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El Avlo llegará a Sevilla a lo largo de 2022

El presidente de Renfe, Isaías Táboas, ha anunciado que el Avlo, el nuevo producto de bajo coste de la compañía, podría entrar en servicio en Sevilla a lo largo de 2022. El anuncio de esta previsión fue hecha en el transcurso de una entrevista realizada en la Cadena Ser de Sevilla. Con respecto a la próxima puesta en servicio de los trenes Avlo el 23 de junio en la línea Madrid-Barcelona, Taboas afirmó “estamos vendiendo billetes a partir de esa fecha. Si hubiese alguna circunstancia que permitiese adelantar esa fecha, no lo dudaríamos”. Preguntado por el motivo de iniciar el servicio Avlo en el trayecto Madrid- Barcelona, el presidente de Renfe apuntó que se optó por iniciar en este recorrido “el tiempo de viaje era más competitivo con la carretera. Por eso empezamos por ahí. No por otra cuestión”, dice.

Renfe y la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía firmaron este jueves un nuevo convenio con los Consorcios de Transporte Metropolitano de Andalucía (CTA). Sobre este tema, Isaías Táboas ha destacado que al convenio debe “seguirle otro paso: la integración tarifaria” que permita el uso de la tarjeta del Consorcio como medio de pago en los tres Núcleos de Cercanías de Andalucía, “de manera que el usuario no tenga que preocuparse del tipo de billete que está comprando, sino que adquiriendo una tarjeta tendrá acceso a cualquier transporte público”, dijo. “Por Renfe no va a quedar”, asegura Táboas y que “tanto la Consejería como el Ayuntamiento de Sevilla tienen total receptividad y voluntad para trabajar en este objetivo común”. Para conseguirlo, Taboas afirma que Renfe se “ha brindado a facilitar su experiencia en otros puntos de España” y trabajar conjuntamente con las administraciones para conseguir este objetivo.

Isaías Táboas ha hecho referencia también al trigésimo aniversario que este mes cumple el Núcleo de Cercanías de Sevilla, manifestando que su principal objetivo sigue siendo “mejorar la calidad del servicio que ofrece a los viajeros”. Para ello, la compañía aspira a rentabilizar la digitalización para optimizar y mejorar la calidad de la información que se ofrece al cliente, “de modo que pueda saber con antelación si su tren circula puntual o tiene unos minutos de retraso, qué ocupación tiene para poder situarse en el andén con acceso al coche más vacío, y recibir notificaciones previas de incidencias o demoras, para que pueda tomar posibles decisiones alternativas al tren”. Como ventajas competitivas del tren respecto a otros modos, ha incidido en la sostenibilidad y eficiencia: “En estos 30 años de historia, el uso de los trenes de Cercanías en Sevilla ha sacado de la carretera 171 millones de automóviles en Sevilla”.

Táboas explica que este servicio “tiene un índice de puntualidad muy elevado, que supera el 90%. Sin embargo”, asegura que “nos gustaría llegar un poco más lejos y alcanzar el 99%. No es fácil porque las redes de Cercanías no son únicas, pasan otros trenes, y gestionar esto provoca interferencias que hacen complicada la gestión”. En cuanto a los proyectos de la prolongación de la línea de la Cartuja hacia Blas Infante, así como la conexión Aeropuerto Santa Justa, Isaías Táboas ha recordado que Renfe como operadora estará encantada de ofrecer más y mejor servicio: “cuantos más kilómetros de vía, más opciones de llevar a viajeros, que es nuestra vocación”. No obstante, recordó que la decisión sobre qué líneas se construyen corresponde a los planificadores de la ciudad y de la movilidad que son las administraciones.

La previsión de Renfe, según manifestó su presidente, es que a final de este año 2021 la demanda de movilidad se eleve a un 70%, respecto a la de 2019. Actualmente, el volumen de viajeros es del 50% con respecto a lo que había antes de la pandemia, si bien “la curva de recuperación, impulsada por la vacunación de la población, acelerará el incremento de los viajes”. Por servicios y a nivel nacional, ha detallado que la oferta de Cercanías hoy es prácticamente del 100% y la demanda de viajeros de estos trenes está alrededor del 53%. En Media Distancia, la oferta es de más del 60%, respecto a la oferta anterior a la pandemia, con una demanda de en torno al 50%. En cuanto a los trenes comerciales de Alta Velocidad Larga Distancia del eje Sur, Renfe ofrece un 40% de la oferta, con una demanda inferior.

En este escenario, Isaías Táboas ha detallado las tendencias de movilidad y actitud del viajero actuales. Según las últimas encuestas realizadas, el 85% de los viajeros afirman que han dejado de viajar por motivos de incertidumbre sobre la situación de los lugares de destino (cierre perimetral, hora de toque de queda y otras medidas).El 5% de los encuestados declaran que han dejado de usar el tren por razones económicas y no llega al 6% los que afirman que no viajan por miedo al medio de transporte. El presidente de Renfe ha concluido, en este sentido, que todos los medios de transporte están haciendo hincapié y poniendo todo el esfuerzo en ofrecer la máxima tranquilidad al viajero en cuanto a higiene, limpieza y seguridad.

