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Francia ayuda a Cuba a modernizar su tren

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF) y la Unión de Ferrocarriles de Cuba (UFC) han rubricado un ambicioso proyecto de colaboración que permitirá la modernización de los talleres cubanos de de Luyanó y Camagüey. Con la firma de este acuerdo se pondrá en funcionamiento las locomotoras diésel, recuperar los coches destinados al transporte de pasajeros y acualizar el parque ferroviario con vehículos de origen francés.

El cortejo francés sobre la isla no es algo novesodo. De hecho, Cuba cuenta con la colaboración gala en este sector desde hace años. La SNCF ha facilitado algunos de sus coches para que presenten servicio en algunos trayectos de las vías cubanas, como el que comunica la capital con Santiago. Y ahora trabaja en un proyecto planificado por el Gobierno cubano con el que se intenta recuperar y desarrollar toda la infraestructura que requiere este medio de transporte. El costo total de la inversión prevista asciende a 40 millones de euros. De ellos, 30 provienen de un crédito aprobado poco antes del verano por parte de la Agencia Francesa de Desarrollo, y 10 responden al reordenamiento de la deuda cubana con Francia.

«Una parte importante de la financiación va a ser consagrada a la modernización de las instalaciones y a poner en buen estado el material rodante. Otro monto se destinará a la asistencia del manejo de las obras por parte de la UFC. En este paquete global hay una parte significativa prevista para la capacitación de profesionales cubanos y también para los especialistas franceses que participen en el desarrollo de la inversión”, explica Dominique Vastel, quien lidera la Dirección Internacional de la SNCF. “No solo vamos a reparar y a poner en funcionamiento las locomotoras y el tren francés, sino que estamos en condiciones de fabricar las piezas que sea necesario sustituir y que hoy no se comercialicen. Nuestra intervención incluye también aplicar los procedimientos de mantenimiento programado y otras operaciones globales, así como los procesos de previsión, planificación y retorno de experiencias, que constituyen bandera de nuestro grupo», destaca Vastel.

El directivo francés reconoce que Cuba tiene grandes potencialidades por explotar en el área de los ferrocarriles, pero el estado que presentan muchas de las máquinas de que dispone y la obsolescencia tecnológica de sus talleres atentan contra la explotación de este medio. «Nos parece que los talleres tienen una dimensión conforme a las especificidades de lo que queremos desarrollar allí. Hay necesidad de modernizar la técnica y también de estudiar a fondo las posibles modificaciones de los edificios para la instalación de grúas y otros útiles», explica Vastel.

Aunque todavía falta la firma del convenio financiero entre ambos grupos, ya se adelantan los estudios preliminares para las licitaciones imprescindibles en la adquisición de los recursos. «Queremos –concluye el funcionario francés– dotar a los talleres de los equipos y medios para cumplir su objeto y además aportar toda nuestra experiencia, para que exista una mayor conciencia del funcionamiento del taller en sí mismo y del papel que desempeñan en ese sentido la disciplina y la organización de cada una de las áreas de trabajo».

El programa de recuperación y desarrollo de la UFC se extiende hasta el 2028 y tiene como objetivos principales incrementar el transporte de carga y pasajeros, elevar la seguridad de la circulación y la calidad de marcha de los trenes por la infraestructura vial, así como la participación de la industria nacional en la recuperación del ferrocarril.

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Fomento confía en despejar los problemas para la apertura de los talleres de Renfe en Valladolid

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Valladolid respira más aliviada. No hay fechas aún, pero nada hay en este momento que aleje las previsiones más optimistas sobre el futuro ferroviario. El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, garantiza la carga de trabajo en los talleres de Renfe en Valladolid. El titular de la cartera lanza un mensaje de “tranquilidad” a sindicatos y trabajadores en cuanto a su traslado, y garantiza el pago de 60 millones de deuda de la operación del soterramiento. De la Serna, no obstante, no quiere establecer plazos y pillarse los dedos, como su antecesora en el cargo, quien aseguraba que en 2016 ya estaría el taller completamente operativo.

