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Destrucción del patrimonio en Metro Madrid

La asociación Madrid, Ciudadanía y Patrimonio (MCyP) ha presentado una denuncia ante la Fiscalía de Medio Ambiente y Urbanismo por un posible delito contra el patrimonio histórico de Madrid en las obras de la estación de Metro de la Gran Vía, mientras que el ejecutivo regional “garantiza la protección arqueológica de los restos ornamentales”. En la denuncia presentada el pasado 3 de diciembre, se habla de los “daños y estragos que pueden causar las obras de reforma de las estaciones históricas del Metropolitano de Madrid, concretamente en la estación de Gran Vía”.

“Lo lo han picado, machacado y hasta cortado las vigas”. Así describía un vecino de Madrid la forma con la que la Comunidad de Madrid ha puesto fin al hallazgo de los restos históricos del ascensor centenario de la Gran Vía, el que diseñó Antonio Palacios para una de las primeras estaciones del suburbano. Él ha sido testigo directo de cómo los operarios de la empresa Sando destruían esta pieza y luego echaban tierra por encima de las escaleras y vigas que se habían descubierto y sobre las que se había trabajado en las últimas semanas para su catalogación, relata Somos Malasaña.

MCyP explica que esta estructura fue inaugurada en 1919 y ampliada en 1934, “y por lo tanto queda amparada directamente por la disposición transitoria primera de la ley 3/2013 de Patrimonio Histórico de la Comunidad de Madrid, que las protege en régimen cautelar como Bien de Interés Patrimonial”. La asociación recuerda así que “hasta que se produzca la aprobación de dichos catálogos, quedarán sujetos al régimen de protección previsto para los Bienes de Interés Patrimonial” bienes inmuebles como palacios, casas señoriales anteriores a 1900 o “inmuebles singulares construidos antes de 1936”, como estaciones de ferrocarril, tal y como avanzaba el diario El País.

Metro y la Comunidad tienen previsto, con estas obras, reproducir el templete original de Antonio Palacios que remataba el pozo de acceso a la estación, que junto a la Puerta del Sol fueron “los dos únicos accesos históricos con templete y ascensores incorporados”. En noviembre de 2017 Metro anunció las obras previstas de ampliación de la estación de Gran Vía, conexión con Cercanías-Sol y ampliación de vestíbulos. El día 16 de ese mismo mes, la asociación registró ante la Dirección General de Patrimonio Cultural una “solicitud urgente de protección de los elementos originales de la estación de Gran Vía” en la que se requería una actuación urgente para “evitar destruir las partes originales tal y como preveía el proyecto”.

Un mes después, la directora general, Paloma Sobrini, respondía por registro y correo certificado con un informe en el que se aseguraba que “se verifica que una de las ampliaciones de la estación de Gran Vía realizadas, se hizo demoliendo el pozo de ascensores de la Red de San Luis y sus escaleras. Las galerías anejas fueron igualmente demolidas”. “A lo largo de estos años pasados, a consecuencia de las reformas realizadas en la estación de Gran Vía, se han perdido, y por tanto no se han preservado sus elementos originales, cuyo valor cultural los haría merecedores de protección y conservación”, añade el informe remitido por la Dirección General de Patrimonio.

Por ello establece un “continuo control arqueológico” sobre las obras. En esta línea, la Comunidad de Madrid ha garantizado la “protección arqueológica del área afectada por las obras de conexión de la estación de Cercanías Sol y Metro de Gran Vía en la calle Montera”. Ese control arqueológico “se concretó desde el primer momento dando cumplimiento a las prescripciones de la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid, según precisa en un comunicado.

Así, al iniciarse los trabajos de excavación -en agosto pasado- en el área en la que se ubicó de 1919 a 1969 el Templete del ascensor del Metro Gran Vía, el equipo de arqueólogos “documentó la presencia del ‘hueco’ del ascensor y escalera“. Personados en la zona los técnicos de la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid “se tomó la decisión de paralizar toda actividad en la zona afectada y definir el plan de trabajo”.

Según determinaron los técnicos regionales, los restos hallados eran el recinto cilíndrico que servía de foso de ascensor y escalera, lo que “les llevó a solicitar a los arqueólogos que continuaran excavando para determinar su estado”. De acuerdo con un informe arqueológico solicitado por la Dirección General de Patrimonio, en la zona se encontró la cimentación y solado del vaso de la antigua Fuente de los Pájaros, que se instaló en el lugar en 1970. También se encontraron restos de los soportes de los motores y bombas de la fuente. Para la construcción de la fuente se desmontó el templete y se destruyó la parte superior del foso del ascensor y de la escalera.

