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Plataforma para la preservación de Pajares

El martes 14 de marzo a las 19.00 horas tendrá lugar el acto de presentación de la Plataforma para la Preservación del Puerto Ferroviario de Pajares en las instalaciones del Museo del Ferrocarril de Asturias en Gijón. Se trata de una plataforma altruista e independiente, promovida inicialmente por un grupo de particulares de diferentes ámbitos de la sociedad civil, con el interés común de preservar el enorme patrimonio histórico que supone la Rampa Ferroviaria de Pajares, y con la aspiración de integrar progresivamente tantas entidades y colectivos sociales, culturales y profesionales como sea posible.

La vieja rampa -entre Puente de los Fierros y Busdongo-, que data de 1884, corre el riesgo de quedar en el olvido, en cuanto entren en servicio (?) los túneles de la red de Alta Velocidad. Es una de las obras de ingeniería más importantes del siglo XIX, por lo que son muchos los que piensan que sería una pena perder este patrimonio.

Los objetivos de esta asociación pasan por poner en valor este patrimonio mediante campañas de divulgación y comunicación para crear en el menor plazo posible una conciencia colectiva de necesidad de preservación y conservación del trazado. Quieren promover las acciones encaminadas a la preservación del trazado y su mantenimiento en un uso, que sirva de pilar entre otras posibilidades para desarrollar iniciativas turísticas, culturales y de ocio en las comarcas implicadas. Y para ello solicitan diferentes formas de protección patrimonial que den cobertura futura a la preservación como son la Declaración de Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO, Declaración de Bien de Interés Cultural, inclusión en el inventario de la Fundación World Monument Watch, etc.

El ingeniero industrial Francisco Valle es el portavoz de esta plataforma, que ya ha recabado el apoyo de empresas, entidades como el Museo del Ferrocarril, asociaciones de vecinos y aficionados del sector. Explica que los 42,7 kilómetros de la rampa de Pajares, apenas ha sufrido cambios en sus más de 130 años de historia: «Aparte del mantenimiento y algunas modificaciones de trazado para aumentar su capacidad, los trenes circulan sobre la misma infraestructura que se inauguró en 1884».

Valle indica que «hay trazados muy similares que han sido declarados Patrimonio de la Humanidad por sus características, que esté integrado en el paisaje y su espectacularidad». Esos trazados son los de Semmering (Austria) y Bernina (Suiza), también conocido como Ferrocarril Rético. «Es una infraestructura muy compleja, con un número importante de túneles, y su mantenimiento cuesta dinero». Por ello es necesario buscarle utilidades y desde esta plataforma ya tienen pensadas unas cuantas. Una sería como uso turístico, al tiempo que el Adif -propietario de la línea- lo puede seguir utilizando como trazado de pruebas para sus equipamientos. Y Valle añade que «se puede combinar todo, recuperando también el servicio de cercanías entre Pola de Lena y La Robla, que lo perderán con la entrada en funcionamiento de la variante de Pajares».

Desde la plataforma se sugiere reducir los gastos con actuaciones como eliminar la electrificación de la línea, simplificar la señalización y eliminar vías en las estaciones. Pero, incluso, aunque sea inviable preservar todo el trazado de la rampa de Pajares, la plataforma ve posible «mantener un tren turístico y combinarlo con una senda verde. Aún existe la pista que originalmente se usó para hacer las obras y, si hay un túnel que es difícil de mantener, siempre se puede dar la alternativa de rodearlo por esa pista. Además, hay que tener en cuenta que en paralelo baja la vía romana de La Carisa y también está el bosque de Valgrande, con pistas para hacer ‘trekking’ y rutas en bicicleta de montaña», apunta este ingeniero industrial.

La rampa de Pajares ¿Patrimonio de la Humanidad?

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La vieja rampa entre Puente de los Fierros y Busdongo, que data de 1884, corre el riesgo de quedar en el olvido. Eso sucederá más o menos cuando entre en servicio la nueva infraestructura de la línea de Alta Velocidad. Pero esa genial obra de la ingeniería, una de las más importantes del siglo XIX, no puede perderse. Eso es lo que piensan, al menos, un grupo de entusiastas asturianos que quieren formar una plataforma parea conservar el antiguo trazado. Su objetivo es que la Unesco lo declare Patrimonio de la Humanidad.

Como no podía ser de otra forma, un ingeniero industrial es el portavoz de esta plataforma. Francisco Valle ha recabado el apoyo de empresas y entidades, como el Museo del Ferrocarril de Asturias, asociaciones de vecinos y aficionados del sector. Explica que los 42,7 kilómetros de la rampa de Pajares, apenas ha sufrido cambios en sus más de 130 años de historia: «Aparte del mantenimiento y algunas modificaciones de trazado para aumentar su capacidad, los trenes circulan sobre la misma infraestructura que se inauguró en 1884». Valle trata de crear conciencia social y que los asturianos se convenzan de que este viejo trazado no se puede perder con la llegada de la alta velocidad. Sabe que su conservación ni será fácil ni será barato. Valle indica que «hay trazados muy similares que han sido declarados Patrimonio de la Humanidad por sus características, que esté integrado en el paisaje y su espectacularidad». Esos trazados son los de Semmering (Austria) y Bernina (Suiza), también conocido como Ferrocarril Rético.

¿Cuál es el problema con el que se encuentra Pajares? Francisco Valle explica que «es una infraestructura muy compleja, con un número importante de túneles, y su mantenimiento cuesta dinero». Por ello es necesario buscarle utilidades. Desde la plataforma que preside ya tienen pensadas unas cuantas. Una sería de ellas, como es evidente, es su uso turístico. Esa idea no sería incompatible con los planes de Adif -propietario de la línea- que la pueden seguir utilizando como trazado de pruebas para sus equipamientos. Valle cree, además, que «se puede combinar todo, recuperando también el servicio de cercanías entre Pola de Lena y La Robla, que lo perderán con la entrada en funcionamiento de la variante de Pajares».