El retraso en el traslado a los nuevos talleres de Renfe en Valladolid “es ajeno” al voluntad del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), asegura el ministro que ayer compareció en rueda de prensa junto al presidente de la Junta, Juan Vicente Herrera, con quien ha repasado las necesidades de la Comunidad en lo que afecta a su departamento. De la Serna confía en que “no se prolongue” ese traslado, y que en dos meses haya una “decisión de la administración concursal” respecto a una de las empresas proveedoras de material para los nuevos talleres, y que se puedan “retomar los trabajos”.

“El mensaje es de tranquilidad para los sindicatos y trabajadores”, en cuanto que intentará que se haga “en el menor tiempo posible”.El ministro sostiene que la operación de integración del ferrocarril en Valladolid “es compleja”, aunque para ayudar a resolver la situación económica traslada el “compromiso del Gobierno de España” de pagar los 60 millones que les corresponden en la devolución de la deuda que tiene con los bancos la sociedad alta velocidad creada para la operación, y que asciende en total a 400 millones. “Otras administraciones pueden optar por la vía de la financiación, avalando la operación, en lugar de con una aportación directa”, explica.

De la Serna sostiene que es en el seno de esa sociedad -de la que forman parte el Ayuntamiento, la Junta, Adif y Renfe- donde “se tiene que alcanzar un consenso en función de cual sea la alternativa que se decida”. El ministro explica que tratarán de agilizar todos los trámites que correspondan a Adif para “el traslado definitivo de los talleres y que se pueda liberar el suelo -de los actuales-“ para financiar la operación. Insiste en que tratarán de que “el traslado de los talleres no sea un elemento de bloqueo”, y aclara que el Gobierno “no tiene ningún otro plan” que no sea que toda la actividad se quede en esas instalaciones, en referencia a un posible recorte en la carta de trabajo del que han avisado los sindicatos.

Los nuevos talleres incluirán revisiones y mantenimiento tanto de trenes convencionales -eléctricos o diésel- como de alta velocidad. Cuando se encuentren a pleno rendimiento, será de un millón de horas. Según los datos de Renfe, los talleres van a absorber el 40% de las intervenciones a los trenes de la operadora. En su ubicación habitual, cuenta con 479 trabajadores contratados, más 201 externos procedentes de empresas subcontratadas, según cuentan los representantes de la empresa dependiente del Ministerio de Fomento.

“Es el taller más moderno y más tecnológico de España y de Europa”, decía hace unos meses la titular de Fomento, Ana Pastor, quien sostenía que, cuando estén en funcionamiento, se convertirán en un “nudo de actividad industrial” para Valladolid, Castilla y León y España.

La nave de los talleres ferroviarios suma una superficie construida de 77.000 metros cuadrados dentro del espacio total del complejo (186.500 m2), con una longitud máxima de 420 metros lineales y capacidad de albergar 35 vías en su interior. Dispone también de zona de oficinas, vestuarios, espacio de aparcamientos, depuradora y central de tracción.

Técnicos de Renfe explicaban hace semanas que la entrada de los trenes al complejo se realizará a través del nudo norte, ya que no se ha completado el conocido como ‘by-pass’ de mercancías, mientras que accederán al interior por vías, pero el movimiento por las distintas áreas de las naves se hará mediante colchones neumáticos. A ello se suman los espacios de Adif (343.300 metros cuadrados) y de Redalsa (171.500 m2).

El tren en la Semana de la Ciencia

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El Museo del Ferrocarril participa un año más en la Semana de la Ciencia de Madrid, con un programa de actividades para todos los públicos que incluye visitas guiadas a la colección permanente del centro y a las instalaciones del Archivo y la Biblioteca, así como talleres didácticos infantiles. Las actividades ofertadas por el Museo, que se cerrarán este domingo 20 de noviembre, tienen como objetivo mostrar el importante patrimonio histórico ferroviario que custodia el Museo e incentivar y fomentar el acercamiento al mundo del ferrocarril integrando los aspectos educativos con lo lúdico.