El Avril de Talgo inicia pruebas en vía

Talgo inicia las pruebas en vía del nuevo modelo de tren de alta velocidad que Renfe podría estrenar en el último trimestre del año para sus líneas AVE y que encargó hace cinco años por un importe total de 1.400 millones de euros por 30 unidades. El Avril, un tren con capacidad para 581 plazas, desarolla una velocidad máxima comercial de 330 kilómetros por hora con una composición de 12 coches de viajeros distribuidos a lo largo de 200 metros de longitud que se sitúan en un único piso y a la misma altura del andén, lo que facilita la entrada de los pasajeros. La primera unidad de este tren de muy alta velocidad ya ha comenzado esta semana sus primeros ensayos en vía, un paso que Talgo señala como “decisivo” para la validación técnica antes de la puesta en servicio por parte de Renfe.

Los ensayos están destinados a comprobar el comportamiento dinámico de todos los elementos del tren y en particular de los sistemas de rodadura, en condiciones de operación progresivamente más complejas. Está previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España.

El Avril -acrónimo de Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero- es uno de los proyectos estrella de la planta de Talgo en Ribabellosa, que en estos momentos se encuentra al máximo de su capacidad con una plantilla que supera los 700 trabajadores. La remodelación del ‘tren-hotel’ con la reconversión de 13 convoyes de 12 coches cada uno que pasarán de velocidad convencional (220 kilómetros por hora) a circular a más de 300 es el otro gran encargo de Renfe. El proceso de construcción de 30 unidades de este modelo -en Euskadi se hacen los coches, doce por cada convoy, y en Madrid la cabeza tractora- está en la recta final.

La compañía tiene previsto que las pruebas de homologación se realicen durante varias semanas en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, aunque podrían extenderse posteriormente a otros lugares de la red ferroviaria en España. La firma defiende que estos nuevos trenes minimizan el consumo energético y multiplican la eficiencia, lo que permite reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la posición del tren como el modo de transporte más sostenible.

El paquete de 30 trenes suministrados a Renfe se dividen en diferentes bloques en función de su configuración comercial interior, su capacidad para cambiar de ancho de vía (ibérico e internacional), y su equipamiento para ser operados también al norte de los Pirineos. De esta forma, podrán ser utilizados en la práctica totalidad de la red ferroviaria ibérica electrificada con catenaria y en las relaciones internacionales entre España y Francia. Otros comboyes de la compañía española ya circulan por Francia, Suiza, Italia, Portugal, Rusia, Bielorrusia o Polonia.

La compañía ya ha firmado con Renfe el mantenimiento de los 30 trenes por 316,6 millones de euros para un periodo de 30 años. Este importe corresponde solo a Talgo, que controla al 51% la sociedad con la que realiza los trabajos de mantenimiento, quedando el restante 49% en manos de Renfe. La entrega de estos trenes estaba prevista para el tercer trimestre del año, pero, en abril del año pasado, la compañía informó que se realizará en el último trimestre como consecuencia de ciertas demoras provocadas por la pandemia de coronavirus.

Europa también es un mercado de referencia para la fábrica alavesa, a pesar de la dura competencia que tiene con compañías como la francesa Alstom –ahora en alianza con la canadiense Bombardier–, la italiana Hitachi o la germana Siemens. «No es fácil penetrar en países donde hay compañías fabricantes», reconocen en Talgo. Pero el operador ferroviario público de Alemania, Deutsche Bahn, ha elegido a la compañía española para sus 23 trenes de largo recorrido que harán rutas como la Berlín-Amsterdam o incluso llegarán a Basilea (Suiza). También con sello ‘made in Euskadi’ saldrán ocho trenes para Dinamarca. Todo ello hace que en Ribabellosa tengan carga de trabajo asegurada para, al menos, estos tres próximos años hasta finales de 2023.

El letargo del Tramvia Blau

Más allá del impacto sobre la vida de millones de personas en todo el mundo, la pandemia de la Covid-19 ha asestado un duro golpe sobre la evolución de la economía a nivel global. El impacto ha sido especialmnte directo sobre los volúmenes de producción a nivel global; disrupciones y trastornos sobre las cadenas de suministro y distribución; e impacto financiero en las empresas y los mercados de valores. Y el sector ferroviario no es ajeno a este fenómeno, sino todo lo contrario. Muy especialmente la crisis golpea al Tramvia Blau de Barcelona que sufre desde hace tres años un profundo letargo del que nadie sabe cuándo puede despertar.

El centenario transporte realizó su último viaje hace más de tres años, en enero del 2018, para someterse a una profunda remodelación aunque sin fecha de vuelta. Como recordaba hace unos días un lector de La Vanguardia “en marzo del 2019 estaba previsto que saliera la lici­ación pública del proyecto de su renovación, que está vinculada a la urbanización de la avenida del Tibidabo, pero no fue hasta el 6 de mayo cuando se publicó el anuncio”, apuntaba, antes de lamentar: “Pese a ello, las consecuencias de la pandemia del coronavirus afectarán al esperado retorno del tranvía“.

El Consistorio barcelonés recuerda que en estos momentos el gobierno municipal “está totalmente centrado en atender las prioridades de la actual crisis sanitaria y, por tanto, de momento la licitación se retira”. Así que por mucho que algunos barceloneses duden sobre el futuro que le espera al popular tranvía, no parece que la misma preocupación se haya instalado en las dependencias municipales, pese a que se trate de una de las joyas turísticas de la Ciudad Condal. Pero como el turismo ha pasado a un tercer plano, los planes para su recuperación no se encuentran en la primera línea de objetivos municipales.

El Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya y la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) presentaron un informe con la fórmula para hacer viable el Tramvia Blau. Había quejas de los turistas, porque, después de pagar 5,50 euros en efectivo (no aceptaban tarjetas), tenían que abonar posteriormente 7,70 euros más por el Funicular que les subía hasta el parque de atracciones del Tibidabo. La solución propuesta pasaba por hacer que los turistas no sintieran que les estaban tomando el pelo cuando sacaban un billete en los Ferrocarrils para luego tener que pagar en efectivo el Tramvia Blau y sacar otro billete en el Funicular. Aunque fuese al mismo precio, la propuesta era implantar un título integrado que permitiera combinar Ferrocarrils de la Generalitat, el Tramvia Blau (que pertenece a TMB) y el funicular del Tibidabo (gestionado por la empresa municipal BSM), cosa que acabaría con la idea de que se paga tres veces.

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) sacaba a licitación el proyecto constructivo de la renovación y actualización del Tramvia Blau, la urbanización de la avenida Tibidabo, las plazas Kennedy y Doctor Andreu y la calle de Bosch i Alsina, además del proyecto para reformar la cochera. Esta licitación tenía un presupuesto base de 663.510 euros sin IVA. En la propuesta se planteaba mantener las vías del tranvía integradas en la circulación en los carriles centrales para alejar el transporte de “posibles afectaciones” del arbolado centenario. También se estudiaba proyectar un carril bici unidireccional de subida adosado a la acera del lado Besòs. Por otro lado, se contemplaba una reorganización del tráfico de la plaza Kennedy para proyectarla como “un auténtico intercambiador modal” entre la estaciones de Ferrocarrils de la Generalitat, del Tramvia Blau, de diversas paradas de bus y el carril bici. El anteproyecto ubicaba la nueva parada del inicio del tranvía en el paseo de Sant Gervasi, delante de los accesos a los jardines de la Tamarita, ampliando la acera. Al final del recorrido también se proponían cambios significativos en la plaza Doctor Andreu para convertirla en “una plataforma única con prioridad para el peatón”.

Pero el anuncio de licitación se retiró porque “el proceso para publicar esta licitación por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) se inició antes de la emergencia sanitaria por la Covid-19.Y nunca más se ha vuelto a saber nada de esos planes. “Un silencio que lo envuelve todo”, señalaba el lector del diaro barcelonés, que planteaba abrir el debate con el resto de lectores que quieran aportar su opinión. “Muchos crecimos con el Tramvia Blau e inevitablemente forma parte de nuestra educación sentimental, de nuestras vivencias, forma parte indiscutible del acervo histórico-cultural de Barcelona y es un símbolo arquetípico de nuestra querida ciudad”, remarcaba el lector. “¡Esperamos el retorno del Tramvia Blau!”

El Tramvia Blau, que data de 1901, es el único superviviente de la antigua red de tranvías de Barcelona. Hace un recorrido de 1.276 metros desde el inicio de la avenida del Tibidabo hasta la plaza del Doctor Andreu, y salva un desnivel de 93 metros. Los primeros tranvías eran de madera y de color verde y no sería hasta 1945 cuando el Tramvia Blau adoptó el nombre actual al pintarse de azul tras un accidente. TMB es el operador desde 1981, por cesión del Ayuntamiento de Barcelona, y lo ha mantenido en funcionamiento desde 1985, con una interrupción al principio de los años 90 motivada por la construcción de la ronda de Dalt. El regreso del Tramvia Blau se aleja.

Doce años de Treneando

Decimosegundo aniversario del blog. Como cada 23 de diciembre, este es un día que suelo dedicar a recrearme (solo un un poco ) y hablar en primera persona para presumir de esta web que, cuando nació, solo aspiraba a hacerse un pequeño hueco en el mundo ferroviario. Nunca habría imaginado que, pasado este tiempo, seguiría activa y actualizada en el día a día para intentar contribuir a la divulgación de historias ferroviarias. Y nunca soñé, lo confieso, en superar tantas difictultades para que la página sea una referencia diaria para cientos de aficionados.

Soy, por tanto, el primero en felicitarme por este largo camino recorrido en esta década sobrepasada. Y me congratulo porque, el simple hecho de seguir con estes hobby, es ya de por sí todo un logro. Dicen que la media de vida de una bitácora apenas si supera los cinco meses. Los estudios calculan que en Internet habrá 150 millones de blogs, pero que solo se mantiene el 1%. activo. Así que objetivamente mantener un blog durante doce años resulta una empresa notoria, sea éste o cualquier otro de los que funcionan por ahí. Me permito ahora no solo felicitarme, sino congratularme de poder compartir lectura con otras bitácoras dedicadas al mundo del ferrocarril; las que hay son muy buenas, lo reconozco, y se hace difícil competir con ellas.

