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Grave deterioro de la extinta Feve en Asturias

La extinta Feve acumula en los últimos cuatro meses más de 4.000 cancelaciones en Asturias, una cifra «escandalosa» y que supone el fiel reflejo del deterioro y la falta de trenes a la que está expuesta la red asturiana. De hecho, un 90% de estas supresiones fueron causadas por el deterioro de los convoyes y la falta de suministro para su reparación, algo sobre lo que los trabajadores vienen advirtiendo desde hace tiempo. «El problema cada vez va a mayores. No hay repuestos y a medida que pasa el tiempo la reparación de los trenes se hace más complicada. La situación ha pasado de ser una urgencia a una emergencia», considera Francisco Barros, presidente del comité de empresa de Renfe Ancho Métrico

Cada día se necesitan en Asturias 20 unidades eléctricas y 5 diésel para cubrir los servicios de cercanías, informa El Comercio. Existen 43, pero en torno a una decena están inutilizados y otras muchas pendientes de ser reparadas, una labor complicada a tenor del desfase temporal que arrastran las máquinas. «Los diésel no tienen ya repuestos. En el taller están haciendo virguerías para poder sacar algún tren», afirma Barros, quien reclama a Fomento un plan de acción urgente que permita paliar los problemas de la actual flota. «En ancho métrico necesitamos una inyección urgente para, al menos, poder comprar piezas. No puede ser que en verano no circulen trenes porque no funciona el aire acondicionado», clama. Luis Blanco, su compañero en UGT, le da la razón. «Urge una actuación inmediata sobre el material, para poder acelerar la compra de piezas y remotorizar determinadas unidades ya instaladas», explica.

La situación obliga a Renfe Ancho Métrico a exprimir al máximo los trenes que todavía pueden circular. «Si no tienes más trenes, tienes que salir con lo que hay. Entiendo que la gente se queje por los graffitis, pero si salen esos trenes es porque no hay otros», reconoce Barros, quien insiste en que de autorizarse y llevarse a cabo el plan de choque que reclaman, «podríamos empezar a reparar trenes en enero».

Las cercanías de ancho métrico en Asturias se han dejado languidecer y adolecen de inversiones desde hace muchos años y los trabajadores de la compañía tienen claro que se ha producido un problema de base: «Hay que prever cuándo jubilar los trenes», apunta Barros. Y es que hay que recordar que algunas líneas de Feve en la región las cubren unidades con más de 30 años de antigüedad.

Con lo que no cuentan ya los trabajadores es con la llegada de los nuevos convoyes anunciados por Fomento, los cuales no estarán operativos hasta 2022. «La realidad es que los ciudadanos están pagando por un servicio que por la falta de gestión ha colapsado. Llega un punto en el que no hay forma de prever lo que puede pasar», lamenta Barros. Blanco va un poco más allá. «No se puede hablar de área metropolitana teniendo la red de cercanías así. Mientras que otros sitios de España ya van por el tercer plan, en Asturias seguimos pendientes del primero», clama.

El Ministerio de Fomento elaboró un plan de mejora de la calidad de las cercanías e integración del ancho métrico en Asturias, pero en lo tocante al material rodante, es decir, los trenes, parece que no avanza con la velocidad que sería deseable. Feve tiene cinco tipos de trenes: las series 433, 435 y 436, que son trenes eléctricos de cercanías, y las 526, diesel de cercanías, y 527, diésel para media distancia.

«Es una situación puramente política. Deben decidir si quieren los trenes o no», simplifica Juan Carlos Lora, representante de CC OO en Adif. Todos ellos reconocen lo alarmante de la situación y las posibilidades de que esta empeore con la llegada del frío. «Este invierno puede ser una catástrofe ferroviaria», alertan.

