Ayesa, permitirá evitar el recorrido adicional hasta Córdoba.

La Línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga cuenta con un sistema principal de señalización y protección del tren Ertms/Etcs (European Rail Trafic Management System/European Train Control System) en sus niveles uno y dos. El de nivel dos es un sistema de protección del tren basado en una comunicación bidireccional entre la vía y los trenes a través de radio. Su principal ventaja es que cumple con los estándares europeos de señalización y comunicaciones y podrá ser una línea interoperable integrada en la Red Transeuropea de Alta Velocidad.

La doble vía de alta velocidad está equipada con una serie de elementos de detección y supervisión, cuya finalidad es incrementar la seguridad de los trenes. Uno de estos sistemas básicos de supervisión y seguridad es el sistema de detección de caída de objetos a la vía (DCO). Existen unos 90, de los cuales 70 están colocados en pasos superiores y otros 20 en los túneles del recorrido. Otro elemento importante es el sistema de detección de cajas y frenos calientes (DCC) con la instalación de siete detectores dobles en distintos puntos de la línea.

Las líneas de alta velocidad Madrid-Málaga, Madrid-Sevilla y Antequera-Granada han sido cofinanciadas por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) y la línea Antequera-Granada también por las Ayudas RTE-T. El índice de satisfacción con este servicio en su conjunto es de 8 puntos sobre 10. Del total de los viajeros que han utilizado los servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia este año en Andalucía, el 80% se ha beneficiado de algún tipo de tarifa con descuento. La tarifa Ida y Vuelta y la tarifa Promo, en cualquiera de sus modalidades, son las opciones de tarifa más vendidas.

Penúltima oportunidad: billetes AVE a 25 euros

Renfe lanza en la noche de este viernes al sábado 25 de noviembre una nueva tanda de 25.000 billetes de todos sus trenes AVE a un precio único de 25 euros. Los billetes permitirán viajar en todos los trayectos de Alta Velocidad hasta el 28 de febrero, con lo que abarca plazas para el periodo vacacional de la Navidad. Se trata de la octava tanda de 25.000 de billetes de AVE a 25 euros que la compañía está poniendo a la venta durante este año, el día 25 de cada mes, en el marco la conmemoración del 25 aniversario de la Alta Velocidad en España.

Renfe pondrá a la venta en la noche del viernes al sábado, a las 00.00 horas del día 25, estas plazas, que en el caso de la venta por Internet aparecerán identificadas con el símbolo ’25Ave’. También se pueden comprar a través del resto de canales de venta de la compañía (excepto en la ‘App’), esto decir, por teléfono, en las taquillas de las estaciones y en agencias de viajes. En anteriores ocasiones, las plazas se llegaron a agotar incluso en menos de una hora, dada la alta demanda e interés que viene registrando esta iniciativa comercial.

Durante la primera tanda, la cantidad de pasajeros que quiso disfrutar de la oferta fue tal que terminó colapsando la web de Renfe. “En este momento no podemos atenderle por saturación del servicio” fue una de las frases que, con toda probabilidad, más cabreó a los usuarios, mientras la página se cargaba, sin éxito. En la segunda tanda, del mes de mayo, la situación mejoró, pero no evitó que se volviera a colapsar. El resto de meses la situación fue similar, con los billetes agotados a las primeras de cambio.

En esta ocasión, la compañía ferroviaria enlaza esta iniciativa conmemorativa del AVE con una nueva promoción comercial, la denominada ‘Cyber Week’, con la que se suma a la campaña de descuentos previos a la Navidad y ofrece billetes con descuentos de precios de hasta el 75%. Renfe iniciará esta promoción inmediatamente después, el mismo día 25.

La operadora ferroviaria asegura que continúa superando los protocolos para mejorar los sistemas informáticos de venta para evitar colapsos ante la alta demanda puntual que vienen registrando estas promociones. Entre las medidas técnicas implementadas figura la duplicación del ancho de banda en Internet, la ampliación del número de servidores, el bloqueo de IPs intrusivas y el refuerzo de todos los canales de información y atención al cliente. Renfe aconseja a los viajeros, para que el proceso de compra sea más rápido, registrarse previamente en la web. También sugiere no entrar en la web inmediatamente después de las 00.00 horas, cuando los billetes se ponen en venta, sino dejar transcurrir unos minutos. Además, llama a borrar el caché del ordenar antes de volver a entrar tras un primer intento.

