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¿Viajeros en el tren de carga chino?

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La pregunta tiene miga. Y de momento tan solo es una idea. Pero puede que ese bosquejo acabe en un programa serio. Al menos, eso es lo que piensan algunos empresarios chinos. ¿Por qué no aprovechar el tren de mercancías entre Yiwu-Madrid para atraer turistas?

Tras dos años de operaciones, el tren de mercancías entre Madrid y Yiwu, China, la “línea más larga del mundo” (sic), se plantea incorporar un coche turístico para viajeros. Este transporte Madrid-Yiwu buscaría imitar el modelo europeo de Interrail -en el que se cruzan varios países y el propio viaje es el protagonista, más que el destino-, y se tardarían entre 17 y 19 días en realizar el trayecto.

El presidente de la Fundación para el Intercambio entre Yiwu y España (Fiye), Mao Wenjing, explica que, para poner en servicio el coche turístico, el tren debería aumentar el número actual de viajes y frecuencias en el sentido Madrid-Yiwu, una cifra que está “muy por debajo” de los trayectos que se efectúan en sentido contrario Yiwu-Madrid. Además habría que dar muchos otros pasos.

El anuncio se produce cuando se cumplen dos años del viaje inaugural de esta línea, que recorre 13.052 kilómetros y cruza ocho países. El primer tren partió de Yiwu (China) el 18 de noviembre de 2014 y llegó a España el 9 de diciembre de ese año. Desde que comenzó a operar la línea y hasta el pasado 20 de octubre, el tren ha realizado 87 trayectos, de los que 76 viajes fueron de Yiwu a Madrid y solo 11 en sentido opuesto.

“El tren está pensado para el transporte de mercancías“, aclara Wenjing, aunque reconoce que, en actos de promoción de la línea, “mucha gente” les pregunta si se puede viajar en el tren. “Queda mucho por hacer, pero se podría lanzar un vehículo para turistas“, explica Wenjing, aunque reconoce que es “complicado” a nivel burocrático.

Los promotores chinos creen que “habría que estudiar todos los permisos necesarios para que circule este vehículo por todos los países que cruza la línea”, un total de ocho: China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España. También se debería solventar el escollo que puede suponer un tren formado vagones de mercancías y coches de pasajeros, que obligaría a adaptar la normativa para estos casos.

La línea, de 13.000 kilómetros, une Madrid con Yiwu, el gran supermercado del mundo de donde salen los productos que surten a los bazares chinos de medio mundo y pretende servir de alternativa terrestre al barco. Nació con grande expectativas, pero apenas si se ha cumplido el objetivo. Transportar mercancías por ferrocarril es más rápido (21 días) que hacerlo por barco (35-40 días), pero es también más caro. Si un contendor de tren puede costar unos 2.000 euros; uno en barco oscila en torno a los 1.300 euros. El precio desanima a algunos empresarios españoles, pero el desconocimiento y la desconfianza hacia esta nueva forma de transporte es, junto al desequilibrio de la balanza comercial con China otra de las razones de que el tren vuelva medio vacío.

Las principales capitales europeas se han convertido en los destinos preferidos por los turistas chinos para hacer sus compras. Aunque aún está lejos de alcanzar el nivel de ciudades como Londres, París y Milán en lo que se refiere a la acogida de turistas chinos, España asegura estar trabajando desde diferentes frentes para incrementar el turismo de este país, cuyo impacto económico “es muy superior al cualquier visitante europeo”.

Según datos de Turespaña, “en los nueve primeros meses de 2015 los turistas chinos crecieron un 65,9% respecto al mismo período de 2014 y las previsiones de capacidad aérea muestran un importante crecimiento para los próximos meses”. Iniciativas como la del tren chino no se ven con optimismo desde esta lado, pero los promotores chinos de Yiwu tienen esperanzas de que pueda probarse la operatividad de este proyecto.

El fiasco de la ‘nueva ruta de la seda’

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Anunciado en noviembre de 2014 a bombo y platillo por la ministra de Fomento, Ana Pastor, el tren entre China y España, con el que se abría una ‘nueva ruta de la seda’, sólo ha visto la salida desde nuestro país de ocho convoyes. Prometía una ruta dorada para los exportadores españoles y acortar a la mitad el tiempo que los contenedores tardan en capear los peligrosos estrechos del sudeste asiático y en cruzar el Canal de Suez. La realidad es muy distinta. Los empresarios españoles deben pagar el doble que los envíos por mar. El tren es un absoluto fracaso comercial.

China expandió en noviembre de 2014 la ruta que ya conectaba el interior del país asíatico con Alemania, y llevó ña experiencia hasta la península Ibérica. Creaba así la línea de tren más larga del planeta. Pero desde entonces sólo ocho trenes han viajado cargados de contenedores entre España y el gigante asiático, como revela Quartz.