Como os decía hace un año, tal día como hoy, también se nota el paso del tiempo; más en el ánimo que en la intención, pero reconozco que se me ha pasado por la cabeza dejarlo. Al contrario de lo que a muchos les ha sucedido, la pandemia ha reactivado mi motivación para que Treneando acuda a la cita diaria con sus lectores, consciente de que muchos de vosotros lo habéis pasado mal durante este tiempo. Y con la intención de animaros y distraer vuestra atención de los problemas derivados de la covid-19, con mi modesta aportación he querido evitaros, cuando menos, la sensación de soledad. Admito que ha habido momentos en que no había noticias sobre el mundo del tren. Por eso tuve que desempolvar apuntes, recurrir a libros especializados e incluso consultar a otros compañeros para llenar el espacio. De esos recursos, nacieron extensas series (vehículos, lcomotoras, estaciones, oficios…) con los que he ido cubriendo el día a día mejor de lo que yo esperaba y que tengo constancia de que han gustado a la mayor parte de quienes las leéis (a estas alturas del año he superado con creces los datos de todo el 2019).

Cuando cumplo cada año con esta rendición de cuentas, siempre repito lo mismo. Treneando aspira a una de estas tres máximas: informar, explorar y entretener. Perdonad mis errores; a buen seguro que los cometo. Sed indulgentes con mis fallos. Sigo aprendiendo; e intento que otros también lo hagan. Seguro que muchas veces no seré original. Pero os prometo que intento buscar la diferencia: incidir en un matiz, un punto de vista distinto, más distante, menos entregado. Mi pasión son los trenes, las vías, los vehículos, las infraestructuras que hacen posible mover el ferrocarril. Y en ese empeño pongo todos los días parte de mi vida para acercarme un poco más a quienes me seguís. Y os agradezco
de todo corazón que estéis ahí fuera leyendo mis historias. Confío en poder llegar a esta cita en 2021 con el mismo entusiasmo y energía renovada.

Y aquí os va la felicitación de este año

Diez años del túnel de El Pertús

Una década cumple la conexión ferroviaria en ancho internacional entre España y Francia por el túnel de El Pertús, por la que Renfe ha movido un total de 10.000 trenes de mercancías. El único enlace en ancho estándar de la Península Ibérica con el resto de Europa celebra su aniversario hoy, 21 de diciembre; hace diez años se inició el tráfico de mercancías en ancho UIC con un convoy que partió desde el puerto de Barcelona. Los servicios de mercancías de Renfe han sido, principalmente, de contenedores y plataformas de automóviles, con un total de unos nueve millones de toneladas transportadas hasta ahora.

El enlace internacional ha permitido la circulación de 30.000 trenes de Renfe-SNCF, que han transportado un total de 6,1 millones de viajeros. En Francia, los principales destinos han sido París, Montpellier y Perpiñán, que acumulan cerca del 30% de la demanda, según explica el operador ferroviario español. Por su parte, Barcelona ha sido el destino del 68% de la demanda internacional; seguido por la Costa Brava, sobre todo Figueres y Girona, con el 27%. No obstante, la colaboración entre Renfe y SNCF se inició mucho antes que estos servicios en ancho estándar. De hecho, el próximo año se cumplirán 25 años que trabajan juntos en la prestación de servicios de viajeros entre España y Francia. En la actualidad, Renfe pone en servicio 30 trenes semanales a través de esta línea.

El aniversario se celebra en el peor año del túnel como consecuencia del coronavirus. En concreto, los tráficos ferroviarios de mercancías que cruzan por el tramo transfronterizo hispanofrancés han caído entre el 35% y el 40%. Con una previsión de 980 trenes de mercancías a dos semanas de cerrar el año, se ha visto impactado por las huelgas en Francia en el mes de enero y por los efectos de la pandemia a partir de marzo. A pesar de estos datos, las previsiones apuntan que el movimiento de trenes de mercancías por las instalaciones gestionadas por la sociedad pública hispanofrancesa LFP Perthus se aproximarán en 2021 a su máximo histórico.

La mayor parte de las circulaciones llega a través de los trenes de pasajeros, gracias a la oferta de alta velocidad que explota la alianza formada por Renfe y la compañía francesa de ferrocarril SNCF, además de unos pocos convoyes de mercancías procedentes del puerto de Barcelona. La falta de uso de la línea ya llevó en 2016 a la quiebra a TP Ferro, la concesionaria que se encargó de las obras y tenía asignada la explotación de la infraestructura. Tras aquel fracaso, las operadoras públicas SNCF Réseau y Adif constituyeron la sociedad Línea Figueras Perpignan, que empezó a explotar la línea con un convenio de cuatro años que se ha decidido prorrogar hasta 2022.

Los 44,4 kilómetros de vía de alta velocidad entre Figueres y Perpiñán (Francia), con un túnel bajo los Pirineos, permiten hacer el viaje Barcelona-París en siete horas y media, con un ahorro de una hora y cuarto. El tramo llegó a costar 1.100 millones (540 pagados por España, Francia y la UE, y el resto por la concesionaria TP Ferro, que explotaba el túnel en régimen de peaje. La obra está lista desde febrero de 2009, pero el retraso de casi tres años en la construcción de la línea del AVE entre Barcelona y la frontera, ralentizó su puesta en marcha. Con esta infaestructura se ayudaría a paliar la polución funciona al 10% de su capacidad como consecuencia básicamente del retraso en las obras del Corredor Mediterráneo. Mientras tanto, unos 12.000 camiones cruzan la frontera por carretera.