La novedad de este año la representa el taller infantil ‘¡Enchúfate al tren!’ que mostrará a los participantes la evolución del ferrocarril desde los tiempos del vapor hasta la llegada de los trenes de alta velocidad mediante la construcción, con materiales reciclados, de un tren Talgo 350.

En esta edición vuelve a repetirse la colaboración conjunta con el Grupo de Arquitectura, Infancia y Juventud del COAM (Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid), consistente en la realización de un taller didáctico que pretende mostrar el proceso de construcción de una estación ferroviaria, utilizando juegos y materiales reciclados para fabricar una maqueta de la estación de Delicias.

La Semana de la Ciencia de Madrid es uno de los eventos más importantes de divulgación científica en Europa y está organizada por la Dirección General de Universidades e Investigación de la Consejería de Educación, Juventud y Deporte de la Comunidad de Madrid, a través de la Fundación Madri+d. Su objetivo es poner al alcance de los ciudadanos los temas y las cuestiones que les interesan y preocupan, descubriéndoles los centros de investigación y las actividades en ellos realizadas como espacios de trabajo para mejorar nuestra vida a corto y largo plazo.

Gracias a la participación desinteresada de más de 3.000 científicos y gestores de ciencia y de más de 600 entidades repartidas por toda la geografía de la Comunidad de Madrid (en torno a 40 municipios) -desde centros de investigación y universidades, hasta asociaciones científicas, hospitales, fundaciones, administraciones públicas, museos, empresas y ONG-, los ciudadanos pueden asistir al conjunto de actividades sobre cuestiones científicas y tecnológicas más esperado del año y que ya se ha convertido en una tradición.

El Museo está gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y desde el año 2009 forma parte de la Red de Museos de España, adscrito al Ministerio de Fomento. La propia estación forma también parte de la historia del ferrocarril, siendo un claro ejemplo de la arquitectura del hierro, característica del siglo XIX. Proyectada por el ingeniero francés Émile Cachelièvre e inaugurada en 1880 con la presencia del rey Alfonso XII, fue la primera gran estación construida en Madrid con estructura metálica.

El Museo permite conocer una completísima colección de material histórico ferroviario. La nave central de la estación alberga una muestra muy variada de locomotoras y coches de viajeros, a través de la cual se puede comprender la evolución de la tracción (vapor, eléctrica y diésel) en el más de siglo y medio de existencia del ferrocarril en España, y las distintas condiciones en las que viajaron los pasajeros de estos trenes. A ambos lados de esta nave se abren varias salas temáticas, entre las que figuran la dedicada a antiguos relojes de estaciones, otra dedicada a modelismo, con maquetas animadas, y una tercera en la que se explican los principales elementos de la infraestructura ferroviaria.

ACS prepara el terreno para construir los talleres de mantenimiento de Renfe del ‘AVE del desierto’

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Renfe adjudica al consorcio integrado por Semi, empresa del grupo ACS, y por la firma Parros un contrato de obras dentro del proyecto de construcción de los talleres que la operadora levanta en Arabia Saudí para los trenes con los que explotará el AVE La Meca-Medina. El contrato, estimado en unos 13,8 millones de euros y por el que también competía OHL, consiste en realizar los trabajos de movimientos de tierras.

El consorcio formado por las compañías Torrescamara y Rover Alcisa deberá construir en la ciudad de Medina los talleres de mantenimiento de los trenes que cubrirán el servicio del ‘AVE de los peregrinos’. El proyecto, adjudicado por Renfe en octubre de 2014, prevé construir unas instalaciones de 50.000 metros cuadrados de superficie, además de una playa de vías de 10 kilómetros. La operadora española realizará ahí el mantenimiento de los trenes que fabrica y suministra Talgo.

