Archivo mensual: mayo 2016

Detenidos tres grafiteros por paralizar el metro de Barcelona que afronta una nueva huelga parcial

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Los Mossos d’Esquadra han detenido a tres de los grafiteros que paralizaron el servicio de la línea 5 de metro tras introducirse en los túneles de la estación Coll/La Teixonera durante la mañana de aeste lunes. Los policías autonómicos rastrearon las vías en busca del resto de miembros del grupo. El incidente ha coincidido con la primera de las jornadas de huelga parcial convocadas en el metro de Barcelona en protesta por la falta de acuerdo en la negociación del convenio.

El dispositivo policial montado desde primera hora del lunes para localizar a un grupo de grafiteros, escondido en los túneles de la línea 5, ha permitido detener a tres de ellos, a los que los Mossos acusan de un delito de daños a las instalaciones de Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB). El dispositivo, en el que participaba la Guardia Urbana y los Bomberos de Barcelona, se mantuvo activo seis horas después de suspenderse la circulación de metros entre las estaciones de Horta y Vall d’Hebron. La unidad de subsuelo de la policía catalana también participó en el operativo.

Los grafiteros bajaron a las vías en la estación Coll/La Teixonera de la línea 5 del metro hacia las 08.30 horas del lunes, lo que obligó a cortar el servicio entre las estaciones de Horta y Vall d’Hebron. El incidente coincide con la primera de las jornadas de huelga parcial convocadas en el metro de Barcelona en protesta por la falta de acuerdo en la negociación del convenio, que en sus primeras horas de servicios mínimos, entre las 07.00 y las 09.00 horas, se desarrolló con normalidad. Los trabajadores mantendrán la huelga parcial hasta el próximo jueves en protesta por la falta de acuerdo en la negociación del convenio colectivo.

Las frecuencias de los servicios mínimos regulados por el Departamento de Trabajo han provocado que los andenes del metro estuvieran colapsados de usuarios que esperaban la llegada de los convoyes con intervalos de unos siete minutos. A pesar de las aglomeraciones que se han registrado en el rango de servicios mínimos entre las 7.00 y las 9.00 horas apenas si se vieron algunos casos aislados de indignación.

En las tres primeras jornadas de huelga -30, 31 mayo y 1 de junio- los servicios mínimos garantizarán la circulación del 40% de los convoyes del metro entre las 7.00 y las 9.00 horas y entre las 16.00 y las 18.00 horas. Los paros coincidirán el miércoles 1 y el jueves 2 de junio con el inicio del festival de música urbana Primavera Sound , que se celebra en Barcelona desde hace unos quince años y al que asisten miles de personas.

El pasado jueves, la plantilla del metro barcelonés rechazó en asamblea, por amplia mayoría, un principio de acuerdo que se habría alcanzado con la empresa, Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB).

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) recomienda utilizar transportes alternativos al metro durante los paros de ambos días, ya que considera que la huelga afectará “considerablemente” al funcionamiento del suburbano. También señalan que la huelga puede afectar al teleférico de Montjuïc, ya que el servicio está asignado a personal del metro, y TMB ha lamentado los perjuicios que estas convocatorias ocasionarán a la ciudadanía.

Digitalizada en Zaragoza la historia de CAF y de más de 100 años del ferrocarril

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El Archivo Histórico Provincial de Zaragoza ha digitalizado gran parte de las fotografías que en 2008 legó la empresa CAF al Gobierno de Aragón, dentro de un gran compendio de documentos que abarcan desde finales del siglo XIX hasta 1979 y que revelan, más allá de la trayectoria de la compañía, la evolución del ferrocarril y los tranvías en España. Fue un legado documental complejo en su tratamiento y voluminoso, pero especialmente valioso por su dimensión y su contenido técnico e histórico.

El recorrido por este archivo supone un paseo por la historia de la evolución de las comunicaciones en España y de la innovación tecnológica e industrial, con imágenes y documentos de momentos especialmente significativos, como las ambulancias y los vehículos especiales que se sirvieron para el Ministerio de la Guerra entre 1936 y 1939.