Madrid, Ciudadanía y Patrimonio asegura que la escalera era “una pieza fundamental de la arquitectura de la estación”. “El efecto de transparencia del templete, así como su ubicación en la calle, muestran una obra de arquitectura cuidada y cuidadosa”, han alegado. Los técnicos hallaron algunos elementos decorativos formados por planchas de cemento armado que iban coronados por una cenefa o friso de azulejería verde de rillo metálico del tipo Manises. Según señala el informe, “esta zona estaba muy alterada y la decoración alicatada se desprendía”. También se halló un marco de zulejería de Manises que enmarcaba un emblema municipal en relieve. Estos elementos se cubrieron y en caso de desmontaje fueron trasladados a un lugar seguro, presentándose ante la Dirección General el “correspondiente proyecto técnico para su tratamiento”.

“No se trata de que hagan un collage, ni de que pongan fotos muy bonitas”, ha lamentado un portavoz de MCyP, quien ha asegurado asimismo que “la estación de Sevilla se la han cargado entera“. Asegura este portavoz que es una “vergüenza” que Metro “haga lo que le dé la gana” y que Patrimonio “no esté por encima de eso. Además, ha asegurado que mientras que las obras quieren reconstruir una copia del templete, que “es lo que falta, lo que sí se queda se lo van a cargar“.

La Comunidad de Madrid tiene previsto acabar el nuevo intercambiador de Gran Vía antes de las elecciones de mayo de 2019. Pero los hallazgos patrimoniales hallados podrían retrasar la obra hasta después de los comicios. Metro todavía no ha explicado qué plazos maneja para su finalización.

(Imagen Ezequiel Villajos. Somos Malasaña)

El Ferrocarril en la Semana de la Ciencia

La Fundación para el Conocimiento madri+d organiza esta decimoctava edición de la Semana de la Ciencia y de la Innovación de Madrid, dentro de las acciones de la Administración autonómica dirigidas a involucrar activamente a los ciudadanos en la ciencia, la tecnología y la innovación, de forma especial a los más jóvenes, con el fin de fomentar las vocaciones científicas eliminando las barreras de género desde los primeros ciclos formativos.

Un año más, el Museo del Ferrocarril se suma a esta celebración con un programa de actividades para todos los públicos que incluye visitas guiadas a la colección permanente (días 17 y 18) o a las instalaciones del Archivo y la Biblioteca (día 16), así como talleres didácticos infantiles (días 17 y 18). Las actividades ofertadas por el museo tienen como objetivo mostrar el importante patrimonio histórico ferroviario que custodia el museo e incentivar y fomentar el acercamiento al mundo del ferrocarril.

En esta nueva edición, que también pretende resaltar la presencia femenina en el ámbito de la ciencia y la innovación tecnológica, el Archivo y la Biblioteca del Museo ofrecerán una conferencia este miércoles 7, a cargo de Esmeralda Ballesteros Doncel ─profesora en la Universidad Complutense de Madrid y especialista en la historia social de las mujeres ferroviarias−, y una mesa redonda el día 14 con trabajadoras de Renfe, que abordarán la figura de la mujer en el sector ferroviario.

Además de unirse a la celebración del Año Europeo del Patrimonio Cultural, esta XVIII edición, que lleva por lema ‘¡Engánchate a la ciencia!’, pretende resaltar la presencia femenina en el ámbito de la ciencia y la innovación tecnológica, con actividades enfocadas a conocer el patrimonio cultural de la región y el papel de la mujer en el entorno científico-tecnológico.

Por primera vez se ha añadido la palabra ‘innovación’ a la denominación oficial de uno de los acontecimientos más importantes en materia de ciencia en Europa, para poner el foco en la indisolubilidad de la relación entre ciencia e innovación, o lo que es lo mismo, que no existe desarrollo sin investigación ni innovación sin I+D.

Esta decimoctava edición acoge actividades en más de 600 instituciones. Universidades, centros de investigación, sociedades científicas, ONG, empresas, museos, fundaciones, asociaciones científicas y organismos gubernamentales abrirán sus puertas durante dos semanas, organizando más de 1.000 actividades lúdicas, gratuitas y para todos los gustos repartidas por toda la Comunidad de Madrid.

Este es parte del programa:

Visitas guiadas ‘Un viaje por el patrimonio ferroviario’ Días: 17 y 18 de noviembre. Horarios: 11.00-11.30-12.00 horas (Es necesario realizar reserva: educatren@ffe.es).

Visita guiada a las instalaciones del Archivo y la Biblioteca del Museo. Día: 16 de noviembre. Horario: 11.00 horas (reserva: biblioteca_ferroviaria@ffe.es).

Talleres didácticos: ‘¿Jugamos al tren?’ . Taller en el que a través de juegos, dibujos, manualidades, música y danza se mostrará a los participantes la evolución del ferrocarril desde los tiempos del vapor hasta la actualidad. (En colaboración con el proyecto Peques y Jóvenes Talentosos). Día: 17 de noviembre. Horarios: 10.30-12.30-16.30 horas (reserva: educatren@ffe.es).