Sin embargo, aun terminada la promoción, Renfe recuerda que se pueden seguir adquiriendo billetes más baratos a través de las tarifas ‘promo’ para viajar con descuentos de hasta el 70% sobre la tarifa flexible.

Un silente aniversario: 125 años de ‘El Hullero’

“La industria minera adquiere por momentos superior importancia en la provincia de León, y el ferrocarril hullero de la Robla a Valmadeda (sic) dará una grandísimo impulso, singularmente a la rica industria carbonífera. El viernes llegó por primera vez la máquina a la villla de Boñar, principal mercado de aquellas montañas antes de que termine el verano se abrirá al servicio público la línea, dándose por seguro que en un año quedarán unidas las pródigas cuencas hulleras de Asturias y León, con las grandes fábricas metalúrgicas de Vizcaya, favoreciendo así el engrandecimiento de una de las más importantes industrias nacionales”. El diario’La Época’ saludaba el lunes 18 de julio de 1892 la puesta en marcha del Ferrocarril de La Robla, si bien hubo que esperar unos meses más para la inauguración del servicio regular de viajeros. Se han cumplido 125 años de aquella efeméride.

La historia de ‘El hullero’ está ligada al desarrollo industrial vasco y a la prosperidad de Bizkaia. Y, sin embargo, ninguna institución ni organismo público se ha acordado de esta efémeride que, como tantas otras del ferrocarril, ha pasado sin pena ni gloria. Ni un solo recuerdo, ni una triste nota, el más absoluto de los silencios. Solo algunos especialistas del sector nos han hecho rememorar que esa línea férrea fue esencial durante muchas décadas para el motor industrial de este país. Entre ellos cabe destacar la labor del Museo del Ferrocarril de Azpeitia, y de su alma mater Juanjo Olaizola, que ha organizado una exposición temporal abierta al público en la ultima jornada especial con motivo de su XXIII aniversario, que tuvo lugar el pasado 14 de octubre. Coincidiendo con esta efeméride en Azpeitia permanece el coche salón de este ferrocarril, que permanecerá en el museo hasta finales del próximo mes de marzo. También el Museo de Gijón ha dedicado una jornada a recordar la importancia de esta línea, con exposiciones y una conferencia de su director Javier Fernández López. Pero el más absoluto vacío entre las autoridades.

Hace ahora siglo y cuarto (noviembre de 1892) comenzaba su andadura esta línea, la más larga de España en vía estrecha y una de las más importantes de Europa en su género. Con el parque más destacado de locomotoras de vapor de vía métrica, y más de 300 kilómetros de longitud, este ferrocarril marcó numerosos hitos en la historia ferroviaria e industrial española.

“Estos son los héroes de la gloriosa epopeya industrial, cuyo primer canto resuena ya por las pacíficas riberas del Torio, del Curueño y del Porma”, escribía Antonio de Valbuena, una de las mejores plumas de ‘El Heraldo de Madrid’. “Don Mariano Zuaznavar, inteligencia poderosa, iniciativa singular, fuerza de voluntad incomparable; cualidades todas que parecen como oscurecidas por su modestia y su finísimo trato, es el autor del pensamiento, el director de la compañía y el alma de la empresa. Don Manuel Oráa, el ingeniero jefe, hombre reflexivo, de gran afición al estudio, puesta al servicio de un claro talento, tan amable y sencillo como sabio, es el que ha allanado todas las dificultades. No hay manera de olvidar a Julián Salguero, hombre de temple acorado, que parece haber resuelto el problema de vivir sin dormir y sin comer cuando el adelanto de las obras lo requiere. Allí estaba también, con su mirada viva y penetrante, mezcla rara de actividad y de inteligencia”.

Para no depender de los carboneros ingleses y asegurarse el suministro energético, los industriales vizcaínos compraron participaciones en las minas asturianas, leonesas y palentinas. Altos Hornos de Vizcaya entró en el capital de la Unión Hullera y de Carbones Asturianos. Pero, como decía Julio Lazúrtegui, el carbón en la mina es estéril; necesita, al igual que el mineral de hierro, del transporte mecánico. La respuesta a cómo trasladar las cargas de hulla a Baracaldo y Sestao la dio el ingeniero de minas Mariano Zuaznávar Arrazcaeta.