La plataforma sabe que es necesario simplificar los costes de mantenimiento. Sugiere reducir los gastos con actuaciones como eliminar la electrificación de la línea, simplificar la señalización y eliminar vías en las estaciones. Es difícil y son conscientes. Quizá resulte inviable preservar todo el trazado. Pero aseguran que es posible «mantener un tren turístico y combinarlo con una senda verde. Aún existe la pista que originalmente se usó para hacer las obras y, si hay un túnel que es difícil de mantener, siempre se puede dar la alternativa de rodearlo por esa pista. Además, hay que tener en cuenta que en paralelo baja la vía romana de La Carisa y también está el bosque de Valgrande, con pistas para hacer ‘trekking’ y rutas en bicicleta de montaña», apunta este ingeniero industrial.

La plataforma está dando los primeros pasos para recabar apoyos. Cuando tenga un respaldo social importante, acudirá a los ayuntamientos implicados, como los de Lena y Villamanín, e incluso a los gobierno de Castilla y León y de Asturias. Después, con ideas concretas, será cuando se pongan en contacto con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). «Intentaremos hacer distintas actividades para dar cuerpo a la plataforma y después, en una segunda fase, nos pondremos en contacto con el propietario de la línea para concretar qué se puede hacer», explica Francisco Valle.

El tren en la Semana de la Ciencia

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El Museo del Ferrocarril participa un año más en la Semana de la Ciencia de Madrid, con un programa de actividades para todos los públicos que incluye visitas guiadas a la colección permanente del centro y a las instalaciones del Archivo y la Biblioteca, así como talleres didácticos infantiles. Las actividades ofertadas por el Museo, que se cerrarán este domingo 20 de noviembre, tienen como objetivo mostrar el importante patrimonio histórico ferroviario que custodia el Museo e incentivar y fomentar el acercamiento al mundo del ferrocarril integrando los aspectos educativos con lo lúdico.

La novedad de este año la representa el taller infantil ‘¡Enchúfate al tren!’ que mostrará a los participantes la evolución del ferrocarril desde los tiempos del vapor hasta la llegada de los trenes de alta velocidad mediante la construcción, con materiales reciclados, de un tren Talgo 350.

En esta edición vuelve a repetirse la colaboración conjunta con el Grupo de Arquitectura, Infancia y Juventud del COAM (Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid), consistente en la realización de un taller didáctico que pretende mostrar el proceso de construcción de una estación ferroviaria, utilizando juegos y materiales reciclados para fabricar una maqueta de la estación de Delicias.

La Semana de la Ciencia de Madrid es uno de los eventos más importantes de divulgación científica en Europa y está organizada por la Dirección General de Universidades e Investigación de la Consejería de Educación, Juventud y Deporte de la Comunidad de Madrid, a través de la Fundación Madri+d. Su objetivo es poner al alcance de los ciudadanos los temas y las cuestiones que les interesan y preocupan, descubriéndoles los centros de investigación y las actividades en ellos realizadas como espacios de trabajo para mejorar nuestra vida a corto y largo plazo.

Gracias a la participación desinteresada de más de 3.000 científicos y gestores de ciencia y de más de 600 entidades repartidas por toda la geografía de la Comunidad de Madrid (en torno a 40 municipios) -desde centros de investigación y universidades, hasta asociaciones científicas, hospitales, fundaciones, administraciones públicas, museos, empresas y ONG-, los ciudadanos pueden asistir al conjunto de actividades sobre cuestiones científicas y tecnológicas más esperado del año y que ya se ha convertido en una tradición.

El Museo está gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y desde el año 2009 forma parte de la Red de Museos de España, adscrito al Ministerio de Fomento. La propia estación forma también parte de la historia del ferrocarril, siendo un claro ejemplo de la arquitectura del hierro, característica del siglo XIX. Proyectada por el ingeniero francés Émile Cachelièvre e inaugurada en 1880 con la presencia del rey Alfonso XII, fue la primera gran estación construida en Madrid con estructura metálica.

El Museo permite conocer una completísima colección de material histórico ferroviario. La nave central de la estación alberga una muestra muy variada de locomotoras y coches de viajeros, a través de la cual se puede comprender la evolución de la tracción (vapor, eléctrica y diésel) en el más de siglo y medio de existencia del ferrocarril en España, y las distintas condiciones en las que viajaron los pasajeros de estos trenes. A ambos lados de esta nave se abren varias salas temáticas, entre las que figuran la dedicada a antiguos relojes de estaciones, otra dedicada a modelismo, con maquetas animadas, y una tercera en la que se explican los principales elementos de la infraestructura ferroviaria.

‘The Flying Scotsman’ recupera sus colores originales para volver a los recorridos turísticos

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Un tren de otra época recorre la campiña inglesa veloz como en los viejos tiempos: es la locomotora ‘The Flying Scotsman’ (‘El escocés volador’), construida en 1923, en su regreso este jueves a los raíles británicos. Eran las 07.40 horas cuando la poderosa máquina de 97 toneladas, la primera que alcanzó las 100 millas por hora, abandonó la estación King’s Cross de Londres entre el entusiasmo de los aficionados, en su primer viaje oficial tras un proceso de restauración de 10 años.

