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Karrantza reclama más trenes

Más de un centenear de personas se concentraban este fin de semana en Karrantza para protestar por la política que lleva Renfe métrica (la extinta Feve) y reclamar mejor servicio ferroviario en la línea entre Bilbao y Santander. El descontento ciudadano se agudizó con la supresión de trenes en pandemia que impide ir y volver a la ciudad el mismo día. El que de momento no se haya producido un anuncio por parte de Renfe de la recuperación de las frecuencias ha supuesto el detonante para que desde la plataforma ciudadana en defensa de este ferrocarril se planteen iniciar movilizaciones.

Los usuarios han recogido firmas, han presentado mociones en plenos municipales de la zona, pedido reuniones con los responsables del servicio y recurrido al Ararteko, por lo que creen que han “agotado todas las vías administrativas” para expresar el descontento por lo que consideran abandono de la línea de tren Santander-Bilbao. El descontento ciudadano se agudizó con la supresión de trenes en pandemia que impide ir y volver a la ciudad el mismo día. El que de momento no se haya producido un anuncio por parte de Renfe de la recuperación de las frecuencias ha supuesto el detonante para que desde la plataforma ciudadana en defensa de este ferrocarril se planteen iniciar movilizaciones.

Después de analizar la situación actual del servicio ferroviario que conecta las capitales vizcaina y cántabra y discurre también por Artzentales, Karrantza, Zalla, Güeñes y Alonsotegi, los concentrados acordaron sumar a “su lucha” a los usuarios de estos municipios que sufren como ellos las consecuencias de la política ferroviaria y barajan poner fecha para sendas concentraciones en Bilbao y Santander. También han decidido elevar sus reclamaciones al lehendakari Urkullu y al presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla.

Los concentrados reivindican un transporte público “accesible y de calidad en nuestras comarcas”, tanto del lado cántabro como del vasco que evite situaciones como las que narran los propios usuarios: “Viven en Bilbao y su familia en Ramales. Los fines de semana se desplazan allí, pero el viernes que su madre no puede llevarlos cogen el tren. Pues ya no hay tren por la tarde y el autobús no es una opción, puesto que no va directo, sino que para en Zalla o Laredo para allí enlazar con otro. Los domingos sucede lo mismo, el único tren hacia Bilbao sale a las 8.00 horas, con lo cual el fin de semana con la familia se ve reducido a un solo día”.

Las obras de ampliación de los túneles de Arroyo y Callejo a la altura de Otxaran, Zalla, para electrificar el tendido obligan a realizar transbordos entre Aranguren y Karrantza hasta julio. Pero, “ni siquiera volviendo a la frecuencia anterior de tres viajes al día podemos darnos por satisfechos porque el servicio sigue siendo muy deficiente“, señala el alcalde de Karrantza, Raúl Palacio. Un ejemplo reciente del aislamiento de las personas mayores o quienes no disponen de vehículo propio lo constituye la odisea para llegar al BEC para vacunarse. Vecinos de entre 70 y 79 años pudieron ser inoculados en el valle “y agradecemos a Osakidetza la consideración”, pero el problema persiste en otras franjas edad, que se ven obligados a “pedir favores a familia y amigos o recurren al taxi”.

Desde la desaparición de Feve y su integración en Renfe métrica en 2013, el servicio ha sufrido de forma considerable en las líneas de la cornisa cantábrica, donde las quejas por la supresión de trenes y la deficiencia por la prestación es generalizada entre los usuarios. La mayor parte de ellos, incluso los trabajadores, creen que la red métrica se ha deteriorado significativamente. Cuando Renfe se hizo cargo de la red de ancho métrico, Adif pasó a administrar 1.192 kilómetros nuevos de vías repartidos entre A Coruña, Asturias, Cantabria, Vizcaya, León y Murcia junto a un pequeño tramo en Madrid. Por número de kilómetros, la comunidad con mayor extensión era Asturias con 474 kilómetros, seguida de Castilla y León con 269,5 y Cantabria con 195,6 kilómetros. Desde entonces, las quejas de los usuarios han sido constantes por lo que consideran una degradación del servicio.

Algunos trabajadores ya lo advirtieron en su momento; el nuevo marco va a generar consecuencias negativas. La desaparición de la marca Feve ha sido perjudicial, según concluyen, la inmesa mayoría de los usuarios que han visto cómo «lamentablemente en los últimos ocho años nos sentimos castigados de manera continuada». Cierran estaciones, apenas hay interventores y trenes, disminuyen las frecuencias y apenas se realizan obras en la red. Un panorama muy preocupante al que no se ve solución, salvo un cambio radical en la política de Renfe.