La compañía CAF donó en 2008 un total de 1.942 cajas, 4.446 fotografías y 398.000 planos y dibujos correspondientes a 638 proyectos. “Es un archivo muy voluminoso y ha sido complejo, la recogida e inventariado supuso un esfuerzo importante, pero ha sido un trabajo muy interesante”, explica Teresa Iranzo, directora del Archivo Histórico Provincial de Zaragoza, quien calcula que pueden quedar unas 1.000 imágenes pendientes de digitalizar, aunque espera finalizarlo próximamente.

El trabajo ha sido paulatino, complejo y especialmente delicado en su fase inicial. Las más de 3.000 piezas fotográficas sobre placas de vidrio estaban colocadas en un armario de madera de 36 cajones, que hubo que extraer y colocar en cajas adecuadas para su almacenamiento y transporte con extremo cuidado en la manipulación; había cerca de medio centenar de dibujos antiguos de interiores de vagones y acuarelas, y numerosos planos y dibujos técnicos que han sido inventariados, un procesamiento que ahora permite relacionar las copias conservadas con los proyectos a los que pertenecen.

La empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S.A. es uno de los grandes constructores de ferrocarriles a nivel mundial y cuenta con más de 100 años de presencia Aragón. Su origen se remonta a la empresa familiar Talleres Escoriaza, que hacia 1895 se asoció con el industrial francés Nicolás Carde, para dedicarse a la carpintería mecánica y especializarse en la fabricación de carrocerías para ferrocarril y tranvías que sirvieron a muchas ciudades españolas, como la línea a Torrero de Zaragoza.

En 1920 pasó a llamarse Material Móvil y Construcciones S.A. y amplió su línea de actividad a vehículos de transporte terrestre. En 1971 se fusionó con la Compañía Auxiliar del Ferrocarril y cambió de nuevo su nombre por el de CAF, y desde entonces ha continuado su actividad construyendo equipamientos de trenes y tranvías en todo el mundo.

El histórico tren entre Tacna y Arica reanuda su servicio como atractivo turístico peruchileno

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El histórico ferrocarril que une las ciudades de Tacna, en el sur de Perú, y de Arica, en el norte de Chile, creado en 1856, reanudó este viernes el servicio tras estar cancelado más de cuatro años. El tren consta de un coche restaurado con capacidad para 48 pasajeros que realizará dos viajes diarios de ida y vuelta desde Tacna. El objetivo de la reanudación del servicio ferroviario entre las urbes de Tacna y Arica es atender la demanda turística existente en ambas regiones.

En el recorrido inaugural realizado el viernes viajaron los embajadores de ambos países, el gobernador regional de Tacna, la intendenta regional de Arica y los alcaldes de Tacna y de Arica, entre otras autoridades regionales, locales y funcionarios consulares.

El ferrocarril Tacna-Arica, con 62 kilómetros de recorrido, inició sus operaciones en 1856 bajo la concesión del Estado peruano a un privado por 99 años, pero la administración fue revertida en favor del Estado a partir de enero de 1942 y pasó al gobierno regional de Tacna en 2005.

El Tratado de Lima de 1929 suscrito entre Perú y Chile da a Perú el derecho más amplio de servidumbre en la parte de la línea férrea que atraviesa territorio chileno, que volverá a ser ejercido de manera efectiva con el reinicio del servicio regular del ferrocarril, según la Cancillería peruana.

El servicio ferroviario se encontraba cancelado desde el 12 de marzo de 2012 por el mal estado de la vía, que fue restaurada y reparada en los últimos meses por el Estado peruano para reanudar los trayectos. Desde entonces, los automotores y toda la maquinaria permanecieron olvidados, presos del óxido y del tiempo, en la estación de la Ciudad Heroica. Los gestores de la nueva línea restauraron el automotor 261 y un vehículo para limpieza y control de las vías. Además realizaron un profundo mantenimiento de los 62 kilómetros de la vía y de las estaciones de Tacna y Arica.

