Después de cuarenta años de servicio, «Patrick», se jubila. Aunque dejó la actividad en diciembre de 2019, el mundo ferroviario francés recordará este 25 de febrero de 2020 como el último viaje de un histórico. Y lo hace en Saint-Denis, cerca de París. Lanzado en julio de 1978, el primer TGV de la SNCF, quedará fuera de circulación definitivamente. Pero antes completará su gira de despedida con una presentación al público en Paris-Gare de Lyon y Lyon-Perrache durante los próximos dos fines de semana.
«El TGV 01 se llama ‘Patrick’ porque era el nombre de pila del hijo del primer maquinista«, señala un conductor de la SNCF, Antoine Leroy. El tren 02, que también se usó para las pruebas del TGV, se llama ‘Sophie’. De los 109 trenes construidos originalmente por Alstom para la red del sudeste, el 16 es el que estableció el récord el 26 de febrero de 1981 (380 km/h) y la inauguración de la nueva línea París-Lyon por el presidente François Mitterrand el 22 de septiembre de 1981.
Después de 41 años de buen y leal servicio, «Patrick» completó este martes su «tour» de despedida por los diferentes centros técnicos de la compañía. «Este tren es mítico. Ha hecho soñar a generaciones y generaciones de niños y padres. (…) Es un saber hacer, es un orgullo francés«, explicó a la AFP Antoine Leroy, que, con algunos colegas, tomó la iniciativa de organizar una gira de despedida.
«Patrick» había realizado pruebas durante casi tres años antes de ser lanzado oficialmente el 22 de septiembre de 1981. Para su viaje de inauguración, el TGV había llevado un pasajero como ningún otro: François Mitterrand. El presidente de la República fue entonces catapultado de París a Lyon en 2 horas y 40 minutos. Un éxito comercial inmediato para el TGV, que salió de las fábricas de Alstom en Belfort. «Patrick» recorrió más de 13,5 millones de kilómetros durante sus 41 años de servicio.
Para su gira de despedida, el conjunto de trenes 01 ha sido repintado con su color naranja brillante como en la década de 1980, los coches que ahora muestran las libreas, con el azul y el gris dominando. En el interior, una exposición cuenta la historia de la epopeya del TGV francés, desde la concepción hasta la siguiente generación.
El sábado 29 de febrero y el domingo 1 de marzo, «Patrick» permanecerá estacionado en la Gare de Lyon, en París, para una exposición bastante especial. «A bordo del tren: fotos, videos, modelos recorren la historia de la alta velocidad, desde la creación de los primeros LGVs hasta el TGV del futuro, incluyendo lo más destacado de los récords de velocidad de los TGVs», describe la SNCF en un comunicado de prensa. El tren estará estacionado el sábado 7 de marzo y el domingo 8 de marzo en la estación de Lyon Perrache, para inmortalizar el primer viaje de la historia por última vez.
Tres décadas de historia. El próximo 3 de agosto el Museo del Ferrocarril de Cataluña conmemora el 30 aniversario de la creación del centro. Ese día se cumplirán treinta años de la conversión del antiguo depósito de locomotoras de vapor de Vilanova i la Geltrú en un centro patrimonial y cultural. El trigésimo aniversario llega tras un año en que se ha alcanzado el récord histórico de 36.658 visitantes.
El Museo, gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, encara la celebración de su aniversario en un momento muy ilusionante de su historia. Los trabajos de renovación realizados durante los últimos tres años, gracias a una subvención del 1,5% cultural del anterior Ministerio de Fomento, han permitido modernizar el conjunto museístico y ampliar los espacios expositivos en 3.000 metros cuadrados, lo que ha supuesto un paso definitivo en su consolidación, visibilidad, impulso y reconocimiento.
El proyecto global tiene como finalidad convertirse en un museo del siglo XXI, interactivo, accesible e inclusivo, con vocación divulgativa y de promoción de la movilidad a través del ferrocarril. Se trata de lograr que sea un espacio patrimonial al servicio de la ciudadanía, capaz de atraer nuevos públicos, en el que se divulguen los valores y los beneficios que supone para la comunidad la utilización del tren.