Talleres didácticos: ‘¡A toda máquina!’.Taller en el que los participantes conocerán el funcionamiento de una locomotora de vapor y construirán su propia locomotora con materiales reciclados. Día: 17 de noviembre. Horarios: 11.00-12.00 horas (reserva: educatren@ffe.es)

Conferencia: ‘Las mujeres en el sector ferroviario, una visión de conjunto’. A cargo de Esmeralda Ballesteros Doncel (socióloga y docente en la UCM). Día: 7 de noviembre. Horario: 17.00 horas (reserva: biblioteca_ferroviaria@ffe.es).

Mesa redonda: ‘La experiencia laboral de las trabajadoras de Renfe’. Día: 14 de noviembre. Horario: 17.00 horas (reserva: biblioteca_ferroviaria@ffe.es).

La estación de Abando se salva, de momento

Hay gritos que no se escuchan. Quizá porque el ruido ha acabado por dejarnos sordos. Y en esta cuestión que se nos plantea hay un auténtico clamor. La llegada soterrada del TAV a Bilbao tiene en un vilo a la comunidad técnica. Ingenieros, arquitectos y amantes del ferrocarril temen por el futuro de la estación de Renfe y Adif. “La de Abando es ejemplar por su colocación en la ciudad, su vestíbulo de acceso y la respuesta a la plaza Circular. Pero sobre todo por su propia configuración y atinadas proporciones. Su mutilación sería sencillamente un crimen que los ciudadanos no debemos consentir”, escribía en las páginas de El Correo, Javier Cenicacelaya.

Los técnicos del Consistorio planteaban la posibilidad de cortar una parte de la estación para unir con mayor facilidad las calles Bailén, en San Francisco, y Padre Lojendio, en El Ensanche. El soterramiento de Abando, además de poner fin a la trinchera de vías que separa el centro de la ciudad y el barrio de Bilbao la Vieja, permitirá liberar 107.000 metros cuadrados para que Bilbao siga creciendo. Un plan muy goloso.

“¿Hasta cuándo se va a seguir especulando con el patrimonio histórico de Bilbao como si de solares de tratara? ¿Hasta cuándo?”. El prestigioso arquitecto bilbaíno se hace la misma pregunta que otros cientos de ciudadanos de la capital vizcaína. Si bien es cierto que hay edificios centenarios que se han recuperado para la villa tras haber perdido la utilidad para la que fueron creados (la Alhóndiga, por ejemplo, y en breve, la Aduana), no es menos verdad que otros (Depósito Franco) han sufrido el efecto del negocio.

¿Qué futuro le espera a Abando? Esa es la pregunta del millón. El estudio de arquitectura G&C con sede en Loiu, que trabaja sobre el planeamiento de esta zona para el Ayuntamiento, propone la conservación en su integridad de la cubierta de la estación, un hangar de inmensas proporciones que confiere una personalidad propia al recinto. Es una primera victoria, pero no acaban ahí las dudas. El primer estudio adjudicado para ordenar todo ese ámbito contempla mejorar las conexiones peatonales entre ambas zonas y sentar las bases de su urbanismo. La venta de viviendas es clave para la obtención de plusvalías con las que sufragar la nueva terminal, cuyo coste asciende a 350 millones, según las previsiones confirmadas por el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna.

De momento, el proyecto preserva la gran marquesina, aunque sigue muy abierta la función que pueda tener la estación actual en el futuro. Se ha especulado con ampliar la superficie comercial y de exposiciones, ya presente desde 1996 gracias al centro Vialia, e incluso con utilizar el espacio para una eventual extensión del Museo de Bellas Artes.

Abando ha ido cambiando de cara para adaptarse a los tiempos. Arrancó en 1963 (cuando era un municipio independiente, luego anexionado a Bilbao) con un edificio de estilo inglés en el que tiene una gran participación Charles Blaker Vignoles. Después de tres intentos fallidos de reforma, el actual edificio, obra del arquitecto Alfonso Fungairiño, se levanta en 1948. Presenta dos zonas: el edificio de acceso de los viajeros, de líneas clásicas y granito en los basamentos, y la bóveda que protege los andenes, construida sobre 12 arcos metálicos separados 16 metros entre sí. El hangar ha sido la solución más utilizada para cubrir algunas de las estaciones más emblemáticas de Europa, como la de Atocha de Madrid, St. Pancras de Londres, Termini de Roma y la Central de Amberes.

“Me preocupa la actitud iconoclasta, irreverente e ignorante de quienes se toman la libertad (¿con qué legitimación?) de destruir el patrimonio de todos. Y me preocupa la connivencia de algunos equipos que se autoproclaman como líderes de la arquitectura y el urbanismo. Me gustaría recordar a todos que cuando se hizo la adecuación de la estación de Atocha, en Madrid, para la llegada del AVE de Sevilla se respetó escrupulosamente la estación, creándose un elegante salón urbano que permite el tránsito de millones de viajeros al año. También quiero recordar que en España son muy contadas las estaciones con grandes estructuras metálicas, y más escasas aún con bóvedas roblonadas del tipo de la de Abando. Quedan magníficos ejemplos como la Estación del Norte de Valencia, la de Francia de Barcelona y La Coruña-San Cristóbal, entre otras”. Jav‪ier Cenicacelaya lleva tiempo gritando para salvar Abando. No quiere que se produzca un disparate urbanístico que, efectivamente puede ser muy rentable, pero que empobrece la ciudad al eliminar una de sus joyas patrimoniales. Y no olvidemos que el patrimonio es de todos.