Se reabre la instrucción del Alvia; el juez debe comprobar si Adif evaluó el “peligro” en la curva

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Varapalo a la instrucción del ‘caso Alvia’. La Audiencia Provincial de A Coruña ordena reabrir la instrucción que investiga las causas del accidente del tren Alvia que provocó la muerte de 80 pasajeros y más de un centenar de heridos el 24 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois. La sala estima los recursos de apelación interpuestos por varias de las partes en contra de la decisión del juez, Andrés Lago, que el pasado octubre cerró la investigación judicial con el maquinista Francisco Garzón como único imputado. Cuando instruía la causa Luis Aláez, que imputó a la responsables de Adif hasta en dos ocasiones, la Audiencia levantó las imputaciones.

Tras deliberar sobre una causa que suma más de 25.000 folios, los magistrados piden determinar “si ha existido y era normativa y técnicamente necesaria una evaluación integral del riesgo de la línea 082 -de Ourense a Santiago- que tuviera en cuenta la situación de peligro concretamente existente en la curva donde se produjo el accidente“. La Audiencia ordena ratificar el informe que elaboró el ingeniero de telecomunicaciones holandés Frans Heijnen, designado como perito por parte de QBE, la aseguradora de Renfe. También se debe revisar el documento que elaboró el catedrático Enrique Castillo Ron a petición de un perito judicial.

Pese a los reproches de las partes durante la instrucción, Lago tomó declaración únicamente a los tres peritos nombrados judicialmente: el ingeniero industrial José Manuel Lamela, el ingeniero de caminos Juan Carlos Carballeira y el ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas. La Audiencia estima necesario “que se lleven a cabo las demás diligencias que se consideren necesarias para determinar” si hubo esa “evaluación integral del riesgo”, y también reclama “la corrección de las evaluaciones de riesgo realizadas en los informes de Castillo y Heijnen y la determinación del nivel de riesgo resultante en la curva y su aceptabilidad técnica”.

Tras analizar las demandas de nuevas diligencias -que incluían declaraciones de diferentes responsables relacionados con el caso-, los magistrados las desestiman, al ver, por ejemplo, “inocua a efectos del accidente” alguna cuestión como la desconexión del sistema de control de velocidades ‘ERTMS’ embarcado en el convoy.

En el auto se ve “ausencia de indicios de relevancia penal” en aspectos denunciados por los afectados y la defensa del maquinista que tienen que ver con la señalización, el balizamiento, la velocidad del vuelco, el peso del tren, la ubicación de la transición de ‘ERTMS’ al sistema ‘Asfa’, la supuesta existencia de delitos contra la seguridad de los trabajadores y de publicidad engañosa y de estafa, entre otros.

Con todo, la Audiencia admite, en el apartado referido a las exigencias relativas a la homologación del modelo ‘S730’, que “ciertamente hay base normativa para discutir que la decisión haya sido técnicamente correcta y para sostener que el tren debería contar con tal condición interoperable al circular por una línea de alta velocidad de nueva creación”, pero concluye que este aspecto, como otros, es “insuficiente desde la perspectiva del derecho penal”.

La clave de la reapertura para por la evaluación de riesgos. La Audiencia Provincial de A Coruña estima que “resulta indiciariamente” que la reducción del riesgo “no era impracticable, como de hecho se llevó a cabo eficazmente después del accidente, sin instalar el sistema ‘ERTMS”. El auto constata que “existe un deber normativo de realización de una correcta valoración de riesgo” y asume las críticas del perito de QBE y del profesor a la metodología de Adif para hacer la evaluación. Este último consideró el procedimiento del administrador ferroviario “demasiado general y poco preciso” y advirtió de que “solo sirve para detectar riesgos pero no para evaluarlos debidamente”.

Los magistrados hablan de una evaluación “fragmentaria” y hecha por “las empresas contratistas de cada elemento o conjunto de elementos suministrados e instalados”. Observan también indicios en los avisos del peritaje de la compañía que asegura a la operadora ferroviaria acerca de que “la transferencia de la mitigación del riesgo no se ha gestionado” como exige la norma correspondiente. Este es, precisamente, otro de los puntos que acuerdan esclarecer: “la corrección de la exportación de riesgos al maquinista o Renfe en los términos en que fue efectuada”.

