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León defenderá en la calle el tren de Feve

El próximo 19 de septiembre los leoneses saldrán a la calle para reivindicar la recuperación y pleno servicio de la línea del Ferrocarril de Vía Estrecha (Feve). La fecha elegida no es casualidad, ya que ese día se cumple el séptimo aniversario del cierre de la línea del tramo La Asunción-León, momento en que el servicio ferroviario inició su declive hasta llegar a la crítica situación que vive en estos momentos.

«Estamos ante un ferrocarril que pudiendo ser un servicio público viable, da pena, provocando quejas en los usuarios por las constantes supresiones de servicios por averías, falta de material, de personal, sin aire acondicionado, fallos en las máquinas auto-venta de billetes y un a largo etcétera», denuncian los comités de empresade Adif y Renfe -COO, UGT, SF y CGT- de la provincia de León.

Como han advertido los comités de empresa, es sobradamente conocida la situación del servicio de la extinta Feve por los gestores de Renfe y Adif, sin que hasta la fecha se hayan querido acometer las actuaciones que pudieran evitar la actual situación. «Es imprescindible y urgente la reposición de material y de personal -en trenes, estaciones y mantenimiento- que permitan devolver el carácter de Servicio Público que debe prestar este ferrocarril», advierten los sindicatos.

Un cúmulo de situaciones a lo que se une su «irrisoria» velocidad que impide a la antigua Feve competir con otros medios de transportes, pero lo que es más preocupante para la representación sindical, el viajero no sabe con certeza si realizará su viaje en tren o en autobús y a qué hora llegará a su destino.

«Exigimos a las jefaturas de ambas empresas que corrijan su nefasta gestión y adopten las medidas necesarias para revertir la situación actual de abandono que sufre tanto el servicio como la propia línea de Feve en León», exigen los comités de empresa. También solicitan la puesta en servicio a la mayor brevedad del tramo urbano entre las estaciones de La Asunción y León, cerrado desde el 19 de septiembre de 2011. Los sindicatos recuerdan la gran inversión ya realizada y que los continuos retrasos en la reapertura deterioran la imagen y la viabilidad de la línea. «No entendemos que todo esto sea fruto de la casualidad, y no se nos ocurre otra cosa que achacarlo a una gestión irresponsable; o tal vez lo que se persigue es la liquidación de la línea y con ella la desaparición del servicio social que presta», recalcan los sindicatos.

Por todo ello, los comités de empresa han solicitado una implicación de todos en defensa de un «bien que es de todos» ya que consideran que sólo la unidad de acción de todos los agentes implicados conseguirá detener todo este deterioro y recuperar un servicio público, de calidad, viable y sostenible.

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La antigua red de Feve pierde viajeros

Izquierda Unida (IU) alerta sobre la pérdida de viajeros de Renfe y Feve en Cantabria, que cifra en un 30% en el período 2003-2016 y lo achaca a la pérdida de calidad “por culpa de las externalizaciones” en el ente público. El dirigente de IU y trabajador del ferrocarril, Sergio Tamayo, denuncia “las continuas externalizaciones” que se están realizando en Renfe, Feve y Adif, en servicios como talleres, venta de billetes, limpieza o reparación de vías y obras”. Explica además que, recientemente “han dejado de gestionarse” desde el ente público más servicios, como el reportaje de trenes, el movimiento de trenes desde los talleres hasta la estación y la realización del enganche de vagones en mercancías.

“Todos estos servicios los realizaba personal de la empresa pública Renfe-Feve y Adif y todos los pasos dados por la Administración apuntan a una privatización del ferrocarril público”, recalca Tamayo. Para IU, este tipo de externalizaciones “además de restar calidad y confianza en el servicio, genera perjuicio a los trabajadores”, como demuestra la reciente sentencia en la que se condena a Renfe-Feve por la “vulneración” de derechos de los trabajadores y se obliga a la empresa a la contratación de dos trabajadores despedidos de una empresa privada, Transervi, que hacia trabajos en los talleres de mantenimiento de Feve, en Santander, por denunciar su situación ilegal e irregular.