Valencia Nord acoge vistas del patrimonio ferroviario

El vestíbulo principal de la estación de Valencia Nord, acoge hasta el domingo 12 de noviembre una exposición que lleva por título ‘100 Elementos de Patrimonio Industrial’. Esta iniciativa forma parte del programa de actos que Adif lleva a cabo con motivo del centenario de la estación de Valancia Nord. Con ello, Adif pretende acercar las estaciones ferroviarias a la sociedad como espacios no sólo de tránsito, sino también de ocio y cultura.

La muestra se enmarca en el plan de marketing promocional que Adif desarrolla anualmente, en colaboración con entidades del ocio y la cultura, para dinamizar los espacios comerciales de las estaciones acogidas a la marca tiendas de la estación. Además de en la estación de Valancia Nord, esta marca se encuentra presente en las estaciones de Valencia Joaquín Sorolla, Alicante, Madrid Chamartín, Madrid Puerta de Atocha, Barcelona Sants, Girona, Córdoba y Sevilla Santa Justa.

En esta exposición pueden verse los siguientes elementos ferroviarios: Viaducto Santa Ana, testimonio vivo de los inicios del ferrocarril en el territorio de la Comunidad Valenciana y el único que se conserva con pilas metálicas en todo su territorio. Estación del Norte de Gijón, tras más de 110 años de servicio como principal acceso ferroviario de Gijón, acoge en la actualidad uno de los museos ferroviarios más destacados de Europa. Poblado ferroviario de Monfragüe que implica el primer asentamiento humano estable que se generó en el paraje denominado Palazuelo. Está declarado como Bien de Interés Cultural. Compañía Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF) se presenta como un verdadero catálogo de la arquitectura industrial que abarca todo el siglo XX y todavía hoy sigue ofreciendo ejemplos de una arquitectura industrial contemporánea realmente interesante. Metro de Madrid, con la antigua Estación de Chamberí y la Nave de Motores de Pacífico constituyen hoy los centros de interpretación de Metro. Estación de ferrocarril de Valladolid Campo Grande, cuyo depósito de Locomotoras, formado por dos grandes cuartos de rotondas conectados y sus puentes giratorios, ha sido el único de estas características en España. Estación de ferrocarril de La Concordia de Bilbao, una de los complejos ferroviarios más destacados del país que cien años después sigue en activo con trenes a Balmaseda y Santander. Y el puente viaducto de Pino, inaugurado en 1914 fue en su momento el puente de mayor luz y altura de España.

La exposición está organizada por la sección española de TICCIH, Comité Internacional para la conservación del Patrimonio Industrial, sociedad civil dedicada a la defensa, conservación, investigación, estudio y puesta en valor del patrimonio industrial, que recopila los hitos más significativos del sector industrial. En el caso de la Comunitad Valenciana, se presentan elementos que plasman la evolución de su industrialización, protagonizada por sectores como el textil, siderometalúrgico o agroalimentario. Además destacan los monumentos relacionados con los servicios urbanos, transporte y la obra pública. Mención especial merece la Estación del Norte de València en el año de su centenario.

Un dinámico montaje en soportes de acero presenta estos cien elementos, conjuntos o paisajes industriales, donde se visibilizan los valores de este patrimonio y la importancia de su conservación para que las generaciones venideras sean conscientes de las consecuencias que tuvo la industrialización en la sociedad.

La estación de Valencia Nord, construida por el arquitecto Demetrio Ribes e inaugurada en 1917, combina el atractivo estético de un edificio modernista con la necesaria funcionalidad derivada de su misión ferroviaria. Además, constituye uno de los edificios más representativos y visitados de la ciudad, que celebra su centenario en el presente ejercicio.

La exposición ‘100 Elementos de Patrimonio Industrial’ permite conocer la enorme riqueza y variedad del patrimonio industrial a lo largo de la geografía española. Recoge una selección de 100 elementos, conjuntos o paisajes industriales destacados que se conservan en España; organizándolos con un criterio territorial. Dentro de cada comunidad autónoma los elementos se exponen siguiendo un criterio cronológico. Cada uno de los bienes seleccionados está explicado en un panel donde este elemento se localiza geográficamente, se identifica y se clasifica tanto en un sector industrial como en una tipología.

La estación de San Martín de Luiña, en peligro

Otro inmueble ferroviario en peligro. La extinta Feve -integrada en el grupo Renfe- se plantea tirar la estación ferroviaria de San Martín de Luiña, en la línea Ferrol-Gijón, cuya construcción comenzó con el general Miguel Primo de Rivera y no concluyó hasta septiembre de 1972. Este inmueble diseñado en 1950 y está considerado un ejemplo intermedio entre las dos corrientes dominantes en la época: el racionalismo y el regionalismo. El edificio lleva años cerrado y, aunque exteriormente su estructura de piedra sigue en pie, tiene la techumbre seriamente deteriorada.