Grave deterioro de la extinta Feve en Asturias

La extinta Feve acumula en los últimos cuatro meses más de 4.000 cancelaciones en Asturias, una cifra «escandalosa» y que supone el fiel reflejo del deterioro y la falta de trenes a la que está expuesta la red asturiana. De hecho, un 90% de estas supresiones fueron causadas por el deterioro de los convoyes y la falta de suministro para su reparación, algo sobre lo que los trabajadores vienen advirtiendo desde hace tiempo. «El problema cada vez va a mayores. No hay repuestos y a medida que pasa el tiempo la reparación de los trenes se hace más complicada. La situación ha pasado de ser una urgencia a una emergencia», considera Francisco Barros, presidente del comité de empresa de Renfe Ancho Métrico

Cada día se necesitan en Asturias 20 unidades eléctricas y 5 diésel para cubrir los servicios de cercanías, informa El Comercio. Existen 43, pero en torno a una decena están inutilizados y otras muchas pendientes de ser reparadas, una labor complicada a tenor del desfase temporal que arrastran las máquinas. «Los diésel no tienen ya repuestos. En el taller están haciendo virguerías para poder sacar algún tren», afirma Barros, quien reclama a Fomento un plan de acción urgente que permita paliar los problemas de la actual flota. «En ancho métrico necesitamos una inyección urgente para, al menos, poder comprar piezas. No puede ser que en verano no circulen trenes porque no funciona el aire acondicionado», clama. Luis Blanco, su compañero en UGT, le da la razón. «Urge una actuación inmediata sobre el material, para poder acelerar la compra de piezas y remotorizar determinadas unidades ya instaladas», explica.

La situación obliga a Renfe Ancho Métrico a exprimir al máximo los trenes que todavía pueden circular. «Si no tienes más trenes, tienes que salir con lo que hay. Entiendo que la gente se queje por los graffitis, pero si salen esos trenes es porque no hay otros», reconoce Barros, quien insiste en que de autorizarse y llevarse a cabo el plan de choque que reclaman, «podríamos empezar a reparar trenes en enero».

Las cercanías de ancho métrico en Asturias se han dejado languidecer y adolecen de inversiones desde hace muchos años y los trabajadores de la compañía tienen claro que se ha producido un problema de base: «Hay que prever cuándo jubilar los trenes», apunta Barros. Y es que hay que recordar que algunas líneas de Feve en la región las cubren unidades con más de 30 años de antigüedad.

Con lo que no cuentan ya los trabajadores es con la llegada de los nuevos convoyes anunciados por Fomento, los cuales no estarán operativos hasta 2022. «La realidad es que los ciudadanos están pagando por un servicio que por la falta de gestión ha colapsado. Llega un punto en el que no hay forma de prever lo que puede pasar», lamenta Barros. Blanco va un poco más allá. «No se puede hablar de área metropolitana teniendo la red de cercanías así. Mientras que otros sitios de España ya van por el tercer plan, en Asturias seguimos pendientes del primero», clama.

El Ministerio de Fomento elaboró un plan de mejora de la calidad de las cercanías e integración del ancho métrico en Asturias, pero en lo tocante al material rodante, es decir, los trenes, parece que no avanza con la velocidad que sería deseable. Feve tiene cinco tipos de trenes: las series 433, 435 y 436, que son trenes eléctricos de cercanías, y las 526, diesel de cercanías, y 527, diésel para media distancia.

«Es una situación puramente política. Deben decidir si quieren los trenes o no», simplifica Juan Carlos Lora, representante de CC OO en Adif. Todos ellos reconocen lo alarmante de la situación y las posibilidades de que esta empeore con la llegada del frío. «Este invierno puede ser una catástrofe ferroviaria», alertan.

Las vías asturianas y su escasa atención

Asturias cierra 475 kilómetros de vías por seguridad. «Nunca se llegó a tomar una medida así», aseguran en el sector ferroviario. Lo cierto es que las fuertes lluvias caídas durante el miércoles y jueves obligaron al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a decretar el cierre de toda la red del área central, desde Muros de Nalón hasta Ribadesella. En las cercanías de ancho convencional (los trenes rojiblancos) el tramo Tudela Veguín-Peñarrubia quedó tomado por el río a las 9.48 horas de ayer, y a las 10.30 ocurrió lo mismo con La Felguera-El Entrego, lo que dejó fuera de juego algo más de 16 kilómetros. La operadora pública está auxiliando a la clientela trasladándola en autobuses desde Tudela-Veguín y El Entrego.