Peligra la antigua estación de Huelva

Cerrada al público desde el 25 de abril, la antigua estación ferrocarril de Huelva se ve poco a poco desmantelada por la acción de buscadores de hierro y cobre y de desaprensivos que entran en las antiguas dependencias ferroviarias y campan a sus anchas. Así lo atestiguan ciudadanos de la capital que muestran en las redes sociales su preocupación y malestar por el estado de abandono en que se encuentra este edificio del siglo XIX que en su día promovió el empresario alemán Guillermo Sundheim. El ferrocarril llegó a Huelva el 15 de marzo 1880 cuando MZA concluyó las obras de la línea férrea que unía Sevilla con Huelva.

Esta construcción de 1888 fue un referente de la arquitectura nacionalista-regionalista española, inspirando incluso a la Estación de Plaza de Armas de Sevilla. Sundheim encargó a los arquitectos Jaime Font y Pedro Soto un edificio de estilo neomudéjar con importantes reminiscencias a la arquitectura islámica, como arcos de entrada de herradura, fachada en ladrillo visto y almenas. En él destacaban dos torreones en los laterales mayores que la nave central.

El 22 de abril de 2018 la estación cerró las puertas al público, tras el último tren procedente de Sevilla, debido al traslado a la nueva estación, unas modernas instalaciones ubicadas a unos 800 metros al este de la antigua terminal, que han supuesto una inversión cercana a los 46,2 millones de euros.

Distintos organismos y entidades políticas piden tanto al Gobierno central, del que depende Adif, como al Ayuntamiento de la ciudad, que adopten medidas concretas y urgentes que eviten que aumente el deterioro de esta construcción. El candidato de Independientes Huelva a las próximas elecciones municipales, Ramón López García, ha pedido al alcalde, Gabriel Cruz, que tome cartas en el asunto cuanto antes. López García ha visitado el edificio para comprobar su estado y, en un vídeo subido a Facebook, ha mostrado el mismo, al tiempo que no oculta su indignación ante esta situación.

La portavoz de Izquierda Unida en el Ayuntamiento de Huelva, Mónica Rossi, junto con el coordinador provincial de IU, Rafael Sánchez Rufo, proponen que la Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía declare este inmueble como Bien de Interés Cultural (BIC). “Ya tenemos en Huelva otro edificio abandonado más que empieza a caerse a pedazos, ante la pasividad de todas las administraciones”, lamentan en un comunicado. Además, IU incluye en esta iniciativa que se le reclame tanto a Adif como al Ministerio de Fomento, responsables de este inmueble mientras se termina de tramitar la cesión al Ayuntamiento de Huelva, que “no lo deje abandonado” y tome “todas las medidas necesarias para protegerlo y conservarlo”.

También presentarán una moción en el próximo Pleno de la Diputación Provincial para que el organismo supramunicipal inste a la Consejería de Cultura y Patrimonio Histórico de la Junta de Andalucía a iniciar el expediente de Bien de Interés Cultural (BIC) para esta construcción del siglo XIX. ¿Hay tiempo para salvar este edificio?

Valladolid quiere el Depósito de Locomotoras

El Ayuntamiento de Valladolid ha aprobado, por unanimidad de todos los grupos municipales, una moción institucional para solicitar a Adif a través de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad la titularidad del Depósito de Locomotoras, incoar expediente de declaración Bien de Interés Cultural (BIC) a esta edificación, y poner en marcha el punto 4 de la Proposición No de Ley (PNL) aprobada el pasado 18 de diciembre por la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados para conseguir financiación a través del 1,5% cultural para su restauración. Su recuperación forma parte del proyecto de ‘Depósito Taller Campo Grande’ de Ferrocarriles del Duero para la utilización de las instalaciones ferroviarias de esta zona de Valladolid una vez liberadas del actual planteamiento urbanístico.

La materia ferroviaria ha protagonizado, una vez más, buena parte del debate municipal. La propuesta estaba planteada en una moción de Ciudadanos, que proponía instar a la SVAV y sus socios a tomar “medidas urgentes” que eviten la desaparición del depósito, protegerlo y ponerlo en valor. Finalmente, se ha acordado solicitar que sea de propiedad municipal y también se reclama a la Junta de Castilla y León su catalogación como Bien de Interés Cultural.