Al igual que las estaciones de Muros del Nalón, Cudillero, Soto de Luiña y Novellana, el edificio de viajeros de San Martín de Luiña se integra en una corriente de la arquitectura ferroviaria que supone un camino intermedio entre las tendencias dominantes del regionalismo y el racionalismo. Consiste en la materialización de inmuebles levantados mediante técnicas constructivas contemporáneas a los que se aplica un aparato ornamental o acabado formal derivado de la tradición historicista.

Todos los edficios de la línea parten de una planta común caracterizada por su irregularidad y asimetría, por la abundancia de esquinas que denuncian la presencia de cuerpos salientes y entrantes y, en general, por el alejamiento de la rigurosidad compositiva en los ejemplos estandarizados de los años finales del siglo XIX. Como norma general, en todas ellas un vestíbulo precedido de una pequeña pieza de acceso domina el espacio central de la planta baja y desemboca en un soportal previo al andén. Las dependencias laborales se agrupan a un costado mientras que al otro se localizan los retretes y la caja de escaleras que permite la subida al piso superior, ocupado por dos viviendas para empleados.

El empleo de hormigón como material tectónico y la plaqueta de ladrillo como recubrimiento parietal se compensan con la aparición de paramentos almohadillados en las esquinas, y espadañas y pináculos herrerianos en la coronación de los muros. Este fenómeno disfrutó de amplia transcendencia en el ámbito internacional en las décadas anteriores al estallido de la Segunda Guerra Mundial.

Según Guillermo Bas, doctor en Historia del Arte por la Universidad Nacional de Educación a Distancia (UNED), el valor de la estación de San Martín de Luiña es «incuestionable». El diseño es obra del ingeniero Francisco González Quijano, humanista de la época encargado de dibujar los vestíbulos del tramo entre Pravia y Luarca. La normativa de la época prescribía levantar una terminal cada veintidós kilómetros, de ahí que cada edificio presente giros y peculiaridades propias, de cara a evitar la monotonía.

Desde el año pasado Posada Organización S. A. tiene adjudicada la demolición y retirada de los escombros, todo en un mes de plazo y a cambio de 20.288 euros. «Ofrecimos el edificio a otras instituciones, pero nadie quiso asumir su gestión, reparación y mantenimiento», explican fuentes de la operadora pública.

Bas evoca las estaciones derrumbadas en las últimas décadas, como la de Caces (Oviedo) o Las Segadas (Ribera de Arriba) y advierte: «Si San Martín de Luiña cae, tendrá un efecto dominó, porque hay otras en similares condiciones de abandono que serán tiradas después». «En pleno siglo XXI no deberíamos tener que discutir el valor de este patrimonio, porque es incuestionable», sostiene Bas quien estima que «con una inversión mínima, un edificio de estas características, cerca del mar, puede tener múltiples usos hosteleros, de restauración, como albergue o vivienda particular”. Cualquier utilidad antes que el derribo. ¿Será posible mantenerla en pie?

Plataforma para la preservación de Pajares

El martes 14 de marzo a las 19.00 horas tendrá lugar el acto de presentación de la Plataforma para la Preservación del Puerto Ferroviario de Pajares en las instalaciones del Museo del Ferrocarril de Asturias en Gijón. Se trata de una plataforma altruista e independiente, promovida inicialmente por un grupo de particulares de diferentes ámbitos de la sociedad civil, con el interés común de preservar el enorme patrimonio histórico que supone la Rampa Ferroviaria de Pajares, y con la aspiración de integrar progresivamente tantas entidades y colectivos sociales, culturales y profesionales como sea posible.

La vieja rampa -entre Puente de los Fierros y Busdongo-, que data de 1884, corre el riesgo de quedar en el olvido, en cuanto entren en servicio (?) los túneles de la red de Alta Velocidad. Es una de las obras de ingeniería más importantes del siglo XIX, por lo que son muchos los que piensan que sería una pena perder este patrimonio.

Los objetivos de esta asociación pasan por poner en valor este patrimonio mediante campañas de divulgación y comunicación para crear en el menor plazo posible una conciencia colectiva de necesidad de preservación y conservación del trazado. Quieren promover las acciones encaminadas a la preservación del trazado y su mantenimiento en un uso, que sirva de pilar entre otras posibilidades para desarrollar iniciativas turísticas, culturales y de ocio en las comarcas implicadas. Y para ello solicitan diferentes formas de protección patrimonial que den cobertura futura a la preservación como son la Declaración de Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, Declaración de Bien de Interés Cultural, inclusión en el inventario de la Fundación World Monument Watch, etc.