El auto precisa que es necesario aclarar “si es cierto que, como se alude por el informe de Heijnen, existía un consenso técnico entre los expertos sobre la necesidad de protección de las transiciones significativas de velocidad mediante sistemas de control continuo o puntual”. También se insta al juez Andrés Lago a examinar “otros aspectos relacionables causalmente con el accidente en el caso de aportarse alegaciones o datos nuevos relativos a otras materias que justificaran incidir en líneas de averiguación ya intentadas o en la apertura de otras nuevas”.

Las tres tarjetas del transporte vasco sirven desde hoy en la red principal de Euskotren

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Las tres tarjetas vascas de transporte, Bat, Barik y Mugi, son válidas desde hoy para pagar en todo el trazado de la red principal de Euskotren, tranvías y funicular de La Reineta. El Gobierno vasco y Euskotren han puesto en funcionamiento la interoperabilidad de las tres tarjetas en los servicios ferroviarios Bilbao-San Sebastián-Hendaia y el ramal Amorebieta-Bermeo, operados por Euskotren.

La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Ejecutivo autónomo, Ana Oregi, destaca que con esta activación el Ejecutivo cumple el objetivo de la puesta en marcha del uso indistinto de las tres tarjetas en el servicio principal de Euskotren durante el primer semestre del año. Oregi anuncia que el Gobierno que preside Iñigo Urkullu seguirá impulsando este proyecto para que otros medios, como por ejemplo DonostiBus, que implantará un proyecto piloto en los próximos meses, se vayan incorporando a la interoperabilidad de Euskadi. La consejera avanza que el proyecto de incorporar al Metro de Bilbao está “muy avanzado” y que previsiblemente antes de que concluya el año se hará, en una primera fase con las tarjetas alavesa Bat y vizcaína Barik, y en un segundo paso con la guipuzcoana Mugi.

“La implantación del Billete Único en Euskadi ofrece la posibilidad de unir a la ciudadanía de los tres territorios, fomentando el transporte público lo que beneficia al entorno desde una perspectiva de la movilidad sostenible. El Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno vasco ha establecido como una prioridad que la ciudadanía pueda disponer de un sistema de pago válido para toda la Comunidad Autónoma Vasca”, explica Oregi.

Los enlaces entre San Sebastián y Bayona serán también posibles en futuras implantaciones, gracias a un proyecto en el que trabaja Euskotren, en el seno de la eurorregión Aquitania-País Vasco y que ya tiene un avance con el billete “passeusk”.

Euskotren inició el proyecto de interoperabilidad con una inversión de 72.284 euros en 2014. El año pasado la inversión alcanzó los 463.737 euros y este ejercicio la previsión de la inversión es de 1.481.642 euros.

La consejera se ha referido a la situación de construcción de la red ferroviaria vasca en alta velocidad y ha recordado que está “pendiente” la conformación de un nuevo Gobierno que “tome decisiones” al respecto. Oregi ha considerado que la situación actual es de “contrarreloj”, porque siguen sin comenzar las obras del nudo de Bergara y la entrada a las capitales sigue en una “indefinición”.

Talgo culmina el proceso de certificación del Avril, su nuevo tren de muy alta velocidad

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Talgo ha culminado las pruebas de certificación del Avril (acrónimo de alta velocidad, rueda independiente, ligero), el prototipo de la familia de vehículos que la empresa ofrece adaptar a las necesidades de cada operadora y cuyo principal atractivo es su gran capacidad. El tren ha superado las pruebas establecidas por el procotocolo de Especificación Técnica de Interoperabilidad (ETI) en su edición 2008. La evaluación resulta acorde para el organismo certificador. La patente tiene gran confianza en poder rentabilizar la salida de esta nueva serie de muy alta velocidad.

El tren pre-serie de la plataforma Avril comenzó sus movimientos el 3 de abril de 2014. Desde entonces y hasta la conclusión de las pruebas, el pasado 10 de mayo, ha realizado numerosas análisis en vía, tanto de puesta a punto, como de validación y de certificación. Así, durante algo más de dos años, ha circulado por diferentes líneas de Alta Velocidad de la Red española: Madrid- Sevilla, Madrid- Barcelona, Madrid- Valencia y Albacete- Alicante.

