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El año de Talgo

Me he propuesto empezar el año con una vuelta al pasado para hablar del presente. Tiempos quizá mucho peores que los de ahora, pero donde el tren era algo más que un medio de transporte. Y qué mejor forma de comenzar el año que con unas imágenes que recuerdan la llegada del Talgo II a España (se cumplen 75 años de la creación de esta compañía y de las primeras pruebas de su prototipo).

Es el año de Talgo. Es una de las principales empresas del sector, con presencia en la red de ferrocarriles de varios países: Portugal, Francia, Suiza, Italia, Estados Unidos, Kazajstán y Uzbekistán, además de en España. Pronto circulará por las vías de Arabia Saudí (India se lo está pensando). La compañía cuenta con dos fábricas en España, en Las Matas (Madrid) y en Rivabellosa (Álava), y una más en Astana (Kazkahstan), además de oficinas en distintos países del mundo (Estados Unidos y Alemania) y oficinas comerciales en India Brasil, Emiratos Árabes.

El fabricante presidido por Carlos Palacio se erigió como adjudicatario “virtual” del contrato de suministro y posterior mantenimiento de los nuevos trenes de Alta Velocidad de Renfe, el que constituye el mayor pedido de material rodante de la historia de la operadora. Su tren AVRIL cuenta con la tecnología única de Talgo del cambio de ancho de la rodadura, que por primera vez se aplica a la muy alta velocidad y que permite circular por la toda la red ferroviaria española, integrada tanto por vías de alta velocidad de ancho estándar europeo como por las convencionales de ancho ibéric

La presencia del tren de muy alta velocidad de Talgo en la vía será toda una demostración de que Talgo se mantiene en la carrera por incorporar sus trenes a los parques ferroviarios de las grandes operadoras de Europa y ¿por qué no? en Estados Unidos que acaba de iniciar su aventura en Alta Velocidad. Otros mercados, como el de Oriente Próximo o el asiático, se mantienen a la espera. Talgo tiene una dura prueba en Arabia Saudí que, de pasarla con nota, le puede franquear el acceso a esas zonas. En Asia es más complicado. Chinos, japonenes y coreanos desarrollan su propia tecnología. Quizá en India la compañía que preside Carlos Oriol tenga alguna opción tras haber demostrado que sus trenes son capaces de aportar sustanciales mejoras al ferrocarril indio y ahorrar tiempos considerables sin cambiar las vías.

Alejandro Goicoechea encontró en la figura de José Luis de Oriol y Urigüen (fundador de la empresa eléctrica Hidrola -después Hidroléctrica Española y actualmente Iberdrola) un entusiasta patrocinador quien, tras dejar la firma en manos de su hijo José María Oriol y Urquijo en 1941, aportó el capital necesario para la creación de Patentes Talgo S.A. en 1942. Así entró en el Registro Mercantil el famoso acrónimo: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol. Ahora le toca el paso a otro tren de la firma: el AVRIL (Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero). Este año comienza su fabricación en serie.

Treneando cumple ocho años en la red

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¿Se han parado alguna vez a pensar la importancia que tiene el número 8? Basta con mirar la ‘wiki’ para darse cuenta de lo notable que resulta este guarismo. Es el sexto término de la sucesión de Fibonacci, después del 5 y antes del 13. Ahí es nada. Por si no lo habían notado, y para que conste, Un tablero de ajedrez posée dimensiones de 8×8 escaques, dando lugar a sus 64 casillas. También está presente en la Estrella de Salomón, y es un símbolo muy importante en diversas culturas de Oriente. En la escala musical, la octava nota será la misma que la primera, pero variará en si es más grave o aguda. Los átomos siempre buscarán tener 8 electrones de valencia (a esto se le conoce como Regla del Octeto). ¿Les parece poco? Otro dato fundamental: en China, es el número que simboliza la buena suerte.

Indudablemente (a ver quién es el guapo que lo discute) el ocho es el número natural que sigue al siete y precede al nueve. ¡Qué! Se quedan más tranquilos. Pues agárrense los machos. En la mística cosmogónica de la Edad Media el 8 correspondía al cielo de las estrellas fijas (Firmamento) y simbolizaba el perfeccionamiento de los influjos planetarios. Con esto, me quedo ya más tranquilo.

Estas cábalas sobre el número 8 que dan pie a esta entrada tienen su explicación. Basta con que retrocedan un año en este blog y busquen el mismo día de hoy, pero del año 2015. Ahí se hablaba del siete. Así que puestos a buscar excusas para celebrar por todo lo alto este aniversario, he decidio seguir el rumbo anterior y seguir con las analogías y simbolismos del número 8.

Este suele ser un día dedicado a darme un homenaje. Después de 365 días regreso a la casilla de salida, aunque con un año más. Celebro el año transcurrido. No vayan a pensar que es un aniversario baladí. Siempre, en vísperas de Nochebuena, dedico unas líneas a glosar lo que siento después del tiempo transcurrido ante vosotros (sería mejor con vosotros). Es una forma, de rendir cuentas de los días (mes, años) transcurridos desde que este blog nació hace ya ocho años. Vamos, lo que el común de los mortales denomina ombliguismo. Ya que este aniversario no se refleja en la Prensa (de momento, de momento), pues quién mejor que uno mismo para hablar de los méritos (y deméritos) de esta proeza.