El ingeniero industrial Francisco Valle es el portavoz de esta plataforma, que ya ha recabado el apoyo de empresas, entidades como el Museo del Ferrocarril, asociaciones de vecinos y aficionados del sector. Explica que los 42,7 kilómetros de la rampa de Pajares, apenas ha sufrido cambios en sus más de 130 años de historia: «Aparte del mantenimiento y algunas modificaciones de trazado para aumentar su capacidad, los trenes circulan sobre la misma infraestructura que se inauguró en 1884».

Valle indica que «hay trazados muy similares que han sido declarados Patrimonio de la Humanidad por sus características, que esté integrado en el paisaje y su espectacularidad». Esos trazados son los de Semmering (Austria) y Bernina (Suiza), también conocido como Ferrocarril Rético. «Es una infraestructura muy compleja, con un número importante de túneles, y su mantenimiento cuesta dinero». Por ello es necesario buscarle utilidades y desde esta plataforma ya tienen pensadas unas cuantas. Una sería como uso turístico, al tiempo que el Adif -propietario de la línea- lo puede seguir utilizando como trazado de pruebas para sus equipamientos. Y Valle añade que «se puede combinar todo, recuperando también el servicio de cercanías entre Pola de Lena y La Robla, que lo perderán con la entrada en funcionamiento de la variante de Pajares».

Desde la plataforma se sugiere reducir los gastos con actuaciones como eliminar la electrificación de la línea, simplificar la señalización y eliminar vías en las estaciones. Pero, incluso, aunque sea inviable preservar todo el trazado de la rampa de Pajares, la plataforma ve posible «mantener un tren turístico y combinarlo con una senda verde. Aún existe la pista que originalmente se usó para hacer las obras y, si hay un túnel que es difícil de mantener, siempre se puede dar la alternativa de rodearlo por esa pista. Además, hay que tener en cuenta que en paralelo baja la vía romana de La Carisa y también está el bosque de Valgrande, con pistas para hacer ‘trekking’ y rutas en bicicleta de montaña», apunta este ingeniero industrial.

La rampa de Pajares ¿Patrimonio de la Humanidad?

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La vieja rampa entre Puente de los Fierros y Busdongo, que data de 1884, corre el riesgo de quedar en el olvido. Eso sucederá más o menos cuando entre en servicio la nueva infraestructura de la línea de Alta Velocidad. Pero esa genial obra de la ingeniería, una de las más importantes del siglo XIX, no puede perderse. Eso es lo que piensan, al menos, un grupo de entusiastas asturianos que quieren formar una plataforma parea conservar el antiguo trazado. Su objetivo es que la Unesco lo declare Patrimonio de la Humanidad.

Como no podía ser de otra forma, un ingeniero industrial es el portavoz de esta plataforma. Francisco Valle ha recabado el apoyo de empresas y entidades, como el Museo del Ferrocarril de Asturias, asociaciones de vecinos y aficionados del sector. Explica que los 42,7 kilómetros de la rampa de Pajares, apenas ha sufrido cambios en sus más de 130 años de historia: «Aparte del mantenimiento y algunas modificaciones de trazado para aumentar su capacidad, los trenes circulan sobre la misma infraestructura que se inauguró en 1884». Valle trata de crear conciencia social y que los asturianos se convenzan de que este viejo trazado no se puede perder con la llegada de la alta velocidad. Sabe que su conservación ni será fácil ni será barato. Valle indica que «hay trazados muy similares que han sido declarados Patrimonio de la Humanidad por sus características, que esté integrado en el paisaje y su espectacularidad». Esos trazados son los de Semmering (Austria) y Bernina (Suiza), también conocido como Ferrocarril Rético.

¿Cuál es el problema con el que se encuentra Pajares? Francisco Valle explica que «es una infraestructura muy compleja, con un número importante de túneles, y su mantenimiento cuesta dinero». Por ello es necesario buscarle utilidades. Desde la plataforma que preside ya tienen pensadas unas cuantas. Una sería de ellas, como es evidente, es su uso turístico. Esa idea no sería incompatible con los planes de Adif -propietario de la línea- que la pueden seguir utilizando como trazado de pruebas para sus equipamientos. Valle cree, además, que «se puede combinar todo, recuperando también el servicio de cercanías entre Pola de Lena y La Robla, que lo perderán con la entrada en funcionamiento de la variante de Pajares».

La plataforma sabe que es necesario simplificar los costes de mantenimiento. Sugiere reducir los gastos con actuaciones como eliminar la electrificación de la línea, simplificar la señalización y eliminar vías en las estaciones. Es difícil y son conscientes. Quizá resulte inviable preservar todo el trazado. Pero aseguran que es posible «mantener un tren turístico y combinarlo con una senda verde. Aún existe la pista que originalmente se usó para hacer las obras y, si hay un túnel que es difícil de mantener, siempre se puede dar la alternativa de rodearlo por esa pista. Además, hay que tener en cuenta que en paralelo baja la vía romana de La Carisa y también está el bosque de Valgrande, con pistas para hacer ‘trekking’ y rutas en bicicleta de montaña», apunta este ingeniero industrial.