Renfe aprobará la adjudicación de estas obras en la reunión de su consejo de administración prevista para hoy martes. El consorcio integrado por Semi, firma de la división de servicios industriales de ACS y Parros, compañía especializada en ejecutar obras auxiliares en proyectos ferroviarios, se ocupará de los trabajos de movimientos de tierras. Tanto ACS, como OHL, la otra compañía que pujaba por este contrato de Renfe, forman parte del consorcio que actualmente ejecuta el contrato de segunda fase de obras de construcción del AVE a La Meca. Renfe se encargará de explotar los trenes entre las dos ciudades árabes cuando la línea se ponga en servicio.

El ‘megaproyecto’ del AVE a La Meca es uno de los mayores logrados por España en el exterior, estimado en un total de 6.700 millones de euros. Consiste en la construcción de la denominada ‘superestructura’ del denominado ‘AVE del desierto’, esto es, en instalar las vías y los sistemas de comunicación, electrificación y seguridad de la línea, de 450 kilómetros de longitud. El plazo de ejecución de la obra está fijado para finales de 2016.

El maquinista del Alvia accidentado en Angrois trabaja en talleres de mantenimiento de Renfe

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Vuelta al trabajo. El maquinista que conducía el Alvia accidentado en Angrois, Francisco José Garzón Amo, se ha incorporado a la vida laboral en unos talleres de Renfe, donde trata de recobrar la normalidad, según relata ‘La Voz de Galicia’. El juez decretó su libertad provisional, con el compromiso de presentarse periódicamente en el juzgado. Es el único imputado por los 79 homicidios imprudentes del descarrilamiento del Alvia (otras dos personas murieron a consecuencias de las heridas).

Tras años y medio de baja, por las lógicas secuelas psicológicas del accidente, en noviembre el maquinista acudió a las dependencias de Renfe para presentar el documento que le permitía reincorporarse a la vida activa. Sin embargo, no se reintegró hasta finales de enero ya que acumulaba días pendientes de vacaciones y turnos. Durante ese tiempo, la empresa, en colaboración con el Sindicato de Maquinistas (Semaf), buscó la mejor ubicación laboral para Francisco José Garzón, ya que no podrá reintegrase a la plantilla de maquinistas. Garzón se encarga, junto con el resto del personal del taller, de controlar el kilometraje de las máquinas, entre otras funciones relacionadas con las labores de mantenimiento de las locomotoras. ‘La Voz de Galicia’ no precisa la localización para preservar la intimidad del maquinista.

Arropado por sus compañeros, intenta hacer vida normal con discreción. Fuentes cercanas explican que Francisco José Garzón está satisfecho, pues sigue en contacto con la profesión que ama y con sus antiguos compañeros, a los que ve a menudo cuando llevan sus máquinas a los hangares. Aunque conserva la categoría, asume que no volverá a llevar trenes, política que aplica Renfe casi a rajatabla con los profesionales que se ven envueltos en un accidente. Y tiene grabado a sangre y fuego aquel desgraciado día, aunque solo ha dejado sus impresiones ante el juez.

Hace tiempo pidió perdón por carta a las víctimas, coincidiendo con el primer anivesario de la catástrofe, en la que siguen planteándose muchas dudas que los peritos de ambas partes no acaban de dilucidar y resolver. La desprotección de la curva y la inexistencia de señales automáticas que habrían parado el tren provocan preguntas que no arrojan luz sobre lo ocurrido.

El juzgado que investiga el caso tiene ya en su poder el informe pericial de Adif. Ha sido el último en llegar y además la entrega se ha producido fuera de plazo. Hay quien asegura que solo ha sido una estrategia para responder a las conclusiones de los otros cinco informes que ha recibido el juez (los de los tres peritos nombrados por el juzgado, el de la aseguradora de Renfe y el de la defensa del maquinista). La pesadilla aún no ha acabado. Ni para las víctimas ni para el maquinista del Alvia accidentado en Angrois.