Tamayo manifesta su alegría porque la sentencia ha resultado favorable a estos dos trabajadores, quienes “han pasado por este mal trago y viven en una incertidumbre continua junto al resto de las plantillas en esta situación, en el ferrocarril y en otros sectores”. El dirigente de IU recuerda que la formación viene denunciando desde hace mucho tiempo “las políticas privatizadoras” en este sector que está realizando el Gobierno del Partido Popular -y anteriormente el del PSOE; unas políticas que, en su opinión, “sólo buscan deteriorar el servicio público de transporte por ferrocarril y hacer ganar dinero a los directivos de las empresas privadas que en muchos casos están comandadas por antiguos directivos de Renfe-Feve-Adif“.

También critica que “los beneficios de unos pocos en sillones son a costa de sueldos de miseria para los trabajadores de base, ya que algunos no llegan a los 900 euros, y con contratos de obra y servicio”. En este sentido, señala que “el maltrato a los trabajadores con sueldos ínfimos o la falta de contratación de personal público que reemplazase las jubilaciones durante los últimos 15 años, ha provocado que el ferrocarril llegue a estar en la UVI”.

Según Tamayo, los trabajadores notan esta situación especialmente en cercanías de Feve, donde “las cancelaciones de trenes por falta de maquinistas, los continuos retrasos por las averías tanto, por no haber material disponible o por la falta de personal de mantenimiento, han provocado un continuo quebradero para los usuarios, llegando el punto de abandonar el viajar por ferrocarril“. Así destaca que, de los 4 millones de viajeros que utilizaban Feve y del 1.200.000 que usaban Renfe en el año 2003 en Cantabria, se ha pasado en 2016, a 2.900.000 y 700.000, respectivamente. “En poco más de una década los viajeros han descendido un 27,5% en Feve y el 41,7% en Renfe, siendo el cómputo general un descenso del 30,7%”, ha denunciado Tamayo, que ha instado a las autoridades pertinentes a que “revisen su escala de prioridades” para poder recuperar la “fortaleza del ferrocarril público, social, ecológico y de calidad”.

La situación se puede extraplar perfectamente a Asturias, donde el servicio de Cercanías que cubre la extinta Feve se ha visto gravemente deteriorado desde que Renfe absorbió la compañía de vía métrica. De hecho, el Gobierno determinó este último diciembre ampliar las frecuencias en Asturias, Cantabria y Madrid. Entre las líneas a reforzar se cuenta el tramo Avilés-Oviedo, que verá incrementada un 24,1% las frecuencias, previsiblemente, dentro de tres meses. Esta ampliación eleva a los 80,4 millones el pago a Renfe por el déficit que le provocan las cercanías asturianas y los regionales que circulan en la región.

El plan de cercanías presentado por el ministro de Fomento propone invertir 580,96 millones de aquí a 2025 para superar sus principales males. A la cifra se llegó tras confeccionar una amplia lista de los males que arrastran infraestructuras y trenes. Feve, por ejemplo, dispone en Asturias de 41 unidades. Veinte de ellas pertenecen a las series 433 y 435, y tienen una antigüedad de 36 años de servicio. Las veteranas de la flota son siete convoyes de la serie 526 que empezaron a operar entre 1966 y 1974. El plan de cercanías cifra en diez los trenes que se comprarán para este año, con una inversión de 45 millones, mientras que en el resto de los vetustos ferrocarriles se harán mejoras y arreglos por valor de 8,7 millones.

Lo que nadie se atreve a reconocer es que el servicio absorbido por Renfe se degrada mes a mes y los viajeros pierden capacidad de acceso al servicio, sin que las autoridades competentes desarrollen medidas para evitar la pérdida de usuarios en las Cercanías.

Primera prueba del tren propulsado con gas licuado

El primer tren de viajeros del mundo propulsado con gas natural licuado recorrerá durante los próximos cuatro meses 15.000 kilómetros por una línea de Cercanías de Asturias para probar la eficacia y ventajas de este modelo, más barato y menos contaminante que el basado en el diésel. La compañía ferroviaria ha reservado para la realización de las pruebas un tramo de unos veinte kilómetros entre las localidades asturianas de Figaredo y Trubia, pero a lo largo de la semana se prevé ampliar el radio de acción con viajes ya fuera del concejo.