El escaso rendimiento obedece, sobre todo, a que el Corredor Mediterráneo no está preparado y el ancho internacional (el que utiliza esta vía por la que circula también el tren de alta velocidad)] no puede llegar a los generadores de tráfico, como son los puertos. Actualmente los trenes de mercancías apenas alcanzan el puerto de Barcelona, el único español conectado —con accesos provisionales— con ancho internacional y, por tanto, compatible con las líneas del resto de Europa.

La UE pretende mayor impulso para el ferrocarril

La eurodiputada del PSOE, la aragonesa Isabel García, ha asegurado que tras la aprobación por parte del pleno de la Eurocámara de 2021 como ‘Año Europeo del Ferrocarril’ va a ser un periodo que va a permitir un “impulso” para fomentar este medio de transporte, “clave para una movilidad más sostenible”. Según constata, la eurodiputada socialista en los próximos años el Pacto Verde Europeo va a ser la hoja de ruta de la Unión Europea y en el sector del transporte marca como objetivo avanzar hacia una movilidad sostenible e inteligente.

El ‘Año Europeo del Ferrocarril’ es una iniciativa de las instituciones europeas cuyo objetivo es promover este medio de transporte “sostenible, innovador y seguro”, según recoge el acuerdo interinstitucional al que llegaron la Eurocámara y el Consejo a mediados de noviembre y que este martes se ha aprobado en pleno “por abrumadora mayoría”. Así lo explicado la eurodiputada Isabel García, portavoz socialista de la Comisión de Transporte y Turismo del Parlamento Europeo, que ha celebrado la decisión y ha señalado que esta medida servirá para impulsar el tren y “avanzar en la transición ecológica y digital”. A su entender, contribuirá a “reforzar” el papel del ferrocarril como elemento vertebrador, “clave para la cohesión socioeconómica de la UE y su conectividad territorial, incluidas las zonas rurales y remotas”.

La eurodiputada del PSOE hace hincapié en seguir trabajando “para devolver a los pasajeros la confianza en el transporte colectivo, como el ferrocarril” y ha añadido que para abordar estos retos “es imprescindible contar con la financiación adecuada, para lo que es clave que el ferrocarril y las infraestructuras ocupen un lugar relevante en los planes de recuperación”. García remarca que, durante la crisis sanitaria provocada por la pandemia del coronavirus SARS-CoV-2, “el tren ha demostrado que es capaz de garantizar los servicios esenciales, al mantener conexiones cruciales tanto para el transporte de personas, como de bienes de primera necesidad”.

La europarlamentaria aragonesa ha concretado que la iniciativa del ‘Año del Ferrocarril’ tiene cuatro objetivos: apoyar el desarrollo de un espacio ferroviario europeo único para pasajeros y mercancías; fomentar la inversión en infraestructuras; proteger los derechos de los pasajeros; y visibilizar la importancia de garantizar la accesibilidad del sector. Para esta finalidad, contará con al menos ocho millones de euros de financiación. Durante este periodo, se celebrarán diversos actos e iniciativas “para atraer a más viajeros y mercancías al ferrocarril, con el fin de concienciar sobre su dimensión transfronteriza y aumentar su contribución a la economía, la industria y la sociedad”, ha anunciado la eurodiputada aragonesa.

El ferrocarril es la respuesta a muchas cuestiones críticas en el ámbito de la movilidad, como la neutralidad climática, la eficiencia energética, la resiliencia frente a las crisis y la seguridad. El Año del Ferrocarril tiene por objeto imprimir un impulso al sector y animar a un mayor número de turistas, profesionales y fabricantes a optar por el tren. De esta forma, se promoverá el ferrocarril como un modo de transporte sostenible, innovador y seguro, capaz de garantizar servicios esenciales incluso en crisis imprevistas. Ello ha quedado demostrado con el papel estratégico que está desempeñando el ferrocarril en el mantenimiento de conexiones cruciales durante la pandemia de Covid-19 para el transporte tanto de personas como de bienes esenciales.

Vuelve el clásico de San Gotardo

Los ferrocarriles europeos han suprimido sus servicios especiales en estos tiempos oscuros de la pandemia. Rara vez se han cortado los servicios tan drásticamente. A finales de noviembre, sólo había un tren diario que iba de París a cada una de las ciudades de Amsterdam, Barcelona, Zurich y Londres. Pero se abren claros en el horizonte, y muchos operadores prometen la reanudación de sus ofertas mejoradas y una amplia gama de nuevas rutas para 2021. Una buena parte de esos trenes se preparan para el regreso a las víass el domingo 13 de diciembre.

Uno de los más madrugadores es el clásico San Gotardo, que realiza el recorrido entre Basilea y Locarno. Comienza el próximo 14 de diciembre, con un recorrido de duración aproximada de 4 horas y 30 minutos. Cada dos horas sale desde la estación de SBB de Basilea SBB. Se puede comprar el Saver Day Pass con mucha antelación por 52 francos suizos (unos 48 euros). Este billete permite viajar ilimitadamente durante un día entero por toda Suiza.

El histórico ferrocarril de San Gotardo quedó relegado cuando se abrió en 2016 el túnel de Base del San Gotardo (GBT). El GBT redujo los tiempos en el eje principal de Zurich-Milán, aunque al ser un túnel largo y oscuro, los pasajeros se pierden las mejores vistas de los Alpes. Últimamente, los únicos trenes directos desde Zúrich y Basilea que discurren por la antigua ruta panorámica del Gotardo han sido los trenes de excursión que se ofertan los fines de semana y los días festivos; éstos han funcionado todo el año desde Zúrich, pero sólo en primavera y verano lo hacen desde Basilea.