Valladolid dispondrá del mayor taller ferroviario de Europa que estará operativo en septiembre

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Se aproxima la migración. El nuevo taller central de reparaciones de Renfe en Valladolid, el “mayor y mejor dotado de Europa” estará plenamente operativo a partir de septiembre, tras una inversión de 142,5 millones, dentro de la primera fase de la red ferroviaria de la ciudad que no abandona la idea del soterramiento. Las nuevas instalaciones, en una parcela de 183.000 metros cuadrados (18 campos de fútbol o dos veces el Campo Grande de Valladolid), se repartirán entre Renfe -18 hectáreas- y las que tendrán el gestor de infraestructuras Adif -34 hectáreas- y la empresa Redalsa -17 hectáreas-. El traslado se realizará entre marzo y setiembre, aunque coexistirán ambos talleres hasta que se traslade toda la carga de trabajo.

Este nuevo complejo de Valladolid busca liberar terrenos de uso ferroviario que ocupan el centro de la capital, para que su venta permita financiar la operación, que incluye el soterramiento de la ciudad. El alcalde de Valladolid, Javier León de la Riva (PP), acompañado de responsables de Renfe, ha visitado este complejo ferroviario, situado en la zona de San Isidro. De la Riva confía en que verá los talleres ya totalmente operativos en setiembre y “como alcalde”, en clara alusión a su presencia en la corporación que saldra de las urnas en mayo. El regidor recuerda que con esta operación se garantiza uno de los elementos más importantes, la plantilla -470 trabajadores de Renfe y 200 subcontratados- . Según relató él mismo, la empresa ferroviaria se ampliará de forma importante.

El regidor vallisoletano cuenta que los accesos, al menos una buena parte (los del norte), están terminados y permitiránn la entrada de trenes de ancho ibérico y europeo. Faltaría la plataforma ferroviaria y concluir el apartado de acceso de vehículos y peatones, unas obras que han supuesto una inversión de 20 millones de euros. La nave, la mayor en tratamiento de ferrocarriles de Europa, con 80.000 metros cuadrados en su área cubierta, está terminada y ha supuesto una inversión de 87,5 millones; la maquinaria supondrá otros 37,5 millones.

Los talleres ferroviarios de Valladolid datan de mediados del siglo XIX y facilitaron la instalación de industrias, como la de Renault, por la formación de los trabajadores. El alcalde se lamentó de que la ministra Magdalena Álvarez decidiera trasladar a Málaga buena parte de la carga. El regidor asegura que, a medida que se vayan trasladando los antiguos talleres a las nuevas dependencias, se irán derruyendo esas instalaciones, de forma que se pueda poner en el mercado “sin prisa” el suelo que se libere. De la Riva sostiene que el mercado inmobiliario se va recuperando poco a poco y destaca el valor del suelo que se liberará, a siete minutos de la Plaza Mayor de Valladolid, donde hay espacio para 1.700 viviendas libres y 800 de protección.

No ha ocultado que la operación de soterramiento de la capital está condicionada “por el dinero”, aunque no se puede sacar todo el suelo que se libere de golpe, ya que “se devaluaría la operación”, por lo que se hará “de forma progresiva y en función de estudios de mercado”. “No abandonamos el soterramiento pero conscientes de que hay que hacerlo cuando el sentido común y precio del suelo lo aconsejen”, concluye el regidor.

(Imagen Ramón Gómez)

Las placas solares de FGV evitan la emisión a la atmósfera de 706 toneladas de dióxido de carbono

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Ahorro energético y menos contaminación. La instalación de paneles solares en las cubiertas de los talleres de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en Valencia y Alicante han evitado la emisión a la atmósfera de 706 toneladas de dióxido e carbono ( CO2) anuales, que suman 4.238 toneladas en los seis años de vida de las placas fotovoltaicas.

