Archivo de la etiqueta: pandemia

Bilbao-Santander, un tren tercermundista

El presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, no tiene pelos en la lengua, como todo el mundo sabe. Este jueves se sumaba a las reivindicaciones de la Plataforma en Defensa del Tren Santander-Bilbao para la mejora de este ferrocarril y pedía más frecuencias. Y, con toda sinceridad, lo dejó bien claro; la línea es “tercermundista” y la maquinaria está “obsoleta” y reclama su renovación. “Esto no tiene ningún sentido, es algo absolutamente tercermundista que no tiene explicación en una zona desarrollada de España”, señalaba Revilla, tras mantener un encuentro con miembros de la Plataforma y el alcalde de Rimabontán al Monte, Joaquín Arco (PRC) .

Para el presidente cántabro, es un “escándalo” que en el Año Europeo del Ferrocarril, que se celebra en 2021, el tren de Santander tarde más de tres horas a Bilbao y realice solo un recorrido diario, dejando “aislados” a una cantidad de vecinos, como los de Villaverde, Ampuero, Ramales de la Victoria, Karrantza y varias localidades vascas. “Estamos hablando de la necesidad de que no siga aumentando la despoblación y esto viene en la línea absolutamente contraria”, ha valorado.

Revilla se suma a las peticiones que reclaman la electrificación de ese ferrocarril y el cambio de las máquinas que son “antiguas” y están “casi siempre averiadas”. El mandatario cántabro matizó, sin embargo, que esta petición “no tiene nada que ver” con la otra que hace el Gobierno de Cantabria, que va por “el buen camino”, sobre tener un tren rápido a Bilbao.

El presidente del Ejecutivo cántabro asegura que la población de Cantabria está “desprotegida” de una comunicación que ya es “prácticamente inexistente”, y manifiesta su apoyo a la Plataforma para conseguir que Adif ponga en marcha cinco frecuencias, dos más que las tres que había antes de la pandemia del Covid y que eran “pocas”, así como una “modernización” de la maquinaria que es “obsoleta” y la mayor parte están “estropeadas”. El portavoz de la Plataforma, Fernando Lobato, recuerda que esta semana se cumplen 125 años del inicio del servicio en una línea que ha prestado servicio a todos los pueblos del interior de Cantabria y Bizkaia e insta a Renfe y Adif que tengan en cuenta que este tren se usa para ir a estudiar, a trabajar o al médico, y se necesitan más frecuencias. “Vivimos en un entorno rural, queremos seguir viviendo allí y trabajando en ese sitio”, ha insistido. Por esta razón, la Plataforma ha avanzado que el 16 de julio saldrá a la calle en Santander, como hizo la semana pasada en Bilbao.

Lobato reitera que aún no se han restablecido los servicios que la línea prestaba previamente a la pandemia, con tres trenes que iban y volvían en el día, a pesar del final del estado de alarma. Asmismo agradece al presidente su apoyo, y recuerda que, hasta el momento, no ha habido una respuesta de los responsables de la línea a los que se ha pedidio una cita para trasladarle sus peticiones. Por su parte, el alcalde de Ribamontán al Monte ha subrayado que este tren ya “funcionaba mal” antes de la pandemia y ahora directamente “no funciona”, por lo que ha pedido al Ejecutivo autonómico su apoyo en esta “lucha” con el Gobierno central para poder hacer una vías “más sostenibles”, dado que las maquinarias tienen más de 40 años, están “viejísimas”, “da pena” ver cómo circulan y “contaminan”. El mandatario cántabro reclama máquinas eléctricas. “Es el futuro”, indica el regidor, que cree que “dan menos problemas” y son “más exactas” para mejorar los horarios, que deben de ser “lógicos”. Arco ha explicado que la respuesta de Adif hasta ahora es que la corta distancia funciona “bien”, aunque ha apuntado que la parte oriental de Cantabria es media distancia y esto “no funciona”, y Renfe vincula la oferta a la demanda, cuando están “obligados” por contrato y se están retroalimentando la “falta” de usuarios con el servicio “precario”. “Ya es hora de que esto se retome y se retome de otra forma”, ha sentenciado.

Como casi siempre, el aniversario de la línea pasa prácticamente desapercibido. El 6 de julio de 1896 se inauguró el enlace ferroviario, por el interior y en vía métrica, entre Santander y Bilbao, aunque las vías concluían en un barrio periférico de la capital vizcaína, Zorrotza, por lo que era necesario trasbordar a los trenes del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, o tomar el tranvía eléctrico de Bilbao a Santurtzi, para alcanzar el centro de la villa. Aún serían precisos dos largos años para que la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao prolongase sus vías hasta su céntrica estación de La Concordia, inaugurada el 21 de julio de 1898.

Monforte abre con la Mikado como estrella

Después de más de un año con las puertas cerradas debido a la pandemia, el Museo del Ferrocarril de Galicia vuelve a abrir sus puertas y lucirá la locomotora de vapor Mikado 141 f 2111, para dar respuesta las peticiones de los aficionados gallegos que así lo demandaron. El acto oficial se celebrará el sábado 3 de julio a mediodía en la explanada de la entrada, El evento contará con la presencia de una sección de recreadores de la asociación The Royal Green Jackets vestido des soldados americanos, que protagonizarán una representación de historia militar . Además, también estarán dos joyas históricas del mundo del motor de la Asociación de coches clásicos Terras do Incio.