Hablar de Mariano Zuaznávar es sinónimo de prosperidad y riqueza para los pueblos mineros. Gran desconocido para la mayoría de ciudadanos, su llegada a la comarca supone el impulso definitivo de muchas localidades ligadas durante décadas a la extracción de carbón de las entrañas de sus bosques. Zuaznávar es un hombre clave para el desarrollo económico del tercio Norte de las cuencas carboníferas de Palencia y León. Él es quien hace posible la llegada del ferrocarril a la zona, una zona con gran potencial productivo que hasta la fecha apenas se ha podido explotar debido a los grandes costes que supone el traslado del mineral más allá de sus fronteras. La Robla, vital para el abastacimiento de la siderurgia vizcaína, es también motor de desarrollo de una tierra deprimida a la que por fin le llega su momento de gloria. El hullero supone, por tanto, el despegar definitivo de la zona ofreciendo la posibilidad a los lugareños de la época de llegar a pueblos y ciudades prácticamente inalcanzables hasta la fecha.

Aquellas tierras montañosas ni tan siquiera habían conocido las carreteras y las diligencias tiradas por caballerías, que, ya en aquella época, hacía décadas que recorrían los sinuosos caminos del Norte. Pero el ferrocarril llegó a golpe de pico y pala; excavación de trincheras; perforación de túneles; explosiones de dinamita que abrían paso a la vía entre el curso del río y las duras peñas que jalonan su trazado; sangre, sudor y lágrimas de miles de trabajadores y el entusiasmo de los pobladores a medida que el nuevo transporte llegaba a los límites de sus villorrios. Y, con la traza del raíl, se inició un trasiego sinfín de gentes curtidas y necesitadas, que lejos del terruño soñaban con una vida mejor y se embarcaban en esos trenes que iban y venían. Una masa obrera anónima se dejó el alma, y la vida, para abrir el camino de hierro de aquel septentrión.

El capital provino casi en su totalidad de particulares bilbaínos. La confianza en sí mismos y en la rentabilidad de la empresa animó a los promotores a no solicitar fondos de las instituciones públicas. Unicamente se recibieron cifras simbólicas por parte de algunos Ayuntamientos y Diputaciones. Caso excepcional en España, la financiación del ferrocarril de La Robla fue pagada casi exclusivamente por los accionistas y obligacionistas.

El proyecto de Zuaznávar desempolvó el intento de tender un «camino de fierro» entre Bilbao y Bercedo, patrocinado por la Diputación General del Señorío en 1831, y que —de haberse culminado— habría sido el primer ferrocarril español, anticipándose a los de La Habana-Bejucal (1837), Barcelona- Mataró (1848) y Madrid-Aranjuez (1851). El informe Zuaznávar aportaba dos argumentos para que los promotores del ferrocarril se decidiesen por el ancho métrico. Primero, el coste de éste era de 70.000 pesetas por kilómetro, frente a las 200.000 del ordinario; y, segundo, se contaba con que la Compañía del Cadagua concedería permiso para instalar dos carriles interiores a lo largo de su vía y permitir llegar al hullero a los hornos y al puerto, lo que así ocurrió, a cambio del pago de un peaje, según cuenta Pedro Fdez. Barbadillo.

La línea se dividió en cuatro tramos: entre La Robla y La Espina, entre La Espina y un punto situado entre Montesclaros y Las Rozas, entre este punto y Bercedo y entre Bercedo y Balmaseda. Se comenzó por los dos extremos a fin de aprovechar lo ya construido para el traslado del material, de los suministros y del personal. También se recurrió a los empalmes de La Robla y Mataporquera con el ferrocarril del Norte y de Balmaseda con el del Cadagua.

La ceremonia inaugural tiene lugar en el Barranco de las Codas, entras las estaciones cántabras de Mataporquera y Las Rozas. Dos trenes llenos de banderas nacionales y con el nombre de las cinco provincias que atraviesa la línea (León, Palencia, Santander, Burgos y Vizcaya) presiden el simbólico acto. Las máquinas ‘León’ y ‘El Engaña’ tiran de los convoys donde viajan los invitados a este ritual. Es el trazado de ancho de vía métrico más largo de Europa.

(Imagen F. Pardo)

El tren que rememora el centenario

El 28 de octubre de 1848, Barcelona y Mataró entraban en la historia del ferrocarril. «La mañana amaneció radiante, con cielo despejado y el mar en calma», según el relato de los cronistas de la época. Media Barcelona se había dado cita en el Portal de Don Carlos para saludar la partida del primer ferrocarril peninsular con la locomotora bautizada ‘La Mataró’ como protagonista. La prueba resultó un completo éxito. Novecientas personas, repartidas en 25 coches, recorrieron los 28 kilómetros que separaban la capital catalana de la localidad del Maresme. El viaje sólo duró 35 minutos. Todo un récord. La gente recibía el tren entusiasmada. A su paso, la multitud irrumpía en prolongados aplausos y vítores, a los que la ‘Mataró’ respondía con el resoplido de su silbato. Un día después del viaje inaugural, 4.000 personas tomaban al asalto el nuevo medio de transporte.

