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Valladolid quiere el Depósito de Locomotoras

El Ayuntamiento de Valladolid ha aprobado, por unanimidad de todos los grupos municipales, una moción institucional para solicitar a Adif a través de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad la titularidad del Depósito de Locomotoras, incoar expediente de declaración Bien de Interés Cultural (BIC) a esta edificación, y poner en marcha el punto 4 de la Proposición No de Ley (PNL) aprobada el pasado 18 de diciembre por la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados para conseguir financiación a través del 1,5% cultural para su restauración. Su recuperación forma parte del proyecto de ‘Depósito Taller Campo Grande’ de Ferrocarriles del Duero para la utilización de las instalaciones ferroviarias de esta zona de Valladolid una vez liberadas del actual planteamiento urbanístico.

La materia ferroviaria ha protagonizado, una vez más, buena parte del debate municipal. La propuesta estaba planteada en una moción de Ciudadanos, que proponía instar a la SVAV y sus socios a tomar “medidas urgentes” que eviten la desaparición del depósito, protegerlo y ponerlo en valor. Finalmente, se ha acordado solicitar que sea de propiedad municipal y también se reclama a la Junta de Castilla y León su catalogación como Bien de Interés Cultural.

El Depósito de Locomotoras de Valladolid “está catalogado como Bien Protegido” y es “único en España”, pero desde su última intervención en 2015 a manos de Adif, para la retirada del tejado de uralita, el edificio “ha quedado al descubierto y ha ido sufriendo un grave deterioro que ha llevado a su inclusión en la lista roja del patrimonio”. Esta instalación, con más de siglo y medio de historia, ha sido uno de los depósitos de máquinas de vapor de mayor importancia de Europa.

El dterioro evidente de esta infraestructura no solo deja al descubierto el interior por la caída del del tejado, sino que también deja menos protegidas algunas máquinas históricas que la compañía ferroviaria guarda en estas naves. Las instalaciones ferroviarias, en desuso desde hace varias décadas, son el epicentro de los actuales talleres de Renfe en Valladolid. Es un proyecto de 1863 del ingeniero francés Théopile Luc Ricour.

El paso de los años sin ningún tipo de mantenimiento y las adversas condiciones meteorológicas registradas en la capital son el gran enemigo de un inmueble considerado entre los profesionales de la arquitectura como de gran calidad constructiva e incluso vanguardista para la época en que fue erigido, constituyendo la edificación más antigua de ese entorno ferroviario y que además está catalogada con la máxima protección por el Plan General de Ordenación Urbana.

Es un edificio de gran calidad constructiva, magnífica adecuación al programa de instalaciones de los propios talleres y muy vanguardista por lo novedoso en aquellos momentos de la tipología utilizada, la forma llamada de ‘fer de cheval’ (herradura de caballo). El depósito es un edificio simétrico, con una parte central recta de taller y dos zonas curvas a ambos lados de la primera para depósito de las locomotoras, cada una con capacidad para abrigar once máquinas. El servicio de maniobras para la entrada y salida de las locomotoras en el depósito se realizaba mediante dos placas giratorias, situadas en los centros de curvatura de cada una de las partes del edificio, capaces de rotar una longitud de 12 metros de carril.

La estructura del edificio es similar a la de una gran nave con cerchas que van girando alrededor de un punto, que es el centro de cada placa giratoria. Las cerchas metálicas son de tipo Polonçeau, y cubren una luz de 18 metros. Sobre ellas se sitúa un lucernario corrido para evacuar los humos de las locomotoras. Los cerramientos son de ladrillo con carpintería metálica, con un zócalo y remates de piedra. Un inmueble que no puede acabar derruido.

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León defenderá en la calle el tren de Feve

El próximo 19 de septiembre los leoneses saldrán a la calle para reivindicar la recuperación y pleno servicio de la línea del Ferrocarril de Vía Estrecha (Feve). La fecha elegida no es casualidad, ya que ese día se cumple el séptimo aniversario del cierre de la línea del tramo La Asunción-León, momento en que el servicio ferroviario inició su declive hasta llegar a la crítica situación que vive en estos momentos.

«Estamos ante un ferrocarril que pudiendo ser un servicio público viable, da pena, provocando quejas en los usuarios por las constantes supresiones de servicios por averías, falta de material, de personal, sin aire acondicionado, fallos en las máquinas auto-venta de billetes y un a largo etcétera», denuncian los comités de empresade Adif y Renfe -COO, UGT, SF y CGT- de la provincia de León.