Árboles y postes de catenaria caídos, argayos, trincheras desmoronadas y bolsas de agua impedían el paso de los trenes y hacían la circulación, en otros casos, my peligrosa para los viajeros. Las imágenes hablan por sí solas. En especial en Arobes (Parres) y Cabañaquinta (Aller), con dos tramos de vías que cuelgan, literalmente, del aire. En el primer punto el río Piloña lamió el miércoles el talud que les daba soporte y las lluvias hicieron el resto para que toda la tierra acabara en el cauce. Hay unos 70 metros de carriles y traviesas que han quedado sin apoyo, sobre las aguas. El nivel del río descendió más de un metro, pero su fuerza siguió percutiendo contra el mismo frente, empezando a hundir también la carretera aledaña.

En las proximidades de Cabañaquinta el río Aller desbordó el cauce y se llevó todas las capas de balasto que soportaban la traza de la línea Baiña-Collanzo. La firmeza de las soldaduras y traviesas ha dejado al aire casi 200 metros de vía.

Arreglar ambos puntos exigirá «cuatro o cinco días» en Parres y un par de semanas en Cabañaquinta, según estiman los ingenieros ferroviarios consultados, publica el diario El Comercio. «No haría falta esperar a que el agua baje; en cuanto los equipos estén listos, se puede ir echando escollera ya directamente desde la parte alta del río y así ir desviando un poco su cauce», aclaran. Luego toca completar el muro, recolocar balasto y asentar la vía, alinearla y solo después de ponerla a prueba, reabrir los tramos. «Es el daño más costoso y difícil de reparar», reconocía la delegada del Gobierno, Delia Losa.

El Gobierno asturiano ya detectaba en su Plan de Cercanías de 2017 algunas carencias y problemas importantes en la red ferroviaria. Siete trincheras tenían «riego alto» de desprendimiento, 24 estaban en «medio-alto», y 15 en «medio». Se localizaron 20 terraplenes «registrados como críticos». Había 15 túneles que «requieren actuaciones de reparación urgente», y 14 puentes con daños estructurales de «urgente reparación». Este rosario de deterioros provoca que cada 5,3 kilómetros los maquinistas tengan orden de aminorar para evitar males mayores.

Si bien hay una parte de la red que difícilmente se podría haber protegido de las crecidas, otras pueden estar mejor atendidas, reconocen en el sector. «La mitad de este desastre probablemente es inevitable, pero la otra corresponde a la falta de mantenimiento de taludes que se han venido abajo sin que nadie hiciera nada, trincheras que ya estaban en mal estado y no recibieron refuerzo necesario, o la limpieza de la vegetación de los márgenes, que hay que podarlos para que no caigan», apunta Carlos García, portavoz del colectivo de usuarios Asturias al Tren. Poco se puede hacer en una red que solo tiene entre quince y veinte profesionales para atender las vías.

(Imagen J.M.Pardo. El Comercio)

León defenderá en la calle el tren de Feve

El próximo 19 de septiembre los leoneses saldrán a la calle para reivindicar la recuperación y pleno servicio de la línea del Ferrocarril de Vía Estrecha (Feve). La fecha elegida no es casualidad, ya que ese día se cumple el séptimo aniversario del cierre de la línea del tramo La Asunción-León, momento en que el servicio ferroviario inició su declive hasta llegar a la crítica situación que vive en estos momentos.

«Estamos ante un ferrocarril que pudiendo ser un servicio público viable, da pena, provocando quejas en los usuarios por las constantes supresiones de servicios por averías, falta de material, de personal, sin aire acondicionado, fallos en las máquinas auto-venta de billetes y un a largo etcétera», denuncian los comités de empresade Adif y Renfe -COO, UGT, SF y CGT- de la provincia de León.

Como han advertido los comités de empresa, es sobradamente conocida la situación del servicio de la extinta Feve por los gestores de Renfe y Adif, sin que hasta la fecha se hayan querido acometer las actuaciones que pudieran evitar la actual situación. «Es imprescindible y urgente la reposición de material y de personal -en trenes, estaciones y mantenimiento- que permitan devolver el carácter de Servicio Público que debe prestar este ferrocarril», advierten los sindicatos.

Un cúmulo de situaciones a lo que se une su «irrisoria» velocidad que impide a la antigua Feve competir con otros medios de transportes, pero lo que es más preocupante para la representación sindical, el viajero no sabe con certeza si realizará su viaje en tren o en autobús y a qué hora llegará a su destino.