Estos paneles han permitido la producción de 2.823.503 kilowatios hora (kwh) entre octubre del año pasado y el pasado mes de septiembre, el equivalente al consumo eléctrico de 811 hogares en un año. Durante este largo lustro que llevan instaladas estas placas solares se han producido un total de 16.952.910 kwh.

FGV acabó de instalar en septiembre de 2008 un total de 10.400 paneles solares fotovoltaicos en las cubiertas de los talleres de la empresa, situados en Valencia (Machado, Tarongers y Valencia Sud) y Alicante (El Campello), que se conectaron y comenzaron a producir energía en el mes de octubre. Con este proyecto la operadora valenciana establecía su Declaración de Sostenibilidad que fija la optimización de los consumos energéticos y el compromiso de emplear energía renovable para disminuir las emisiones contaminantes a la atmósfera,

Dicha instalación se realizó sobre una superficie de 18.000 metros cuadrados, lo que supone la mayor instalación de placas fotovoltaicas situadas en cubiertas industriales en la Comunitat Valenciana y una de las mayores de España de carácter público.

En concreto, la instalación de València Sud ha producido de octubre de 2013 a septiembre de 2014 un total de 764.470 kwh; la de El Campello 1.019.559; la de Machado 564.473 y la de Tarongers 475.001 kwh. En los seis años, Valencia Sud acumula 5.991.809 kwh; El Campello, 5.619.304 kwh; Machado, 3.082.863 kwh y Tarongers, 2.258.934 kwh

Peligra la continuidad de Talleres Celada, un histórico vinculado al ferrocarril español

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Peligra un histórico del ferrocarril. Y otras cuatro empresas vinculadas de una u otra forma al mundo ferroviario se hallan la misma situación. Cinco talleres privados homologados, entre los que se encuentra Talleres Celada (León), se ven abocados al cierre, si el sector sigue los mismo derroteros de los últimos años. Meses de inactividad y escasas perspectivas generan una situación insostenible que hace difícil su continuidad.

El modelo ha cambiado. La crisis y las modificaciones incluidas en la forma de actuar de Renfe ponen en peligro la continuidad de algunas empresas que durante décadas han sido vitales para el mantenimiento de los vehículos de la operadora ferroviaria. Hasta no hace mucho, el parque ferroviario se repartía entre una veintena de firmas de todo el país. Sólo cinco sobreviven a la espera de un milagro y pendientes de los concursos públicos que no llegan o se entregan a otras firmas, algunas con vinculaciones a exdirectivos de Renfe. La crisis no ha hecho sino empeorar esta coyuntura.

Muy desesperanzado, el presidente de la Asociación Nacional de Talleres Ferroviarios, integrada en la Ceoe, Luis Miguel Celada, reconoce que la situación es insostenible. La empresa tiene dificultades para seguir adelante. También para los trabajadores. Algunos empleados reclaman ya el despido. José Carlos Mencía, responsable sindical en la empresa y miembro de la ejecutiva de CC OO, advierte de los problemas de muchas familias dependientes de la empresa. Y critica que el trabajo que ellos realizan se lleve a cabo ahora por nuevas empresas a través de concursos públicos, con personal sin formación (la reciben directamente en Renfe) y en unas condiciones laborales que distan mucho de las reconocidas en el sector, tal y como contaba hace unos días en el Diario de León.

Talleres Celada llegó a tener más de un centenar de trabajadores cualificados. Es una empresa de carácter familiar que se constituyó a mediados de la década de 1950. Con los años ha consolidado su posición en el sector ferroviario. Además de la cartera de pedidos ordinarios para trabajos sobre material rodante en servicio, se ha especializado en reparaciones de material histórico. La empresa leonesa está considerada como una de las firmas punteras en reparación de vagones tanto de Renfe como de las grandes empresas privadas de la provincia que movían sus mercancías por ferrocarril. Entre sus cometidos figura la fabricación, transformación, y reparación de material ferroviario, así como la construcción de contenedores y la especialización en calderería. Algunas de las locomotoras rescatadas en los últimos años han pasado por sus talleres (la 1701 de MZA, la locomotora diesel 10825 o la Baldwin de Guadix).