El Depósito de Locomotoras de Valladolid “está catalogado como Bien Protegido” y es “único en España”, pero desde su última intervención en 2015 a manos de Adif, para la retirada del tejado de uralita, el edificio “ha quedado al descubierto y ha ido sufriendo un grave deterioro que ha llevado a su inclusión en la lista roja del patrimonio”. Esta instalación, con más de siglo y medio de historia, ha sido uno de los depósitos de máquinas de vapor de mayor importancia de Europa.

El dterioro evidente de esta infraestructura no solo deja al descubierto el interior por la caída del del tejado, sino que también deja menos protegidas algunas máquinas históricas que la compañía ferroviaria guarda en estas naves. Las instalaciones ferroviarias, en desuso desde hace varias décadas, son el epicentro de los actuales talleres de Renfe en Valladolid. Es un proyecto de 1863 del ingeniero francés Théopile Luc Ricour.

El paso de los años sin ningún tipo de mantenimiento y las adversas condiciones meteorológicas registradas en la capital son el gran enemigo de un inmueble considerado entre los profesionales de la arquitectura como de gran calidad constructiva e incluso vanguardista para la época en que fue erigido, constituyendo la edificación más antigua de ese entorno ferroviario y que además está catalogada con la máxima protección por el Plan General de Ordenación Urbana.

Es un edificio de gran calidad constructiva, magnífica adecuación al programa de instalaciones de los propios talleres y muy vanguardista por lo novedoso en aquellos momentos de la tipología utilizada, la forma llamada de ‘fer de cheval’ (herradura de caballo). El depósito es un edificio simétrico, con una parte central recta de taller y dos zonas curvas a ambos lados de la primera para depósito de las locomotoras, cada una con capacidad para abrigar once máquinas. El servicio de maniobras para la entrada y salida de las locomotoras en el depósito se realizaba mediante dos placas giratorias, situadas en los centros de curvatura de cada una de las partes del edificio, capaces de rotar una longitud de 12 metros de carril.

La estructura del edificio es similar a la de una gran nave con cerchas que van girando alrededor de un punto, que es el centro de cada placa giratoria. Las cerchas metálicas son de tipo Polonçeau, y cubren una luz de 18 metros. Sobre ellas se sitúa un lucernario corrido para evacuar los humos de las locomotoras. Los cerramientos son de ladrillo con carpintería metálica, con un zócalo y remates de piedra. Un inmueble que no puede acabar derruido.

León defenderá en la calle el tren de Feve

El próximo 19 de septiembre los leoneses saldrán a la calle para reivindicar la recuperación y pleno servicio de la línea del Ferrocarril de Vía Estrecha (Feve). La fecha elegida no es casualidad, ya que ese día se cumple el séptimo aniversario del cierre de la línea del tramo La Asunción-León, momento en que el servicio ferroviario inició su declive hasta llegar a la crítica situación que vive en estos momentos.

«Estamos ante un ferrocarril que pudiendo ser un servicio público viable, da pena, provocando quejas en los usuarios por las constantes supresiones de servicios por averías, falta de material, de personal, sin aire acondicionado, fallos en las máquinas auto-venta de billetes y un a largo etcétera», denuncian los comités de empresade Adif y Renfe -COO, UGT, SF y CGT- de la provincia de León.

Como han advertido los comités de empresa, es sobradamente conocida la situación del servicio de la extinta Feve por los gestores de Renfe y Adif, sin que hasta la fecha se hayan querido acometer las actuaciones que pudieran evitar la actual situación. «Es imprescindible y urgente la reposición de material y de personal -en trenes, estaciones y mantenimiento- que permitan devolver el carácter de Servicio Público que debe prestar este ferrocarril», advierten los sindicatos.

Un cúmulo de situaciones a lo que se une su «irrisoria» velocidad que impide a la antigua Feve competir con otros medios de transportes, pero lo que es más preocupante para la representación sindical, el viajero no sabe con certeza si realizará su viaje en tren o en autobús y a qué hora llegará a su destino.