«Exigimos a las jefaturas de ambas empresas que corrijan su nefasta gestión y adopten las medidas necesarias para revertir la situación actual de abandono que sufre tanto el servicio como la propia línea de Feve en León», exigen los comités de empresa. También solicitan la puesta en servicio a la mayor brevedad del tramo urbano entre las estaciones de La Asunción y León, cerrado desde el 19 de septiembre de 2011. Los sindicatos recuerdan la gran inversión ya realizada y que los continuos retrasos en la reapertura deterioran la imagen y la viabilidad de la línea. «No entendemos que todo esto sea fruto de la casualidad, y no se nos ocurre otra cosa que achacarlo a una gestión irresponsable; o tal vez lo que se persigue es la liquidación de la línea y con ella la desaparición del servicio social que presta», recalcan los sindicatos.

Por todo ello, los comités de empresa han solicitado una implicación de todos en defensa de un «bien que es de todos» ya que consideran que sólo la unidad de acción de todos los agentes implicados conseguirá detener todo este deterioro y recuperar un servicio público, de calidad, viable y sostenible.

La antigua red de Feve pierde viajeros

Izquierda Unida (IU) alerta sobre la pérdida de viajeros de Renfe y Feve en Cantabria, que cifra en un 30% en el período 2003-2016 y lo achaca a la pérdida de calidad “por culpa de las externalizaciones” en el ente público. El dirigente de IU y trabajador del ferrocarril, Sergio Tamayo, denuncia “las continuas externalizaciones” que se están realizando en Renfe, Feve y Adif, en servicios como talleres, venta de billetes, limpieza o reparación de vías y obras”. Explica además que, recientemente “han dejado de gestionarse” desde el ente público más servicios, como el reportaje de trenes, el movimiento de trenes desde los talleres hasta la estación y la realización del enganche de vagones en mercancías.

“Todos estos servicios los realizaba personal de la empresa pública Renfe-Feve y Adif y todos los pasos dados por la Administración apuntan a una privatización del ferrocarril público”, recalca Tamayo. Para IU, este tipo de externalizaciones “además de restar calidad y confianza en el servicio, genera perjuicio a los trabajadores”, como demuestra la reciente sentencia en la que se condena a Renfe-Feve por la “vulneración” de derechos de los trabajadores y se obliga a la empresa a la contratación de dos trabajadores despedidos de una empresa privada, Transervi, que hacia trabajos en los talleres de mantenimiento de Feve, en Santander, por denunciar su situación ilegal e irregular.

Tamayo manifesta su alegría porque la sentencia ha resultado favorable a estos dos trabajadores, quienes “han pasado por este mal trago y viven en una incertidumbre continua junto al resto de las plantillas en esta situación, en el ferrocarril y en otros sectores”. El dirigente de IU recuerda que la formación viene denunciando desde hace mucho tiempo “las políticas privatizadoras” en este sector que está realizando el Gobierno del Partido Popular -y anteriormente el del PSOE; unas políticas que, en su opinión, “sólo buscan deteriorar el servicio público de transporte por ferrocarril y hacer ganar dinero a los directivos de las empresas privadas que en muchos casos están comandadas por antiguos directivos de Renfe-Feve-Adif“.

También critica que “los beneficios de unos pocos en sillones son a costa de sueldos de miseria para los trabajadores de base, ya que algunos no llegan a los 900 euros, y con contratos de obra y servicio”. En este sentido, señala que “el maltrato a los trabajadores con sueldos ínfimos o la falta de contratación de personal público que reemplazase las jubilaciones durante los últimos 15 años, ha provocado que el ferrocarril llegue a estar en la UVI”.

Según Tamayo, los trabajadores notan esta situación especialmente en cercanías de Feve, donde “las cancelaciones de trenes por falta de maquinistas, los continuos retrasos por las averías tanto, por no haber material disponible o por la falta de personal de mantenimiento, han provocado un continuo quebradero para los usuarios, llegando el punto de abandonar el viajar por ferrocarril“. Así destaca que, de los 4 millones de viajeros que utilizaban Feve y del 1.200.000 que usaban Renfe en el año 2003 en Cantabria, se ha pasado en 2016, a 2.900.000 y 700.000, respectivamente. “En poco más de una década los viajeros han descendido un 27,5% en Feve y el 41,7% en Renfe, siendo el cómputo general un descenso del 30,7%”, ha denunciado Tamayo, que ha instado a las autoridades pertinentes a que “revisen su escala de prioridades” para poder recuperar la “fortaleza del ferrocarril público, social, ecológico y de calidad”.

La situación se puede extraplar perfectamente a Asturias, donde el servicio de Cercanías que cubre la extinta Feve se ha visto gravemente deteriorado desde que Renfe absorbió la compañía de vía métrica. De hecho, el Gobierno determinó este último diciembre ampliar las frecuencias en Asturias, Cantabria y Madrid. Entre las líneas a reforzar se cuenta el tramo Avilés-Oviedo, que verá incrementada un 24,1% las frecuencias, previsiblemente, dentro de tres meses. Esta ampliación eleva a los 80,4 millones el pago a Renfe por el déficit que le provocan las cercanías asturianas y los regionales que circulan en la región.