En una primera etapa se realizó una evaluación del diseño del tren para realizar después las pruebas estáticas y las comprobaciones antes de su salida a vía general para pruebas dinámicas. La primera salida en vía general fue el 15 de agosto de 2014 y se alcanzaron los 140 kilómetros por hora. Durante este periodo de certificación se han evaluado las 102 características del tren requeridas en la Especificación Técnica de Interoperabilidad del subsistema de material rodante del sistema ferroviario trans-europeo de alta velocidad de 21 de febrero de 2008, según publica Vía Libre.

El Avril, es un tren de muy alta velocidad y alta capacidad, concebido como una plataforma flexible, adaptable a versiones de ancho fijo (1.435, 1.520 y 1.668 milímetros) y de ancho variable, cuatro tensiones de alimentación eléctrica, diesel-eléctrico o dual, con posibilidad de gálibo estándar o ancho (2.900 ó 3.200 mm) y con la de modificar el número de coches manteniendo las prestaciones. Puede configurarse en función de las necesidades de cada cliente, con distintas velocidades de operación, con un máximo de 380 kilómetros por hora, diferente número de plazas -una composición estándar de doscientos metros de longitud, puede trasportar más de quinientos pasajeros- y características técnicas distintas, como el sistema de pendulación natural, la tracción diesel-eléctrica o la altura del piso.

El tren incorpora los conceptos Talgo de accesibilidad, eficiencia energética, aerodinamismo, materiales y bajo consumo energético por pasajero y por kilómetro. Además incorpora una configuración de asientos inspirada en la aviación de 3+2 en cada fila, lo que aumenta la capacidad de plazas y la flexibilidad de explotación, llegando a las seiscientas plazas en su configuración estándar.

Los coches de esta nueva gama de Talgo, anchos y cortos, permiten situar hasta cinco asientos por fila, sin menoscabo del nivel de confort y accesibilidad –su altura de piso estándar interoperable es de 760 milímetros-, y aumentar la capacidad del tren por encima de los seiscientos viajeros y reducir el coste de operación por pasajero.

El diseño modular hace que algunos de los coches de la composición sean autónomos desde el punto de vista de tracción y por tanto puedan separase en función de la potencia requerida para cumplir las exigencias de velocidad-capacidad de la explotación.

El Avril es un tren totalmente articulado, con la tecnología de ruedas independientes guiadas propia de los trenes Talgo. Los ejes tractores van necesariamente montados sobre dos bogies en los coches tractores y de ellos, el trasero se comparte con el siguiente coche.

El coeficiente aerodinámico del Avril, es un 21% menor que el del actual Talgo 350, el ‘Pato’, lo que lo hace más eficiente energéticamente. A ello se añade el sistema que ajusta la climatización a la ocupación real de los coches de pasajeros y de las necesidades de refrigeración de los motores en función de la temperatura de los mismos, incluso utilizando para ello el aire de la renovación en los coches.

Metro de Sevilla alcanza los cien millones de viajeros

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Metro de Sevilla, sociedad concesionaria de la Junta de Andalucía, alcanza este martes los 100 millones de viajeros acumulados desde su puesta en marcha el 2 de abril de 2009. Este registro, que se va a producir 7 años y 51 días después de su inauguración parcial -las estaciones Puerta de Jerez y las tres últimas de Montequinto se incorporaron al servicio en septiembre y noviembre de 2009, respectivamente-, refleja “el éxito y consolidación” de este servicio de transporte, adscrito a la Consejería de Fomento y Vivienda.

Metro de Sevilla celebra este hito junto con sus usuarios, repartiendo 100 bono-metros con una recarga de 30 euros en cada título en las estaciones de Ciudad Expo, San Juan alto y San Bernardo, según ha informado la Junta de Andalucía. El suburbano sevillano, y todos sus empleados, pretenden con esta acción agradecer la confianza que años tras año se consolida por parte de los viajeros, quienes valoraron el servicio con una calificación de notable, en concreto, con 8,2 sobre 10 en la última encuesta de satisfacción de usuarios realizada esta primavera.