Dicen que el tiempo pasa sin que se note. Falso. El tiempo deja su huella. De una u otra forma, nos marca para siempre. Bien porque aprendemos de las malas experiencias, bien porque copìemos aquello que nos ha resultado exitoso. Pero no siempre es igual. Pero tenemos tendencia a recordar solo lo bueno. “La memoria del corazón elimina los malos recuerdos y magnifica los buenos, y gracias a ese artificio, logramos sobrellevar el pasado”, decía el maestro Gabo. “Los hombres son como los vinos: la edad agria los malos y mejora los buenos”, pensaba Cicerón.

El tiempo da y quita razones. Y así, mientras pasamos la existencia, vemos cómo debemos desdecirnos de lo que hemos jurado, y rectificar, si es que somos maduros, cuando nos equivocamos. Y por mucha razón que llevemos, no conviene presumir de los aciertos. “La verdad que escribir constituye el placer más profundo, que te lean es sólo un placer superficial”, decía Virginia Wolf. No estoy de acuerdo. Uno escribe para que le lean. Más bien comulgo con la idea de Paul Auster: “No es que escribir me produzca un gran placer, pero es mucho peor si no lo hago”.

Cada vez que me cito con vosotros en esta particular confesión os digo lo mismo. Mi contrato es inequívoco. Treneando aspira a una de estas tres máximas: informar, explorar y entretener. Perdonad mis errores; a buen seguro que los he cometido. Sed indulgentes con mis fallos. Sigo aprendiendo; e intento que otros también lo hagan. Seguro que muchas veces no seré original. Pero os prometo que trato de buscar la diferencia con los demás: destacar un matiz, un punto de vista distinto, más distante, menos entregado. Mi pasión son los trenes, las vías, los vehículos, las infraestructuras que hacen posible mover el ferrocarril. Y en ese empeño pongo todos los días parte de mi vida para acercarme un poco más a quienes me seguís. Por mí, ahí sigo…un año más.

Y esta es mi felicitación de este año

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Granada celebra los 150 años de la llegada del tren cuando carece de conexión ferroviaria

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Son las grandes paradojas del ferrocarril. Este 10 de diciembre se cumplen 150 años de la llegada del ferrocarril a Granada. Un acontecimiento de especial trascendencia en la vida pública y privada, cuyo objetivo pasa por favorecer el desarrollo del tejido industrial y económico, así como la vertebración con el resto de España. Mientras las instituciones intentan convencer a la ciudadanía de las bondades del tren, la ciudad se apresta a celebrar la efemérides cuando el tren le ha dado precisamente la espalda. Hace 600 días que la estación no ve la llegada de ningún convoy.

La llegada del tren, llena de vicisitudes como en tantas otras ciudades del país, se saluda como fundamental para el devenir de la comarca. El tren se reveló inmediatamente como un agente revitalizador del progreso económico y social de primer orden. Para que Granada se conectara al resto del mundo, hubo que emplear “mucho tiempo, dinero y esfuerzo”. “Toda la ciudad estaba implicada, no había distingos, todos los organismos públicos y políticos de la ciudad estaban inmersos en que llegara el tren. Ahora no hay unidad y los partidos políticos tiran cada uno para un lado”, lamenta Francisco Maldonado, secretario de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (AGRAFT). Desde su fundación en 2007 ha reclamado por activa y por pasiva la creación de una Mesa Técnica del Ferrocarril que implique a todo tipo de agentes políticos y sociales de la provincia para abordar las soluciones ferroviarias desde un punto de vista técnico y consensuado.

“Hace 150 años estábamos igual que ahora“, explica Maldonado, que relata las dificultades que conllevó hacer la línea férrea Granada-Bobadilla cuya concesión se compró al Marqués de Salamanca. “Hubo retrasos; el tren vino muchos años después y tampoco había dinero”, señala sobre las similitudes respecto a la línea de Alta Velocidad que se construye actualmente.

La Línea de Bobadilla a Granada fue construida entre 1865 y 1874 por la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga. Es una línea de fuertes pendientes y curvas de radio corto que sigue siendo utilizada en la actualidad. El día 17 de mayo de 1874 finalizaron las obras del tramo Riofrío- Loja que unía, por fin, los tramos de ferrocarril ya construidos y permitía el tráfico de viajeros por ferrocarril sin hacer el transbordo en Loja. El día 18 de mayo de éste mismo año entró por primera vez en servicio esta línea.

“…En el año 1863, José de Salamanca consigue la concesión del ferrocarril a Granada. Existe constancia de que ya en 1852 se presentaba como competidor en los negocios ferroviarios con Martín Larios, en relación a la línea Córdoba-Málaga. Sin embargo, y años más tarde, hubo de contentarse únicamente con el ramal a Granada, ya que el asunto se decidió a favor de Jorge Loring. Salamanca trató de maniobrar con este ramal, modificando el empalme, no situándolo a Bobadilla (como luego sucedió), sino con la más complicada intención de desviarlo en Loja, hacia el Sur, para buscar Vélez-Málaga. Esto no agradaba a los responsables del Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, que preferían el recorrido de la concesión por Antequera. La fusión de las dos empresas constructoras acabó con la disparidad de puntos de vista. Esto explica, en parte, la cesión de intereses de José de Salamanca la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga, en el año 1863, y el hecho de que esta empresa tuviese que hacer frente a toda la construcción de la línea de Bobadilla a Granada hasta su conclusión en 1874, con el consiguiente gran esfuerzo económico. Así relata José Romualdo el acontecimiento en su artículo “Centenario de la llegada del ferrocarril a Granada”.