El plan de cercanías presentado por el ministro de Fomento propone invertir 580,96 millones de aquí a 2025 para superar sus principales males. A la cifra se llegó tras confeccionar una amplia lista de los males que arrastran infraestructuras y trenes. Feve, por ejemplo, dispone en Asturias de 41 unidades. Veinte de ellas pertenecen a las series 433 y 435, y tienen una antigüedad de 36 años de servicio. Las veteranas de la flota son siete convoyes de la serie 526 que empezaron a operar entre 1966 y 1974. El plan de cercanías cifra en diez los trenes que se comprarán para este año, con una inversión de 45 millones, mientras que en el resto de los vetustos ferrocarriles se harán mejoras y arreglos por valor de 8,7 millones.

Lo que nadie se atreve a reconocer es que el servicio absorbido por Renfe se degrada mes a mes y los viajeros pierden capacidad de acceso al servicio, sin que las autoridades competentes desarrollen medidas para evitar la pérdida de usuarios en las Cercanías.

Primera prueba del tren propulsado con gas licuado

El primer tren de viajeros del mundo propulsado con gas natural licuado recorrerá durante los próximos cuatro meses 15.000 kilómetros por una línea de Cercanías de Asturias para probar la eficacia y ventajas de este modelo, más barato y menos contaminante que el basado en el diésel. La compañía ferroviaria ha reservado para la realización de las pruebas un tramo de unos veinte kilómetros entre las localidades asturianas de Figaredo y Trubia, pero a lo largo de la semana se prevé ampliar el radio de acción con viajes ya fuera del concejo.

Los ministros de Fomento, Íñigo de la Serna, y Energía, Álvaro Nadal, asistieron ayer al inicio de las pruebas entre la estación del Vasco de Mieres y la de Figaredo, en la cuenca minera del Caudal, con un tren repleto de autoridades y periodistas que han hecho este trayecto de unos 5 kilómetros a una velocidad punta de 35 kilómetros por hora. No obstante, De la Serna asegura que en las primeras pruebas se ha superado esa velocidad, reducida después por la multitud de viajeros que llevaba el tren, y que ésta aún se verá incrementada en el futuro con el desarrollo de mejores motores. En este circuito se desarrollará todo el procedimiento de chequeo del novedoso y ecológico sistema de propulsión. Fuentes de Renfe destacann que la prueba se superó con total normalidad.

“Ésta es la primera experiencia en el mundo de propulsión de un tren de viajeros con gas licuado”, subraya el ministro de Fomento, quien asegura que se abre un “escenario optimista” en cuanto a su extensión, especialmente en el ámbito de las Cercanías, por lo que se compromete a extender este modelo a todas las líneas que no vayan a ser electrificadas. Actualmente está electrificada el 68% de la red ferroviaria, un 18% más que en 1990, lo que supone que en el 32% del sistema está propulsado por locomotoras diésel. Aunque el Ministerio seguirá invirtiendo en la electrificación de las vías férreas, en aquellas en las que no se pueda acometer va a apostar por sustituir la tracción diésel por la de gas licuado por sus ventajas medioambientales y económicas.

“Estamos a las puertas de un modelo completamente innovador y pionero en el mundo que exige de un periodo largo de pruebas”, reconoce el ministro, que prevé que en un plazo de dos años haya en Asturias cuatro trenes de Cercanías circulando con gas licuado. En principio, serán locomotoras híbridas adaptadas para circular con diésel y gas pero el objetivo es que sólo lo hagan con ese último combustible al final de ese periodo.

Nadal reconoce que la transición de modelos no es fácil de hacer pero que el Gobierno ha apostado por reducir las emisiones de efecto invernadero y que si se pudiesen sustituir todos los trenes diésel por los de gas licuado habría un ahorro importante y una alta reducción de emisiones. Con la propulsión de gas licuado las emisiones de dióxido de carbono se reducen entre un 20% y un 30%, y entre un 60% y un 80% las de óxidos de nitrógeno, mientras que prácticamente se eliminan las de azufre.

Nadal asegura que España está consiguiendo ser un país puntero en este ámbito del transporte ferroviario y explica que desde su Ministerio continuarán apostando por el uso del gas en otro tipo de vehículos para cumplir con los objetivos climáticos marcados. Este proyecto se enmarca dentro del plan de descarbonización y eficiencia energética del sector ferroviario y, con una inversión de 1,4 millones de euros, está siendo desarrollado por Renfe, Gas Natural Fenosa y Enagás.