La espléndida locomotora, que recuperó su color verde original para la ocasión, viaja arrastrando unos coches de época en los que 300 personas viajaron hasta York, a unos 280 kilómetros al norte, en un recorrido de 5 horas que concluyó en el Museo Nacional del Ferrocarril, que la compró en 2004. “Es un sentimiento maravilloso verla aquí, verla rodar. Es como una mujer hermosa”, dice Sir William McAlpine, uno de sus antiguos propietarios, muy conmovido. En los coches, ni wifi, ni tomas eléctricas, pero todo el encanto de los viejos trenes: mesas puestas como en un gran restaurante, con unas pequeñas lámparas en forma de campana, bancos de terciopelo rojo…”Es una experiencia totalmente diferente”, comenta Tony Hey, un pasajero de 70 años. “Los trenes eléctricos son todos iguales, en cambio estos tienen un olor particular, y el vapor… es fantástico”.

La locomotora, un legado de la espléndida era industrial británica, estará en el museo hasta marzo, y luego se dedicará a realizar viajes turísticos y exhibiciones. Unos camareros vestidos de verde, como la locomotora, sirvieron un clásico desayuno inglés: huevos, bacon, crema de avena y té, además de champagne. “Es un día histórico”, dice Paul Kirkman, director del museo. “Este viaje de celebración significa un nuevo hito en la larga y colorida historia de este icono de vapor, y es un homenaje a todos los que han trabajado duro para hacerlo posible, desde los que trabajaron en la restauración, al público que hizo donativos para devolver la vida a esta leyenda”, añade. “Es muy importante ver este símbolo magnífico del patrimonio ferroviario y tecnológico británico recorrer de nuevo nuestras vías”, asegura entusiasmado Peter Hendy, presidente de Network Rail, el organismo que gestiona la red ferroviaria británica.

Esta máquina alcanzó la fama cuando se presentó en la gran Exposición Imperial Británica de 1924, un año después de su construcción en Doncaster, en el norte de Inglaterra, y es una de las joyas del patrimonio industrial nacional. En 1928 inició el primer servicio sin paradas entre Londres y Edimburgo, reduciendo el viaje de 670 kilómetros a 8 horas. En 1934, fue la primera que alcanzó las 100 millas por hora. En 1963 la compañía de ferrocarriles la retiró del servicio y la vendió a unos propietarios privados, que la usaron para exhibiciones en Australia y Estados Unidos. En Australia estableció el récord del viaje más largo sin paradas para una máquina de vapor, los 679 kilómetros que separan Melbourne de Alice Springs.

Gracias a una colecta pública, la máquina volvió a manos del Reino Unido en 2004, por 2,3 millones de libras (3 millones de euros, 3,3 de dólares). Con 22 metros de longitud, y una capacidad de almacenamiento de 8 toneladas de carbón y 23.000 litros de agua, se estima que ha recorrido unos 4 millones de kilómetros.

Adif pone otra vez a la venta 68 pisos nuevos o de segunda mano repartidos por doce provincias

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Se vende. Adif pone a la venta unas 70 viviendas de distintas características y repartidas por doce provincias por un importe conjunto de 3,8 millones de euros. La venta de estos pisos se enmarca en la estrategia de racionalización de activos que la operadora pública lleva a cabo por la que cede a la gestión privada o vende los activos no afectados por la actividad ferroviaria. De esta forma, pretende optimizar la gestión de su patrimonio y obtener recursos adicionales para seguir invirtiendo en la red ferroviaria.

Las viviendas con el cartel de ‘se vende’ son activos que quedaron desiertos en las subastas previas realizadas por la compañía dependiente del Ministerio de Fomento, sobre las que ahora ha iniciado un proceso de venta directa. Se trata de 68 pisos, tanto nuevos como de segunda mano, repartidos por doce provincias que cuentan con superficies de entre 38 y 131 metros cuadrados. Sus precios mínimos de compraventa oscilan desde los 10.650 euros que Adif pide por un piso de 74 metros cuadrados de Oviedo hasta los 114.000 euros que cuesta una vivienda de 85,6 metros de Ávila.

Las viviendas en venta están ubicadas en Ferrol (A Coruña), Alicante, Lenay Oviedo (Asturias), Ávila, Moncada i Reixac (Barcelona), Jérez de la Frontera (Cádiz), Ponferrada, Villamín y León capital, Málaga, Ourense, en Palencia y en la localidad de Venta de Baños, Lalín (Pontevedra), Peñaranda de Bracamonte (Salamanca) y Sevilla.

Adif tiene también en venta trece garajes repartidos varias provincias por un monto total de 105.6000 euros, y tres parcelas, ubicadas en Badajoz y Málaga, por 5,35 millones de euros. Entre estos terrenos sobresale el que tiene en la capital malagueña, que cuenta con casi 6.800 metros cuadrados de superficie y que está ubicada en los terrenos próximos a la estación de tren de la ciudad.

En el marco de esta estrategia de racionalización de activos, durante los últimos ejercicios,
Adif ha cedido a la gestión privada su red de fibra óptica y de los aparcamientos de las estaciones de tren, y ha venido subastando y vendiendo estaciones ferroviarias en desuso, como es la de Príncipe Pío de Madrid, y viviendas y solares. Entre éstos destaca el situado en pleno Paseo de la Castellana de Madrid, en la zona de Nuevos Ministerios, que fue adquirido a finales de 2014 por El Corte Inglés, compañía que cuenta con un centro comercial en la zona.

Vuelve a las vías la histórica locomotora ‘Flying Scotsman’ tras 10 años de restauración

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Un clásico-histórico vuelve a la vía. La locomotora ‘Flying Scotsman’, construida en 1923, la primera máquina de vapor que alcanzó las 100 millas por hora (160 kilómetros por hora), volvió a recorrer Gran Bretaña este viernes tras un proceso de restauración de 10 años. La espléndida y poderosa máquina completó un recorrido de prueba en el noroeste de Inglaterra que fue presenciado por entusiastas del ferrocarril, algunos con lágrimas en los ojos.