El primer tramo que se concluyó fue Bobadilla-Antequera (20 de agosto de 1865) el siguiente fue el Granada-Loja, inaugurado el día 10 de diciembre de 1866. No entraron en funcionamiento más tramos hasta 1869. El 14 de agosto de ese año fue abierto al tráfico el trayecto Antequera-La Peña, y el 8 de noviembre, La Peña-Archidona. El 24 de agosto de 1871, comenzó la explotación del que unía Archidona y Salinas; el 3 de marzo de 1873, el de Salinas-Riofrío, y, por fin, el 17 de mayo de 1874 se inauguró el último tramo; Riofrío-Loja. Loja presentó problemas que impidieron el progreso de la obra por ese lado. En este pueblo existen actualmente dos estaciones de ferrocarril; la más lejana a Granada se llama San Francisco, y a unos tres o cuatro kilómetros de ésta, y dentro de la misma línea, está la estación de Loja propiamente dicha. Parece ser que el curioso motivo de esta dualidad radica en el hecho de que un terrateniente de la época se oponía, a todo trance, a que el ferrocarril pasase por sus tierras. Quizá sea esta la explicación al extraño desfase cronológico de comienzo de explotación de los tramos entre Bobadilla y Granada…”

En cuanto a la terminación de los tramos incluidos en ese recorrido, cronológicamente hay que comenzar por el denominado Bobadilla-Antequera (operativo el 20-08-1865); le siguió el Granada-Loja (10-12-1866); más adelante se culminó el correspondiente a Antequera-La Peña (14-08-1869); le siguió La Peña-Archidona (08-11-1869); Archidona-Salinas (24-08-1871); Salinas-Riofrío (03-03-1873); y finalmente Riofrío-Loja (18-05-1874), con el que se concluía el tendido de esta línea ferroviaria.

Durante estos días son numerosas las referencias a los paralelismos históricos entre la llegada del tren a Granada en 1866 y la situación actual. Argumentos como el desarrollo económico, la incorporación a un moderno sistema de comunicaciones y las dificultades para la consecución definitiva del camino de hierro, son cuestiones redundantes y que dejan una sensación de “dèjá vu”. Si por entonces el problema para completar la línea Granada-Bobadilla fue Loja, 150 años después el tren de alta velocidad depende de nuevo de Loja. Por entonces, se tardó casi 8 años en completar la proeza, hasta un 17 de mayo de 1874, cuando fue terminado el Puente del Barrancón. Ahora tras dos años y medio de obras, no hay circulación de trenes y la vía está cortada. Se hace, por tanto, imposible realizar el mismo viaje de aquel tren que puso a Granada en el mapa ferroviario, como el Corto de Loja.

El alcalde de Granada, Francisco Cuenca, destaca la importancia que de esta efeméride, que según señala, “llega en un año en el que lamentablemente esta ciudad no tiene conexiones ferroviarias”. Cuenca se muestrao convencido de que “esta conmemoración supone un paso más en la reivindicación unánime de toda la sociedad granadina para exigir el restablecimiento cuanto antes de las conexiones ferroviarias y acabar así con el aislamiento que sufre nuestra ciudad desde hace casi dos años”.

El presidente de AGRAF, José Antonio Molina, explica que los actos que celebran estos días “pretenden dar a conocer la importancia y la trascendencia que la llegada del tren ha tenido para nuestra ciudad”, a la vez que hace hincapié en la paradoja de “que estemos celebrando la llegada del ferrocarril, justo cuando esta ciudad está sin tren”. Molina invita a los granadinos a participar activamente en los actos programados para esta conmemoración, entre los que destaca una exposición con fotografías y maquetas de tren a escala en el Centro Artístico de Granada. También se cuenta con una estafeta temporal de correos y un sello y matasellos conmemorativos de la efeméride. Y se organiza un viaje en tren a Guadix, con encendido de la entrañable locomotora de vapor ‘La Baldwi’, protagonista de muchísimas películas de fama mundial.

Puertas abiertas el sábado en Delicias

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El Museo del Ferrocarril de Madrid celebrará este sábado una jornada de puertas abiertas con numerosas actividades dirigidas tanto a los adultos como a los niños para festejar la inauguración del primer ferrocarril peninsular, que tuvo lugar un 28 de octubre de 1848. Los más pequeños contarán con talleres didácticos infantiles, un juego de pistas familiar, el teatro familiar y, como colofón, para todos los públicos, la actuación del Coro de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y el Coro del Colegio de Economistas de Cantabria, que interpretarán un variado repertorio de piezas clásicas y modernas bajo el lema ‘Encuentros de otoño’.