«Exigimos a las jefaturas de ambas empresas que corrijan su nefasta gestión y adopten las medidas necesarias para revertir la situación actual de abandono que sufre tanto el servicio como la propia línea de Feve en León», exigen los comités de empresa. También solicitan la puesta en servicio a la mayor brevedad del tramo urbano entre las estaciones de La Asunción y León, cerrado desde el 19 de septiembre de 2011. Los sindicatos recuerdan la gran inversión ya realizada y que los continuos retrasos en la reapertura deterioran la imagen y la viabilidad de la línea. «No entendemos que todo esto sea fruto de la casualidad, y no se nos ocurre otra cosa que achacarlo a una gestión irresponsable; o tal vez lo que se persigue es la liquidación de la línea y con ella la desaparición del servicio social que presta», recalcan los sindicatos.

Por todo ello, los comités de empresa han solicitado una implicación de todos en defensa de un «bien que es de todos» ya que consideran que sólo la unidad de acción de todos los agentes implicados conseguirá detener todo este deterioro y recuperar un servicio público, de calidad, viable y sostenible.

El Semaf convoca paros en Renfe para marzo

El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) ha convocado seis jornadas de huelga en Renfe para marzo, desde el próximo viernes, 2, con 24 horas de duración, y paros parciales los días 9, 11, 12, 13 y 14, que afectarán a todos los servicios de viajeros: Alta Velocidad, Larga y Media distancia, Cercanías y Mercancías. Los maquinistas denuncian “continuos fallos y carencias en la operación diaria”, tanto en la conservación de las infraestructuras y del material rodante, como en la gestión dentro de la empresa ferroviaria. El secretario general del Semaf, Juan Jesús García Fraile, asegura que esas deficiencias “ponen en peligro la calidad del servicio y la seguridad de los ciudadanos”.

El personal de conducción de Renfe, además de la huelga de 24 horas del próximo viernes, parará su actividad de manera parcial con el siguiente calendario: viernes, 9 de marzo (de 12.00 a 16.00 y de 18.00 a 22.00); domingo, 11, (de 19.00 a 23.00); lunes, 12, (de 05.00 a 09.00; de 14.00 a 16.00 y de 18.00 a 22.00); martes, 13, (de 05.30 a 09.30; de 13.00 a 15.00, y de 19.00 a 23.00), y el miércoles, 14, (de 06.00 a 10.00).

Están llamados a secundar la huelga 5.500 trabajadores del personal de conducción de Renfe, de los que cerca del medio millar pertenece a la gestión o desarrolla cursos de formación. De los 5.000 maquinistas activos, 650 pertenecen a mercancías y el resto a transporte de viajeros.

El secretario general del Semaf vaticina un “seguimiento importante” en la huelga que comenzará el próximo viernes, aunque el sindicato prevé que el Ministerio de Fomento fije unos servicios mínimos “abusivos” y que la empresa “compense los retrasos” que se produzcan con trenes de doble composición (con el doble número de vagones). El Semaf denuncia “la profunda desinversión que afecta de manera grave al mantenimiento de la infraestructura sobre todo en lo que no es Alta Velocidad”.

Según el criterio del sindicato, que espera que en próximas fechas se unan a estas movilizaciones otras fuerzas sindicales, “se ha dejado de lado la parte convencional de ancho ibérico, sobre manera en Cercanías y transporte interurbano en las grandes ciudades”. Denuncian un “deterioro absoluto con problemas con las catenarias, roturas de carril y otros desperfectos” en infraestructura, como la que afecta desde agosto al funcionamiento de las escaleras mecánicas en la estación madrileña de Atocha.

El Semaf también deja patente la “falta de personal” en el colectivo de conductores y la “imposibilidad para contratar ni de manera temporal” por parte de Renfe sin el visto bueno del Ministerio de Hacienda. Según indica García Fraile, en los últimos 4 años se han computado 1.600 bajas de maquinistas, frente a la incorporación de 1.150 nuevos conductores y personal de talleres. Añade que a solo dos años para la liberalización ferroviaria en España, Renfe “está en una mala posición de salida y no está preparada para competir.