Los ministros de Fomento, Íñigo de la Serna, y Energía, Álvaro Nadal, asistieron ayer al inicio de las pruebas entre la estación del Vasco de Mieres y la de Figaredo, en la cuenca minera del Caudal, con un tren repleto de autoridades y periodistas que han hecho este trayecto de unos 5 kilómetros a una velocidad punta de 35 kilómetros por hora. No obstante, De la Serna asegura que en las primeras pruebas se ha superado esa velocidad, reducida después por la multitud de viajeros que llevaba el tren, y que ésta aún se verá incrementada en el futuro con el desarrollo de mejores motores. En este circuito se desarrollará todo el procedimiento de chequeo del novedoso y ecológico sistema de propulsión. Fuentes de Renfe destacann que la prueba se superó con total normalidad.

“Ésta es la primera experiencia en el mundo de propulsión de un tren de viajeros con gas licuado”, subraya el ministro de Fomento, quien asegura que se abre un “escenario optimista” en cuanto a su extensión, especialmente en el ámbito de las Cercanías, por lo que se compromete a extender este modelo a todas las líneas que no vayan a ser electrificadas. Actualmente está electrificada el 68% de la red ferroviaria, un 18% más que en 1990, lo que supone que en el 32% del sistema está propulsado por locomotoras diésel. Aunque el Ministerio seguirá invirtiendo en la electrificación de las vías férreas, en aquellas en las que no se pueda acometer va a apostar por sustituir la tracción diésel por la de gas licuado por sus ventajas medioambientales y económicas.

“Estamos a las puertas de un modelo completamente innovador y pionero en el mundo que exige de un periodo largo de pruebas”, reconoce el ministro, que prevé que en un plazo de dos años haya en Asturias cuatro trenes de Cercanías circulando con gas licuado. En principio, serán locomotoras híbridas adaptadas para circular con diésel y gas pero el objetivo es que sólo lo hagan con ese último combustible al final de ese periodo.

Nadal reconoce que la transición de modelos no es fácil de hacer pero que el Gobierno ha apostado por reducir las emisiones de efecto invernadero y que si se pudiesen sustituir todos los trenes diésel por los de gas licuado habría un ahorro importante y una alta reducción de emisiones. Con la propulsión de gas licuado las emisiones de dióxido de carbono se reducen entre un 20% y un 30%, y entre un 60% y un 80% las de óxidos de nitrógeno, mientras que prácticamente se eliminan las de azufre.

Nadal asegura que España está consiguiendo ser un país puntero en este ámbito del transporte ferroviario y explica que desde su Ministerio continuarán apostando por el uso del gas en otro tipo de vehículos para cumplir con los objetivos climáticos marcados. Este proyecto se enmarca dentro del plan de descarbonización y eficiencia energética del sector ferroviario y, con una inversión de 1,4 millones de euros, está siendo desarrollado por Renfe, Gas Natural Fenosa y Enagás.

Este prototipo de tren autopropulsado con gas natural licuado (GNL) estará en servicio en la línea de Cercanías de ancho métrico (antigua Feve) que discurre entre Baíña y Collanzo, a unos 30 kilómetros de Oviedo. De esta prueba en vía se extraerán conclusiones sobre requisitos técnicos de espacio, peso, refrigeración, y autonomía para la tracción de gas natural, además de otras consideraciones y variables comparativas en emisiones y economía operativa.

Prueban un tren autopropulsado con gas licuado

Renfe iniciará este lunes, en Asturias, las pruebas del primer tren de viajeros autopropulsado con gas natural licuado (GNL), con el objetivo de que este combustible se utilice en los servicios comerciales de cercanías. El ministro de Energía, Turismo y Agenda Digital, Álvaro Nadal, y su homólogo de Fomento, Íñigo de la Serna, asistirán a esta primera experiencia de tracción ferroviaria con GNL en Europa y la primera en el mundo en el sector ferroviario de viajeros, en la que colaboran Gas Natural Fenosa y Enagás.

El tren en que se realizan las pruebas, en un tramo de unos 20 kilómetros entre la estación de Trubia y la de Baiña con extensión a Figaredo, es un automotor de vía estrecha al que le ha sido retirada la maquinaria diésel para incorporarle otra de GNL, además de un depósito especial para el nuevo combustible. El convoy contará también con una cabeza tractora impulsada por gasoil, lo que permitirá comparar los resultados de una y otra tecnología. Los ministros viajarán en el tren prototipo, que prestará servicio en la línea Baíña-Collanzo, entre las estaciones de Mieres Cercanías (Mieres Vasco) y Figaredo, donde se presentará el proyecto a los asistente

El objetivo de esta prueba piloto, que se prolongará durante cuatro meses, es verificar la viabilidad de una solución con potenciales ventajas ambientales y económicas para los tráficos, que se desarrollan actualmente con tracción diésel. Se analizará la viabilidad de la adaptación de vehículos ferroviarios para su funcionamiento con motores y depósitos de GNL y el correspondiente análisis técnico, legal, económico y ambiental para la red ferroviaria española y europea. De esta prueba en vía se extraerán conclusiones sobre requisitos técnicos de espacio, peso, refrigeración, y autonomía para la tracción de gas natural, además de otras consideraciones y variables comparativas en emisiones y economía operativa.