El conjunto se encuentra todavía en proceso de transformación. Para 2020 está prevista la recuperación completa de la Nave del Puente-Grúa y la unión con la Gran Nave, así como el comienzo de la museografía de los nuevos espacios. En paralelo, para disfrutar de sus 30 primeros años de vida, se ha creado un ciclo de actividades para todo el año, de forma que cada mes se realicen actos especiales para lograr una amplia participación de los ciudadanos en la vida del Museo.
Por otra parte, se han creado un logo conmemorativo que identificará al Museo durante estos doce meses y los hashtags #30anysmferrocarrilcat y #30añosmferrocarrilvilanova, para poder seguir las diferentes informaciones más fácilmente y compartir experiencias. En la web del Museo y las redes sociales se ofrece amplia información sobre las actuaciones programadas.
El trigésimo aniversario llega tras un año en que se ha alcanzado el récord histórico de 36.658 visitantes. Pese a que en 2016 se compatibilizó la apertura pública con los trabajos de ampliación y que las obras se han prolongado hasta finales de 2019, el Museo ha mantenido una tendencia al alza en el número de visitantes que ha cristalizado en un crecimiento del 18% con respecto a 2018.
Las actividades programadas para la efeméride de 2020, la modernización del conjunto, la puesta en marcha periódica de distintos vehículos históricos, las actuaciones en los espacios rehabilitados, las nuevas actividades para personas con necesidades diversas, la renovación de programa educativo o la reanudación de las exposiciones temporales son atractivos con los que se confía en mantener la tendencia ascendente en las cifras de visitantes del Museo del Ferrocarril de Cataluña.
Metro Bilbao superó en 2019 la barrera de los 90 millones de viajes en sus dos líneas, lo que supone un nuevo récord histórico y un incremento del 1,84 % respecto al año anterior. A punto de celebrar su 25 aniversario (en noviembre), Eneko Arruebarrena, director gerente de Metro Bilbao, destaca que, pese a la carencia de eventos multitudinarios, se registró la cifra de 91.569.397 viajeros, gracias a los usuarios habituales del servicio, lo que supone 1.650.587 más que en el 2018, cuando se contabilizaron 89.918.810 viajes.
El viernes 29 de noviembre, celebración del evento consumista Black Friday, Metro Bilbao alcanzó el récord del año con 346.011 validaciones en un día. El promedio diario de validaciones en una jornada laboral superó la cifra de las 300.000, situándose en 301.130, y se constató un incremento sostenido en todas las horas punta del día, matinal, mediodía y tarde. También se ha obtenido en 2019 la mejor marca del día de Nochebuena con 24.946 viajeros, casi 2.000 viajes más que en 2018, y nuevos récords en las estaciones más utilizadas: la del Casco Viejo con 7.232.583 viajes, la de Moyua, con 6.417.231 validaciones; la de Indautxu, con 6.293.266, y la de San Mamés, con 6.233.913.
Por líneas, la 2, que enlaza con la Margen Izquierda de la ría de Bilbao, fue la más usada, con el 40,67 % de las validaciones, seguida del tramo común que discurre por el centro de Bilbao, con el 30,35 % de la Línea 1, que discurre por la Margen Derecha, utilizada por el 25,14 %.
En cuanto a la valoración que su clientela realiza del servicio la puntuación obtenida ha sido la de 8,35 puntos sobre un total de 10. En este aspecto cabe mencionar que es la más alta obtenida desde el año 2010 (8,36). Entre los ítems mejor valorados están: la limpieza de las estaciones (8,75), la puntualidad (8,44) y la rapidez (8,39) hasta un total de 10 en los que se supera la puntuación de 8. En la encuesta realizada en noviembre del 2019 el 96% declara su orgullo como persona usuaria de Metro Bilbao.
En una prueba realizada este domingo, los trenes que circularon por la línea de alta velocidad Beijing-Zhangjiakou alcanzaron una velocidad récord de 385 kilómetros por hora, un 10% más alta que la velocidad diseñada, informa Chinanew.com. Al unir Beijing y Zhangjiakou, este tramo de 174 kilómetros que está programado para entrar en funcionamiento a finales de año, acortará el tiempo de viaje entre las dos ciudades de las tres horas actuales a menos de una hora.