Este prototipo de tren autopropulsado con gas natural licuado (GNL) estará en servicio en la línea de Cercanías de ancho métrico (antigua Feve) que discurre entre Baíña y Collanzo, a unos 30 kilómetros de Oviedo. De esta prueba en vía se extraerán conclusiones sobre requisitos técnicos de espacio, peso, refrigeración, y autonomía para la tracción de gas natural, además de otras consideraciones y variables comparativas en emisiones y economía operativa.

Prueban un tren autopropulsado con gas licuado

Renfe iniciará este lunes, en Asturias, las pruebas del primer tren de viajeros autopropulsado con gas natural licuado (GNL), con el objetivo de que este combustible se utilice en los servicios comerciales de cercanías. El ministro de Energía, Turismo y Agenda Digital, Álvaro Nadal, y su homólogo de Fomento, Íñigo de la Serna, asistirán a esta primera experiencia de tracción ferroviaria con GNL en Europa y la primera en el mundo en el sector ferroviario de viajeros, en la que colaboran Gas Natural Fenosa y Enagás.

El tren en que se realizan las pruebas, en un tramo de unos 20 kilómetros entre la estación de Trubia y la de Baiña con extensión a Figaredo, es un automotor de vía estrecha al que le ha sido retirada la maquinaria diésel para incorporarle otra de GNL, además de un depósito especial para el nuevo combustible. El convoy contará también con una cabeza tractora impulsada por gasoil, lo que permitirá comparar los resultados de una y otra tecnología. Los ministros viajarán en el tren prototipo, que prestará servicio en la línea Baíña-Collanzo, entre las estaciones de Mieres Cercanías (Mieres Vasco) y Figaredo, donde se presentará el proyecto a los asistente

El objetivo de esta prueba piloto, que se prolongará durante cuatro meses, es verificar la viabilidad de una solución con potenciales ventajas ambientales y económicas para los tráficos, que se desarrollan actualmente con tracción diésel. Se analizará la viabilidad de la adaptación de vehículos ferroviarios para su funcionamiento con motores y depósitos de GNL y el correspondiente análisis técnico, legal, económico y ambiental para la red ferroviaria española y europea. De esta prueba en vía se extraerán conclusiones sobre requisitos técnicos de espacio, peso, refrigeración, y autonomía para la tracción de gas natural, además de otras consideraciones y variables comparativas en emisiones y economía operativa.

El gas reducirá las emisiones de óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, monóxido de carbono y partículas, además de disminuir la contaminación acústica. Igualmente se conseguirá una notable reducción de costes, dado el menor precio del GNL.

El proyecto, coordinado por el Institut Cerdà y al que se suman ARMF como integrador ferroviario y Bureau Veritas como empresa especializada en inspección y certificación, se enmarca en la Estrategia de impulso del Vehículo con Energías Alternativas (VEA) en España 2014-2020. España cuenta con una larga experiencia de gestión de GNL y su logística se estudia en los Ministerios de Industria y Fomento, al amparo de las directivas comunitarias, con el objetivo de garantizar la seguridad de suministro para este mercado potencial.

Renfe probará un tren con gas natural

Renfe pondrá en marcha en la primera quincena de diciembre una experiencia piloto, la primera en Europa, de un tren de viajeros propulsado con gas natural licuado (GNL), con el objetivo de que este combustible se utilice en el futuro en los servicios comerciales de cercanías. Esta experiencia piloto se desarrollará durante cuatro meses en la vía de ancho métrico -la extinta Feve- que une Figaredo y Trubia (Asturias), avanza el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

Este proyecto se enmarca en el plan de renovación del material rodante de Renfe, que el ministerio prevé presentar a principios de año, y que contempla la incorporación de trenes impulsados por combustibles menos contaminantes como el GNL o el hidrógeno. En noviembre de 2016, Renfe anunció un acuerdo con Gas Natural Fenosa y Enagás para preparar la primera prueba piloto de tracción ferroviaria con GNL de Europa y la primera del mundo en el transporte de viajeros. Este tren sustituye el motor diésel de una de las dos unidades automotoras pareadas, por otro que consumirá gas natural para su propulsión y se instalarán los depósitos en los que se almacenará el GNL junto con los elementos auxiliares necesarios.