El gas reducirá las emisiones de óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, monóxido de carbono y partículas, además de disminuir la contaminación acústica. Igualmente se conseguirá una notable reducción de costes, dado el menor precio del GNL.

El proyecto, coordinado por el Institut Cerdà y al que se suman ARMF como integrador ferroviario y Bureau Veritas como empresa especializada en inspección y certificación, se enmarca en la Estrategia de impulso del Vehículo con Energías Alternativas (VEA) en España 2014-2020. España cuenta con una larga experiencia de gestión de GNL y su logística se estudia en los Ministerios de Industria y Fomento, al amparo de las directivas comunitarias, con el objetivo de garantizar la seguridad de suministro para este mercado potencial.

Renfe probará un tren con gas natural

Renfe pondrá en marcha en la primera quincena de diciembre una experiencia piloto, la primera en Europa, de un tren de viajeros propulsado con gas natural licuado (GNL), con el objetivo de que este combustible se utilice en el futuro en los servicios comerciales de cercanías. Esta experiencia piloto se desarrollará durante cuatro meses en la vía de ancho métrico -la extinta Feve- que une Figaredo y Trubia (Asturias), avanza el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

Este proyecto se enmarca en el plan de renovación del material rodante de Renfe, que el ministerio prevé presentar a principios de año, y que contempla la incorporación de trenes impulsados por combustibles menos contaminantes como el GNL o el hidrógeno. En noviembre de 2016, Renfe anunció un acuerdo con Gas Natural Fenosa y Enagás para preparar la primera prueba piloto de tracción ferroviaria con GNL de Europa y la primera del mundo en el transporte de viajeros. Este tren sustituye el motor diésel de una de las dos unidades automotoras pareadas, por otro que consumirá gas natural para su propulsión y se instalarán los depósitos en los que se almacenará el GNL junto con los elementos auxiliares necesarios.

La prueba permitirá contrastar los resultados obtenidos tanto para tecnología diésel como para la de gas, ya que se mantendrá una cabeza tractora con cada tipo de combustible en el mismo tren, un modelo de la serie 2600 que pesa 53.460 kilogramos y que alcanza una velocidad máxima de 80 kilómetros. Entre las ventajas que el uso del gas natural puede tener como combustible ferroviario destaca la reducción de la contaminación medioambiental, de la contaminación acústica y de los gases de efecto invernadero, así como la posibilidad de abrir opciones ante posibles nuevas exigencias ambientales en el sector ferroviario.

La operadora española contempla no incluir trenes con tracción diésel dentro del plan de compra de material rodante de unos 1.500 millones de euros. Este planteamiento entra de lleno en el nuevo ideario de Renfe para primar la introducción de nuevas energías limpias, como el gas licuado, el hidrógeno y las baterías. De la Serna enmarca esta medida en el compromiso adoptado por su Departamento para la mejora de la sostenibilidad y la eficiencia energética. Fomento se alinea así con el de Energía, que ha enfocado los planes de incentivos de la renovación del parque automovilístico a la compra de coches eléctricos y de energías alternativas.

Renfe, Gas Natural Fenosa y Enagás evalúan también la posibilidad de presentar una segunda fase de esta iniciativa a la convocatoria de ayudas europeas CEF, orientadas a favorecer la financiación y subvención de proyectos innovadores en cuanto a la mejora medioambiental de los sistemas de transporte en los corredores ferroviarios europeos considerados prioritarios.

Respecto al “ambicioso” plan de compra de trenes que Renfe prevé presentar “a comienzos del próximo año”, el ministro explica que “el compromiso de mejora de la sostenibilidad hace que ya no se contemple la compra de trenes diésel”. “Estamos más por el gas natural licuado, el hidrógeno y las baterías”, dice De la Sernas. “Esa es la línea en la que trabajaremos”, añade el responsable de Fomento durante su intervención en una jornada sobre innovación organizada por ‘El Economista’.