La Línea 1 del Metro de Sevilla, que consta de 18 kilómetros de trazado y 21 estaciones distribuidas por Mairena del Aljarafe, San Juan de Aznalfarache, Sevilla y Dos Hermanas, mantiene una trayectoria de crecimiento sostenido en términos de demanda, así como de una percepción cualitativa notable por parte de los usuarios. En 2015, el ferrocarril metropolitano transportó un total de 14,87 millones de viajeros, un 3% más que en el ejercicio anterior, y la encuesta de satisfacción de viajeros una valoración general de 8,2, en una escala de 0 a 10.

La evolución histórica de la Línea 1, primer metro del Sur de España que se puso en servicio comercial, arroja las siguientes cifras anuales de viajeros: 7,11 millones de viajeros en 2009, ejercicio anual que fue incompleto en términos de meses y de extensión del servicio; 13,75 millones de usuarios en 2010; 14,97 millones de pasajeros en 2011, cifra que marca su récord anual; 14,03 millones en 2013; 13,89 millones en 2013; 14,45 millones en 2014, y 14,87 millones de usuarios el pasado 2015. En los dos últimos ejercicios anuales, de acuerdo a los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), el metropolitano sevillano es el que ha experimentado mayores crecimientos interanuales en términos relativos del conjunto de suburbanos que operan en España.

Los primeros datos de 2016 marcan también una tendencia positiva. Entre enero y marzo se transportaron un total de 4.160.370 pasajeros, cifra que equivale a un incremento interanual del 6,18% respeto al mismo periodo del pasado 2015, situándose como el trimestre con un volumen de demanda más alto desde la inauguración. Con respecto a la distribución de la demanda por estaciones y trayectos, la estación Puerta Jerez, la más céntrica del trazado a su paso por la capital, es la que mayor afluencia registra, seguida de San Bernardo, principal intercambiador de transportes (cercanías-metro-tranvía urbano y autobuses urbanos y metropolitanos).

La tercera estación por demanda es Nervión, que se favorece del atractivo comercial de su entorno y de la celebración de los partidos de fútbol en el Estadio Sánchez Pizjúan. En cuanto a los trayectos más habituales, figuran el que conecta Ciudad Expo y Puerta Jerez, así como Plaza de Cuba con San Bernardo, y San Juan Alto, en San Juan de Aznalfarache, con Puerta Jerez. El promedio de viajeros diario supera los 40.000 usuarios/día, si bien durante la semana laborable este registro rebasa los 50.000 pasajeros al día, con una media de 52.567 viajeros en viernes y vísperas de festivos, día que junto a los sábados el horario comercial se amplía hasta las 02,00 horas de la madrugada.

Suiza se prepara para la apertura del San Gotardo, el túnel ferroviario más largo del mundo

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Suiza inaugurará este 1 de junio el túnel para trenes más largo del mundo. Con una longitud de 57 kilómetros, y un total de 151,84 kilómetros de galerías, el túnel de base de San Gotardo pasa por debajo del macizo de los Alpes y se estima que beneficiará a 20 millones de habitantes del sur de Alemania, Suiza y el norte de Italia. Es el resultado de 20 años de obras en las que han participado más de dos mil trabajadores que excavaron día y noche.

El proyecto, con un coste de 9.830 millones de francos suizos, consta de dos túneles separados que contendrán una vía cada uno. Es parte del plan suizo AlpTransit, también conocido como New Railway Link through the Alps (NRLA), que asimismo incluye los túneles de Lötschberg y Monte Ceneri entre los cantones suizos de Berna y Valais. Las galaerías tienen la finalidad de facilitar el paso de los Alpes y establecer una ruta directa apta para trenes de alta velocidad. Una vez finalizados, el tiempo actual de viaje de casi cuatro horas entre Zúrich y Milán se reducirá a dos horas y media.

Las bocas del túnel estarán cerca de las ciudades de Erstfeld (norte) y Bodio (sur). Su terminación estaba prevista para el año 2015, pero problemas surgidos durante la construcción han pospuesto la fecha.