Durante la jornada, en la que el acceso al museo será gratuito, habrá oportunidad de realizar visitas guiadas muy especiales, que no se realizan normalmente durante el resto del año, como, por ejemplo, a la locomotora de vapor 030-2107 ‘El Alagón’; a la locomotora eléctrica 7507; a la locomotora diésel 4020 y al TER 597-010-8. El Museo organiza también visitas guiadas al depósito del Archivo Histórico Ferroviario y a la Biblioteca, además de una exposición sobre las fuentes orales del Archivo y del material audiovisual de la Biblioteca.

Los visitantes podrán disfrutar del simulador de conducción de la locomotora diésel 333, desarrollado por la Asociación Ferroviaria Zamorana para la exposición celebrada en 2014, con motivo del 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Zamora. Dicho simulador reproduce el puesto de conducción de una locomotora de la serie 333/100, con todos los mandos necesarios (reales) para su funcionamiento. También será posible realizar pequeños recorridos a bordo del automotor 9121, un automotor térmico, con motor Barreiros diésel, que procede de los antiguos automotores conocidos como ‘zaragozas’ o ‘zaragozano’, construido en España por Carde y Escoriaza entre los años 1933 y 1936 para la Compañía del Norte. Este automotor está siendo restaurado en la actualidad por Aremaf.

Los ferrocarriles italianos contarán con una representación en esta jornada de celebración. El presidente de la asociación cultural A Passi Ferrati, Paolo Silvi, impartirá una conferencia sobre la ‘Historia del primer ferrocarril de alta velocidad entre Roma y Nápoles’. El mismo conferenciante realizará una presentación del Museo Nacional del Ferrocarril de Pietrarsa, en Nápoles (Italia).

Tanto niños como adultos, también podrán disfrutar del funcionamiento de la ‘Locomotora de vapor sobre puente metálico’, de fabricación totalmente artesanal, realizada por su donante, Luis Feijóo, en su taller mecánico de automóviles, entre los años 1998 y 1999. La circulación de trenes de jardín del parque ferroviario ‘Ferrocarril de las Delicias’, gestionado por el Círculo Madrileño (CIMAF) será otro de los atractivos del programa de este fin de semana. Además se celebrará el XIX Encuentro Anual de Trenes de Jardín de cinco pulgadas y el XX aniversario de la Asociación, que se constituyó en 1996.

CIMAF inaugurará la vía de servicios Arboleda-Cocherón, y la playa de vías técnicas de ‘La Losilla’, que permite realizar maniobras de entrada y salida de trenes al cocherón sin invadir la vía general del circuito. También presentarán su nuevo material rodante, formado por ocho coches de viajeros. Además, está previsto que participen otros trenes de cinco pulgadas de otros parques españoles.

Fiesta en Azpeitia: XXII aniversario del Museo Vasco del Ferrocarril

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El Museo del ferrocarril Vasco está de fiesta. Celebra su XXII anivesario con una importante demostración con sus mejores joyas. La programación durante este fin de semana ha batido records de público. Más de mil personas han visitado las instalaciones y viajado en los trenes de vapor del museo entre Azpeitia y Lasao.

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Las actividades que desarrolla el Museo Vasco del Ferrocarril son seguidas por cientos de personas aficionadas del País Vasco y otras comunidades organizadas en Asociaciones de Amigos del Ferrocarril. El impacto cultural y económico en la comarca del Urola es “positivo”, ya que se trata de un turismo de calidad que aprovecha la visita para conocer otros enclaves del entorno.

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Según explica Juanjo Olaizola, alma mater y director del museo “este año está siendo magnífico y, a estas alturas, ya hemos superado el número de viajeros de 2015, cuando batimos el récord de visitantes. Calculo que ya llevamos un 20% más de visitas que el pasado año”

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Azpeitia es de obligada visita para todos los amantes del ferrocaril y constituye un auténtico santuario, donde se rinde culto al vapor. El muestrario ferroviario -con más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos- se completa con conjuntos de uniformes, faroles, señales, placas de fabricación, etcétera. Durante la celebración del anivesario, el museo pone en circulación sus piezas más cotizadas: el automotor diésel-eléctrico Allan 301, de 1853 (Ferrocarriles portugueses); la locomotora de vapor ‘Portugal’, de 1913; la máquina de vapor ‘Zugastieta’, de 1888; y la gran estrella del parque, la locomotora de vapor ‘Aurrera’, de 1898, la principal estrella de las circulaciones de vapor.

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También se vuelve a reperir la experiencia inciada en la pasada edición de ‘fogoner@ por un día’ donde se ofrece la posibilidad de viajar en la cabina de una locomotora de vapor del servicio existente entre Azpeitia y Lasao (Gipuzkoa). Esta actividad se ofrece a lo largo de todos los domingos de la temporada de trenes de vapor.

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La ‘Aurrera’ sigue siendo la principal estrella de las circulaciones de vapor. Esta locomotora es, sin duda, la más emblemática de todo el parque preservado del Museo Ferrocarril. Fue la primera que restauró esta institución y, también, la titular habitual de los trenes de vapor que recorren el trayecto que une el museo con la antigua estación de Lasao, por el antiguo trazado del desaparecido Ferrocarril del Urola.