El plan de trenes que ultima Renfe se centra en la renovación de vehículos destinados a conexiones de media distancia (regionales) y cercanías, aunque no descarta abordar alguna compra de trenes AVE más adicional al ‘macropedido’ cerrado con Talgo el pasado año. En paralelo, y también en el marco de dicha apuesta por la sostenibilidad, De la Serna avanza que Adif ultima lanzar a concurso público un contrato de 5 millones de euros para comenzar a dotarse de líneas de alta tensión inteligente. Se trata de un sistema que permitirá gestionar de forma “más eficiente” la energía eléctrica del sector ferroviario, uno de los que más consumen del país, tanto de la red AVE como la convencional.

El proyecto sobre las redes eléctricas ‘inteligentes’, que se extenderá durante dos años, tendrá en cuenta las propias instalaciones del sistema, dotaciones de almacenamiento y distribución y capacidad para aprovechar y reutilizar la energía que los trenes generan al frenar.

La estación de San Martín de Luiña, en peligro

Otro inmueble ferroviario en peligro. La extinta Feve -integrada en el grupo Renfe- se plantea tirar la estación ferroviaria de San Martín de Luiña, en la línea Ferrol-Gijón, cuya construcción comenzó con el general Miguel Primo de Rivera y no concluyó hasta septiembre de 1972. Este inmueble diseñado en 1950 y está considerado un ejemplo intermedio entre las dos corrientes dominantes en la época: el racionalismo y el regionalismo. El edificio lleva años cerrado y, aunque exteriormente su estructura de piedra sigue en pie, tiene la techumbre seriamente deteriorada.

Al igual que las estaciones de Muros del Nalón, Cudillero, Soto de Luiña y Novellana, el edificio de viajeros de San Martín de Luiña se integra en una corriente de la arquitectura ferroviaria que supone un camino intermedio entre las tendencias dominantes del regionalismo y el racionalismo. Consiste en la materialización de inmuebles levantados mediante técnicas constructivas contemporáneas a los que se aplica un aparato ornamental o acabado formal derivado de la tradición historicista.

Todos los edficios de la línea parten de una planta común caracterizada por su irregularidad y asimetría, por la abundancia de esquinas que denuncian la presencia de cuerpos salientes y entrantes y, en general, por el alejamiento de la rigurosidad compositiva en los ejemplos estandarizados de los años finales del siglo XIX. Como norma general, en todas ellas un vestíbulo precedido de una pequeña pieza de acceso domina el espacio central de la planta baja y desemboca en un soportal previo al andén. Las dependencias laborales se agrupan a un costado mientras que al otro se localizan los retretes y la caja de escaleras que permite la subida al piso superior, ocupado por dos viviendas para empleados.

El empleo de hormigón como material tectónico y la plaqueta de ladrillo como recubrimiento parietal se compensan con la aparición de paramentos almohadillados en las esquinas, y espadañas y pináculos herrerianos en la coronación de los muros. Este fenómeno disfrutó de amplia transcendencia en el ámbito internacional en las décadas anteriores al estallido de la Segunda Guerra Mundial.

Según Guillermo Bas, doctor en Historia del Arte por la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED), el valor de la estación de San Martín de Luiña es «incuestionable». El diseño es obra del ingeniero Francisco González Quijano, humanista de la época encargado de dibujar los vestíbulos del tramo entre Pravia y Luarca. La normativa de la época prescribía levantar una terminal cada veintidós kilómetros, de ahí que cada edificio presente giros y peculiaridades propias, de cara a evitar la monotonía.

Desde el año pasado Posada Organización S. A. tiene adjudicada la demolición y retirada de los escombros, todo en un mes de plazo y a cambio de 20.288 euros. «Ofrecimos el edificio a otras instituciones, pero nadie quiso asumir su gestión, reparación y mantenimiento», explican fuentes de la operadora pública.

Bas evoca las estaciones derrumbadas en las últimas décadas, como la de Caces (Oviedo) o Las Segadas (Ribera de Arriba) y advierte: «Si San Martín de Luiña cae, tendrá un efecto dominó, porque hay otras en similares condiciones de abandono que serán tiradas después». «En pleno siglo XXI no deberíamos tener que discutir el valor de este patrimonio, porque es incuestionable», sostiene Bas quien estima que «con una inversión mínima, un edificio de estas características, cerca del mar, puede tener múltiples usos hosteleros, de restauración, como albergue o vivienda particular”. Cualquier utilidad antes que el derribo. ¿Será posible mantenerla en pie?