Cien años después, con la celebración del primer siglo ferroviario de la península (1948), se hizo una réplica de la locomotora ‘La Mataró’, que se conserva en el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. La máquina de vapor es la réplica exacta de la primera máquina de ferrocarril que circuló entre Barcelona y Mataró y refleja la tecnología y la estética de una época en la que el tren pasaría a ser un elemento de progreso. Esta copia se encargó en 1947 a la empresa española La Maquinista Terrestre y Marítima.

El Gobierno no permitió que los mataroneses protagonizaran los actos y, ante las quejas de las autoridades locales, el gobernador civil destituyó al alcalde, Joaquim Boter de Palau, el 30 de septiembre de 1948. De esta forma, el 28 de octubre de 1948, se celebró el centenario sin más protestas, con gran corrección a nivel local de las autoridades centrales, pero sin la proyección nacional que se esperaba desde la ciudad de Mataró, según consta en la web del Cercle Històric Miquel Biada, entidad que recuerda la figura del impulsor del primer ferrocarril peninsular. (…curiosamente el desencuentro también protagoniza hoy la vida catalana).

La Comisión Oficial del Primer Centenario del Ferrocarril de España, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, encargada de organizar los actos para conmemorar el acontecimiento, decide además hacer una película basada en el marqués de Salamanca -José María de Salamanca y Mayol- y el ferrocarril Madrid a Aranjuez para intentar modificar mediáticamente la realidad. Sin embargo, se impone la cordura, la fidelidad a la historia y el verdadero protagonismo volvió a ser catalán. El jueves 28, a las 10.00 horas partió de la Exposición, entre innumerable público que exteriorizaba constantemente su entusiasmo, el tren del centenario, cuyos viajeros iban vestidos a la usanza de la época y a las 11 salía de la estación de Francia el primer tren eléctrico que circuló entre Barcelona y Mataró; durante el trayecto, cientos de miles de personas limitaban materialmente el espacio de las vías para contemplar, primero el paso del tren del centenario, y después, el primer eléctrico que, a los cien años, circulaba entre Barcelona y Mataró. En esta última un gentío imponente dificultó el descenso del tren y casi hizo imposible la ceremonia de la bendición de las instalaciones, que en un altar levantado bajo la marquesina de estación, protagonizó el obispo de Barcelona, Gregorio Modrego Casaus.

‘La Mataró’ es una locomotora de vapor saturado 1-1-1 con ténder, del tipo Crewe, topónimo de la ciudad inglesa donde se desarrolló su tecnología de origen inglés. El Tipo Crewe fue desarrollado en 1843, bajo la dirección del ingeniero Joseph Locke, como una necesidad para mejorar las locomotoras Patentee, que presentaban elevados gastos de mantenimiento por su fragilidad. El mismo problema había surgido en 1837 en Cuba, entonces provincia española, con las locomotoras Tipo Planet, que fueron devueltas a Europa y sustituidas por locomotoras americanas más robustas.

La locomotora Mataró fue expuesta sobre un pedestal con motivo de la visita del rey Alfonso XII a la Exposición Catalana de 1877 y no está muy claro su destino posterior, pero las últimas investigaciones realizadas por el estudioso Xavier Nubiola permiten cambiar la historia. Parece que después de participar en la muestra de 1877 no desapareció como se había venido diciendo. Todo apunta a que la máquina permanecería activa dentro de los talleres, para maniobras o como generador de vapor hasta el final del siglo XIX. Pero en 1947, su paradero acaba por perderse del todo, de ahí que se decida su reconstrucción.

Para construir una nueva ‘Mataró’ se recurre a los planos originales que afortunadamente se conservaban en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona. Esta reproducción, llevada a cabo por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona difiere en algunos detalles de la original. Falta la segunda válvula de seguridad sobre el lomo de a caldera, que tampoco figura en dichos planos, pero que se aprecia en el grabado de la primitiva y que seguramente existió al principio pues en la época de su construcción era preceptivo prever una segunda válvula de seguridad precintada y fuera del alcance de la mano del maquinista. La otra válvula sobre el domo tenía una tuerca de regulación para que abriera antes que la otra y el tubo que envolvía el resorte estaba graduado como en una báscula por lo que servía para indicar la presión de la caldera, ya que Bourdon aún no había inventado los manómetros. También difiere la máquina del centenario en que para mayor comodidad y seguridad de funcionamiento se instalaron inyectores y una prensa central de engrase, dos anacronismos evidentes.