Con una velocidad máxima diseñada de 350 kilómetros por hora, se espera que este recorrido sea el primero en el mundo que utilice trenes autónomos que serán vigilados por el conductor. La depuración conjunta comenzó a principios de este mes en una estación de mantenimiento del distrito capitalino de Changping. A través de pruebas dinámicas, allí se comprobaron todos los aspectos de su funcionamiento. Después de los ajustes, el tren logró una velocidad de desplazamiento de 385 kilómetros por hora. El análisis de datos, en tiempo real, desde el centro de monitoreo mostró que todo funcionaba bien durante el proceso. En pruebas posteriores se realizarán más detecciones y exámenes durante todo la línea férrea.
De acuerdo al Grupo de la Oficina de Electrificación Ferroviaria de China, toda la línea estará equipada con subestaciones inteligentes que pueden monitorear en tiempo real el funcionamiento de los trenes en y solucionar fallos, bondades que mejorarán la estabilidad y la seguridad de las operaciones. Por otra parte, para guiar a los pasajeros y ayudarles a cargar el equipaje, en las estaciones de trenes de alta velocidad se utilizarán una gran variedad de robots inteligentes.
El ferrocarril de alta velocidad Beijing-Zhangjiakou es un importante proyecto de cara a los Juegos Olímpicos de Invierno Beijing 2022. También significa mucho para el desarrollo integrado de Beijing, Tianjin y la provincia de Hebei, y para la eficiente conexión de la región occidental del país. El tren puede circular automáticamente, avanzar entre estaciones, ajustar sus tiempos en atención a los horarios, detenerse con precisión en las estaciones y abrir y cerrar sus puertas, indica Jiang Ming, subingeniero en jefe de la Corporación de Señales y Comunicación de Ferrocarriles de China.
Esta línea también establecerá una conexión con el tren de alta velocidad Zhangjiakou-Hohhot, lo que recortará el tiempo de Hohhot, en la Región de Mongolia Interior, a Beijing, a un lapso de tres horas, comparado con las nueve horas anteriores.
Metro Bilbao ha cerrado el mes de enero con 8.131.379 viajes validados, lo que supone un incremento de 4,7% en relación al primer mes de 2018 y le sitúa como el mejor enero de la historia del suburbano vizcaíno. Hasta ahora, el récord de viajeros en un mes de enero se mantenía en el primer mes de 2013, con 7.963.909 validaciones.
Las 8.131.379 cancelaciones del mes pasado suponen 364.954 viajes más que en enero de 2018 y, según explica el Metro, estas cifras se han conseguido, entre otros factores, debido al incremento sostenido de viajes en la hora punta de la mañana. En concreto, el promedio de viajes en día laborables ha pasado de los 288.951 viajes diarios en enero del pasado año a los 298.059 viajes de este enero de 2019, lo que supone un incremento medio de clientes en día laborable del 3,15%.
Sin lugar a duda, en estas cifras han influido los eventos de gran afluencia habituales en enero, como el día de Año Nuevo, la Cabalgata de Reyes y el PIN de Navidad en el BEC. Asimismo, se han celebrado cuatro partidos de fútbol, frente a los dos del primer mes de 2018, con lo que las validaciones se han incrementado en 78.461 viajes. Según explica Metro Bilbao, dos de ellos han registrado «gran asistencia». De hecho, los días de los partidos de fútbol del día 9 contra el Sevilla FC y el del pasado día 30 contra el Atlético de Madrid Femenino han sido las dos jornadas con mayores cifras totales de viajes del mes, con 323.108 y 336.443, respectivamente.
Metro Bilbao logró el año pasado el mejor registro de viajeros de su historia. Casi 90 millones de personas (89,91) se subieron al transporte público más exitoso de Bizkaia, que tiene una importancia capital en la movilidad del territorio al concentrar más de la mitad de los desplazamientos de los vizcaínos en medios colectivos de locomoción. Se registraron 1,74 millones de cancelaciones más que en 2017, lo que catapultó al suburbano a su mejor balance en 23 años de trayectoria. «Ha sido un año histórico», ha valorado el director gerente, Eneko Arruebarrena, que ha asegurado que se habría logrado la «mítica cifra» de los 90 millones de clientes si el 2018 hubiera tenido «9 horas más de duración».