La ‘muerte’ de Feve, en el Senado

El grupo parlamentario socialista en el Senado ha acusado al Gobierno de “dejar morir” la línea férrea León-Bilbao-Santander-Gijón-Ferrol, la red de vía estrecha más extensa de Europa (1.172 kilómetros), y, para promover su mejora ha registrado una moción que se debatirá en el Pleno de la Cámara Alta. La red, que transcurre por los territorios de León, Palencia, Burgos, Vizcaya, Cantabria, Asturias, Lugo y A Coruña, ha perdido el 30% de viajeros en cinco años al pasar de 8,4 millones en 2011 a seis millones en 2016 debido “a la mala calidad del servicio público”, según consta en la exposición de motivos de la moción.

La escasez de personal, especialmente maquinistas cuyas jubilaciones y bajas incentivadas no se han repuesto, el mal estado del material rodante que provoca averías e interrupciones y la falta de puntualidad, son los factores que lastran el futuro de la red de vía métrica. Por ello, el PSOE insta a declarar “obligación de servicio público” la prestación del transporte de viajeros en la totalidad de la línea de Renfe-Feve considerada como red ferroviaria de interés general, en la ley 38/2015 de 29 de septiembre del sector ferroviario.

Los socialistas reclaman, además, al Gobierno reponer la totalidad de las plazas de los trabajadores, especialmente maquinistas, “que son la principal causa del deterioro del servicio público”. También se insta a Renfe Viajeros a adquirir el material ferroviario necesario para sustituir al actual “obsoleto y que sufre frecuentes averías” y mejorar el mal estado de las vías en los más de cien tramos de la red que obligan a reducir la velocidad y, especialmente, en la línea Gijón-Ferrol, la que más desperfectos acumula. Finalmente, la moción aboga por recuperar la gestión plenamente diferenciada del servicio público en esta línea, “tras los nefastos resultados de la integración de Feve en Renfe”.

En la moción se afirma que la situación es especialmente grave en León donde en el último lustro no se han rematado las obras de remodelación de la línea y los viajeros deben bajar del tren a varios kilómetros de la estación tradicional. “Toda la montaña leonesa y la palentina sufren la falta de un servicio que para poblaciones aisladas es decisivo, especialmente en invierno. En esta zona se localizan las mayores pérdidas de usuarios en términos relativos: 48% en la línea León-Guardo desde 2011″.

Los senadores socialistas explican también que en las zonas con mayor densidad de viajeros de cercanías (Vizcaya, Cantabria y especialmente Asturias) la situación es desastrosa y se localiza la mayor pérdida de viajeros en términos absolutos. En su explicación, mantienen que el servicio se ha desprestigiado desde que el Gobierno decidió la desaparición de Feve (2013), pese a que el ferrocarril discurre por enclaves de gran belleza natural y cuenta entre sus activos con los trenes de más éxito para turistas europeos y de todo el mundo.

(Imagen Juan Carlos Román)

¿Feve, cierre encubierto?

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Retrasos, transbordos, supresión…El servicio que Feve presta a los municipios de la montaña leonesa deja mucho que desear. Los alcaldes de las localidades por donde discurre la línea creen que las irregularidades hace mucho daño a sus habitantes. Pero también a la extinta Feve. Hasta el punto de que muchos de los regidores creen que asisten a un cierre encubierto de la línea.

Todos los alcaldes denuncian el grave perjuicio que la supresión de trayectos, los retrasos y los transbordos en autobús están provocando especialmente a los vecinos, acostumbrados a disponer de un medio de transporte que hasta hace unos meses cubría de forma eficaz sus necesidades y con el que ahora prácticamente no pueden contar. «Es un cierre encubierto de la línea», lamenta el alcalde de Matallana de Torío, José García, quien no entiende «cómo se puede abandonar de este modo a las personas que viven en el mundo rural». Su municipio se ve muy afectado por la supresión de trenes. «Hay mucha gente que se queda en el apeadero y las personas mayores, que tienen que acudir al médico o de compras a León, ahora tienen que contar con algún familiar que les traslade porque ya no se fían del tren», explica García.