El trabajo de restauración, llevado a cabo el Museo Nacional del Ferrocarril británico, ha costado cerca de 4 millones de libras (5,3 millones de euros). El alto coste de su restauración y puesta en marcha había limitado siempre sus apariciones públicas, pero en 2014 fue devuelta al dominio británico. De momento, la máquina no se pintará con su tradicional color verde hasta el mes que viene.

El LNER Clase A3 Pacífico locomotora de vapor Número 4472 ‘Flying Scotsman’ (originalmente 1472) fue construida en 1923 para el Londres y el ferrocarril del noreste (LNER) en Doncaster, según diseño de HN Gresley. La clase A1 ‘Gresley Pacifics’ estaban destinados para los servicios expresos de larga distancia. “Flying Scotsman es seguramente la locomotora más famosa del mundo“, publicó el museo en su página web. “Una vez la restauración sea completada, volverá a recorrer las principales rutas de viajes, vaporizando con orgullo en pleno siglo XXI”, añadió.

El mes que viene, la ‘Flying Scotsman’ irá de la estación londinense de King’s Cross a la ciudad de York, en la primera de una serie de exhibiciones y viajes abiertos al público. Se espera que la prueba de funcionamiento se complete en los principales trayectos británicos y vaya desde Manchester hasta Carlisle, recorriendo el pintoresco viaducto de Ribblehead, el próximo 23 de enero.

La lomotora alcanzó la fama cuando se presentó en la gran Exposición Imperial Británica de 1924, un año después de su construcción en Doncaster, en el norte de Inglaterra, y es una de las joyas del patrimonio industrial nacional. En 1928, inició el primer servicio sin paradas entre Londres y Edimburgo, reduciendo el viaje de 670 kilómetros a 8 horas. En 1934, alcanzó las 100 millas por hora. En 1963, la compañía de ferrocarriles la retiró del servicio y la vendió a unos propietarios privados, que la usaron para exhibiciones en Australia y Estados Unidos. En este país se le añadió una campana, un faro y una parrilla en su delantera.

En Australia estableció el récord del viaje más largo sin paradas para una máquina de vapor, los 679 kilometros que separan Melbourne de Alice Springs.

Gracias a una colecta pública, la maquina volvió a manos del Reino Unido en 2004, por 2,3 millones de libras (3 millones de euros, 3,3 de dólares).

Con 22 metros de longitud, y una capacidad de almacenamiento de 8 toneladas de carbón y 23.000 litros de agua, se estima que ha recorrido unos 4 millones de kilómetros.

(Imágenes Dailymail)

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La estación de Toledo vuelve a los trabajos de rehabilitación, ahora en la cubierta y primera planta

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Hay joyas que con el tiempo, y el uso, sufren un desgaste considerable. Se hace necesario un proceso de limpieza y acondicionamieno. La estación de Toledo, uno de las grandes piezas del patrimonio ferroviario español, se someterá a una serie de obras de reparación y rehabilitación en su cubierta en los próximos meses. Adif ha adjudicado por un importe de 293.630 euros los trabajos a la empresa Gestión y Ejecución de Obra Civil.

El edificio, de estilo neomudéjar declarado Bien de Interés Cultural (BIC), presenta varios problemas en su cubierta y en la primera planta. Las obras prevén la sustitución de tejas, canalones y bajantes y la creación de una nueva red enterrada de aguas pluviales. También es preciso acondicionar la tabiquería, los falsos techos, las carpinterías y los pavimentos. Los trabajosse completarán con la reparación de las carpinterías exteriores de la torre, la sustitución de los cristales rotos y la limpienza de los suelos.

De estilo neomudéjar, la estación de Toledo es ejemplo del rico legado patrimonial de la arquitectura ferroviaria española. El actual edificio comenzó a construirse el 4 de marzo de 1914 y entró en servicio en 1917, sustituyendo a uno anterior de 1857. Declarada BIC con la categoría de Monumento en 1991 e integrada en el Patrimonio Histórico Español, la estación ferroviaria de Toledo es obra del arquitecto Narciso Clavería, marqués de Manila, que redactó un proyecto cercano a los dos millones de pesetas para la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).

Su planta se desarrolla sobre una superficie de 12.600 metros cuadrados y sus elementos constructivos fueron el ladrillo, la piedra, el hierro y el cemento. El edificio fue reformado en el año 2005, con motivo de la puesta en servicio de la línea de alta velocidad Madrid-Toledo.

El francés M. Hourdillée asumió la construcción de este magnífico y espectacular edificio, que costó la friolera de un millón de pesetas de la época (hoy en día serían cerca de 500 millones de euros), donde se combinan artesonados, yeserías y zócalos del ceramista toledano Angel Pedraza; cerrajería, lámparas y apliques del maestro forjador Julio Pascual Martínez; el diseño de Narciso Clavería, que consigue aunar funcionalidad y estética; y la dirección y vigilancia de las obras del ingeniero de caminos y director adjunto de la compañía, Ramón Peironcely.

Representante de la tendencia historicista de la época, concibe una hermosa arquitectura neomudéjar, llena de matices tanto cromáticos como materiales, sin dejar de ser funcional y moderna. El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a iglesias y ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquirieron dentro de las ciudades.

El conjunto se completa con otras edificaciones menores, como el muelle de la pescadería, en las que se prolongan los arcos de herradura polilobulados y entrecruzados, los frisos de ladrillo, las almenas escalonadas, las armaduras de carpintería, los alicatados y las celosías. Sin duda alguna es una de las doce estaciones más significativas del patrimonio ferroviario español.