Los responsables de la institución museística quisieron programar algo significado y atractivo para el reinicio, por lo que organizaron un evento en el que habrá nostalgia, piezas muy vistosas y recreaciones de la historia militar mundial reciente. De hecho, se reproducirán escenas ferroviarias impactantes con la puesta en marcha a toda presión de la famosa locomotora de vapor Mikado. Se trata de una máquina construida en 1954 en Escocia que estuvo en servicio en España hasta finales de los años setenta. En aquel momento se salvó del desguace y en 1981 fue asignada al Museo Nacional del Ferrocarril, con sede en Madrid. Ocho años después fue restaurada para mover el ‘Tren de la Fresa’, que hace salidas entre Madrid y Aranjuez.

El museo, que ocupa las antiguas instalaciones del depósito de tracción vapor, alberga auténticas joyas del patrimonio ferroviario de España que se encuentran en perfecto estado operativo. Entre la colección podemos encontrar las locomotora eléctrica 269.601, que en 1991 alcanzó en pruebas los 241 kilómetros por ahora. También es posible admirar la locomotora eléctrica 7722, de fabricación inglesa y que formaba parte de una serie de 75 unidades que fueron las encargadas de inaugurar la electrificación de la línea Palencia-, destaca la locomotora 10806 conocida popularmente como “Ye Ye” y también un ejemplar de la serie de locomotoras más mítica de Galicia, las 1800. Esta serie de 24 unidades de fabricación norteamericana y hermanas de las 1600 fue destinada íntegramente a Galicia en 1958 para progresivamente sustituir a las locomotoras de vapor en sus cometidos y con el paso de los años se adueñaron del 100% de la red gallega sin electrificar. En el museo se conserva la 1812.

El elemento más destacable del museo es la nave de la rotonda, un edificio con forma de herradura con 38 vías radiales y un puente transbordador giratorio que son únicos en España. Se pueden ver también la mayor colección de coches de viajeros históricos de toda España, de diferentes épocas, así como un parque temático de trenes tripulados a pequeña escala. El centro ocupa las antiguas instalaciones ferroviarias de la estación de Monforte de Lemos, en lo que fue el antiguo taller de tracción y la instalación del depósito de locomotoras, edificación más conocida por el nombre de “rotonda ferroviaria” y que ha sido declarada por la Unión Europea como “edificio destacado del patrimonio industrial europeo”. Actualmente es la edificación de este tipo de mayores dimensiones que se encuentra en España y la única de Galicia. Aparte de estos dos edificios, aún se conservan el antiguo taller donde se encontraba el torno, la antigua fragua y el edificio de los dormitorios para ferroviarios.

Metro Madrid ‘enfermó’ por la Covid

El servicio de metro madrileño fue uno de los más afectados por la pandemia del coronavirus. Si en 2019 había contabilizado un total de 677.476.027 viajes, el ejercicio 2020 lo cerró con un descenso de la demanda cercano al 50 % con respecto al año anterior, con 349.845.647 viajes. De hecho, la cifra de la demanda anual retrocedió en 2020 hasta niveles que no se veían desde hacía treinta años, en 1987, con una pérdida de 328 millones de viajes con respecto al 2019.

Según las estadísticas del Consorcio Regional de Transportes, la red de transporte público en la Comunidad de Madrid (Metro, EMT, autobuses urbanos e interurbanos, Renfe-Cercanías y metros ligeros) cerró el año con una caída en la demanda en torno al 47 % frente a 2019, con unos 850 millones de viajes. Mientras que los tres primeros meses del año, metro los inició con datos superiores a los 2,2 millones de viajes y en aumento progresivo, la cifra decayó en marzo hasta el millón. Peores fueron los datos de los meses posteriores: 200 mil viajes en abril, 399 mil en mayo, 815 mil en junio, 983 mil en julio y 763 mil en agosto. A partir de septiembre los viajes mensuales volvieron a cotas superiores al millón, con un ligero aumento gradual. A pesar de ello, el promedio de los doce meses del 2020 cayó hasta situarse en valores cercanos a la mitad que a principios de año.

Las líneas 4 y 8 fueron las que registraron los mayores descensos de demanda. La primera como consecuencia del cierre total de la línea entre los meses de enero y marzo y la segunda por el cierre del aeropuerto durante varios meses. De hecho, las estaciones de la línea 4 son las que mayor tanto por ciento han perdido respecto a sus entradas. También destaca en este apartado la estación Aeropuerto T1, como consecuencia de las restricciones a la movilidad, y la de Ronda de la Comunicación, seguramente debido a la imposición del teletrabajo en las empresas e la zona. Sol se mantuvo como la estación con mayor número de entradas en aquel año, seguida de Moncloa. Por otro lado, son también las estaciones que mayor número de viajeros han perdido con respecto a 2019.

El mismo 15 de marzo de 2020 (día en el que entró en vigor el confinamiento en España) la caída de usuarios superó el 88 % tanto en Metro como en EMT, autobuses urbanos e interurbanos y Cercanías, según los datos del Consorcio Regional de Transportes de Madrid. Ese día Metro de Madrid registró un 75,2 % menos de viajeros en la hora punta de la mañana con respecto al mismo día de la semana anterior. Una cifra que llega al 88 % si tenemos en cuenta la jornada entera. 125.477 personas utilizaron ese domingo el suburbano madrileño, un descenso del 57% de viajeros en comparación con el último día laborable (que fue solo dos días antes, el viernes 13 de marzo) y un 46% menos que el día anterior, sábado.