La plataforma está dando los primeros pasos para recabar apoyos. Cuando tenga un respaldo social importante, acudirá a los ayuntamientos implicados, como los de Lena y Villamanín, e incluso a los gobierno de Castilla y León y de Asturias. Después, con ideas concretas, será cuando se pongan en contacto con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). «Intentaremos hacer distintas actividades para dar cuerpo a la plataforma y después, en una segunda fase, nos pondremos en contacto con el propietario de la línea para concretar qué se puede hacer», explica Francisco Valle.

El tren en la Semana de la Ciencia

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El Museo del Ferrocarril participa un año más en la Semana de la Ciencia de Madrid, con un programa de actividades para todos los públicos que incluye visitas guiadas a la colección permanente del centro y a las instalaciones del Archivo y la Biblioteca, así como talleres didácticos infantiles. Las actividades ofertadas por el Museo, que se cerrarán este domingo 20 de noviembre, tienen como objetivo mostrar el importante patrimonio histórico ferroviario que custodia el Museo e incentivar y fomentar el acercamiento al mundo del ferrocarril integrando los aspectos educativos con lo lúdico.

La novedad de este año la representa el taller infantil ‘¡Enchúfate al tren!’ que mostrará a los participantes la evolución del ferrocarril desde los tiempos del vapor hasta la llegada de los trenes de alta velocidad mediante la construcción, con materiales reciclados, de un tren Talgo 350.

En esta edición vuelve a repetirse la colaboración conjunta con el Grupo de Arquitectura, Infancia y Juventud del COAM (Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid), consistente en la realización de un taller didáctico que pretende mostrar el proceso de construcción de una estación ferroviaria, utilizando juegos y materiales reciclados para fabricar una maqueta de la estación de Delicias.

La Semana de la Ciencia de Madrid es uno de los eventos más importantes de divulgación científica en Europa y está organizada por la Dirección General de Universidades e Investigación de la Consejería de Educación, Juventud y Deporte de la Comunidad de Madrid, a través de la Fundación Madri+d. Su objetivo es poner al alcance de los ciudadanos los temas y las cuestiones que les interesan y preocupan, descubriéndoles los centros de investigación y las actividades en ellos realizadas como espacios de trabajo para mejorar nuestra vida a corto y largo plazo.

Gracias a la participación desinteresada de más de 3.000 científicos y gestores de ciencia y de más de 600 entidades repartidas por toda la geografía de la Comunidad de Madrid (en torno a 40 municipios) -desde centros de investigación y universidades, hasta asociaciones científicas, hospitales, fundaciones, administraciones públicas, museos, empresas y ONG-, los ciudadanos pueden asistir al conjunto de actividades sobre cuestiones científicas y tecnológicas más esperado del año y que ya se ha convertido en una tradición.

El Museo está gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y desde el año 2009 forma parte de la Red de Museos de España, adscrito al Ministerio de Fomento. La propia estación forma también parte de la historia del ferrocarril, siendo un claro ejemplo de la arquitectura del hierro, característica del siglo XIX. Proyectada por el ingeniero francés Émile Cachelièvre e inaugurada en 1880 con la presencia del rey Alfonso XII, fue la primera gran estación construida en Madrid con estructura metálica.

El Museo permite conocer una completísima colección de material histórico ferroviario. La nave central de la estación alberga una muestra muy variada de locomotoras y coches de viajeros, a través de la cual se puede comprender la evolución de la tracción (vapor, eléctrica y diésel) en el más de siglo y medio de existencia del ferrocarril en España, y las distintas condiciones en las que viajaron los pasajeros de estos trenes. A ambos lados de esta nave se abren varias salas temáticas, entre las que figuran la dedicada a antiguos relojes de estaciones, otra dedicada a modelismo, con maquetas animadas, y una tercera en la que se explican los principales elementos de la infraestructura ferroviaria.

‘The Flying Scotsman’ recupera sus colores originales para volver a los recorridos turísticos

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Un tren de otra época recorre la campiña inglesa veloz como en los viejos tiempos: es la locomotora ‘The Flying Scotsman’ (‘El escocés volador’), construida en 1923, en su regreso este jueves a los raíles británicos. Eran las 07.40 horas cuando la poderosa máquina de 97 toneladas, la primera que alcanzó las 100 millas por hora, abandonó la estación King’s Cross de Londres entre el entusiasmo de los aficionados, en su primer viaje oficial tras un proceso de restauración de 10 años.

La espléndida locomotora, que recuperó su color verde original para la ocasión, viaja arrastrando unos coches de época en los que 300 personas viajaron hasta York, a unos 280 kilómetros al norte, en un recorrido de 5 horas que concluyó en el Museo Nacional del Ferrocarril, que la compró en 2004. “Es un sentimiento maravilloso verla aquí, verla rodar. Es como una mujer hermosa”, dice Sir William McAlpine, uno de sus antiguos propietarios, muy conmovido. En los coches, ni wifi, ni tomas eléctricas, pero todo el encanto de los viejos trenes: mesas puestas como en un gran restaurante, con unas pequeñas lámparas en forma de campana, bancos de terciopelo rojo…”Es una experiencia totalmente diferente”, comenta Tony Hey, un pasajero de 70 años. “Los trenes eléctricos son todos iguales, en cambio estos tienen un olor particular, y el vapor… es fantástico”.