¿Qué pasa con nuestro patrimonio ferroviario? La unidad 906 de la AAFB se va a Monforte de Lemos

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Se veía venir. Parece que la historia ferroviaria importa un comino a las instituciones vascas y tampoco demasiado a Renfe y Adif. Y, de nuevo, una de nuestras joyas ferroviarias ‘desaparece’ ante la indiferencia general. Nos vamos quedando sin nada. ¡Lástima de patrimonio ferroviario!

La Unidad 906 que custodia la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao (AAFB) se traslada a Monforte de Lemos. La AAFB se rinde ante la pasividad institucional. Antes de perder una de sus codiciadas joyas tiran por la calle de en medio y ceden “en contrato comodato” la unidad 906. Creen que en Monforte de Lemos está garantizada su custodia y supervivencia. No quieren que se pierda para siempre. Los recientes sucesos del 9 de noviembre, cuando un incendio destruyó el TER 9736, y los continuos ataques de un grupo de individuos al patrimonio de Abando, donde nadie vele por los trenes, les aconsejan tomar esta medida.

La asociación ya venía dando vueltas a esa idea. A finales de junio, tras un ataque al TER, movieron la unidad al andé 18 de Abando para situarla a la vista y evitar que sufriera el desvalijamiento de sus piezas. La alerta saltó a finales de mayo cuando dos joyas históricas -la rama 1B19 del Talgo III y el TER 9736- estacionados en el apartadero cercano a Bailén fueron saquedas y vandalizadas. La asociación se movilizó de inmediato para reclamar mayor seguridad. La vigilancia en la terminal bilbaína no está asegurada. Los recortes también han afectado a los servicios de seguridad. Yonkies y ‘profesionales de la chatarra’ rondan esta zona durante hace meses, sin que nadie tome medidas.

La unidad 439-006-8 (ex-906) fue cedida en 1994 a la AAFB para su uso en trenes especiales. Desde entonces se han hecho múltiples viajes con ella por las vías de todo el país. Y se ha convertido en una pieza fun damental de nuestro patrimonio. La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) custodia otra de estas unidades, la 439.004.

La serie 439 (en origen serie 900) es un conjunto de unidades de tren eléctricas bitensión, que fueron puestas en circulación entre los años 1967 y 1968, y retiradas totalmente del servicio menos de 30 años después, en 1994. Formaban parte de la tercera generación de automotores eléctricos españoles. Durante esa época Renfe acomete el proceso de electrificación de las principales líneas ferroviarias que, con frecuencia, se enfrente a problemas de interoperabilidad derivada de la coexistencia de dos tensiones de alimentación distintas: 1500 y 3000 V CC.

Pensadas inicialmente para ser composiciones de tres coches, y construidas finalmente con sólo dos y una cabina de conducción en cada extremo, la velocidad máxima era de 130 kilómetros a la hora. Las primeras unidades son construidas en Inglaterra, mientras que las últimas, las de numeración más alta, se construyen en España (CAF, Schneider y Metropolitan Cammel). Se suministran con la decoración clásica de la época: verde y amarillo.

La Unidad 906 será remolcada por una máquina de la sección de Mercancías de Miranda y hará su traslado hasta Galicia por vía férrea. Se espera que la salida se produzca sobre las 9 de la mañana de hoy sábado.

El Museo del Ferrocarril de Delicias cerró 2013 con 100.967 visitantes, un 7,6 % más que el año anterior

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Más visitantes y asistencias. El Museo del Ferrocarril de Madrid recibió en 2013 un total de 100.967 visitas, lo que supuso un incremento del 7,6% respecto a las recibidas en el año 2012 y un 19,2% con respecto al ejercicio 2011, un resultado positivo y una mejora considerable que acentúa la línea de recuperación de público en el museo. Durante este último ejercicio, el museo ha apostado por ofrecer una programación variada para todos los públicos, potenciar su presencia en la gestión de trenes histórico-turísticos (Tren de la Fresa, Tren del Hidalgo, El Canfranero, Tren de Navidad) mejorar sus canales de difusión y convertirse en la nueva sede del Mercado de Motores, consolidando así su presencia en la oferta de ocio cultural de Madrid.

Desde el museo se asehura que todo esto ha sido posible gracias a una estrategia de gestión de alianzas con otras organizaciones y agentes de interés que han dado lugar a la creación de convenios de colaboración con, entre otros, el Centro de Estudios Formatik, Neoturismo, la compañía ‘Teatro del Ferrocarril’, la serie infantil ‘Chuggington’, la Asociación Cultural de Aficionados a las Construcciones Lego en España o la participación en celebraciones como ‘La Noche de los Libros’, ‘El Día Internacional de los Museos’, ‘El Día Mundial del Donante de Sangre’ (junto con los museos de ciencia de la Comunidad de Madrid), ‘El Día del Tren’, etc.

Capítulo aparte merece la celebración del Mercado de Motores, actividad que acoge el museo el segundo fin de semana de cada mes. Se trata de un mercado diferente con un claro estilo europeo que inauguró su segunda temporada el pasado mes de septiembre y que en sus cuatro ediciones ha congregado a más de 100.000 personas que pueden disfrutar de la visita y actividades del museo de una forma diferente.

Esta iniciativa se enmarca dentro de la nueva estrategia de apertura a la sociedad del Museo de Ferrocarril de Madrid para poner en valor el patrimonio ferroviario que custodia y difundir las actividades que realiza, mediante convenios de colaboración con aquellas entidades cuyos proyectos tengan una utilidad pública que aúne ocio y cultura a la vez que muestren una especial sensibilidad y respeto hacia el patrimonio industrial. Hasta el verano el mercadillo tuvo lugar en el Mercado de Motores de Metro de Madrid de Pacífico (Retiro) que le dio el nombre.