Todo esto cambia a partir del 13 de diciembre, cuando una compañía ferroviaria suiza llamada Südostbahn (SOB) pone en marcha servicios horarios durante todo el año en la clásica ruta del Gotardo, uniendo así las principales ciudades del norte de Suiza con el cantón más meridional del país, el Tesino. La antigua línea, conocida cada vez más como “Panoramastrecke” (ruta panorámica), forma parte de un histórico tramo de ferrocarril que bordea la orilla oriental del Lago de Lucerna y que abarca el hermoso distrito de Leventina en el lado sur del Gotardo.

Estos nuevos servicios se denominarán Treno Gottardo, y contarán con los extremadamente cómodos trenes Stadler Traverso que SOB ha estado utilizando últimamente en su tren panorámico Voralpen-Express de San Gall a Lucerna. Reserve un asiento en primera clase en el nuevo Treno Gottardo y vea el paisaje suizo deslizarse más allá de la ventanilla del coche. Cuando el Treno Gottardo comience a finales de este mes, llegará hasta Bellinzona, pero a partir del 5 de abril la ruta se extenderá hasta la hermosa Locarno, la ciudad a orillas del Lago Maggiore que alberga el principal festival de cine de Suiza.

En las vías de comunicación europeas, los Alpes se sitúan como la principal barrera natural. En la segunda mitad del siglo XIX, se produce un extraordinario progreso en Europa con la construcción de los tres grandes túneles ferroviarios que permitirían atravesar los Alpes, realizando excavaciones que superaban los 10 kilómetros, cuando todavía los medios de los que se disponía por aquel entonces eran bastante rudimentarios. El primero en cruzar los Alpes fue el túnel de Mont Cenis (túnel de Fréjus), que, con una longitud de 13,7 kilómetros, conecta Francia (por Modane) con Italia (por Bardonecchia). Su construcción prevista para 25 años, se completó en sólo 14, entre los años 1857 y 1871, gracias a las innovaciones técnicas empleadas por el ingeniero francés Germain Sommeillier , desarrollando la primera máquina perforadora de roca y llegando incluso a utilizar al final del proyecto la recién inventada dinamita. Años más tarde, en 1882, se abre el túnel ferroviario de San Gotardo con casi 15 kilómetros de longitud en Suiza, tratándose de un solo tubo con dos vías. Construido por el ingeniero suizo Luis Favre en tan solo ocho años. La excavación comenzó por ambas bocas en el año 1872 y terminó en 1880. El tercer túnel ferroviario que completó la triada en la lucha por perforar los Alpes, fue el túnel de Simplon I,entre Suiza e Italia, abierto en el año 1906 y con una longitud de 19,8 kilómetros.

Influenciados por el mito del San Gotardo, los suizos tienen la tendencia de creer que el túnel ferroviario de paso del San Gotardo fue el primer gran túnel a través de los Alpes y afirmar que la línea de ferrocarril del Gotardo fue la primera vía transalpina europea. En realidad, esta distinción recae en el túnel del Mont Cení, conocido también como Túnel de Fréjus, inaugurado y puesto en marcha en 1871, once años antes que el del San Gotardo.

El joven Estado Federal Helvético, con ayuda de las vecinas regiones industrializadas de Alemania y del norte de Italia, se dedicó con ansia, desde la década de 1850, a la concepción de un tercer cruce transalpino, situado en su parte central. La joven Suiza aspiraba a dejar claro su papel principal como país de tránsito a través de los Alpes, sin embargo, en la parte central de la cadena montañosa no se daban las condiciones topográficas favorables necesarias para tal obra, a diferencia de la situación presente en el Brennero. Un túnel de paso de gran longitud, con sus bocas situadas a una cota superior a los 1.000 m s.n.m., y con ambas líneas de acceso caracterizadas por la necesidad de desarrollar obras civiles para limitar la pendiente, son las características iniciales de cualquier paso transalpino suizo.

La construcción del túnel de doble vía del San Gotardo fue encomendada al constructor de Ginebra Louis Favre (1826-1879). Gracias al empleo de perforadoras mecánicas, que funcionaban con aire comprimido, tecnología ya utilizada en el túnel de Fréjus, los trabajos de excavación se desarrollaron como estaba previsto, alcanzándose rendimientos superiores a los 2,60 metros de excavación diaria. Además, para los trabajos de excavación del túnel del Gotardo ya se pudo recurrir al empleo de la dinamita, creada en 1866 por Alfred Nobel. Este sistema permitía a los mineros la destrucción de grandes volúmenes de roca, realizando un limitado número de perforaciones. Hasta la aparición de las máquinas tuneladoras, el principio de excavación mediante explosivos constituyó el método más común para la construcción de túneles en roca. La perforación del túnel del San Gotardo culminó el 2 de febrero de 1880, teniendo lugar su inauguración el 23 de mayo de 1882.