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La jornada de este sábado es quizá la más importante del año. A las 11.00 de la mañana circuló el automotor diésel-eléctrico Allan 301, de 1853 (Ferrocarriles portugueses). A las 12.00, la locomotora de vapor ‘Aurrera’, de 1898. A las 13.00, salió la locomotora de vapor ‘Zugastieta’, de 1888. Ya por la tarde, a las 17.00 se vio en acción a la diésel ‘Alsthom’ del Ferrocarril Vasco-Asturiano (1965); y por último, a las 18.00, cerró la jornada la ‘Portugal’ de los Ferrocarriles Portugueses (1913).

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¡Y que siga cumpliendo muchos más! Zorionak!

125 años de línea Bobadilla-Ronda

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«Celebramos nuestro pasado porque queremos tener futuro». Algo más que una frase. La presidenta de la Asociación Cultural Ferroviario El Raspilla, Juana Alarcón, reflejaba así hace unos dìas el sentir de las gentes de esta zona de Andalucía al presentar las actividades que conmemoran el 125 aniversario de la línea entre Bobadilla (Antequera) y Ronda. La continuidad hacia Algeciras permitió la consolidación de Bobadilla como el nudo ferroviario más importante de Andalucía desde finales del siglo XIX y durante buena parte del pasado.

Peser a su enclave rural, Bobadilla Estación ha contemplado el trasiego de personalidades de toda la geografía mundial. El escritor americano John Dos Pasos la llegó a calificar de «encrucijada de los siglos, de los tiempos y de las Españas”. Un enclave donde todo el mundo trasborda, “llena de moros, judíos, marroquíes, de franceses o ingleses», recuerda Juana Alarcón, quien destaca la buena impresión del escritor, quien apuntó que «le gustaría haber hablado aun más de la música de Falla y la Estación de Bobadilla».

En torno a la línea Málaga-Córdoba nacieron tres núcleos poblacionales: Campo Real, Los Prados y Bobadilla. Los dos primeros han desaprecido (el segundo engullido por la ciudad de Málaga). Solo el tercero mantienen algunos de sus rasgos, aunque la población es hoy en día Entidad Local Autónoma (ELA) del municipio de Antequera. El tren llegó por primera vez el 15 de agosto 1865. Las primeras viviendas fueron construidas por las compañías ferroviarias para sus trabajadores; después llegaron pobladores de otras áreas y se asentaron en las tierras cedidas por el ministro de Fomento, el marqués de la Vega de Armijo y conde de Bobadilla, Antonio Aguilar Correa Fernández.

Bobadilla siempre ha sido el nudo articulador de la conexión de la Costa del Sol con el centro peninsular y, en menor medida, de los itinerarios transversales andaluces. En 1930 era un nudo que distribuía los tráficos ferroviarios entre las capitales de Andalucía Oriental y Occidental y además, conectaba parte del territorio andaluz con Madrid a través del paso de Despeñaperros. En 1960, era un nudo de mayor entidad punto de cruce de los itinerarios Norte-Sur y Este-Oeste de Andalucía. La conexión de estos territorios con Madrid se hacía a través de Almorchón. Ya en 2005, el carácter del nudo de Bobadilla es un tanto distinto, ya que funciona más como embudo que canaliza las circulaciones con Málaga que como articulador del territorio andaluz.

Las conexiones Norte-Sur son las dominantes, empleando trenes muy rápidos (Talgos) a lo largo del corredor Madrid-Córdoba-Málaga, utilizando gran parte de la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. La conexión Este-Oeste es muy débil. Debe mencionarse la aparición de la relación con Cataluña a través del recorrido por Alcázar de San Juan.

A finales de los 70 y principios de los 80, la posición de Bobadilla entra en declive por la supresión de servicios, el desarrollo de las carreteras y la versatilidad del camión para el transporte de mercancías. El declive fue a más en 2006, tras la inauguración de la estación del AVE de Santa Ana, momento en el que se produjo una desviación del tráfico ferroviario y Bobadilla dejó de ser el nudo férreo. La erradicación de la tracción de vapor supuso el comienzo del fin del esplendor de estos núcleos, aunque Bobadilla ha logrado mantener -ayudado por su proximidad a Antequera- buena parte de su población.

Pese a ello, Alarcón cree necesaria la inversión para impulsar la línea que los conectará con el puerto de Algeciras. Sostiene además que cuenta con infraestructuras suficientes para jugar un «papel muy importante» en la distribución de mercancías, máxime con la futura construcción del Puerto de Seco de Antequera y la cercanía del puerto de Málaga.

La Asociación Cultural Ferroviario El Raspilla clama por la recuperación de los edificios que forman parte del patrimonio inmobiliario de la ELA. «La mejor forma es darle uso ferroviario. Es una forma de crear empleo y riqueza». Apunta que los edificios se podrían emplear para oficinas u otras dependencias administrativas como parte de las infraestructuras del Puerto Seco y el Corredor Ferroviario Central. Según el primer teniente de alcalde de Antequera, José Ramón Carmona, ya se han mantenido conversaciones con Adif para la cesión de estos espacios y que «vuelvan a tener vida».

125 años del tren de Bétera a Valencia

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Un tren especial recordará este sábado la inauguración hace 125 años de la línea entre Bétera y Valencia. Sobre las 11 de la mañana, en la estación del metro de Godella se descubrirá una placa conmemorativa; después el vonvoy saldrá con rumbo a Bétera. Será una “oportunidad de viajar en el tiempo en el Trenet de toda la vida”, explican aficionados al ferrocarril.