Delicias alberga el museo ferroviario desde hace treinta años, aunque en realidad en 1967 ya se abrió en España una galería dedicada al ferrocarril en el Palacio de Fernán Núñez de la capital de España, actual sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Distribuido en cuatro salas, albergaba maquetas, grabados y pequeños objetos relacionado con la historia y la explotación del ferrocarril. Allí permaneció hasta 1983, año en el que se trasladó a las viejas dependencias de la estación que permitían sobre todo, la exposición de trenes en la gran nave central de la estación.

Hubo, sin embargo, varios proyectos anteriores que por diversas circunstancias no llegaron a cuajar. Parece que en los años treinta las diversas compañías ferroviarias que existían en España ya comenzaron a recopilar locomotoras y objetos relacionados con el ferrocarril, aunque dicha labor se interrumpió bruscamente en 1936 con motivo de la Guerra Civil. La idea se retoma en 1948, al cumplirse cien años de la inauguración del primer ferrocarril peninsular, el de Barcelona a Mataró. En la exposición conmemorativa, se logró reunir diversos objetos y locomotoras, y volvió a rondar la idea de crear un museo ferroviario. Pero el proyecto cuajó años después, en 1964, con motivo de la celebración del centenario de las líneas de Madrid a Zaragoza y Madrid a Irán. Renfe dio los primeros pasos para llevar adelante la idea. Tres años después, se abrían las instalaciones citadas.

Sin embargo, el museo ha alcanzado su máxima apogeo en su actual ubicación de Delicias, ya que el edificio en sí, y su característica marquesina, es uno de los principales atractivos. En la nave central de la estación se pueden ver más de treinta vehículos de material rodante de gran valor histórico, entre locomotoras de vapor, diesel, eléctricas, automotores y coches de viajeros. En las instalaciones de la antigua estación, inaugurada en 1880 por los reyes Alfonso XII y Mª Cristina, se exhibe una de las colecciones de material histórico ferroviario más completas de Europa, haciendo honor a su nombre, ya que se hace un auténtico gozo la contemplación de las joyas que allí se exponen.

La doce estaciones más bonitas de España

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Las estaciones de tren fueron el gran acontecimiento del siglo XIX y principios del XX, como lo son ahora los aeropuertos, y un bocado exquisito para los ingenieros y arquitectos mejor cotizados. No son solo objeto de paso o estacionamiento de trenes, sino que representan el sentir de una sociedad. Monumentales, eclécticas, funcionales, constituyen uno de los patrimonios más importantes de nuestra herencia arquitectónica y principal capital inmobiliario civil de nuestro acervo. Estas son doce de las construcciones más representantivas, pero la geografía española cuenta con una de las dotes ferroviarias más importantes del mundo.

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1. La Concordia

Obra del arquitecto Severino Achúcarro, la estación de Santander de Feve fue inaugurada en Bilbao en 1902. Es un edificio muy singular, de estilo modernista, que destaca fundamentalmente por su fachada, en la que se impone un gran rosetón. Junto con el teatro Arriaga, es un punto referente en la zona del Arenal bilbaíno y está considerada como una de las construcciones más genuina del Bilbao de la Belle Époque. Recoge su nombre de unos almacenes donde se alcanzó un pacto amistoso para cerrar un desacuerdo entre los distintos accionistas del primer ferrocarril de la Villa. La terminal está situada en el borde del nuevo Ensanche bilbaíno, a orillas de la ría del Nervión, elevada sobre la misma mostrándose como un balcón sobre el entonces núcleo central de Bilbao, el Casco Viejo, lo que confiere un protagonismo inusitado. Fue cabecera de línea de la Compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao, formado por otras tres sociedades: el del Cadagua, entre Zorroza y Balmaseda; el de Zalla a Solares; y el de Solares a Santander. En su concepción era una estación mixta de pasajeros y mercancías. Achúcarro fue el autor, entre otras obras, del Hotel Terminus, situado en las proximidades, justo enfrente de la Estación del Norte, y que disponía de una pasarela que lo conectaba directamente con la terminal.

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2. Aranjuez

Ladrillo rojo visto, con azulejos decorativos y un zócalo de piedra que abarca toda la planta baja, son elementos característicos de un edificio de estilo neomudéjar, más propio de un palacio que de una construcción civil. La estación de Aranjuez es un auténtico monumento. Formada por una nave rectangular y alargada con un cuerpo central más elevado que el resto, donde se encuentra la entrada principal y el vestíbulo, tiene en ambas fachadas la misma composición arquitectónica. El motivo central, quizá el rasgo más característico, es el hastial que acoge en su centro un gran reloj que se sitúa sobre tres grandes arcos. A ambos lados del cuerpo central, se levantan dos naves más bajas, con otros dos pabellones en los extremos que sobresalen del resto. Como otros muchos edificios víctimas de la Guerra Civil, los continuos bombardeos afectaron principalmente a la marquesina y a la cubierta de la estación, por lo que tuvieron que hacerse diversos arreglos, sobre todo en la marquesina por contar con acristalamientos y materiales singulares. Entre 1989 y 1990, al acometerse obras de rehabilitación de la estación, se demolieron los muros de ladrillo, lo que sacó a la luz unos mosaicos de Mario Maragliano que datan de los inicios y que quedaron ocultos durante la guerra.