Bombardier cerrará su venta a Alstom en 2021

Bombardier ha anunciado sus resultados económicos para el tercer trimestre de 2020. Los ingresos, que ascienden a 3.500 millones de dólares (2.965,77 millones de euros), reflejan la recuperación gradual de las operaciones en las divisiones de Aviación y Transporte a partir de las interrupciones provocadas a causa de la Covid-19 en la primera mitad de 2020. En lo que respecta a Bombardier Transportation, los ingresos del trimestre ascendieron a 2.100 millones de dólares (1.779,32 millones de euros), excluyendo el impacto de tipo de cambio comparado con el del trimestre correspondiente del año anterior, a medida que las operaciones se recuperan gradualmente de las interrupciones en toda Europa y América durante la primera mitad de 2020 debido a la pandemia.

Las perspectivas para la división ferroviaria siguen siendo positivas, dada la solidez de su cartera de pedidos, valorada en 34.100 millones de dólares (28.892,83 millones de euros) al final del trimestre. La entrada de nuevos pedidos, valorada en 1.500 millones de dólares para el trimestre, es reflejo de la adjudicación de proyectos de envergadura en todas las regiones, entre las que destacan España, India y los EE.UU. Con varias adjudicaciones de contratos que se han retrasado a nivel mundial en los últimos seis meses debido a la Covid-19, la división ferroviaria de la compañía canadiense espera una fuerte recuperación de los pedidos en los últimos meses de 2020.

“En el tercer trimestre, hicimos sólidos progresos en cada una de estas prioridades. Conseguimos que se añadieran más liquidez con una nueva línea de crédito garantizado superior de mil millones de dólares, mantuvimos nuestras desinversiones en marcha como planificado, y con las entregas aumentando en todos los negocios, seguimos apuntando a un flujo de efectivo libre con punto de equilibrio para la segunda mitad del año, suponiendo que las operaciones no se vean interrumpidas por la pandemia”, asegura Éric Martel, presidente y director general de Bombardier Inc.

Con el acuerdo definitivo de compraventa firmado en septiembre, y la aprobación de los accionistas de Alstom la semana pasada, Bombardier cree que está en un camino sólido para cerrar la venta de Bombardier Transportation en el primer trimestre de 2021. La compañía canadiense espera que el producto neto en efectivo de aproximadamente 4.000 millones de dólares se destine al pago de la deuda. “Estamos muy entusiasmados con nuestro futuro como compañía de jets de negocios, con nuestras oportunidades de hacer crecer el y para aprovechar nuestra cartera de productos líderes en la industria”, añade Martel. “Esperamos con interés compartiendo los detalles de nuestros planes en un futuro próximo, mientras finalizamos nuestra estrategia de gestión de la deuda y las iniciativas de reducción de costos para asegurar nuestra rentabilidad en el mercado actual y un fuerte crecimiento una vez que la pandemia…se desplome.”

Con más de 52.000 empleados entre sus dos áreas de negocio, Bombardier es un líder global en la industria del transporte, fabricando innovadores aviones y trenes. Sus productos y servicios ofrecen experiencias de transporte de clase mundial que establecen nuevos estándares en cuanto a la comodidad de los pasajeros, la eficiencia energética, la fiabilidad y la seguridad. Bombardier tiene su sede central en Montreal, Canadá, y cuenta con centros de producción e ingeniería en 25 países, para los mercados de aviación y transporte ferroviario. Sus acciones cotizan en la Bolsa de Toronto (BBD). En el año fiscal que terminó el 31 de diciembre de 2019, Bombardier registró ingresos de 15.800 millones de dólares estadounidenses (13.383,55 millones de euros).

Renfe reintegra 45 millones por billetes devueltos

Renfe facilitará la devolución o cambio de billete, de forma gratuita, a todos los viajeros que no tengan su desplazamiento adecuadamente justificado o no deseen viajar, entre el 29 de octubre y el 20 de noviembre, ambos inclusive. Esta medida es aplicable a cualquier billete para servicios Ave, Larga Distancia, Avant o Media Distancia Convencional, ante las medidas extraordinarias de restricción de movilidad que se están generalizando en todo el ámbito nacional. De esta manera, los viajeros podrán optar por la devolución del importe íntegro del billete, sin gastos de anulación, o por un nuevo billete para otra fecha sin gastos de cambio.

Estas operaciones se podrán realizar, dentro del periodo de validez de los billetes, a través de los habituales canales de venta (www.renfe.com, taquillas de estaciones, agencias de viaje, etc.). Para los clientes con títulos multiviaje de Ave y Larga Distancia adquiridos antes del 29 de octubre de 2020, Renfe procederá a una ampliación automática en 23 días de los plazos de validez y viaje para todos los abonos BonoAve y Bono Colaborativo en vigor.

Desde el pasado 3 de octubre en que comenzaron las restricciones a la movilidad en Madrid como consecuencia de la Covid-19, ampliadas progresivamente a otras comunidades autónomas y provincias españolas, Renfe ha devuelto más de 6 millones de euros a los viajeros que han tenido que anular sus billetes. En total, Renfe ha devuelto este mes más de 130.000 billetes, la mayor parte de ellos con origen o destino en Madrid. De esta manera, Renfe reafirma su responsabilidad y compromiso con la sociedad, a través de una política generalizada de cambios y anulaciones gratuitos y con devolución del importe íntegro de los billetes anulados a todos los viajeros. Durante el estado de alarma aprobado en España desde el 14 de marzo hasta el 21 de junio pasados, Renfe devolvió casi un millón de billetes a sus clientes, por un importe total de 38,5 millones de euros, en una operación sin precedentes por parte de la compañía.