Como han advertido los comités de empresa, es sobradamente conocida la situación del servicio de la extinta Feve por los gestores de Renfe y Adif, sin que hasta la fecha se hayan querido acometer las actuaciones que pudieran evitar la actual situación. «Es imprescindible y urgente la reposición de material y de personal -en trenes, estaciones y mantenimiento- que permitan devolver el carácter de Servicio Público que debe prestar este ferrocarril», advierten los sindicatos.

Un cúmulo de situaciones a lo que se une su «irrisoria» velocidad que impide a la antigua Feve competir con otros medios de transportes, pero lo que es más preocupante para la representación sindical, el viajero no sabe con certeza si realizará su viaje en tren o en autobús y a qué hora llegará a su destino.

«Exigimos a las jefaturas de ambas empresas que corrijan su nefasta gestión y adopten las medidas necesarias para revertir la situación actual de abandono que sufre tanto el servicio como la propia línea de Feve en León», exigen los comités de empresa. También solicitan la puesta en servicio a la mayor brevedad del tramo urbano entre las estaciones de La Asunción y León, cerrado desde el 19 de septiembre de 2011. Los sindicatos recuerdan la gran inversión ya realizada y que los continuos retrasos en la reapertura deterioran la imagen y la viabilidad de la línea. «No entendemos que todo esto sea fruto de la casualidad, y no se nos ocurre otra cosa que achacarlo a una gestión irresponsable; o tal vez lo que se persigue es la liquidación de la línea y con ella la desaparición del servicio social que presta», recalcan los sindicatos.

Por todo ello, los comités de empresa han solicitado una implicación de todos en defensa de un «bien que es de todos» ya que consideran que sólo la unidad de acción de todos los agentes implicados conseguirá detener todo este deterioro y recuperar un servicio público, de calidad, viable y sostenible.

El Semaf convoca paros en Renfe para marzo

El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) ha convocado seis jornadas de huelga en Renfe para marzo, desde el próximo viernes, 2, con 24 horas de duración, y paros parciales los días 9, 11, 12, 13 y 14, que afectarán a todos los servicios de viajeros: Alta Velocidad, Larga y Media distancia, Cercanías y Mercancías. Los maquinistas denuncian “continuos fallos y carencias en la operación diaria”, tanto en la conservación de las infraestructuras y del material rodante, como en la gestión dentro de la empresa ferroviaria. El secretario general del Semaf, Juan Jesús García Fraile, asegura que esas deficiencias “ponen en peligro la calidad del servicio y la seguridad de los ciudadanos”.

El personal de conducción de Renfe, además de la huelga de 24 horas del próximo viernes, parará su actividad de manera parcial con el siguiente calendario: viernes, 9 de marzo (de 12.00 a 16.00 y de 18.00 a 22.00); domingo, 11, (de 19.00 a 23.00); lunes, 12, (de 05.00 a 09.00; de 14.00 a 16.00 y de 18.00 a 22.00); martes, 13, (de 05.30 a 09.30; de 13.00 a 15.00, y de 19.00 a 23.00), y el miércoles, 14, (de 06.00 a 10.00).

Están llamados a secundar la huelga 5.500 trabajadores del personal de conducción de Renfe, de los que cerca del medio millar pertenece a la gestión o desarrolla cursos de formación. De los 5.000 maquinistas activos, 650 pertenecen a mercancías y el resto a transporte de viajeros.

El secretario general del Semaf vaticina un “seguimiento importante” en la huelga que comenzará el próximo viernes, aunque el sindicato prevé que el Ministerio de Fomento fije unos servicios mínimos “abusivos” y que la empresa “compense los retrasos” que se produzcan con trenes de doble composición (con el doble número de vagones). El Semaf denuncia “la profunda desinversión que afecta de manera grave al mantenimiento de la infraestructura sobre todo en lo que no es Alta Velocidad”.

Según el criterio del sindicato, que espera que en próximas fechas se unan a estas movilizaciones otras fuerzas sindicales, “se ha dejado de lado la parte convencional de ancho ibérico, sobre manera en Cercanías y transporte interurbano en las grandes ciudades”. Denuncian un “deterioro absoluto con problemas con las catenarias, roturas de carril y otros desperfectos” en infraestructura, como la que afecta desde agosto al funcionamiento de las escaleras mecánicas en la estación madrileña de Atocha.

El Semaf también deja patente la “falta de personal” en el colectivo de conductores y la “imposibilidad para contratar ni de manera temporal” por parte de Renfe sin el visto bueno del Ministerio de Hacienda. Según indica García Fraile, en los últimos 4 años se han computado 1.600 bajas de maquinistas, frente a la incorporación de 1.150 nuevos conductores y personal de talleres. Añade que a solo dos años para la liberalización ferroviaria en España, Renfe “está en una mala posición de salida y no está preparada para competir.