La empresa leonesa, única homologada en Castilla y León, que una y otra vez ha realizado las inversiones necesarias para pasar los exhaustivos controles para trabajar para Renfe, parece también tirar la toalla. Lleva alrededor de dos años sin encargos de Renfe y sus 38 empleados que aún quedan llevan un año en un expediente de regulación de media jornada. Ahora se prepara la inminente presentación de un expediente de extinción de empleo para la mitad de esta plantilla. Luis Miguel Celada explica que de seguir así están abocados al cierre total a muy corto plazo. «Hemos hecho lo posible por mantener el empleo durante meses, a la espera de que se concretasen las promesas que nos han hecho en los despachos. Pero en la práctica sólo vemos concursos que consideramos extraños, empresas vinculadas a Renfe o a sus ex directivos que controlan el negocio y nula voluntad de volver al reparto tradicional que había en este mercado».

El Tren Crucero de Ecuador recibe el premio al mejor producto turístico fuera de Europa

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El premio Wider World Project, o mejor producto turístico fuera de Europa, se ha ido esta vez a Ecuador. El pasado domingo, este producto ecuatoriano, nominado por el periodista británico Anthony Lambert, de Railway Gazette International y Daily Telegraph, recibió el reconocimiento en Londres por el gremio de escritores ingleses Bristish Guild of Travel. El periodista realizó la postulación tras recorrer el trayecto desde los Andes hasta el Pacífico, “a través de atractivos naturales como la Avenida de los Volcanes, la Nariz del Diablo y el Bosque Nublado”. Tanto la locomotora como los coches del convoy fueron rehabilitados por Feve en sus talleres de El Berrón.

El convoy ecuatoriano ocupa el primer lugar lugar dentro del top 5 de los viajes en tren en América Latina, y el cuarto en el top 5 de viajes en tren en todo el mundo, según la web de turismo Lonely Planet. También ha ocupado lugares destacados en los galardones Promotional Success de los premios de la comunidad de Latin American Travel Association (LATA members). También en los diarios y páginas web del Reino Unido Independent on Sunday, The Week, Travel Telegraph, The Guardian, Financial Times, My Destination, Sunday Times y Odyssey recomiendan al Tren Crucero como la mejor opción para conocer el Ecuador.

El Tren Crucero de Ecuador, con cuatro meses escasos de rodaje, recorre una distancia de 447 kilómetros y tiene una capacidad para 54 personas. Inicia su viaje en la ciudad de Quito y atraviesa varias zonas andinas hasta llegar a la localidad de Durán, en la provincia costera de Guayas. Está compuesto por cuatro coches remolcados, un furgón generador y una locomotora. Habitualmente la máquina es una Asltom diésel (también rehabilitadas en Asturias), pero en algunos tramos se encargan del tren antiguas locomotoras de vapor. El último de los coches se ha acondicionado como mirador, con la cola del coche abierta para disfrutar más plenamente del paisaje. Los coches fueron rehabilitados en El Berrón, a partir de trenes de la serie 211 de FGC (‘los copitos’), que ya no funcionan como automotores sino como coches, y disfrutan de una segunda oportunidad en tierras andinas.

En esta composición viajan hasta 54 personas, que inician ruta en la capital hasta llegar a Durán. En su camino se atraviesa una zona de agreste paisaje andino, donde se localizan unos espectaculares parajes en los que la ingeniería ferroviaria tuvo que emplearse duro para resolver el paso por estas quebradas. Entre estos parajes destaca el paso por la Avenida de los Volcanes, la Nariz del Diablo o el Bosque Nublado.