El precio de cada flete es de 2.000 euros por contenedor: casi el doble de lo que cuesta enviarlo por mar. La única ganancia es, por tanto, la del ahorro de tiempo, y hay pocos productos que justifiquen pagar el doble para llegar en 18 días a Yiwu, la terminal china de la ruta. Es precisamente el tipo de envío del que se benefician algunos productos perecederos, como es el caso del aceite o el jamón ibérico. Pero hay una dificultad añadida: los contenedores que se pueden enviar no están acondicionados para regular la temperatura.

En la estepa siberiana las botellas de aceite se solidifican y pueden llegar incluso a explotar en invierno, y su contenido echarse a perder en verano. La solución propuesta para el tren, de cuya tracción en Europa (también en España a través de Transfesa) se encarga la empresa Deutsche Bahn, es rodear los productos alimentarios de mantas térmicas.

Pero apenas consiguen aislar en 10ºC el frío o el calor exterior. El resultado práctico es que ningún exportador utilizaría el tren en verano o en invierno. La carga debe ser transbordada tres veces por los diferentes anchos de vía: en los Pirineos, en la frontera de Alemania con Polonia, y en la de Rusia con China.

Varios productores españoles reconocen que uno de los pocos atractivos de utilizar la ruta de la seda era obtener “publicidad gratis” en la televisión china a su llegada a término. Pasada la novedad, el tren parece más un empeño de Pekín por conseguir notoriedad en Europa occidental, con la asistencia de fotos institucionales que una empresa seria y, sobre todo, viable.

China pone en marcha una línea ferroviaria con Teherán para mejorar su posición en la zona

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China acaba de abrir con Teherán una nueva línea ferroviaria de mercancías con la que trata de afianzar la influencia geoestratégica de Pekín en Asia Central y Oriente Medio. Esta nueva vía comercial atraviesa en unos 14 días los 10.399 kilómetros que separan Yiwu, uno de los principales centros mundiales de compra minorista de productos de bazar, en el este de China (de donde parte también la ruta hasta Madrid), y Teherán, la capital iraní, donde se espera al primer tren la semana que viene.

La línea Yiwu-Teherán, que atraviesa Kazajistán -donde hace una parada para descargar parte de su carga- y Turkmenistán, “es un elemento más para el desarrollo económico de Xinjiang”, la región noroccidental china con minorías étnicas de religión musulmana, un foco de intermitente tensión que Pekín también intenta estabilizar. La línea, que sigue a las distintas abiertas entre China y Europa es la primera con Oriente Medio, forma parte del entramado que el gigante asiático está construyendo para llevar su comercio e inversiones por la región euroasiática.

El proyecto se enmarca dentro de la estrategia del presidente Xi Jinping de impulsar una nueva ‘ruta de la seda’ (con el peculiar lema de “una franja, una ruta”) por la idea de formar una especie de cinturón logístico para estrechar el comercio y las relaciones por todo el continente euroasiático. No hay que olvidar el papel estratégico que China da el comercio como “factor de estabilidad” al promover la prosperidad mutua, explica el analista David Gosset, fundador de la Academia Sinica Europaea en la escuela de negocios CEIBS.

Para Gosset, un sinólogo especializado en las relaciones de Pekín con la región euroasiática, “Asia central y Oriente Medio necesitan estabilidad, y esta nueva iniciativa china debería ser bienvenida”. “De alguna manera, en su dimensión continental -la ‘franja’-, la nueva ruta de la seda se puede ver como una extensión del desarrollo del oeste de China”, señala Gosset.

Esta estrategia tiene también su motivación como motor de desarrollo local de la ‘meca’ de las ventas minoristas, Yiwu, cuya empresa local Yiwu Tianmeng Shiyi opera ya en dos líneas ferroviarias hasta a Alemania y Madrid, además de la nueva a Teherán, y está estudiando extender al menos dos más hacia Rusia e Italia. “Simplemente, hacia allí donde está la demanda trazamos la ruta”, explica el presidente de la compañía, Feng Xubin. Sin embargo, al contrario que con las otras líneas, la de Irán sólo tendrá trenes de ida, pero se baraja la posibilidad de abrir un centro logístico y de venta de productos chinos en Teherán.

“Nuestro objetivo es ir tejiendo una red de rutas para tener una estructura de mercado más diversa, con diferentes productos”, justifica Feng, siempre hacia países con conexión ferroviaria posible con China y con una demanda real de importadores que ya acudían regularmente a Yiwu a encargar nuevas mercancías chinas.

“Irán está en el centro del continente euroasiático”, explica por su parte el portavoz de Jinhua, y “Teherán puede ser un centro logístico con influencia en toda la zona de Oriente Medio”, donde hay “una gran demanda de los productos que se venden en Yiwu”, una localidad con casi 4.000 comerciantes de la región residentes allí.

Sólo en 2015 hubo 20.901 empresarios iraníes que viajaron a Yiwu a hacer negocios, y su país es el quinto mayor importador mundial de productos de esta ciudad, desde donde se exportaron a Oriente Medio 162.000 contenedores de mercancías por 58.300 millones de yuanes (7.929 millones de euros), concluyó.