El éxito del metro durante el año pasado se cimenta en un cúmulo de pequeños factores. Se ha dispuesto de un día laborable más que en 2017 y dos puentes más, lo que siempre influye en reunir a un mayor número de viajeros. Luego hay que destacar las sinergias con la Línea 3. Gestionada por Euskotren e inaugurada en abril de 2017, esta expansión del suburbano hacia los barrios altos de la capital está aportando un flujo de usuarios muy importante a los ramales gestionados por Metro Bilbao. Y 2018 fue el primer año en el que esta contribución se dio durante los 12 meses, ya que en el anterior ejercicio solo funcionó durante 9 meses.
El sistema de transporte automático de Bombardier que opera en la Terminal 4 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, ha batido récord de pasajeros, alcanzando la cifra más alta de su historia. Concretamente, este sistema APM (Automated People Mover) trasladó durante los meses de junio, julio, agosto y septiembre un total de 4.445.627 pasajeros, incluyendo en esta cifra a los trabajadores de Aena (en torno al 6%). Este hito se produce en el marco de las buenas cifras logradas este año por el aeropuerto madrileño, que en los 8 primeros meses de 2018 alcanzó 38.391.568 de pasajeros, lo que ha supuesto un crecimiento superior al 8%.
El sistema APM de Bombardier lleva varios meses consecutivos superando el millón de pasajeros. En junio, por ejemplo, trasladó a 1.055.304 viajeros, aunque el récord se estableció en los meses de julio y agosto, con 1.163.462 y 1.166.056 de pasajeros respectivamente. “Durante este último año, sobre todo en los meses de temporada estival, se ha apreciado un notable incremento en el número de pasajeros. Esto sigue motivándonos para continuar ofreciendo un servicio de calidad a los pasajeros de acuerdo con sus necesidades, asegurando una adecuada supervisión en todas las actividades de mantenimiento y operación, así como una rápida y adecuada respuesta en caso de posibles incidentes”, señala Luis García Casares, director del APM del aeropuerto Madrid-Barajas.
La compañía canadiense continúa reforzando su compromiso con los elevados índices de disponibilidad su Automated People Mover, que son del 99,88% de media en lo que va de año. “El reto que tenemos por delante es mantener estos índices en un sistema de transporte sin conductor, que destaca por ser 100% automático y capaz de adaptarse perfectamente a las necesidades que el aeropuerto de Madrid demanda”, asegura Luis García Casares.
Desde su entrada en operación comercial en el año 2006, se han ido acometiendo sucesivas mejoras que han permitido mantener los estándares de calidad más elevados para este sistema que opera 24 horas diarias todos los días del año y que conecta la T4 del Aeropuerto Adolfo Suárez de Madrid con su terminal satélite. Entre estas mejoras, destaca la realización de reconstrucciones de ciertos subsistemas como son el sistema de acoplamiento, sistema de freno, motores de tracción, sistema de aire acondicionado de los trenes, sistemas de puertas de estación, túnel de lavado, servidores y monitores del centro de control, etc., así como de otras mejoras operacionales: protocolo de actuación en caso de incidencias y emergencias, simulacros de comunicaciones con CGA (centro de gestión Aeroportuaria), simulacros internos en caso de incidencias, formación práctica de los operadores y organización de visitas a las instalaciones del APM de los servicios de emergencia del aeropuerto, entre otras.
Bombardier fue contratado por Aena en 2006 para la operación y el mantenimiento integral del sistema APM durante 7 años. El contrato fue renovado en 2012 con Bombardier por diez años más. “Nuestras acciones irán encaminadas a la revisión de planes y actividades de mantenimiento, gestión de la obsolescencia y la propuesta de mejoras y actualizaciones del sistema. Todo esto se realizará gracias a la estrecha colaboración con el equipo de AENA involucrado en este proyecto”, concluye García Casares.