Siete maquinistas ecuatorianos realizaron en el último trimestre de 2011 un periplo por los diversos centros de formación de Feve (León, Berrón y Santander) donde conocieron las particularidades de conducción de estas máquinas. El curso se desarrolló en locomotoras de la serie 1600 de Feve remolcando trenes mercantes. Los maquinistas recibieron formación sobre electricidad, mecánica, neumática, temas relacionados con la operación y manejo de trenes en trayecto continuo, con cambio de velocidades, así como protocolos para casos de emergencia. También participaron en los cursos siete mecánicos de los ferrocarriles ecuatorianos que en los talleres de El Berrón, afrontaron junto a los profesionales de Feve la puesta a punto de las tres locomotoras que se reparaban allí. El aprendizaje de las técnicas de trabajo de Feve se transferirá así a los talleres ecuatorianos para poder afrontar la recuperación de las otras seis locomotoras de esta misma serie que quedaron en Ecuador así como el mantenimiento del total de la serie en el futuro.

Las tres locomotoras diésel eléctrica de Alstom se desembarcaron en Bilbao en agosto de 2011. Los ferrocarriles ecuatorianos disponían de nueve locomotoras de rodadura BBB, que componen la serie 2400. Todas las máquinas iban a ser rehabilitadas, pero las que estaban en peor estado de todas (2403, 2408 y 2409), llegaron en barco desde Guayaquil hasta Bilbao, para proseguir viaje a los talleres de El Berrón. Una vez recuperadas las máquinas, Feve entregó un protocolo de mantenimiento a Ferrocarriles del Ecuador.

El coche número 7 del Transcantábrico incendiado en El Berrón volverá a la vía para el verano

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Los responsables del Transcantábrico están convencidos de que el tren volverá disponer de toda su flota para afrontar los meses de verano. De esta forma, el coche número 7 del Transcantábrico Clásico, que sufrió graves desperfectos el pasado 13 de marzo estará completamente restaurado. También el coche 6 y el coche suite 7 del Gran Lujo, que se vieron afectados por el fuego, estarán plenamente operativos para esas fechas.

Los tres coches sufrieron diversos daños por el fuego mientras se preparaban para afrontar la temporada en las instalaciones de El Berrón. Al parecer, un cortocircuito en el coche 7 del Clásico pudo ser la causa más probable del incendio. El fuego se extendió al coche contiguo, número 6, y afectó también a uno de los coches suites del Gran Lujo que estaba estacionado junto a los anteriores en las cocheras que la antigua Feve, hoy Renfe Ancho Métrico, tiene en El Berrón. Los tres vehículos sufrieron desperfectos en su interior.

Personal de Feve sacó los coches incendiados del interior de las cocheras para facilitar los trabajos de extinción de los bomberos que, si bien intervinieron con rapidez, no pudieron evitar que los tres coches afectados quedaran completamente calcinados en todo su equipamiento interior. La abundancia de maderas y telas, tanto de las camas como de cortinajes y sofás propiciaron la virulencia del incendio. Los coches estaban completamente inutilizables para para el arranque de la temporada, cuyo primer viaje estaba previsto para el 23 de marzo. Los tres vehículos son antiguos remolques BB 5300 fabricados por MAN y reconvertidos para el servicio turístico.

Los coches Pullman originales de 1923 que prestan servicio en el Transcantábrico Gran Lujo, auténticas joyas ferroviarias, no corrieron peligro alguno, según señalan fuentes de Feve. Bautizados hoy en día como ‘Cantabria’, ‘Galicia’, ‘Asturias’ y ‘País Vasco’ fueron fabricados por la empresa The Leeds Forge que, cuya sede social estaba situada en la ciudad de Leeds, al norte de Inglaterra por encargo de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

Precisamente en agosto de este año se cumplen 30 años de la puesta en servicio del Transcantábrico. El tren comenzó con viajes semanales muy distintos de los actuales, con origen y destino, alternativamente, en León y El Ferrol pasando por Castilla y León, Cantabria, Vizcaya, Asturias y Galicia. El precio del viaje en aquella temporada inaugural era de 49.500 pesetas por persona-

(Imagen Pablo Nosti)