Miles de personas dejaron de ir presencialmente al trabajo de la noche a la mañana, a las que se sumaron otras tantas que tuvieron que adoptar la modalidad del teletrabajo. El transporte público notó considerablemente estos efectos, en especial en las grandes ciudades como Madrid, y el descenso de viajeros bajó a unas cifras que no se veían desde hacía años. El descenso fue del 88,4 % en el caso de Metro de Madrid, que sumó 125.477 viajes; del 86,7 % en el de la EMT de la ciudad de Madrid, con 75.170 viajes; del 86,3 % en las líneas de autobuses urbanas e interurbanas del Consorcio, que registraron 40.604 viajes; y también del 86,3% en la red de Renfe-Cercanías, con 40.255 viajes.

Metro Madrid quiere renovar parte de su flota

Metro de Madrid prepara un megacontrato para los próximos meses con el que pretende renovar su flota, un plan que la entidad pública evaluó hace años y que más tarde paralizó tras la llegada de la pandemia. La entidad madrileña explica que el proyecto de renovación afectará a entre 60 y 69 trenes y que el valor del contrato superará los 600 millones de euros. Aunque no hay un plazo determinado para la publicación de los pliegos técnicos y administrativos, reconocen que “está todo prácticamente listo”, según publica La Información.

El objetivo de la compañía no es solo renovar la flota y conseguir así una mejor experiencia para el viajero, sino lograr un mayor uso de la red de metro. Para ello se utilizará la tecnología de Control de Trenes Basado en Comunicaciones (CTBC), que permite que los trenes en circulación rueden más cerca unos de otros con toda seguridad, lo que ayuda a introducir más vehículos al mismo tiempo. Este sistema también mejora los costes asociados al ciclo de vida de los trenes, al requerir un menor mantenimiento, y grandes ahorros de energía, gracias a la estrategia de conducción óptima. En la actualidad, Metro Madrid consigue que en hora punta circulen a la vez 325 trenes. En términos generales, sube a sus trenes una media de 2,3 millones de viajeros al día (673 millones de viajeros al año, según datos de 2019).

El plan de renovación de trenes, que fue anunciado por primera vez en 2019, iba acompañado de otro plan de contratación de 300 maquinistas. Pero la pandemia retrasó el proceso y los sindicatos criticaron el bloqueo: “Más de la mitad de los trenes que circulan por la red de Metro tienen más de 30 años, superando así la vida útil que recomiendan los fabricantes”, explicaron desde CCOO en un comunicado. La renovación de trenes es una obligación para Metro de Madrid, que esbozó hace años que a partir de 2023 debía sustituir a sus trenes más antiguos y cubrir las necesidades de las futuras ampliaciones previstas.

Para la puja aparecen varios nombres, pero sobresalen CAF y Alstom, según fuentes del sector. En los últimos años, CAF le ha arrebatado contratos importantes a Alstom, incluso, en su propia casa. Dos ejemplos recientes: el contrato para la renovación de trenes del gigante SNCF y el de más de 2.000 millones para el suministro de 146 trenes a una de las líneas ferroviarias de París. Alstom no se ha quedado atrás y ha devuelto el golpe en otras ocasiones, como en el proyecto del Tren Maya, en México, o en el del tranvía de Toulouse (714 millones de euros). Otro ejemplo fue el concurso por el suministro de material rodante para dos nuevas líneas de tranvía en Casablanca (Marruecos), en un proceso en el que solo competían ambas y que terminó con resultado amargo para la firma guipuzcoana.

Tanto CAF como Alstom han participado de distintos proyectos de Metro Madrid en el pasado. Incluso han contribuido conjuntamente a la fabricación algunos de los distintos trenes, como los de la serie de los 6000 y la primera serie de los 8000. Sin embargo, el parque de material móvil lo componen trenes de un variado grupo de fabricantes, entre los que también están la canadiense Bombardier y la alemana Siemens.

El tren del Sóller regresa el 1 de junio

El Tren de Sóller volverá a operar a partir del próximo 1 de junio con dos frecuencias de mañana y dos de tarde, después de haber permanecido sin servicio desde el pasado mes de noviembre debido a la pandemia. Se trata de una situación sin precedentes para la historia del ferrocarril, una empresa que depende casi totalmente de la actividad turística aunque también es una concesión de transporte público. El tren tendrá de momento un horario limitado a cuatro frecuencias diarias. Entre Sóller i Palma se podrá viajar a las 9 de la mañana y las 17 horas, mientras que las salidas de Palma serán a las 10:30 y a las 18 horas.

La empresa informó que también se ampliarán los actuales horarios del tranvía. Según Oscar Mayol, presidente de la compañía, «ante un visible aumento de turistas se incrementarán los horarios entre Sóller y el Port ya que es un servicio muy demandado». La puesta en marcha del tren supondrá que una parte de la plantilla que está en Erte se incorpore a sus puestos. Según Mayol, «ahora con solo el servicio de tranvía tenemos unos 10 trabajadores, mientras que el arranque del tren supondrá reincorporar a medio centenar de operarios, en los talleres, trenes y tranvías, estaciones y oficinas». Los operarios revisan minuciosamente los vehículos forman los convoyes y realizan pruebas con ellos para que funcionen a la perfección, informaron.