“Muy pronto, tal vez á principios de la próxima semana, nuestra provincia contará con un nuevo ferro-carril de vía estrecha que enlazará á Valencia con la villa de Bétera, uniendo los carriles de acero á los pintorescos pueblos de Burjasot, Godella, Rocafort y Moncada. Esta nueva vía férrea ha sido construida, como no ignoran nuestros lectores, por la Sociedad Valenciana de Tran-vías. La concesión es desde el puerto del Grao á Bétera, pero ahora solo se pondrá en explotación el trayecto de Valencia al final de la línea. Los trabajos para la otra sección han comenzado, y es casi seguro continuarán sin interrupción hasta dejarlos terminados en brevísimo plazo”. De esta forma comienza la crónica periodística que narra el viaje inaugural del Trenet.

“El ferro-carril de Bétera responde a una necesidad. Los pueblos que cruza, excepto Burjasot, necesitaban hace tiempo medios fáciles y rapidísimos de comunicación. Pídenlo la extracción de sus ricos y abundantes frutos y la numerosa población que dentro de contados días utilizará todas esas ventajas. El trayecto, desde la estación de Marchalenes á Bétera, es de 18 Kilómetros. Mas que viaje será un paseo de recreo. El camino ofrece los mayores encantos. Cuando la locomotora deja la estación de Valencia y cruza la feraz huerta que sirve de entrada á la pintoresca planicie de Burjasot, el viajero descubre desde los carruajes un panorama de verdura, cortado por alegres pueblos, frondosos jardines y risueñas alquerías ó elegantes chalets”.

Poco queda de aquella época en la actual línea 1 del metro, salvo que mantiene la capacidad de comunicar la capital de la Comunitat con poblaciones como Burjassot, Paterna, l’Eliana, la Pobla de Vallbona, Benaguasil y Llíria, estación término. En origen, la empresa gestionada por Juan Navarro Reverter tenía la base de operaciones en Marxalenes, donde dentro de un parque subsiste la estación reconvertida en un centro de atención a discapacitados, así como un pequeño museo.

El paso del ferrocarril por esas poblaciones era símbolo de riqueza y progreso. Treinta y seis años antes había entrado en servicio la primera línea de Valencia, que llegaba hasta el Grao, aunque en lo que se refiere a vía estrecha el precursor fue la implantación del tranvía en 1876, desde la ciudad hasta el Marítimo.

Años más tarde, entre 1891 y 1893, se construyeron las líneas a Bétera, Rafelbunyol y Grao, con una nueva Estación Central de Valencia, llamada Pont de Fusta o Santa Mónica. Con estos proyectos se generó una primera red de ferrocarriles económicos que comunicaban Valencia con su área metropolitana. Esta sociedad no era la única empresa del sector, sino que había otras como la Compañía de Tranvías del Norte de Valencia, la Compañía General de Tranvías, la Compagnie Genérale des Tramways de Valence (La Lyonesa) o la Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís.

Tranvías, ferrocarriles y empresas que se fusionaron hasta que en 1917 se creó la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) y con ello la explotación conjunta. En 1964 esta compañía pasó al Estado a través de Feve, cerrándose así la larga historia del Trenet valenciano en manos de concesiones privadas, y que luego llevaría a Ferrocarrils.

La crónica de la época recobra hoy vida y con ella afloran los recuerdos de otra época. “Rodó el trén por los acerados carriles, y cruzando las estaciones, entrada ya la noche, llegó a Valencia muy cerca de las nueve, poniendo fin á la agradable e improvisada excursión”.

Las víctimas recuerdan la tragedia de Angrois

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Hace ahora tres años Santiago de Compostela se vistió de luto. El 24 de julio de 2013 será un día inolvidable para los vecinos de Angrois y, sobre todo, para las víctimas del accidente ferroviario más grave de la historia de España. El descarrilamiento del Alvia sigue en la memoria de todos y aún se mantiene en las portadas de toda la Prensa. La Audiencia decide reabrir la instrucción y rectifica el dictamen que apuntaba como único culpable al maquinista del tren, Francisco José Garzón. Las víctimas luchan también para que la causa elimine algunos informes parciales y sea más objetiva.

Bruselas concluye que la investigación de la CIAF, organismo dependiente de Fomento, “no fue independiente, ni determina las causas raíz/estructurales del accidente”. Además la Comisión Europea muestra su “preocupación” por el hecho de que “la autorización del tren pudiese no haber sido conforme a la legislación de la UE”. Todo ello mantiene viva la polémica sobre el accidente en Galicia.

El abogado que representa a la Plataforma Víctimas Alvia 04155 solicita que se excluya del caso el informe de la CIAF porque “carece de la objetividad necesaria”, “no se ajusta a la normativa aplicable en la materia” y “no analiza todas las posibles causas del accidente”. El informe de la Agencia Ferroviaria Europea -hecho público tras diversos retrasos el 7 de julio en un encuentro de miembros del organismo con las víctimas en Bruselas- “se muestra especialmente crítico con las autoridades españolas” al entender que el accidente “no ha sido correctamente investigado“. “Uno de los motivos principales por los que se ataca el informe de la CIAF es por las personas que realizaron el informe, todas ellas vinculadas a Adif, Renfe e Ineco, incumpliendo la Directiva Europea de Seguridad Ferroviaria, en particular los artículos 21.1 y 21.2″, subraya en lo tocante a lo afirmado por Bruselas.