La demanda de los trenes de AVE y Larga Distancia sumó en julio y agosto 6.021.000 viajeros. Esta cifra, además de suponer un crecimiento del 3,6%, bate nuevo máximo histórico de demanda. La ocupación media de estos trenes fue del 90% en estos dos meses. Renfe cierra la parte central del verano con 200.000 viajeros más en sus trenes comerciales que en 2017. En el mes de agosto los trenes AVE y Larga Distancia transportaron casi 2,8 millones de viajeros (un 3,2% más que el año pasado) y el mejor mes de agosto de la serie histórica. Este buen resultado se suma al del mes de julio, el mes con más viajeros de la historia de la compañía, con más 3,22 millones.
El balance de la parte central del verano es, por lo tanto, de máximos. En julio y agosto eligieron los servicios comerciales de Renfe 6.021.000, un 3,6% más que los 5.814.000 que lo hicieron en estos dos meses del pasado año. Se confirma de este modo que el tren está ganando viajeros de forma continuada como medio de transporte para viajes de ocio y vacaciones. En el último lustro los trenes AVE y Larga Distancia han ganado 1,4 millones de viajeros de verano, desde los 4,6 millones de viajeros de 2013 a los más de 6 millones con los que cierra estos dos meses de verano este año.
Ha sido un verano con algunos problemas de conflictividad laboral y huelgas en el sector aéreo, mientras que en el sector ferroviario no se han registrado paros de ningún tipo, al contrario que en otras temporadas. Con la mirada puesta en brindar un precio competitivo, Renfe permite contratar fines de semana de viaje en AVE, una noche de hotel y planes interesantes según el destino (museos, rutas por la costa, billetes del autobús turístico, recorridos a pie guiados por la ciudad, visitas nocturnas, reservas para comer en cuevas o subir al teleférico. Lo que sin duda ha contribuido a estas cifras de récord. La apuesta estratégica de servicio y digitalización de Renfe busca para ofrecer a sus clientes un nuevo valor asociado al viaje en tren en uno de los mercados más activos de internet, transporte y turismo.
Fomento ha señalado que 2018 “está siendo un año de importante crecimiento para el tren”, ya que en los siete primeros meses del año los trenes AVE y Larga Distancia transportaron a más de 20 millones de viajeros. Entre todos los servicios del grupo Renfe, se transportó a más de 255 millones de pasajeros en el primer semestre de 2018, lo que representa un crecimiento del 3,7% respecto al mismo periodo de 2017, cuando se contabilizaron 246 millones de viajeros.
En concreto, la demanda de los trenes AVE y Larga Distancia creció en más de 500.000 de viajeros respecto al año anterior, al pasar de 16.227 millones de viajeros de 2017 a 16.796 millones este año, lo que supone un crecimiento internual del 3,5%.
Todo comienzo de año se recibe con cierto alborozo. Parece como que dejamos atrás los sinsabores de los 365 últimos días y que ansiamos la llegada del Año Nuevo para abordar nuevos retos y evitar los obstáculos del pasado. La entrada en curso de este 2018 tiene un cierto aire nostálgico. Se conmemora la apertura de varios servicios de ferrocarril, que fueron grandes acontecimientos en su momento, aunque también hay efemérides tristes. Veamos lo que nos depara el año.
Tal día como hoy, pero de hace cincuenta años, deja de salir a la vía el Ferrocarril Vasco-Navarro. Hay quien revive la estampa de Ireneo, el revisor, que saluda por última vez a todos los jefes de estación con aire resignado y tristeza, en la despedida del Trenico aquel 31 de diciembre de 1967. Los pocos trabajadores que aún viven, una gran familia, evocan todos los últimos días de cada año aquel adiós del Trenico. Sólo perduran algunos edificios de estilo inglés que daban carácter a la línea, la memoria petrificada de la historia del ferrocarril. También es un año especial para los pueblos que jalonan la línea del directo, que se inaugura el 4 de julio por todo lo alto entre Madrid-Chamartín y Aranda de Duero. Constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al Norte de España, que ahorra 90 kilómetros respecto a la ruta Imperial (vía Valladolid), y 18 respecto a la combinación de la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid y la Imperial entre Valladolid y Burgos.