Este jueves, operarios de la empresa pusieron de nuevo en marcha el tren para realizar el viaje de prueba y asegurarse de que no hay ningún problema en la línea. Una locomotora realizó el trayecto entre Sóller y Palma sin pasajeros. Otros operarios estuvieron dedicados a la limpieza y desinfección de los vehículos para que todo esté a punto con todas las garantías de seguridad e higiene.

El presidente del Ferrocarril de Sóller ha calificado de “muy difíciles” los meses en los que este servicio ha permanecido cerrado y ha subrayado la importancia de reactivar la actividad de este tren centenario que une Palma y Sóller, con el fin de recuperar a sus clientes y ayudar en la reactivación de Mallorca como destino turístico. Además, la entidad que dirige Mayol reforzará desde este sábado las frecuencias del tranvía que conecta Sóller con el Port de Sóller, y ampliará el horario de actividad a partir del 1 de junio, coincidiendo con la apertura del servicio de tren. Mayol prevé un verano “complicado”, pero “necesario” para reactivar el turismo en la isla.

El Ferrocarril de Sóller une desde 1912 las ciudades de Palma y Sóller a través de 27 kilómetros de bellos paisajes y que conserva su carácter y estructura original a la perfección. Movido gracias a un automotor de tracción eléctrica, el tren de Sóller es el único de estas características que se encuentra en funcionamiento. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final: Sóller, un pueblo que combina el encanto Mediterráneo con el aire cosmopolita de un puerto comercial abierto a Europa.

El tranvía, por su parte, nació en 1913 como el hermano menor del tren que une Palma y Sóller. La primera línea de tranvía eléctrico de Mallorca tiene en origen el transporte pasajeros, amén de las mercancías en una época de penurias y dificultades en un valle que permanecía aislado del resto de la isla. El empuje de la burguesía local permitió que Sóller se abriera al mundo, poniendo en circulación un tren y un tranvía que rompieron la barrera de aquel aislamiento inmemorial. Los vehículos utilizados tienen distinto origen. Los numerados del 1 al 3 son los automotores y los 5 y 6 sus respectivos coches, originales de 1913. Fueron construidos por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza.

Barcelona, sin metro las noches fin de semana

El Metro de Barcelona no abrirá las noches de fin de semana a pesar de la finalización del estado de alarma y mantendrá el horario vigente, de las 5 a las 0 horas, según ha avanzado Betevé y han confirmado fuentes de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM). Tras valorar la opción durante las últimas horas, el ATM ha decidido no recuperar de momento el horario de noche porque no prevé un aumento de la demanda, dado que las actividades de ocio nocturno permanecerán cerradas y la restauración ofrecerá servicio solamente hasta las 23 horas.

“En el caso de que veamos que hay alguna diferencia como hasta ahora sí que haremos cambios en el horario”, han explicado las mismas fuentes. El horario nocturno de fin de semana del Metro se suspendió el 20 de marzo del 2020, cuando se suprimió el servicio ampliado de los viernes hasta las 2 horas y el servicio ininterrumpido de sábado a domingo. Después, el horario se retomó parcialmente –hasta las 2 horas–, pero se anuló nuevamente en julio por el aumento de brotes.

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) trabaja en una mejora de frecuencias en la red de metro. “Hay que hacer que las líneas actuales tengan mejores frecuencias. Ya tienen buenas frecuencias, pero creemos que se pueden reducir”, dice el consejero delegado de TMB, Gerardo Lertxundi. El objetivo es situar el paso de los convoyes cada dos minutos. ” La L1 y la L5 son dos claros ejemplos. Estamos en dos proyectos en ambas líneas, pero para ello necesitamos nuevos trenes y necesitamos mejorar en tecnología, hacer un esfuerzo tecnológico, para poder lograrlo”. Según Lertxundi, hay previstas mejoras de frecuencias en las líneas L1, L5, L2, L4 y L3, subraya en una entrevista sin concretar fechas.

“En algunas líneas nos gustaría llegar a una frecuencia de 120 segundos, dos minutos. Éste es el gran objetivo, progresivamente iremos llegando”, añade Lertxundi. Si lo conseguimos, daremos un salto cualitativo muy importante. Nos permitiría tener una de las mejores redes de metro de Europa“. En la citada entrevista, que se publicará entera esta semana, Lertxundi tamibén avanzó las obras que habrá en la red de metro en verano, concretamente en las líneas L4 y L11.

Tras una caída de la mitad de pasaje el año pasado por las restricciones de movilidad, como consecuencia de la pandemia, actualmente la ocupación del suburbano va creciendo, aunque de forma lenta. “Ahora es del 60%“. La recuperación es más visible los días laborables que los fines de semana”. Los sábados, el servicio sigue sin funcionar toda la noche por el decreto de estado de alarma, que impone un toque de queda desde las 22.00 a las 06.00 horas, y por ahora no hay ninguna fecha para recuperar la oferta de metro non-stop de los fines de semana.