Las víctimas ven “claro y notorio” que la investigación de la CIAF la realizó un equipo que no fue independiente, “tal y como requiere la normativa”. “Por tanto, se concluye que la obligación de investigar el accidente en la forma establecida no se ha cumplido por la autoridades españolas”, advierten, de forma que esperan que el juez instructor del caso, Andrés Lago Louro, excluya ese informe de la CIAF.

A finales de mayo, la Audiencia Provincial de A Coruña ordenó reabrir la instrucción que investiga las causas del accidente del tren Alvia que provocó la muerte de 80 pasajeros y más de un centenar de heridos el 24 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois, después de que Lago Louro decidiese en octubre del año pasado cerrar la investigación judicial con el maquinista del tren, Francisco Garzón, como único imputado. Antes que él, instruyó la causa Luis Aláez, que imputó a la responsables de Adif hasta en dos ocasiones, en las que la Audiencia respondió levantando las imputaciones

Los afectados por el accidente ponen el foco en que la Agencia Ferroviaria Europea (ERA en sus siglas en inglés) censura que la investigación de la CIAF “se centra exclusivamente en las causas últimas o directas del accidente”, pero “sin valorar mínimamente las causas raíz y estructurales”. Unas causas estructurales, según avisan las víctimas en su petición, que “inciden en la posible responsabilidad de Adif, Renfe e Ineco“. Como ejemplo exponen que la ERA se queja de que la CIAF “no aclara qué cpche fue el primero en descarrilar”, lo que al parecer de Bruselas “puede ser determinante para la comprensión del accidente”.

También hacen hincapié en que el estudio de la Agencia Ferroviaria Europea “echa de menos” en el informe de la CIAF “conclusiones sobre el diseños de la línea y la evaluación de riesgos”, así como la “metodología utilizada en dicha evaluación y las decisiones tomadas sobre el diseño de la línea”.

Todo ello cuando se cumple el tercer aniversario de la tragedia, en el que las víctimas tienen prevista una completa agenda de actos reivindicativos. Este sábado han mantenido una asamblea en Santiago para analizar estos tres años y una concentración en la plaza del Obradoiro este domingo por la mañana. Ya por la tarde acudirán a Angrois, lugar del accidente, para hacer un acto de homenaje a los fallecidos que comenzará sobre las 19.00 horas, poco antes del paso del tren.

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Treneando lleva ya siete años con vosotros y la red

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En algunas religiones el siete es un número sagrado al igual que el ocho. Basta con mirar la wiki (sí, lo confieso ¿y por qué no?) para saber que el siete es un número muy recurrente en la cultura: los días de la semana, los colores del arco iris y los pecados capitales. El origen de esta popularidad está en la observación del cielo por los antiguos astrónomos. La inmensa mayoría de las estrellas no cambiaban de posición las unas respecto a las otras durante el año. Sin embargo, observaron siete cuerpos celestes que sí lo hacían. El Sol y la Luna, los dos primeros, evidentemente formaban parte de ellos. Los otros cinco eran los planetas que pueden verse a simple vista, Mercurio, Venus, Marte, Júpiter y Saturno, y que los pueblos antiguos consideraban estrellas móviles.

¿Y qué tiene que ver esto con los trenes? Nada. Pero retomando la misma idea del pasado año (cuando cumplía seis años con vosotros), vuelvo a esta imagen para ‘ilustrar’ esta entrada. Se cumple hoy el séptimo aniversario de Treneando. Y el propósito es que esto no se acabe y vaya a más (hasta donde llegue el cuerpo y la mente).

Me repito, lo sé. Pero no hay otra. Cuando comencé a escribir este blog, me comprometí a dos cosas: contagiar mi pasión por el mundo del tren y tocar la fibra sensible de quien tiene el ferrocarril como uno de sus referentes. No sé si lo he logrado. A lo mejor ni me he acercado. Pero mi contrato, pasados estos siete años de aquellos inicios, sigue vigente. Reconozco que hoy es una responsabilidad y obligación diaria. También cierto sacrificio; pero me sigue ilusionando, como el primer día, acudir a la cita con cientos de vosotros, que me leeis

Con Treneando aspiraba a una de estas tres máximas: informar, explorar y entretener. ¡Ojalá consiguiese siempre las tres! Pero si solo alcanzo una, ya me conformo. Espero no aburrir ni caer en la atonía. Intento superarme. Reconozco que no es fácil salir siempre triunfante de esta empresa. Acudir a esta cita diaria, y salir airoso del trance, tiene sus dificultades. Pero ese es precisamente mi contrato con vosotros.

Perdonad mis errores, que seguro que los he cometido, y sed indulgentes con mis fallos. Sigo aprendiendo e intento que otros también lo hagan. Seguro que muchas veces que no seré original, pero os prometo que trato de destacar un matiz, alguna diferencia o un punto distinto para diferenciar mis posts de otros que podéis encontrar en la red. Al fin y al cabo casi todos bebemos de las mismas fuentes. Necesito que me hagáis llegar vuestras impresiones, comentarios e, incluso, vuestras discrepancias. Quizá es lo que más falla en este blog: hay pocos comentarios. Os necesito, de verdad. Leedme y comentad.