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3. Canfranc

El elegante edificio pirenaico, entre modernista y art decó, aparece como por arte de magia en medio de la nada, sorprendiendo al viandante, que nunca se habría esperado encontrar tamaña construcción en los duros parajes pirenaicos. La muralla infranqueable (Labordeta definió y cantó “polvo, niebla, viento y sol, y al Norte los Pirineos”) deja al descubierto una gran obra de arte (hoy en un estado de semiabandono), una verdadera exageración para la vista y una proeza harto elogiada en cientos de escritos. El complejo ferroviario fue durante muchos años el más monumental del país, aunque la leyenda lo situaba ya por entonces como la segunda estación de ferrocarril más grande de Europa, sólo superada por la de Leipzig. El edificio es un verdadero palacio con tejados de pizarra, escaleras de mármol y apliques art decó. Su construcción exigió diez años de obras y obligó a modelar la ladera del monte con muros de contención y 2,5 millones de árboles, en su mayoría pinos silvestres, para frenar la erosión y evitar así el riesgo de derrumbes y avalanchas de nieve. Sus cifras son mareantes: 245 metros de longitud, 300 ventanas, 150 puertas… El mérito de tan magna obra tiene nombre y apellidos. El proyecto salió de la mano de Ramírez Dampierre, pero la ejecución es obra indiscutible de la bilbaína empresa Obras y Construcciones Hormaechea.

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4. Toledo

El francés M. Hourdillée asumió la construcción de este magnífico y espectacular edificio, que costó la friolera de un millón de pesetas, donde se combinan artesonados, yeserías y zócalos del ceramista toledano Angel Pedraza; cerrajería, lámparas y apliques del maestro forjador Julio Pascual Martínez; el diseño de Narciso Clavería, que consigue aunar funcionalidad y estética; y la dirección y vigilancia de las obras del ingeniero de caminos y director adjunto de la compañía, Ramón Peironcely. Representante de la tendencia historicista de la época, concibe una hermosa arquitectura neomudéjar, llena de matices tanto cromáticos como materiales, sin dejar de ser funcional y moderna. El edificio se compone de un pabellón central flanqueado por dos alas laterales de menor altura, en uno de cuyos extremos se levanta la torre del reloj, elemento arquitectónico reservado hasta entonces a iglesias y ayuntamientos, símbolo del auge y la importancia que estas edificaciones adquirieron dentro de las ciudades. El conjunto se completa con otras edificaciones menores, como el muelle de la pescadería, en las que se prolongan los arcos de herradura polilobulados y entrecruzados, los frisos de ladrillo, las almenas escalonadas, las armaduras de carpintería, los alicatados y las celosías.

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5. Norte de Valencia

La estación del Norte, que vino a sustituir a otra anterior, vería el comienzo de sus obras en 1907 y se prolongarían diez años. De la mano del ingeniero Enrique Grasset corrió el diseño de la cubierta o marquesina, una gran estructura metálica única sobre apoyos mínimos. La estructura fue suministrada por la acreditada casa madrileña Gasset, trasladada por partes a Valencia y montada gracias a un puente móvil a lo largo de las vías, sobre el cual iba una poderosa grúa para subir y colocar en su lugar las diversos elementos que la completarían. Sus dimensiones superaban a otras de capitales europeas tan importantes como París, Berlín y Viena. Con 15.476 metros cuadrados frente a los escasos 5.000 de la antigua terminal, destacaba un gran y suntuoso edificio de viajeros con la fachada principal en la calle de Játiva. Constituye uno de los mejores edificios de la arquitectura civil y es punto de referencia monumental y representativo de la ciudad. Su estilo se adscribe al movimiento modernista, dentro de la corriente denominada ‘Sezesión Vienesa’. Demetrio Ribes utilizó elementos decorativos autónomos y singulares propios del modernismo. Y, como en otros conjuntos, destaca el reloj de bronce, de la compañía Caminos de Hierro del Norte, y su remate, un mundo bajo un águila, la imagen de la velocidad.

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6. Francia de Barcelona

Grandiosa estación, fiel reflejo de las centrales europeas en uno de los momentos dorados del modernismo catalán, inspirada e impulsada por Andrés Coret Maristany. Rezagada de otras capitales respecto de estos ‘buques-insignia’ que son las grandes estaciones, Barcelona-Término (mas conocida por el destino final, Francia), es producto del Ensanche de la ciudad condal y del pundonor de la compañía MZA, que hasta el primer cuarto de siglo no pudo dar a la capital catalana una terminal acorde a su importancia. La idea cobró vuelo con el intento de celebrar en 1915 una Exposición Internacional y, aunque la Primera Guerra Mundial trastornó el calendario, se realizó finalmente en 1929. Las prisas por llegar a tiempo se convirtieron en una auténtica lucha contrarreloj, siendo finalmente encomendada por concurso al arquitecto madrileño Pedro Muguruza Otaño, el primer proyectista del Valle de los Caídos. Una de las últimas construcciones ferroviarias de Europa edificadas en ese estilo, tiene un vestíbulo con tres cúpulas de grandes dimensiones. Los edificios envuelven las vías en forma de ‘U’ y están fabricados con materiales considerados de lujo como mármol y bronce, con vidrieras decorativas. Los andenes situados dentro de la ‘U’ están cubiertos por dos marquesinas metálicas de 29 metros de alto y 195 de longitud que, en parte, mantienen en curva hacia la izquierda.