La locomotora, un legado de la espléndida era industrial británica, estará en el museo hasta marzo, y luego se dedicará a realizar viajes turísticos y exhibiciones. Unos camareros vestidos de verde, como la locomotora, sirvieron un clásico desayuno inglés: huevos, bacon, crema de avena y té, además de champagne. “Es un día histórico”, dice Paul Kirkman, director del museo. “Este viaje de celebración significa un nuevo hito en la larga y colorida historia de este icono de vapor, y es un homenaje a todos los que han trabajado duro para hacerlo posible, desde los que trabajaron en la restauración, al público que hizo donativos para devolver la vida a esta leyenda”, añade. “Es muy importante ver este símbolo magnífico del patrimonio ferroviario y tecnológico británico recorrer de nuevo nuestras vías”, asegura entusiasmado Peter Hendy, presidente de Network Rail, el organismo que gestiona la red ferroviaria británica.

Esta máquina alcanzó la fama cuando se presentó en la gran Exposición Imperial Británica de 1924, un año después de su construcción en Doncaster, en el norte de Inglaterra, y es una de las joyas del patrimonio industrial nacional. En 1928 inició el primer servicio sin paradas entre Londres y Edimburgo, reduciendo el viaje de 670 kilómetros a 8 horas. En 1934, fue la primera que alcanzó las 100 millas por hora. En 1963 la compañía de ferrocarriles la retiró del servicio y la vendió a unos propietarios privados, que la usaron para exhibiciones en Australia y Estados Unidos. En Australia estableció el récord del viaje más largo sin paradas para una máquina de vapor, los 679 kilómetros que separan Melbourne de Alice Springs.

Gracias a una colecta pública, la máquina volvió a manos del Reino Unido en 2004, por 2,3 millones de libras (3 millones de euros, 3,3 de dólares). Con 22 metros de longitud, y una capacidad de almacenamiento de 8 toneladas de carbón y 23.000 litros de agua, se estima que ha recorrido unos 4 millones de kilómetros.

Adif pone otra vez a la venta 68 pisos nuevos o de segunda mano repartidos por doce provincias

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Se vende. Adif pone a la venta unas 70 viviendas de distintas características y repartidas por doce provincias por un importe conjunto de 3,8 millones de euros. La venta de estos pisos se enmarca en la estrategia de racionalización de activos que la operadora pública lleva a cabo por la que cede a la gestión privada o vende los activos no afectados por la actividad ferroviaria. De esta forma, pretende optimizar la gestión de su patrimonio y obtener recursos adicionales para seguir invirtiendo en la red ferroviaria.

Las viviendas con el cartel de ‘se vende’ son activos que quedaron desiertos en las subastas previas realizadas por la compañía dependiente del Ministerio de Fomento, sobre las que ahora ha iniciado un proceso de venta directa. Se trata de 68 pisos, tanto nuevos como de segunda mano, repartidos por doce provincias que cuentan con superficies de entre 38 y 131 metros cuadrados. Sus precios mínimos de compraventa oscilan desde los 10.650 euros que Adif pide por un piso de 74 metros cuadrados de Oviedo hasta los 114.000 euros que cuesta una vivienda de 85,6 metros de Ávila.

Las viviendas en venta están ubicadas en Ferrol (A Coruña), Alicante, Lenay Oviedo (Asturias), Ávila, Moncada i Reixac (Barcelona), Jérez de la Frontera (Cádiz), Ponferrada, Villamín y León capital, Málaga, Ourense, en Palencia y en la localidad de Venta de Baños, Lalín (Pontevedra), Peñaranda de Bracamonte (Salamanca) y Sevilla.

Adif tiene también en venta trece garajes repartidos varias provincias por un monto total de 105.6000 euros, y tres parcelas, ubicadas en Badajoz y Málaga, por 5,35 millones de euros. Entre estos terrenos sobresale el que tiene en la capital malagueña, que cuenta con casi 6.800 metros cuadrados de superficie y que está ubicada en los terrenos próximos a la estación de tren de la ciudad.

En el marco de esta estrategia de racionalización de activos, durante los últimos ejercicios,
Adif ha cedido a la gestión privada su red de fibra óptica y de los aparcamientos de las estaciones de tren, y ha venido subastando y vendiendo estaciones ferroviarias en desuso, como es la de Príncipe Pío de Madrid, y viviendas y solares. Entre éstos destaca el situado en pleno Paseo de la Castellana de Madrid, en la zona de Nuevos Ministerios, que fue adquirido a finales de 2014 por El Corte Inglés, compañía que cuenta con un centro comercial en la zona.