Las medidas que las autoridades sanitarias han establecido para viajar en España durante las diferentes fases de la pandemia, y las propias medidas adoptadas por Renfe antes, durante y después de embarcar a bordo de los trenes, están permitiendo que el transporte ferroviario se realice cumpliendo las condiciones de seguridad e higiene. Renfe ha recibido la certificación Aenor frente a la Covid-19 para el transporte de viajeros en los servicios de Alta Velocidad, Larga Distancia y Avant, y mantiene una estrecha coordinación con las autoridades sanitarias para evitar la transmisión del Covid-19 en los trenes. A través del billete personalizado, implantado el pasado 20 de abril, se puede acceder a los datos básicos de la persona que realiza el viaje (datos de contacto como el teléfono móvil y el correo electrónico) y, por tanto, facilitar dichos datos a las autoridades sanitarias que lo solicitan a Renfe cuando una persona ha viajado en tren siendo positivo o haya estado en contacto con otra que lo sea.

Medidas de Renfe ante la Covid-19

Renfe mantiene una estrecha coordinación con las autoridades sanitarias de las comunidades autónomas para evitar la transmisión de la Covid-19 en los trenes. La operadora implantó el pasado 20 de abril el billete personalizado en todos sus canales de venta para los trenes Ave y Larga Distancia, con el fin de poder contactar con la mayor celeridad posible con los viajeros en caso de necesidad por alerta sanitaria o incidentes en la circulación.

El billete personalizado permite acceder a los datos básicos de la persona que realiza el viaje (datos de contacto como el teléfono móvil y el correo electrónico) y, por tanto, poder facilitar dichos datos a las autoridades sanitarias que lo solicitan a Renfe cuando una persona ha viajado en tren siendo positivo o posteriormente. Una vez facilitados esta información son las autoridades sanitarias las que contactan con estas personas. Desde la implantación del billete personalizado, las autoridades sanitarias han solicitado información sobre los contactos de 144 viajeros (unos 1.500 aproximadamente) de los más de 5 millones de viajeros de trenes Ave y Larga Distancia en toda España, y de esas solicitudes sólo 23 pertenecen a la Comunidad de Madrid.

Igualmente, en los controles de temperatura que se han implantado en las principales estaciones de Alta Velocidad como Madrid-Puerta de Atocha o Barcelona-Sants, el número de personas con más de 37,5 grados centígrados es residual frente al total de viajeros.

El ferrocarril en España es un modo seguro de viajar, tanto antes de la pandemia como en la actualidad. Los estudios realizados hasta la fecha avalan la seguridad en el tren, tanto para viajeros como para el personal a bordo. Un análisis realizado por el organismo de seguridad ferroviaria del Reino Unido (RSSB) ha demostrado que el riesgo de contraer la Covid-19 mientras se viaja en tren es de 1 en 11.000 viajes, lo que equivale a una probabilidad de menos del 0,01%. Con protección de mascarilla es 1 de cada 20.000 viajes, es decir, 0,005%.

Las medidas que las autoridades sanitarias han establecido para viajar en España durante las diferentes fases de la pandemia, y las propias medidas adoptadas por Renfe antes, durante y después de embarcar a bordo de los trenes, están permitiendo que el transporte ferroviario se realice cumpliendo las condiciones de seguridad e higiene. De hecho, Renfe ha superado recientemente la primera auditoría de seguimiento de AENOR sobre el cumplimiento de los protocolos de protección frente a la Covid-19, implantados en los servicios comerciales de la operadora (Alta Velocidad y Larga Distancia). El resultado de esta revisión respalda la aplicación y mantenimiento continuado de los protocolos de seguridad higiénico-sanitarios que aplica Renfe en los servicios de trenes Ave, Alvia, Euromed e Intercity, y que fueron certificados por AENOR el pasado mes de junio.

Desde el comienzo de la pandemia, Renfe ha extremado los esfuerzos para la implantación de todas las medidas necesarias orientadas a ofrecer a sus clientes un entorno seguro de viaje. Las acciones afectan a procesos como el check-in, acceso y embarque a los trenes, desinfección de la flota y medidas de protección para viajeros y empleados. Todas estas medidas se ajustan a las recomendaciones y requisitos de distintos organismos nacionales e internacionales recogidos por AENOR en sus procesos. Entre ellas destacan la limpieza exhaustiva de la flota antes de iniciar las circulaciones, procedimientos extraordinarios de desinfección cada cinco viajes, mantenimiento de la limpieza en ruta y renovación continuada del aire de los coches, entre otros aspectos.

La climatización de los trenes también contribuye al confort a bordo. Los equipos de climatización en los trenes de Alta Velocidad son independientes por coche y se diseñan de acuerdo con el número de viajeros y utilizando exigentes parámetros para las prestaciones. Con estos equipos embarcados, en el interior de los trenes se renueva el aire cada 5-6 minutos aproximadamente, dependiendo del modelo.

Por otra parte, Renfe ha establecido un nuevo algoritmo en sus canales de venta de billetes de Ave y Larga Distancia, que evita que las personas de diferentes compras viajen juntas. Este proceso tiene en cuenta el estado de ocupación de las plazas cercanas y aloja a los viajeros de manera alterna, excepto los casos en que se compren varios billetes en una operación.