Desde 1996, las fresadoras trabajan entre Erstfeld, al norte de la montaña, y Bodio, en el sur, para cavar el túnel ferroviario más largo del mundo. Las máquinas completan la perforación 14 años más tarde, aunque ha habido que esperar otros seis años para su apertura. Una vez que entre en servicio el túnel del Gotardo, Suiza podrá una vez más alardear de tener en su territorio el túnel ferroviario más largo del planeta.

Los primeros trabajos de esta joya de la ingeniería helvética datan de 1882. En aquel entonces, 15 kilómetros de galería permitieron el acercamiento de Suiza, Italia y Alemania. Ahora, 134 años más tarde, San Gotardo, se abre paso en pleno corazón de Europa y al pie de los Alpes. Una obra que perpetúa la tradición pionera de Suiza en la construcción de túneles.

La aventura de los túneles alpinos se remonta a 1708. El así llamado ‘Urnerloch’, cerca de Andermatt, con 64 metros de largo, fue el primer túnel para el tráfico de mercancías y pasajeros sobre una ruta alpina. Casi dos siglos más tarde, tras difíciles viajes a lomos de mula recorriendo los senderos de montaña, incluso el ferrocarril consiguió atravesar los Alpes. De hecho, en 1882 se inauguró el túnel ferroviario del San Gotardo. Construido a lo largo de diez años, la obra costó la vida a casi 200 trabajadores. Con sus 15 kilómetros de longitud fue durante muchos años el túnel más largo del mundo. Un récord cedido posteriormente a otro túnel construido igualmente en Suiza. En 1907, la Confederación inauguró el túnel del Simplon, 4 kilómetros más largo que el del San Gotardo. De hecho, el de Simplon será el túnel más largo del mundo hasta bien entrados los años 80.

Los suizos son, junto a los japoneses, los más asiduos usuarios de ferrocarriles de la tierra. En promedio, cada suizo recorre anualmente más de 2.000 kilómetros en tren. La construcción de una nueva línea a través los Alpes asume entonces en este país un significado particular. En Suiza, cada línea de ferrocarril se ha constituido históricamente en elemento de cohesión nacional, acercando entre sí a las diversas regiones linguísticas.

Además de ser una vía de transporte, se estima que el San Gotardo impondrá el inicio de más rutas de trenes en Europa. En Austria, ya comenzó la construcción en el paso de Brennero y dos nuevos túneles, el Semmering y el Koralm, estarán listos para 2024. Esto disminuirá el tiempo de viaje entre Viena y Graz. Asimismo, el tren de alta velocidad que unirá Lyon, en Francia, con Turín, Italia, debería estar en servicio en 2028, con una vía ferroviaria hasta el extremo oriente de Budapest, en Hungría.

El fiasco de la ‘nueva ruta de la seda’

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Anunciado en noviembre de 2014 a bombo y platillo por la ministra de Fomento, Ana Pastor, el tren entre China y España, con el que se abría una ‘nueva ruta de la seda’, sólo ha visto la salida desde nuestro país de ocho convoyes. Prometía una ruta dorada para los exportadores españoles y acortar a la mitad el tiempo que los contenedores tardan en capear los peligrosos estrechos del sudeste asiático y en cruzar el Canal de Suez. La realidad es muy distinta. Los empresarios españoles deben pagar el doble que los envíos por mar. El tren es un absoluto fracaso comercial.

China expandió en noviembre de 2014 la ruta que ya conectaba el interior del país asíatico con Alemania, y llevó ña experiencia hasta la península Ibérica. Creaba así la línea de tren más larga del planeta. Pero desde entonces sólo ocho trenes han viajado cargados de contenedores entre España y el gigante asiático, como revela Quartz.

El precio de cada flete es de 2.000 euros por contenedor: casi el doble de lo que cuesta enviarlo por mar. La única ganancia es, por tanto, la del ahorro de tiempo, y hay pocos productos que justifiquen pagar el doble para llegar en 18 días a Yiwu, la terminal china de la ruta. Es precisamente el tipo de envío del que se benefician algunos productos perecederos, como es el caso del aceite o el jamón ibérico. Pero hay una dificultad añadida: los contenedores que se pueden enviar no están acondicionados para regular la temperatura.