La prueba permitirá contrastar los resultados obtenidos tanto para tecnología diésel como para la de gas, ya que se mantendrá una cabeza tractora con cada tipo de combustible en el mismo tren, un modelo de la serie 2600 que pesa 53.460 kilogramos y que alcanza una velocidad máxima de 80 kilómetros. Entre las ventajas que el uso del gas natural puede tener como combustible ferroviario destaca la reducción de la contaminación medioambiental, de la contaminación acústica y de los gases de efecto invernadero, así como la posibilidad de abrir opciones ante posibles nuevas exigencias ambientales en el sector ferroviario.

La operadora española contempla no incluir trenes con tracción diésel dentro del plan de compra de material rodante de unos 1.500 millones de euros. Este planteamiento entra de lleno en el nuevo ideario de Renfe para primar la introducción de nuevas energías limpias, como el gas licuado, el hidrógeno y las baterías. De la Serna enmarca esta medida en el compromiso adoptado por su Departamento para la mejora de la sostenibilidad y la eficiencia energética. Fomento se alinea así con el de Energía, que ha enfocado los planes de incentivos de la renovación del parque automovilístico a la compra de coches eléctricos y de energías alternativas.

Renfe, Gas Natural Fenosa y Enagás evalúan también la posibilidad de presentar una segunda fase de esta iniciativa a la convocatoria de ayudas europeas CEF, orientadas a favorecer la financiación y subvención de proyectos innovadores en cuanto a la mejora medioambiental de los sistemas de transporte en los corredores ferroviarios europeos considerados prioritarios.

Respecto al “ambicioso” plan de compra de trenes que Renfe prevé presentar “a comienzos del próximo año”, el ministro explica que “el compromiso de mejora de la sostenibilidad hace que ya no se contemple la compra de trenes diésel”. “Estamos más por el gas natural licuado, el hidrógeno y las baterías”, dice De la Sernas. “Esa es la línea en la que trabajaremos”, añade el responsable de Fomento durante su intervención en una jornada sobre innovación organizada por ‘El Economista’.

El plan de trenes que ultima Renfe se centra en la renovación de vehículos destinados a conexiones de media distancia (regionales) y cercanías, aunque no descarta abordar alguna compra de trenes AVE más adicional al ‘macropedido’ cerrado con Talgo el pasado año. En paralelo, y también en el marco de dicha apuesta por la sostenibilidad, De la Serna avanza que Adif ultima lanzar a concurso público un contrato de 5 millones de euros para comenzar a dotarse de líneas de alta tensión inteligente. Se trata de un sistema que permitirá gestionar de forma “más eficiente” la energía eléctrica del sector ferroviario, uno de los que más consumen del país, tanto de la red AVE como la convencional.

El proyecto sobre las redes eléctricas ‘inteligentes’, que se extenderá durante dos años, tendrá en cuenta las propias instalaciones del sistema, dotaciones de almacenamiento y distribución y capacidad para aprovechar y reutilizar la energía que los trenes generan al frenar.

La estación de San Martín de Luiña, en peligro

Otro inmueble ferroviario en peligro. La extinta Feve -integrada en el grupo Renfe- se plantea tirar la estación ferroviaria de San Martín de Luiña, en la línea Ferrol-Gijón, cuya construcción comenzó con el general Miguel Primo de Rivera y no concluyó hasta septiembre de 1972. Este inmueble diseñado en 1950 y está considerado un ejemplo intermedio entre las dos corrientes dominantes en la época: el racionalismo y el regionalismo. El edificio lleva años cerrado y, aunque exteriormente su estructura de piedra sigue en pie, tiene la techumbre seriamente deteriorada.

Al igual que las estaciones de Muros del Nalón, Cudillero, Soto de Luiña y Novellana, el edificio de viajeros de San Martín de Luiña se integra en una corriente de la arquitectura ferroviaria que supone un camino intermedio entre las tendencias dominantes del regionalismo y el racionalismo. Consiste en la materialización de inmuebles levantados mediante técnicas constructivas contemporáneas a los que se aplica un aparato ornamental o acabado formal derivado de la tradición historicista.

Todos los edficios de la línea parten de una planta común caracterizada por su irregularidad y asimetría, por la abundancia de esquinas que denuncian la presencia de cuerpos salientes y entrantes y, en general, por el alejamiento de la rigurosidad compositiva en los ejemplos estandarizados de los años finales del siglo XIX. Como norma general, en todas ellas un vestíbulo precedido de una pequeña pieza de acceso domina el espacio central de la planta baja y desemboca en un soportal previo al andén. Las dependencias laborales se agrupan a un costado mientras que al otro se localizan los retretes y la caja de escaleras que permite la subida al piso superior, ocupado por dos viviendas para empleados.