De cara a 2030, el gran proyecto del metro de Barcelona es que se complete la L9, con la apertura de las estaciones del tramo central. “La L9 va ser una línea que va a vertebrar el AMB por los municipios a los que afecta. Va a dar servicio a zonas que ahora no tienen metro, como barrios de la parte alta de Barcelona. Pero si por algo va tener importancia va a ser por toda la intermodalidad que va a suponer con otras líneas ferroviarias y de metro. Va a ser un eje que va a permitir conectar muchos elementos de la red de transporte entre sí. Éste va ser el gran cambio, junto a dar servicio a zonas que no tienen metro. Va a ser un salto en el sentido de facilitar los desplazamientos a personas que ahora tienen problemas para moverse de forma eficiente”, cuenta Lertxundi.

El proyecto de la L9 ya está desencallado. “Ya se están haciendo cosas. Y ahora vamos a ver en cuánto tiempo se puede hacer. Nosotros estamos empujando para que se haga cuanto antes. No llegará un día en el que la L9 esté en funcionamiento, sino que será progresivo, por zonas. Espero que en pocos años se pueda ver esta realidad”. La L9, con un coste de 6.000 millones de euros, “unirá muchos puntos de intermodalidad, zonas universitarias, zonas sanitarias y zonas con mucha ciudadanía”.

Además de la L9, en los próximos años se va a mejorar la L4, “con varios kilómetros más de red y tres estaciones”. La L4 llegará a la Sagrera, que para Lertxundi tiene que “ser un verdadero punto de intermodalidad”. También está previsto que se amplíe la L1 por la parte de Badalona y la L3 por la parte de Esplugues. A más corto plazo, los ciudadanos verán como abren -esta primavera- las tres paradas de la L10 de Zona Franca y la estación de Ernest Lluch, en Collblanc, que se pondrá en marcha muy posiblemente antes del verano.

Renfe recupera sus trenes turísticos para 2022

Renfe recupera la oferta de trenes turísticos para 2022. La compañía ha iniciado la venta de la temporada 2022 de sus Trenes Turísticos de Lujo que, según las previsiones, se iniciará en la primavera del próximo año. Así, El Transcantábrico Gran Lujo, el Tren Al Andalus, el Expreso de la Robla y el Costa Verde Express recuperarán su actividad tras la suspensión de los viajes previstos para la temporada 2020 y 2021 debido a la crisis sanitaria que se está viviendo en el país. Como consecuencia de la suspensión de estos viajes, Renfe ofreció a sus clientes la posibilidad de obtener un descuento del 5% sobre el PVP por cambiar las reservas ya realizadas para 2022 más otro 5% adicional para todos los que realicen sus reservas antes del 01.08.2021.

Como novedad en 2022, a la relación de los trenes turísticos que comercializa Renfe se va a sumar un nuevo producto, El Costa Verde Express, que con El Transcantábrico Gran Lujo y el Expreso de La Robla realizarán sus viajes por las vías de ancho métrico del norte peninsular mientras que el Tren Al Andalus hará su clásico circuito por Andalucía y también como novedad, en 2022, inicia un nuevo itinerario, la ruta Lusitania, que el Al Andalus realizará entre Sevilla, Lisboa y Oporto.

Las propuestas de viaje en cualquiera de las salidas e itinerarios tanto del Tren Al Andalus como del Transcantábrico Gran Lujo, las del Expreso de La Robla, y las del Costa Verde Express incluyen el alojamiento en una confortable habitación, con cuarto de baño completo incluido, además de los desplazamientos que se hacen en autobús y los guías para las excursiones para las que se incluyen todas las visitas y entradas. Los viajeros también disponen de una oferta gastronómica digna de los más exquisitos gourmets, tanto a bordo del tren como en los restaurantes de las ciudades que se visitan. Para facilitar el descanso de los viajeros, el tren se detiene cada noche en una estación del recorrido. Además de la oferta regular, los trenes se pueden alquilar para realizar viajes a medida de los deseos del cliente, filmaciones, eventos, etc…

Por otra parte, el billete para viajar lleva aparejada la posibilidad de disfrutar de un descuento del 50% en AVE o Alvia para los traslados de acercamiento hasta el punto de inicio del itinerario turístico y de retorno desde el punto final del viaje, sólo para el territorio Nacional.

.-El Transcantábrico Gran Lujo. En la temporada 2022 El Transcantábrico Gran Lujo circulará en los dos sentidos del itinerario comprendido entre San Sebastián y Santiago de Compostela, siempre con la Cornisa Cantábrica como telón de fondo. El Transcantábrico Gran Lujo ofrecerá viajes de 8 días y 7 noches de duración, entre los meses de abril y noviembre, con alojamiento en Suites Gran Lujo y desayunos a la carta. El viaje se inicia en San Sebastián desde donde los viajeros se desplazarán por carretera hasta Bilbao, donde los espera el tren. Las comidas y las cenas se realizarán bien a bordo, elaboradas en las cocinas del propio tren por un experto equipo de profesionales, o en los restaurantes más reputados de las ciudades del recorrido. Incluye también visitas guiadas, entradas a monumentos y espectáculos, actividades a bordo, guía multilingüe y autobuses para desplazamientos.