En la estepa siberiana las botellas de aceite se solidifican y pueden llegar incluso a explotar en invierno, y su contenido echarse a perder en verano. La solución propuesta para el tren, de cuya tracción en Europa (también en España a través de Transfesa) se encarga la empresa Deutsche Bahn, es rodear los productos alimentarios de mantas térmicas.

Pero apenas consiguen aislar en 10ºC el frío o el calor exterior. El resultado práctico es que ningún exportador utilizaría el tren en verano o en invierno. La carga debe ser transbordada tres veces por los diferentes anchos de vía: en los Pirineos, en la frontera de Alemania con Polonia, y en la de Rusia con China.

Varios productores españoles reconocen que uno de los pocos atractivos de utilizar la ruta de la seda era obtener “publicidad gratis” en la televisión china a su llegada a término. Pasada la novedad, el tren parece más un empeño de Pekín por conseguir notoriedad en Europa occidental, con la asistencia de fotos institucionales que una empresa seria y, sobre todo, viable.

La justicia fuerza a Renfe a volver a abrir la puja por el megacontrato de 30 trenes de Alta Velocidad

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Renfe tendrá que abrir de nuevo la puja por el contrato de compra de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad, un pedido valorado en 2.600 millones de euros, dado que deberá “subsanar” los pliegos del concurso para eliminar la cláusula sobre la fabricación del pedido en España. Así lo ha determinado el Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales (TARC) en su pronunciamiento sobre la impugnación al concurso que presentó Bombardier.

En su resolución, este organismo dependiente del Ministerio de Hacienda desestima todos los puntos que denunciaba la multinacional canadiense, salvo aquel respecto al hecho de que el concurso primara la fabricación de los nuevos trenes AVE en España. El tribunal insta a Renfe a “subsanar” los pliegos para eliminar esa condición que, según la empresa, aportaba un punto del máximo de cien que pueden lograr las ofertas que pujen por el contrato. De ellos, el 35% se otorgan a la propuesta técnica y el 65% restante, a la económica.

La operadora deberá volver a abrir la puja por el contrato, mediante la apertura de un nuevo plazo para que los fabricantes de trenes interesados presenten sus propuestas. La resolución del TARC llega apenas unos días después de que el pasado 17 de mayo concluyera el plazo de presentación de ofertas inicialmente establecido en el proceso del concurso. Renfe recibió ese día cuatro propuestas, las de las españolas CAF y Talgo, la francesa Alstom y la alemana Siemens.

Bombardier, pese a estar precalificada en el concurso, finalmente no remitió a Renfe oferta, en coherencia con la impugnación que había presentado al contrato el 29 de abril por considerar que “no cumple los principios de no discriminación, proporcionalidad y libre competencia”. Tampoco lo hizo la japonesa Hitachi, que comparte tecnología con la firma canadiense.

La apertura de este nuevo plazo llevará “unas semanas”. Por el momento, la compañía va a proceder a devolver las cuatro ofertas recibidas el martes, que “aún no se habían abierto”. A pesar de ello, para la operadora ferroviaria, la resolución del TRAC “refuerza las condiciones” del pliego por las que dirimirá el pedido de su nuevo parque de trenes AVE, uno de los mayores de la historia de la compañía y el primera en la última década.

La reapertura de la puja por el contrato se suma no obstante a las dudas que el actual contexto de interinidad del Gobierno y repetición de elecciones generan, según fuentes del sector, respecto a los plazos y la resolución del pedido.

El contrato, que Renfe licitó en diciembre de 2015, supone el suministro de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad, además de su posterior mantenimiento durante cuarenta años. La operadora pública busca un tren que circule a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora y de gran capacidad, esto es, que pueda transportar a un mínimo de 400 viajeros.

Renfe descarta repartir el pedido entre varias empresas, dado que prevé adjudicar este contrato a un solo fabricante y, según los pliegos actuales, esperaba empezar a recibir los nuevos trenes a partir de 2018. Con este ‘macropedido’, la compañía ferroviaria pretende garantizarse un calendario de incorporación de nuevos trenes para modernizar su parque de vehículos y prepararlo al paulatino aumento de la red ferroviaria y de la demanda de viajeros.