Hace un par de días la Plataforma por el Ferrocarril Directo Madrid-Burgos salía en manifestación por las calles de Aranda de Duero para pedir al presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera, una mayor implicación en la defensa de esta línea ferroviaria. Un centenar de personas reclamaba la reapertura y exigía a Herrera, a través de la lectura de un manifiesto, que se implique «tanto como los empresarios y otras instituciones», y que mire por su tierra natal y «por esta región de Castilla y León que ha dejado abandonada a su suerte». Al ministro de Fomento le insisten en que la línea 102 Madrid-Burgos es un corredor de futuro «llamado a ser una comunicación directa con Europa«, así como una oportunidad para Madrid y para el resto de España para uso de mercancías y pasajeros.
También se celebran cincuenta años de la entrada en servicio del Talgo III en el País Vasco. La composición era totalmente independiente de la máquina y, por primera vez, ‘reversible’ y ‘segregable’. Con este tren se superan los 200 kilómetros horas en pruebas. El 6 de junio de 1966, la 2005T ‘Virgen del Carmen’ realiza pruebas con una composición de 6 coches TALGO III RD y alcanza los 200 Kilómetros hora entre las localidades sevillanas de Brenes y La Rinconada (línea Madrid-Sevilla).
En noviembre de 1968, tal y como puede leerse en su propia página web, un Talgo III RD de la compañía realiza “el primer viaje de un tren entre Madrid y París sin trasbordo de viajeros en la frontera”. Fue el primer tren capaz de circular por vías de diferente ancho, sin cambiar de ejes y sin perder largos periodos de tiempo en la adaptación al nuevo ancho, tan solo con pasar por una instalación totalmente mecánica, en la que se liberan los cerrojos retenedores de las ruedas, se empuja la rueda hasta el nuevo ancho de vía y se vuelven a colocar los cerrojos. Este tren, a diferencia del Talgo III, es totalmente independiente de la locomotora a excepción del guiado del primer rodal. Esta independencia se consiguió convirtiendo los coches extremos en furgones generadores, los cuales proporcionan la energía necesaria para toda la composición. También adoptó el enganche estándar de ‘gancho y husillo’. En junio de 1969 comenzó “el primer Talgo internacional, con rodadura de ancho variable en la ruta Barcelona-Ginebra”.
Ese mismo año desaparece definitivamente la tracción vapor (con carbón) en Renfe. La fuelización del parque contribuyó sustancialmente a mejorar las condiciones de explotación de las locomotoras de vapor, aumentando su rendimiento económico y mejorando sobre todo el duro trabajo de los fogoneros que durante su jornada diaria llegaban a palear de dos a tres toneladas de carbón. Quedaban en servicio 684 locomotoras fuelizadas de las que sólo se mantenían activas 308 y había 11 de vapor-carbón que solo utilizaban para el rodaje de películas. En los siguientes siete años continuó la reducción del parque de locomotoras de vapor. Los cuatro últimos depósitos que prestaron servicio fueron los de Soria, Castejón, Salamanca y Ciudad Real.
Veinticinco años se cumplen de la supresión de los trenes postales en Renfe. El organismo autónomo de Correos aplicó en 1993 su plan de abandono de los trenes correos como transportistas postales y su sustitución por camiones y furgonetas privados. Correos alega que los trenes van lentos, llegan tarde a su destino y contribuyen a que el transporte de las cartas no se realice con la urgencia que demanda el mercado. La desaparición de los trenes correos supone la eliminación de los llamados ambulantes de Correos, un colectivo histórico de 1.300 trabajadores. Los ambulantes operaban de noche mientras los trenes cruzaban España
En enero de 1993, se logra circulara a 348,2 km/h con la unidad número 15 de la serie 100. Posteriormente, el 23 de abril de 1993, casi para celebrar el primer aniversario de la inauguración de la línea, de nuevo el mismo tren de la serie 100 eleva la marca y la sitúa en los 356,8 km/h. También en la línea Madrid-Sevilla, las locomotoras 252 alcanzan en pruebas los 256 km/h en 1991. Hay que esperar siete años para batir este récord: La noche del sábado al domingo 2 de julio, el tren 103-002 alcanzó picos de 390 km/h en el curso de las pruebas de homologación de su serie, entre las localidades de Alcalá de Henares y Calatayud en la línea Madrid-Zaragoza-Lérida, lo que constituye un nuevo récord velocidad en las vías españolas.