El empleo de hormigón como material tectónico y la plaqueta de ladrillo como recubrimiento parietal se compensan con la aparición de paramentos almohadillados en las esquinas, y espadañas y pináculos herrerianos en la coronación de los muros. Este fenómeno disfrutó de amplia transcendencia en el ámbito internacional en las décadas anteriores al estallido de la Segunda Guerra Mundial.

Según Guillermo Bas, doctor en Historia del Arte por la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED), el valor de la estación de San Martín de Luiña es «incuestionable». El diseño es obra del ingeniero Francisco González Quijano, humanista de la época encargado de dibujar los vestíbulos del tramo entre Pravia y Luarca. La normativa de la época prescribía levantar una terminal cada veintidós kilómetros, de ahí que cada edificio presente giros y peculiaridades propias, de cara a evitar la monotonía.

Desde el año pasado Posada Organización S. A. tiene adjudicada la demolición y retirada de los escombros, todo en un mes de plazo y a cambio de 20.288 euros. «Ofrecimos el edificio a otras instituciones, pero nadie quiso asumir su gestión, reparación y mantenimiento», explican fuentes de la operadora pública.

Bas evoca las estaciones derrumbadas en las últimas décadas, como la de Caces (Oviedo) o Las Segadas (Ribera de Arriba) y advierte: «Si San Martín de Luiña cae, tendrá un efecto dominó, porque hay otras en similares condiciones de abandono que serán tiradas después». «En pleno siglo XXI no deberíamos tener que discutir el valor de este patrimonio, porque es incuestionable», sostiene Bas quien estima que «con una inversión mínima, un edificio de estas características, cerca del mar, puede tener múltiples usos hosteleros, de restauración, como albergue o vivienda particular”. Cualquier utilidad antes que el derribo. ¿Será posible mantenerla en pie?

La ‘muerte’ de Feve, en el Senado

El grupo parlamentario socialista en el Senado ha acusado al Gobierno de “dejar morir” la línea férrea León-Bilbao-Santander-Gijón-Ferrol, la red de vía estrecha más extensa de Europa (1.172 kilómetros), y, para promover su mejora ha registrado una moción que se debatirá en el Pleno de la Cámara Alta. La red, que transcurre por los territorios de León, Palencia, Burgos, Vizcaya, Cantabria, Asturias, Lugo y A Coruña, ha perdido el 30% de viajeros en cinco años al pasar de 8,4 millones en 2011 a seis millones en 2016 debido “a la mala calidad del servicio público”, según consta en la exposición de motivos de la moción.

La escasez de personal, especialmente maquinistas cuyas jubilaciones y bajas incentivadas no se han repuesto, el mal estado del material rodante que provoca averías e interrupciones y la falta de puntualidad, son los factores que lastran el futuro de la red de vía métrica. Por ello, el PSOE insta a declarar “obligación de servicio público” la prestación del transporte de viajeros en la totalidad de la línea de Renfe-Feve considerada como red ferroviaria de interés general, en la ley 38/2015 de 29 de septiembre del sector ferroviario.

Los socialistas reclaman, además, al Gobierno reponer la totalidad de las plazas de los trabajadores, especialmente maquinistas, “que son la principal causa del deterioro del servicio público”. También se insta a Renfe Viajeros a adquirir el material ferroviario necesario para sustituir al actual “obsoleto y que sufre frecuentes averías” y mejorar el mal estado de las vías en los más de cien tramos de la red que obligan a reducir la velocidad y, especialmente, en la línea Gijón-Ferrol, la que más desperfectos acumula. Finalmente, la moción aboga por recuperar la gestión plenamente diferenciada del servicio público en esta línea, “tras los nefastos resultados de la integración de Feve en Renfe”.

En la moción se afirma que la situación es especialmente grave en León donde en el último lustro no se han rematado las obras de remodelación de la línea y los viajeros deben bajar del tren a varios kilómetros de la estación tradicional. “Toda la montaña leonesa y la palentina sufren la falta de un servicio que para poblaciones aisladas es decisivo, especialmente en invierno. En esta zona se localizan las mayores pérdidas de usuarios en términos relativos: 48% en la línea León-Guardo desde 2011″.

Los senadores socialistas explican también que en las zonas con mayor densidad de viajeros de cercanías (Vizcaya, Cantabria y especialmente Asturias) la situación es desastrosa y se localiza la mayor pérdida de viajeros en términos absolutos. En su explicación, mantienen que el servicio se ha desprestigiado desde que el Gobierno decidió la desaparición de Feve (2013), pese a que el ferrocarril discurre por enclaves de gran belleza natural y cuenta entre sus activos con los trenes de más éxito para turistas europeos y de todo el mundo.

(Imagen Juan Carlos Román)