.-Tren Al Andalus, que inició su andadura en 1985 y en 2012 fue sometido a una reforma integral, se consolida cada año como uno de los trenes con mayor arraigo entre los turísticos de lujo del mundo. El itinerario Andaluz que se inicia y concluye en Sevilla, mantiene en 2022 la duración del viaje, 7 días (6 noches) a lo largo de los meses de mayo, junio, septiembre y octubre. Se mantiene también esta temporada el lugar de recepción de los viajeros en la capital andaluza, el emblemático hotel Alfonso XIII. Tras realizar una visita guiada por la ciudad y el almuerzo, también en el Alfonso XIII, los turistas son trasladados al tren para iniciar su clásico recorrido por las diversas provincias andaluzas, que incluye la visita a localidades como Jerez, Cádiz, Ronda, Granada, Baeza, Úbeda, Córdoba y la propia Sevilla.
En el mes de agosto el Al Andalus se despide de su itinerario andaluz para hacerse internacional. Se trata de una nueva ruta, la Lusitania, que implica dos salidas, de cuatro días y tres noches de duración a lo largo de este mes. La primera, el día 26 de Julio, se inicia en Sevilla y a través de Mérida llega a territorio portugués. Lisboa y Oporto son las dos capitales lusas en las que se detiene el tren. La segunda salida de esta ruta está prevista para el día 24 de agosto. Se inicia en Oporto y concluye cuatro días después en Sevilla tras haber hecho escala en Lisboa y Mérida.


.-El Expreso de La Robla es otro de los productos que ofrece Renfe dentro de su propuesta de trenes turísticos. Su origen está relacionado con el de la propia línea de vía estrecha, que se remonta a finales del siglo XIX, cuando se construyó para transportar la producción de carbón de las cuencas mineras de León y Palencia hasta Vizcaya, donde se empleaba para el consumo de la industria siderúrgica. Renfe ha programado dos rutas para los viajes que hará en 2022 este singular Expreso. La ruta por el antiguo trazado del tren hullero en los dos sentidos entre León y Bilbao que coincide con el camino de Santiago Francés, la Ruta de la Robla, es una de las dos para los meses de junio, julio, septiembre y octubre. Se concreta en un viaje de 3 días y 2 noches entre León y Bilbao que incluye alojamiento, desayuno a bordo, comidas en restaurantes y visitas guiadas en las distintas etapas de cada viaje. La otra ruta de El Expreso de La Robla se realizará con motivo del Año Santo Jacobeo, que permitirá a pie, aquellos que lo deseen, realizar a pie distintas etapas del camino inglés, entre Ferrol y Santiago de Compostela. Los que no deseen caminar podrán disfrutar de las visitas programadas de cada día. Para esta Ruta del Peregrino, el tren saldrá de Oviedo los días 10,17,24 y 31 de agosto y regresará nuevamente a Oviedo tras 6 días de viaje a bordo del tren.

.-Costa Verde Express es un nuevo producto turístico de lujo, que Renfe comienza a comercializar en la temporada 2022. Ofrece itinerarios de 6 días y 5 noches por el norte de España, entre Bilbao y Santiago de Compostela, con alojamiento a bordo en Suites Gran Clase, desayunos, comidas y cenas a bordo o en restaurantes seleccionados, visitas guiadas, entradas a monumentos y espectáculos, actividades, guía multilingüe durante todo el recorrido y autobuses para desplazamientos. Los viajes los realizara entre los meses de abril y noviembre.

Los trenes turísticos que comercializa Renfe son un referente mundial dentro del sector de turismo ferroviario de lujo. La experiencia acumulada y la calidad de los servicios prestados han convertido tanto a El Transcantábrico Gran Lujo como al Tren Al Andalus, el Expreso de la Robla y ahora el Costa Verde Express, en hoteles sobre raíles en los que el viajero vive experiencias inolvidables. Los viajes en los trenes turísticos de lujo se pueden comprar en la web de la operadora, renfe.com, por teléfono a través del número de la Central de Reservas de Trenes Turísticos, el 912 555 912 y en agencias de viajes. Además de la oferta regular, los trenes también se pueden alquilar para realizar viajes a medida, eventos o grabaciones.

Una década de tranvía en Zaragoza

Con la inauguración el 19 de abril de 2011 de la primera línea del tranvía en el tramo de Valdespartera hasta Gran Vía, Zaragoza recuperaba el tranvía, que vio por primera vez la luz en 1855 y sucumbió a los cambios urbanos y dejó de circular el 23 de enero de 1976. En esta úitima década el servicio acumula 22.588.747 pasajeros tras recorrer un total de 12.136.077 kilómetros, hasta marzo de 2021. Su construcción ha sido una oportunidad para mejorar la ciudad, incluyendo el antiguo centro histórico, con nuevos bulevares, aceras, a lo largo de sus 12,8 kilómetros de trayecto.

La puesta en servicio del tranvía supuso la reordenación de las líneas de autobús, que no fue fácil, y la reducción del tráfico un 30% en el centro de la ciudad de Zaragoza. En días laborables el tranvía realiza 344 viajes diarios desde las 05:00 de la madrugada hasta las 00.00. Abre sus puertas hasta 44.000 veces al día. Aunque se ha convertido en un medio de transporte de referencia para muchos, el tranvía no ha estado exento de polémica, tanto por su alto coste, 345 millones de euros, como por los conflictos de la deuda entre el Ayuntamiento de Zaragoza y el Gobierno de Aragón o por la implantación de la segunda línea en el eje este-oeste, que por el momento no verá la luz.

Hasta enero de 2020, el servicio mantuvo una tendencia al alza en el número de usuarios, hasta casi rozar el límite de la capacidad de los 21 convoyes disponibles. La saturación se convirtió en un problema en las horas punta mientras, paradójicamente, el Ayuntamiento debía compensar económicamente cada año el déficit de viajeros previsto en el contrato. La pandemia hundió la demanda hasta un 97% durante el confinamiento, y todavía no se ha recuperado: sigue siendo un 45% inferior a lo habitual.