También se cumplen veinticinco años de la entrada en servicio las unidades eléctricas 447. Primer vehículo del mundo con tracción trifásica y alimentación a 3.000 V, al igual que la 446 cada unidad dispone de 3 coches. Los dos de los extremos, ambos con cabina de conducción, están motorizados y únicamente el de en medio es un remolque. Cada uno de los coches tienen 3 pares de puertas de doble hoja para una rápida entrada y salida de viajeros. En esta serie se añadió un aseo de vacío. Pueden circular acopladas en servicio normal a unidades de la serie 446 con algunas limitaciones en tracción y freno.
Para abrir boca, creo que ya tenemos suficiente. A lo largo del año nos iremos haciendo eco de estos y otros acontecimientos que forman parte de la historia del ferrocarril español. ¡Feliz 2018!
Este domingo se cumplen diez años de la puesta en servicio del AVE Madrid-Málaga. En esta década, 20,5 millones de viajeros han utilizado alguno de los más de 75.000 trenes que han circulado entre Madrid y la capital de la Costa del Sol. Renfe presta este servicio desde el 24 de diciembre de 2007 y, de forma progresiva, ha ido incorporando nuevos viajeros a la relación. A escasos días de concluir 2017, la estimación es que el ejercicio se cierre con más de 2.442.000 usuarios, un 3,8% más respecto a los datos de 2016. La mayor parte de los viajeros (73%) utiliza este servicio para desplazarse punto a punto, es decir, entre Málaga y Madrid (en cualquiera de los dos sentidos).
El tren se mantiene en posición de clara ventaja respecto al avión en la cuota de mercado de los viajes que se realizan entre Madrid y Málaga. Desde su puesta en marcha hace diez años, el AVE ha ido «ganando terreno» al modo aéreo de forma constante. Antes de la entrada en servicio del AVE, el avión era la opción elegida por el 72% de los viajeros, frente al 28% que escogía el tren. Este comenzó a superar al avión al conseguir el 57% de dicha cuota casi desde la inauguración del servicio ferroviario.
El récord se alcanzó este pasado mes de agosto. El AVE superaba el 88% de la cuota de mercado frente al 11,9% del avión. La apertura de la Línea de Alta Velocidad hasta la capital malagueña hizo posible reducir en 90 minutos el tiempo de viaje existente entonces con Madrid (trenes Talgo 200) y dejó otras ventajas en cuanto al confort, la fiabilidad y un incremento de la oferta diaria de plazas, que se duplicó gracias al nuevo servicio.
La llegada del AVE a la capital malagueña permitió «desarrollar de forma progresiva» una red de servicios de alta velocidad que, a día de hoy, conectan Málaga con ciudades como Barcelona, Zaragoza, Tarragona, Lleida, Ciudad Real, Valencia, Córdoba o Sevilla, entre otras. Toda esta red de servicios de Alta Velocidad con origen o destino en la capital malagueña ha sido utilizada por 27,5 millones de viajeros en la última década.
La Línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga, que contó con una inversión de 2.539 millones de euros, cofinanciada en 890,3 millones de euros por el Feder, presenta un trazado de 154,5 kilómetros que discurren por 19 municipios de Córdoba, Sevilla y Málaga, provincias a las cuales «dinamizó económica y socialmente de forma notable», pues durante su construcción se llegaron a contabilizar hasta 2.000 trabajadores empleados de manera simultánea, procedentes de estas y otras comarcas. La LAV supone un eje de vertebración para Andalucía ya que favorece las comunicaciones ferroviarias entre Madrid y otras ciudades andaluzas, como es el caso de Loja y Granada.
Cuando entre en servicio el tramo de alta velocidad Antequera-Granada, la capital de la Alhambra y Madrid quedarán a poco más de tres horas. Esta línea está conectada directamente con la nueva LAV Antequera-Granada lo que permitirá comunicar directamente por tren las ciudades de Málaga y Granada en un tiempo de viaje «muy competitivo». Construida en doble vía de ancho UIC (internacional), la línea está preparada para desarrollar velocidades máximas de hasta 350 kilómetros por hora y cuenta con una entrevía de 4,70 metros.