Estas irregularidades también provocan un quebranto económico al municipio. «A mitad de mes comienza aquí un campamento, y la gente que viene, todos de Salamanca, tenían previsto utilizar el tren para llegar a Matallana y luego desplazarse por los otros pueblos de la zona. Ahora se han visto obligados a contratar un autobús porque no saben si van a tener el servicio». El alcalde recuerda que tanto el tren de vía estrecha como el carbón «han sido siempre los dos motores económicos de la zona y ahora nos están fastidiando tanto lo uno como lo otro».

La situación es parecida en otros municipios de la comarca que hasta ahora asistía con bastante regularidad el tren. Saben que su voz no llega demasiado lejos pero no se cansan de reclamar que desde las administraciones se tome conciencia de lo que significa Feve para sus pueblos y del irreversible daño que están sufriendo por el deterioro del servicio. Pero se seinten impotentes.

El alcalde Cistierna, Nicanor Sen, asegura que desde hace tiempo hay una «mala gestión» de este servicio público que implica «una desamortización de lo público que es la consecuencia directa de la reducción de viajeros». «Los servicios que estaban dando los desamortizas con la reducción de personal con la prejubilaciones cuyas plazas que no se cubren», lamenta Sen, quien acusa al PP de no creer en el tren de vía estrecha, algo que «demuestra cada día que pasa con una penosa gestión desde que se hizo la absorción por parte de Renfe».

El regidor insta a que se cubran las plazas de maquinista ya que hay gente preparada que ha realizado unos cursos muy caros. «El problema es que la dirección de Renfe no cree en este ferrocarril», insiste. Respecto al número de viajeros, Sen atribuye el descenso a que las frecuencias se han reducido y los servicios que hay han empeorado. «Es por eso que utilizan la política de la desamortización, es decir empeoro la calidad del servicio público a todos sus niveles lo que trae como consecuencia una reducción de viajeros importante», puntualiza el alcalde para quien toda esta situación se ha acentuado con la prejubilación de los maquinistas que no se han repuesto. «Es una tasa de reposición cero».

El alcalde de Boñar, Roberto Álvarez, cree «lamentable que quieran quitar un servicio tan importante para la comarca». «Es el único medio de comunicación que tenemos entre los pueblos de la línea. Si lo que quieren es que los pueblos desaparezcamos del mapa pues que quiten Feve», aseveró.

Carmen González, alcaldesa de Garrafe de Torío, confirma que la línea de la extinta Feve tiene una gran pérdida de viajeros ya que el utilizar autobuses para el traslado a León ha sido un error. «Finalizar la línea en San Feliz se ha demostrado que fue muy negativo. El número de viajeros ha descendido por la incomodidad de tener que coger autobuses», explica la alcaldesa y diputada por el PP en el Congreso.

González recuerda que el antiguo tren de Feve es una línea vertebral muy necesaria y que en su defensa están todos los alcaldes y municipios por donde transita. «Estaremos siempre en apoyo de esta línea y de las iniciativas que tomen todos los alcaldes», remarca.

Adif debe indemnizar a seis vecinos de Balmaseda que soportan el paso de 38 trenes diarios

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Un juzgado de Madrid condena al gestor estatal de infraestructuras ferroviarias (Adif) a indemnizar a seis vecinos de Balmaseda con 7.000 euros a cada uno por el ruido y vibraciones que soportan debido al paso diario de 38 trenes a escasos metros de sus viviendas. En la sentencia, el Juzgado Central de lo contencioso administrativo número 8 de Madrid condena también a Adif a adoptar medidas correctoras de los ruidos y vibraciones en dichas viviendas provocados por el tráfico ferroviario.

Seis vecinos de Balmaseda, residentes en el Paseo Martín Mendía de esta localidad vizcaína, denuncian las molestias que sufrían en sus viviendas tras la apertura, en abril de 2009, del nuevo apeadero de La Calzada, de la línea de Feve procedente de Bilbao. El fallo judicial recoge que el aumento de la circulación ferroviaria a consecuencia del nuevo apeadero es “enorme”, al pasar de una frecuencia de 4 o 5 trenes de mercancías al día, al paso de 38 trenes en días laborables y 21 en domingos y festivos.

El texto subraya que sobrepasar los límites acústicos establecidos supone un “daño efectivo” que “conlleva necesariamente la disminución de la calidad de vida” de los denunciantes “perfectamente comprensible”.