Tras las celebraciones del centenario, el tren fue llevado por otras líneas bajo el nombre de ‘Tren Romántico’ o ‘Tren de la Fresa’. Durante sus primeros veinte años visitó multitud de poblaciones, tanto con trenes especiales o con exposiciones, en muchos casos según se iban produciendo los centenarios de las líneas españolas: (Madrid-Aranjuez 1951, Pobla de Segur 1951, Tarragona 1954, Bilbao 1962 (?), Palencia-León 1963, Venta de Baños-Exposición-1963, etc.). Durante los años setenta el tren pasó una etapa de ostracismo y permaneció con ‘la Mataró’ averiada, apareciendo esporádicamente de manera estática en exposiciones; se repara para el centenario de la línea Reus-Tarragona en 1981 y participa en otros centenarios como Oviedo-Trubia 1983, Monforte 1983, Rampa de Pajares 1984, la exposición ‘La Forma de la Velocidad’ en 1988 en Sevilla… Nuevamente permanece unos años olvidada, recuperada de nuevo en 1998 en la celebración de los 150 años en la exposición de Barcelona-Estación de Francia, y a finales de la década pasada ARMF de Lleida la repara para utilizarse en varias celebraciones en Cataluña.

La máquina ahora luce en el Museo de Vilanova i la Geltrú (a 40 kilómetros de Barcelona) que custodia, expone y difunde el valor de los bienes representativos de la acción del hombre relacionados con el mundo del tren, a fin de aumentar su conocimiento, promocionar su utilización y favorecer la cultura y el deleite. Sin ninguna duda, esta máquina es una auténtica joya dada su significación histórica como símbolo del progreso y de la revolución industrial en nuestro país. Es un legado patrimonial único, aunque sea una réplica.

(Foto Cecilio. Cortesía El Correo)

Fiesta anual del Museo Vasco del Ferrocarril

El Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren celebrará este sábado su XXIII aniversario. Como suele ser habitual en este tipo de acontecimientos, pondrá en circulación cinco trenes históricos de vapor y diésel. También se inaugurarán una exposición conmemorativa del 125 Aniversario del Ferrocarril de la Robla y otra temporal del coche salón del propio Ferrocarril de la Robla, y se realizará una exhibición de modelismo tripulado.

Azpeitia es de obligada visita para todos los amantes del ferrocaril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor. El muestrario ferroviario -con más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos- se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. El museo pone en circulación sus piezas más cotizadas: el automotor diésel-eléctrico Allan 301, de 1853 (Ferrocarriles portugueses); la locomotora de vapor ‘Portugal’, de 1913; la máquina de vapor ‘Zugastieta’, de 1888; y la gran estrella del parque, la locomotora de vapor ‘Aurrera’, de 1898, la principal atracción de las circulaciones de vapor.

En sus instalaciones es posible observar una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, con vehículos de todo tipo como locomotoras de vapor, diésel y eléctricas, automotores y diversas clases de vagones. Ofrece asimismo uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo

Los cinco trenes históricos del servicio especial del sábado saldrán en los siguientes hotarios: a las 11.00 horas el automotor diésel Allan Nº 301, de los Ferrocarriles Portugueses de 1953; a las 12.00 horas la locomotora ‘Zugastieta’ del ferrocarril de Amorebieta a Gernika de 1888 y a las 13.00 horas la locomotora de vapor ‘Aurrera’ del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián de 1898. Ya por la tarde, a las 17.00 horas circulará la locomotora diésel Alsthom 1004 del Ferrocarril Vasco-Asturiano de 1965 y a las 18.00 horas la locomotora de vapor ‘Portugal’ de los Ferrocarriles Portugueses de 1913. Además, durante toda la jornada se procederá al encendido de la locomotora de ‘ ‘Espinal’ del Ferrocarril minero de la Orconera (1887).