La conexión de esta línea con la de Alta Velocidad Madrid-Sevilla se realiza en el término municipal de Almodóvar del Río, a unos 14 kilómetros de la estación de Córdoba, donde el Ministerio de Fomento tiene intención de ejecutar un bypass que mejore sustancialmente la conexión Sevilla-Málaga. Este bypass, de unos dos kilómetros de longitud y cuya redacción acaba de ser adjudicada a Ayesa, permitirá evitar el recorrido adicional hasta Córdoba.
La Línea de Alta Velocidad Córdoba-Málaga cuenta con un sistema principal de señalización y protección del tren Ertms/Etcs (European Rail Trafic Management System/European Train Control System) en sus niveles uno y dos. El de nivel dos es un sistema de protección del tren basado en una comunicación bidireccional entre la vía y los trenes a través de radio. Su principal ventaja es que cumple con los estándares europeos de señalización y comunicaciones y podrá ser una línea interoperable integrada en la Red Transeuropea de Alta Velocidad.
La doble vía de alta velocidad está equipada con una serie de elementos de detección y supervisión, cuya finalidad es incrementar la seguridad de los trenes. Uno de estos sistemas básicos de supervisión y seguridad es el sistema de detección de caída de objetos a la vía (DCO). Existen unos 90, de los cuales 70 están colocados en pasos superiores y otros 20 en los túneles del recorrido. Otro elemento importante es el sistema de detección de cajas y frenos calientes (DCC) con la instalación de siete detectores dobles en distintos puntos de la línea.
Las líneas de alta velocidad Madrid-Málaga, Madrid-Sevilla y Antequera-Granada han sido cofinanciadas por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) y la línea Antequera-Granada también por las Ayudas RTE-T. El índice de satisfacción con este servicio en su conjunto es de 8 puntos sobre 10. Del total de los viajeros que han utilizado los servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia este año en Andalucía, el 80% se ha beneficiado de algún tipo de tarifa con descuento. La tarifa Ida y Vuelta y la tarifa Promo, en cualquiera de sus modalidades, son las opciones de tarifa más vendidas.
El tendido de los 343 kilómetros del tren de alta velocidad que conecta Harbin con Jiamusi, el tren de este tipo más largo de China en una zona de alta latitud, ha sido completado, anunció la Corporación de Ferrocarriles de China. Según la firma, está planeado que el tren de alta velocidad se inaugure en junio de 2018. El tren, que irá a unos 200 kilómetros por hora, recortará el tiempo de trayecto entre Harbin, la capital de la provincia nororiental china de Heilongjiang, y Jiamusi, de la misma provincia, de siete horas a una hora y media.
El ferrocarril de alta latitud discurre a través de cuatro túneles y sobre 120 puentes, según Yuan Zhengguo, director de la oficina central de ingeniería ferroviaria. La línea tiene 14 paradas, que incluyen Binxi, Fangzheng, Demoli e Yilan. Se espera que el tramo incremente la capacidad de carga y pasajeros entre ciudades a lo largo de la ruta y facilite el comercio de China con Rusia, ya que Jiamusi está cerca de la frontera.
El proyecto entre Harbin y Jiamusi comenzó a construirse el 30 de junio de 2014, aunque no se espera que entre en servicio hasta mediados del próximo año.
China tiene la red de trenes de alta velocidad más larga del mundo, con cerca de 22.000 kilómetros a finales del año pasado, lo que supone el 60% del total mundial. El país asiático planea llegar hasta los 38.000 kilómetros para 2025. China inauguró su sistema de ‘trenes bala’ en 2008, tardó cinco años en alcanzar los 10.000 kilómetros de líneas de alta velocidad, a finales de 2013, y en menos de tres años ha conseguido doblar la extensión de su red.
Además, el uso de este tipo de trenes no para de crecer en el país asiático, ya que en 2015 millones de personas viajaron en trenes de alta velocidad, que acapararon un 45% del total de los desplazamientos de pasajeros por vía férrea, según cifras oficiales.
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