Aunque en la sentencia se reconoce que no se han aportado informes médicos que acrediten daños a la salud, la jueza señala que “ello no es óbice para poder concluir que el paso de 38 trenes al día a pocos metros de las viviendas produciendo ruidos y vibraciones que exceden los límites establecidos causa evidentes molestias y, en definitiva, daños morales“.

Los recurrentes “no tienen por qué soportar un impacto que conculca los derechos consagrados constitucionalmente de disfrute de un medio ambiente adecuado, y de una vivienda digna”, agrega el fallo. Por ello, se condena a Adif a indemnizar a cada uno de los vecinos con 7.000 euros, excepto para uno de ellos, para el que se fija una compensación menor, de 5.600 euros, ya que ha residido en la vivienda afectada menos tiempo desde que se abrió el nuevo apeadero.

También se condena al gestor ferroviario a adoptar medidas para corregir los ruidos y vibraciones en las casas, como la sustitución de los tendidos ferroviarios de madera por otros de material más moderno y fonoabsorbente, la colocación de paneles con forma de semitúnel que absorban parte del ruido, y la instalación de ventanas con “gran capacidad aislante” en las viviendas.

Viajeros de la antigua línea de La Robla se ven obligados a dejar el tren y viajar en autobús

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Autobuses en lugar de trenes. Pueblos de la Montaña Oriental Leonesa buscan el apoyo de los municipios de la comarca de Guardo para llevar a cabo alguna acción a nivel local para que Renfe restituya el servicio ferroviario. Desde hace un tiempo los viajeros que optan por el ferrocarril de ancho métrico para sus desplazamientos desde y hasta la Montaña Palentina por motivos laborales, estudiantiles o de ocio se han visto obligados en algunas ocasiones a cambiar el trazado férreo por la carretera.

La voz de alarma la dio el alcalde cisterniense y senador socialista por León, Nicanor Sen. El político explica que en aquellos pueblos en los que hay jefe de estación «éste es el encargado de avisar a los usuarios que se encuentran esperando en el andén. El problema es mayor en las localidades que carecen de personal, en las que el revisor del tren, que viaja en el autocar, tiene que acercarse hasta el apeadero para comprobar si hay o no gente. Cuando la parada está cerca de la carretera, es algo rápido, pero en los pueblos en los que está alejada se pierde mucho tiempo».

En los últimos meses la falta de maquinistas ha llevado a Renfe a tomar la decisión en algunos tramos de la línea León-Bilbao de suprimir el servicio ferroviario, en especial, el servicio de cercanías entre la capital leonesa y la localidad de Cistierna, a tan solo treinta y cinco kilómetros de Guardo. Sin embargo, esta situación también se ha extendido a otros puntos del trazado. Concretamente al que discurre entre la citada estación y la de Mataporquera (Cantabria) afectando a los viajeros de las localidades norteñas de referencia por las que pasa la tradicionalmente conocida como La Robla: el municipio guardense (que cuenta con estación y apeadero), Santibáñez de la Peña, Castrejón de la Peña y Cervera de Pisuerga, amén de otras tres paradas en territorio palentino.

La decisión de sustituir el servicio ferroviario por el de carretera se toma «de manera puntual», según aseguran desde Renfe. La operadora precisa que solucionarán el problema «con la mayor brevedad posible», al tiempo de que piden disculpas «por las molestias que hayamos podido causar a nuestros clientes».

La última vez que se dio esta situación fue este mismo jueves por la noche, fecha en la que el convoy partió de la estación de La Concordia en Bilbao con destino a León, pero no completó el trayecto. Al parecer, nadie informó de la circunstancia a los viajeros hasta que el tren se aproximaba a Mataporquera. El revisor comunicó a los pasajeros que debían abandonar el tren y subir a un autobús. Los propios clientes debían ocuparse del equipaje con el consiguiente trastorno que esto supone, sobre todo para las personas mayores, relatan algunos de los testigos al Diario Palentino.

Ahora los asiduos del servicio quieren que alguien tome medidas. «Podríamos estar hablando de mociones o alguna fórmula legal para que esta situación se solucione cuanto antes», indica el senador Sen. El mayor problema se encuentra en el tramo que conecta Cistierna con León. Guardo, Santibáñez y Cervera, entre los municipios a los que afecta esta decisión. Si nadie lo remedia, la situación irá a peor y quién sabe si el servicio quede suprimido.