La historia escrita del Museo del Ferrocarril de Azpeitia se inicia el 4 de octubre de 1994. Pero la aventura comienza cinco años antes. Juanjo Olaizola forja, casi sin saberlo, las bases de lo que a la postre alcanzaría marchamo oficial bajo el nombre de Museo Vasco del Ferrocarril. Las antiguas dependencias de la línea del Urola en Azpeitia se adaptan a las necesidades museísticas, que comienza a reunir -y a restaurar- una importante colección de vehículos históricos, que ahora se ponen en circulación, con la inestimable ayuda de los Amigos del Museo Vasco del Ferrocaril (BML). Trabajo entusiasta, dedicación y fe son los pilares que han permitido alcanzar este aniversario. Zorionak!

Ideas para el 150 aniversario del Almorchón-Bélmez

La Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril conmemorará el 150 aniversario del tramo ferroviario Almorchón (Badajoz)-Belmez (Córdoba) con la organización de un viaje para pasajeros que servirá también para reivindicar la apertura del trazado. El objetivo es recuperar el transporte de personas, ya que desde 1974 solo se encuentra abierta al tráfico de mercancías.

La sección Almorchón-Bélmez fue construida por la Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz (CRB). El 5 de septiembre de 1873 fue inaugurado el tramo entre Bélmez y Córdoba, construido por la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Belmez.​ En 1880 este tramo fue adquirida por Andaluces, mientras que el trazado de la CRB fue adquirido por MZA. En Córdoba la línea llegaba hasta la Estación de Cercadilla, separada de la Estación principal de MZA.

La puesta en servicio del tramo Almorchón-Belmez se produjo el 14 de abril de 1868 para facilitar el transporte del carbón de la cuenca del valle del Guadiato. El objetivo era el de poder servir más fácilmente a Madrid el carbón de las minas de Bélmez, que por aquellos años aún era competitivo por su menor precio que el de otras minas, pero cuyo transporte se veía encarecido por el exceso de kilómetros y por el hecho de tener que pasar de una compañía a otra en Ciudad Real. Pero cuando se decide acometer las obras, la situación económica del ferrocarril no era de grandes alegrías;no obstante se decide acometer este ramal que uniría su línea principal con el ferrocarril de Bélmez a Córdoba. El tramo contribuyó a empeorar la precaria economía de la empresa, pues los costes de construcción superaron ampliamente las previsiones.

En la actualidad, el tramo que discurre desde Almorchón a Belmez continúa en servicio para el tránsito de trenes que transportan carbón, entre otros. En el caso de la provincia de Badajoz, la línea contempla los municipios de Almorchón y Cabeza del Buey y se adentra en Andalucía a través de la zona del río Zújar.

Ahora para recuperar por un día el tránsito de viajeros (el 14 de abril del próximo año), la asociación se reunirá en septiembre con los responsables municipales de los pueblos por donde transita el trazado y a continuación pedirá los permisos necesarios al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Solicitarán la cesión de trenes de la Serie 598 o 599 de Renfe, regionales diésel dedicados a cubrir líneas de Media Distancia. Además del viaje, que permitiría recibir al tren en las distintas estaciones por parte de los habitantes de sus municipios, se incluirían conferencias en Belmez y en Peñarroya (Córdoba), entre otros actos.

Esta actividad también tendrá un carácter reivindicativo, pues la asociación reclama que se reabra la conexión ferroviaria para pasajeros desde la provincia de Badajoz a la de Córdoba para facilitar la llegada a Málaga. Esta reapertura permitiría llegar desde Extremadura a Córdoba y a, partir de ahí, y gracias al AVE, acceder a Málaga en un corto periodo de tiempo, lo que fomentaría el turismo extremeño a este litoral andaluz. Para ello habría que realizar obras en unos 30 kilómetros de la línea que enlaza Belmez con Córdoba, hoy fracturada en la mitad del camino tras los trabajos del AVE realizados años atrás, precisa el presidente del colectivo, Ángel Caballero.

Curiosamente esta zona es un caso único en España, ya que entre uno y otro pueblo se podían utilizar tres líneas independientes para comunicarse. Una primera, de vía ancha, a la postre propiedad de MZA, que enlazaba las estaciones de Peñarroya y Belmez, inaugurada en 1868. Una segunda, la del ferrocarril de Cabeza de Vaca a la Santa Elisa, ‘La Maquinilla’, propiedad de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces y construido en 1887, con apeaderos para el público en ‘El Montadero’ de Belmez, y ‘La Monter’, de Pueblonuevo. Y la tercera, el ferrocarril de vía estrecha de 1906 que unía las estaciones de Peñarroya, Pueblonuevo del Terrible y Belmez Ermita.