En estos diez años, el tranvía ha sufrido, al menos, 182 percances, en los que se han registrado 177 heridos y 5 fallecidos. Además, algunas averías en el complejo engranaje de la línea obligaron a reforzar el plan de contingencia para que los buses urbanos cubrieran las emergencias. Se calcula que cada año se evitan 293 toneladas de CO2 y 481 toneladas de NOx y el consumo de 19,6 millones de litros de combustible. Además, la puesta en marcha del servicio supuso la plantación de 1.800 árboles y de 42.000 metros cuadrados de césped.

Las obras de la línea del tranvía fueron todo un reto constructivo y logístico al afectar al centro de la ciudad durante más de cuatro años. El proyecto se articuló en dos fases: una primera entre Valdespartera y Gran Vía, que concluyó en 2011, y una segunda hasta Parque Goya, que completó el trazado en 2013. . Una de las conversiones más llamativas fue la de Gran Vía, cuyo bulevar central se convirtió en uno de los iconos del trazado. En cuanto a la segunda fase, supuso una nueva renovación del paseo de la Independencia, la peatonalización del Coso y la llegada de los convoyes a la margen izquierda tras cruzar el Ebro. Además, los zaragozanos se familiarizaron con la presencia de las catenarias y en los extremos de la línea se construyeron sendas cocheras.

Tras el rechazo de no pocos sectores sociales al proyecto por su alto coste (345,5 millones), y por las consecuencias de introducir un tren por el centro de la ciudad, lo cierto es que el tranvía se ha convertido en el transporte de referencia para el eje norte-sur. No solo se ha integrado en su entorno, ha pacificado la movilidad y ha eliminado barreras de accesibilidad, también ha impulsado la conversión urbanística de todo su trazado y ha contribuido notablemente a reducir la contaminación.

El Avlo llegará a Sevilla a lo largo de 2022

El presidente de Renfe, Isaías Táboas, ha anunciado que el Avlo, el nuevo producto de bajo coste de la compañía, podría entrar en servicio en Sevilla a lo largo de 2022. El anuncio de esta previsión fue hecha en el transcurso de una entrevista realizada en la Cadena Ser de Sevilla. Con respecto a la próxima puesta en servicio de los trenes Avlo el 23 de junio en la línea Madrid-Barcelona, Taboas afirmó “estamos vendiendo billetes a partir de esa fecha. Si hubiese alguna circunstancia que permitiese adelantar esa fecha, no lo dudaríamos”. Preguntado por el motivo de iniciar el servicio Avlo en el trayecto Madrid- Barcelona, el presidente de Renfe apuntó que se optó por iniciar en este recorrido “el tiempo de viaje era más competitivo con la carretera. Por eso empezamos por ahí. No por otra cuestión”, dice.

Renfe y la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía firmaron este jueves un nuevo convenio con los Consorcios de Transporte Metropolitano de Andalucía (CTA). Sobre este tema, Isaías Táboas ha destacado que al convenio debe “seguirle otro paso: la integración tarifaria” que permita el uso de la tarjeta del Consorcio como medio de pago en los tres Núcleos de Cercanías de Andalucía, “de manera que el usuario no tenga que preocuparse del tipo de billete que está comprando, sino que adquiriendo una tarjeta tendrá acceso a cualquier transporte público”, dijo. “Por Renfe no va a quedar”, asegura Táboas y que “tanto la Consejería como el Ayuntamiento de Sevilla tienen total receptividad y voluntad para trabajar en este objetivo común”. Para conseguirlo, Taboas afirma que Renfe se “ha brindado a facilitar su experiencia en otros puntos de España” y trabajar conjuntamente con las administraciones para conseguir este objetivo.

Isaías Táboas ha hecho referencia también al trigésimo aniversario que este mes cumple el Núcleo de Cercanías de Sevilla, manifestando que su principal objetivo sigue siendo “mejorar la calidad del servicio que ofrece a los viajeros”. Para ello, la compañía aspira a rentabilizar la digitalización para optimizar y mejorar la calidad de la información que se ofrece al cliente, “de modo que pueda saber con antelación si su tren circula puntual o tiene unos minutos de retraso, qué ocupación tiene para poder situarse en el andén con acceso al coche más vacío, y recibir notificaciones previas de incidencias o demoras, para que pueda tomar posibles decisiones alternativas al tren”. Como ventajas competitivas del tren respecto a otros modos, ha incidido en la sostenibilidad y eficiencia: “En estos 30 años de historia, el uso de los trenes de Cercanías en Sevilla ha sacado de la carretera 171 millones de automóviles en Sevilla”.

Táboas explica que este servicio “tiene un índice de puntualidad muy elevado, que supera el 90%. Sin embargo”, asegura que “nos gustaría llegar un poco más lejos y alcanzar el 99%. No es fácil porque las redes de Cercanías no son únicas, pasan otros trenes, y gestionar esto provoca interferencias que hacen complicada la gestión”. En cuanto a los proyectos de la prolongación de la línea de la Cartuja hacia Blas Infante, así como la conexión Aeropuerto Santa Justa, Isaías Táboas ha recordado que Renfe como operadora estará encantada de ofrecer más y mejor servicio: “cuantos más kilómetros de vía, más opciones de llevar a viajeros, que es nuestra vocación”. No obstante, recordó que la decisión sobre qué líneas se construyen corresponde a los planificadores de la ciudad y de la movilidad que son las administraciones.