Os recuerdo que además me podéis seguir a diario en facebook (hay un grupo especial que se llama ‘Soy amigo del tren’) y en twitter (@MikelItu). Gracias a todos.

Y ya aprovecho y os felicito a todos por estas fiestas. Esta es la imagen (ferroviaria) para estas Navidades:
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Y dicen que 20 años (del metro de Bilbao) no son nada

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El 11 de noviembre de 1995 Bilbao se reinventa. Todo por culpa del metro. La inauguración del suburbano tuvo puntualidad británica, organización alemana y precisión suiza. Cerca de 1.200 invitados y 200 periodistas ocupaban los andenes cuando a las 11.00 horas el primer convoy hacía su entrada en las galerías subterráneas. El trayecto, de ida y vuelta, discurrió entre Moyua y Sarriko, esta última una estación que no se contemplaba en el proyecto original —fue incorporada posteriormente con los mismos trazos de Foster—, pero que se ha convertido en la más emblemática de la Línea 1. Causó el éxtasis. De regreso al centro de la capital, la comitiva abandonó el metro en Abando y recorrió a pie el puente de El Arenal hasta alcanzar el Teatro Arriaga, sede del acto oficial y de los discursos. Han pasado ya 20 años de aquellos fastos.

Con la inauguración del metro, Bilbao y el País Vasco en su conjunto, veían, por fin, cumplido un viejo sueño y una aspiración remota. En 1995 el metro es una realidad, y miles de personas quisieron comprobarlo por sí mismas desde el primer momento. El gigantismo del proyecto —el concepto faraónico del que se hablaba ya por entonces- se superó por el entusiasmo y la ilusión que el proyecto despertó en la población. Si algo quedó claro en la ceremonia inaugural —ampulosa en su concepción y de un gusto impecable con 1.200 invitados— es que el mérito es de todos.

El metro de Bilbao es fruto de la voluntad de las instituciones que supierona arrinconar el partidismo para contribuir a un proyecto emblemático de indudable interés social. La iniciativa suposo una oportunidad única para demostrar al exterior que en Euskadi -pese a la presencia terrorista- se pueden hacer grandes cosas. La ubicación del metro en la capital vizcaína no responde al capricho ni a la casualidad; más bien se debe contemplar como una de las pocas salidas posibles para una ciudad superpoblada, colapsada por un tráfico imposible y con unos accesos por carretera al limite de su capacidad. Lo decisivo en esta importante obra es su impacto positivo en el transporte urbano y en la accesibilidad al centro de la villa de Don Diego. Según las estimaciones de Metro Bilbao, 154.424 coches más al día circularían por las carreteras cercanas a la villa, que arrojarían a la atmósfera 45.000 toneladas de CO2.

En dos décasdas de funcionamiento el metro se ha convertido, tanto a nivel simbólico como práctico, en la imagen del nuevo Gran Bilbao, de un área densa donde viven casi un millón de personas que entró en el cambio de siglo empeñada en dejar atrás su ilustre, pero acabado, pasado siderúrgico y sustituirlo por un modelo económico y social más abierto y menos dependiente. El museo Guggenheim es el gran icono de Bilbao, una ciudad que en en estos veinte años se ha convertido en un referente internacional y uno de los mejores ejemplos de reconversión urbanística del mundo. Sin embargo, el eje central de esta renovación tiene como pilar fundamental la mejora en las infraestructuras. La transformación del aeropuerto, con el sello inconfundible de Santiago Calatrava, y la puesta en marcha del Metro, que lleva la firma de Norman Foster, son las bases de esta gran mutación. Lejos de concebirse como un acto decorativo, el cambio revoluciona la vida de sus habitantes, que experimentan una notable mejora. Bilbao renace al mismo tiempo que las galerías del suburbano se pueblan de viajeros gracias a un proyecto sumamente original, sencillo y eficaz. Sin duda alguna, el principal motor de la renovación urbanística.

Una relevancia que ha sido corroborada por sus habitantes en cuantas encuestas se les han realizado: el metro, además de ser definido como el medio de transporte más eficaz para aliviar unas comunicaciones saturadas, es valorado por su efecto dinamizador de la actividad urbana, por su positiva incidencia sobre la calidad de vida y el medio ambiente y por su influencia modernizadora sobre el entorno. Desde que se inauguró el primer servicio en noviembre de 1995, no ha habido una actuación pública e institucional que haya concitado semejante unanimidad sobre su rentabilidad social y su carácter estratégico. Los cerca de 1.352.756.501 de viajeros -tantos como habitantes tiene China- explican mejor que nada su arraigo.

El metro, fruto de la necesidad y nunca del capricho, es sin duda la mejor solución para un área superpoblada que quiere avanzar hacia su conversión en una moderna conurbación. Un aliado fiel del nuevo proyecto de Gran Bilbao y una pieza básica para el desarrollo y regeneración de localidades y zonas que, tras largos años de decadencia, intentan apuntalar su recuperación y asegurar su porvenir.