La previsión de Renfe, según manifestó su presidente, es que a final de este año 2021 la demanda de movilidad se eleve a un 70%, respecto a la de 2019. Actualmente, el volumen de viajeros es del 50% con respecto a lo que había antes de la pandemia, si bien “la curva de recuperación, impulsada por la vacunación de la población, acelerará el incremento de los viajes”. Por servicios y a nivel nacional, ha detallado que la oferta de Cercanías hoy es prácticamente del 100% y la demanda de viajeros de estos trenes está alrededor del 53%. En Media Distancia, la oferta es de más del 60%, respecto a la oferta anterior a la pandemia, con una demanda de en torno al 50%. En cuanto a los trenes comerciales de Alta Velocidad Larga Distancia del eje Sur, Renfe ofrece un 40% de la oferta, con una demanda inferior.

En este escenario, Isaías Táboas ha detallado las tendencias de movilidad y actitud del viajero actuales. Según las últimas encuestas realizadas, el 85% de los viajeros afirman que han dejado de viajar por motivos de incertidumbre sobre la situación de los lugares de destino (cierre perimetral, hora de toque de queda y otras medidas).El 5% de los encuestados declaran que han dejado de usar el tren por razones económicas y no llega al 6% los que afirman que no viajan por miedo al medio de transporte. El presidente de Renfe ha concluido, en este sentido, que todos los medios de transporte están haciendo hincapié y poniendo todo el esfuerzo en ofrecer la máxima tranquilidad al viajero en cuanto a higiene, limpieza y seguridad.

El Avril de Talgo inicia pruebas en vía

Talgo inicia las pruebas en vía del nuevo modelo de tren de alta velocidad que Renfe podría estrenar en el último trimestre del año para sus líneas AVE y que encargó hace cinco años por un importe total de 1.400 millones de euros por 30 unidades. El Avril, un tren con capacidad para 581 plazas, desarolla una velocidad máxima comercial de 330 kilómetros por hora con una composición de 12 coches de viajeros distribuidos a lo largo de 200 metros de longitud que se sitúan en un único piso y a la misma altura del andén, lo que facilita la entrada de los pasajeros. La primera unidad de este tren de muy alta velocidad ya ha comenzado esta semana sus primeros ensayos en vía, un paso que Talgo señala como “decisivo” para la validación técnica antes de la puesta en servicio por parte de Renfe.

Los ensayos están destinados a comprobar el comportamiento dinámico de todos los elementos del tren y en particular de los sistemas de rodadura, en condiciones de operación progresivamente más complejas. Está previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España.

El Avril -acrónimo de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero- es uno de los proyectos estrella de la planta de Talgo en Ribabellosa, que en estos momentos se encuentra al máximo de su capacidad con una plantilla que supera los 700 trabajadores. La remodelación del ‘tren-hotel’ con la reconversión de 13 convoyes de 12 coches cada uno que pasarán de velocidad convencional (220 kilómetros por hora) a circular a más de 300 es el otro gran encargo de Renfe. El proceso de construcción de 30 unidades de este modelo -en Euskadi se hacen los coches, doce por cada convoy, y en Madrid la cabeza tractora- está en la recta final.

La compañía tiene previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España. La firma defiende que estos nuevos trenes minimizan el consumo energético y multiplican la eficiencia, lo que permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la posición del tren como el modo de transporte más sostenible.

El paquete de 30 trenes suministrados a Renfe se dividen en diferentes bloques en función de su configuración comercial interior, su capacidad para cambiar de ancho de vía (ibérico e internacional), y su equipamiento para ser operados también al norte de los Pirineos. De esta forma, podrán ser utilizados en la práctica totalidad de la red ferroviaria ibérica electrificada con catenaria y en las relaciones internacionales entre España y Francia. Otros comboyes de la compañía española ya circulan por Francia, Suiza, Italia, Portugal, Rusia, Bielorrusia o Polonia.

La compañía ya ha firmado con Renfe el mantenimiento de los 30 trenes por 316,6 millones de euros para un periodo de 30 años. Este importe corresponde solo a Talgo, que controla al 51% la sociedad con la que realiza los trabajos de mantenimiento, quedando el restante 49% en manos de Renfe. La entrega de estos trenes estaba prevista para el tercer trimestre del año, pero, en abril del año pasado, la compañía informó que se realizará en el último trimestre como consecuencia de ciertas demoras provocadas por la pandemia de coronavirus.

Europa también es un mercado de referencia para la fábrica alavesa, a pesar de la dura competencia que tiene con compañías como la francesa Alstom –ahora en alianza con la canadiense Bombardier–, la italiana Hitachi o la germana Siemens. «No es fácil penetrar en países donde hay compañías fabricantes», reconocen en Talgo. Pero el operador ferroviario público de Alemania, Deutsche Bahn, ha elegido a la compañía española para sus 23 trenes de largo recorrido que harán rutas como la Berlín-Amsterdam o incluso llegarán a Basilea (Suiza). También con sello ‘made in Euskadi’ saldrán ocho trenes para Dinamarca. Todo ello hace que en Ribabellosa tengan carga de trabajo asegurada para, al menos, estos tres próximos años hasta finales de 2023.