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7. Jerez de la Frontera

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces encargó a su arquitecto, el belga León Beau, que proyectara la nueva estación jerezana. Este afamado proyectista pensaba que los edificios -además de servir para recibir trenes, pasajeros y mercancías- debían de encajar con los edificios de la ciudad y apostó por uno de piedra y ladrillo de 103 metros de planta a lo largo de las cuatro vías de servicio que acabaría revistiendo con una cubierta metálica. Un edificio para viajeros que en sí que no destacaba de entre los demás. No hay prueba alguna de que lo hubiera llevado a cabo. Sin embargo, se conserva prácticamente intacto el actual edificio de viajeros, cuya construcción fue pareja a la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929. Si bien la obra ha sido ampliamente atribuida al arquitecto Aníbal González, autor, entre otros, de la plaza de España de Sevilla y del Gallo Azul, algunas fuentes dudan de su participación, máxime cuando su fallecimiento tuvo lugar en 1929. De cualquier forma, la construcción combina el historicismo del estilo renacentista con elementos mudéjares, especialmente presentes en el apartado ornamental, y regionalistas. La fachada principal está formada por un cuerpo central que en su parte baje sirve de acceso al recinto gracias a tres grandes vanos realizados con arcos de medio punto y flanqueados por pilastras. La parte superior da lugar por su estructura a una torre que alberga el reloj principal de la estación. Hay otras cuatro, dos escoltando la central y otras dos en cada extremo del edificio. Destaca la unión de elementos como la piedra y el ladrillo, de la rejería y de azulejos.

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8. Puebla de Sanabria

La voluntad de unir Madrid, vía Medina del Campo, con Vigo por el camino más corto posible es antigua y apareció plasmada en anteproyectos del último tercio del siglo XIX. Sin embargo, “dificultades enormísimas” que superaban incluso “las de la bajada del puerto de Pajares en Asturias” posponían sine die este propósito. Las obras comienzan a finales de 1927; se construyen al mismo tiempo los retretes, la lamparería, los muelles, los cuartos de agentes y los edificios de servicios, y no se interrumpen hasta su finalización, en 1933. Las vías, sin embargo, tardarían varios años. Se inaugura en 1952 con la puesta en marcha del tramo Zamora-Puebla de Sanabria de la línea Zamora-La Coruña, vía Orense. El edificio es una clara muestra de la arquitectura de la zona, con estructuras realizadas con grandes sillares de piedra y amplios tejados de pizarra de varias vertientes. Hay grandes dudas sobre el arquitecto. En varios documentos figura José Luis Tobar Bisbal, aunque en Renfe aparece como ingeniero de la línea. La empresa contratista fue MZVO, que, a través de la Sociedad Constructora Ferroviaria, desarrolló varias obras en gran parte del trazado. La construcción, inspirada en la estación de Cercedilla (Madrid), se realiza a base de grandes piezas sin desbastar, para darle un aire de montaña, con cubiertas notablemente inclinadas de pizarra. Por su estética y proporciones, llama la atención por el contrapunto entre lo rústico del trabajo de cantería y lo elegante de su línea constructiva. Arcos y semiarcos con sus recercos resaltados con bloques de piedra almohadillados y grandes contrafuertes le confieren ese toque. Destaca la cubierta sobre todo el conjunto por su altura, que supone dos tercios del total del edificio. En los 90 fue reformada parcialmente y se suprimió la chimenea más pequeña.

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9. Norte de Valladolid

Una de las terminales más luminosas del país, fue remodelada en 1991 sin perder la holgura y el aire de sus años de esplendor de la línea Madrid-Irún, denominada en tiempos pasados como ‘la Europea’. De la mano del ingeniero francoespañol Enrique Grasset y Echevarría y del arquitecto Salvador Armagnac corrió el proyecto de ejecución de lo que es hoy la estación de Campo Grande o del Norte, en Valladolid. Concluida en octubre de 1895, componía el proyecto un pabellón central, dos cuerpos laterales y dos pabellones extremos, siguiendo el esquema típico de las estaciones de la Compañía del Norte. Tres grandes puertas bajo arcos de medio punto se abren en el pabellón central, divididas por pilastras gemelas sobresalientes del paramento de la fachada y sostenidas dos a dos por un zócalo. La conjunción piedra-ladrillo domina la fachada. Sillería en el cuerpo central y cadenetas en los flancos de todos los pabellones, piedra también en las embocaduras de puertas y ventanas; lo demás, ladrillo prensado. Y, en el frontispicio y a ambos lados del escudo de la ciudad, jalonan las esculturas de la Agricultura y de la Industria, obra del artista madrileño Angel Díaz. El complemento de la cubierta de hierro sobre los andenes, con relojes en las cortinas de ambos extremos, provoca el recuerdo de la madrileñan de Príncipe Pío, ya que su factura (sistema articulado de cuchillas tipo Polonceau) es análoga. Las columnas que la soportan fueron fundidas en los talleres bilbaínos de Zorroza.

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10. Zamora

Considerada por los especialistas ferroviarios una de las estaciones más bonitas de España, es una edificación tardía, si se compara con el resto de terminales de la lista. Las obras comenzaron en 1927, dirigidas por el Ingeniero Marcelino Enríquez, pararon en 1932, para volver a reiniciarse en 1935 y ser nuevamente detenidas durante la Guerra Civil. El edificio no vuelve a reactivarse hasta mediados de siglo y por fin fue inaugurado en 1958, un año después de ponerse en servicio la línea Medina del Campo-Zamora-Orense-Vigo (cuyas siglas MZOV perdurarían al margen de la actividad ferroviaria). Encarada al núcleo urbano, en su fachada de 88 metros puede contemplarse una caricatura de los Reyes Católicos, como gustan de asegurar los lugareños, que presumen de esta joya de la arquitectura. En las guías turísticas la definen como un edificio de inspiración renacentista cuyas arcadas y antepechos calados recuerdan al estilo gótico tardío. Reducida casi a su estado parafuncional de monumento, antaño su cantina gozó de gran fama nocturna, aunque mucho menos que el recibidor de ámbito romántico. El cuerpo central, de porte edilicio, delata la sobria arrogancia de las plazas mayores de Castilla, con el reloj y el escudo del colegio de Ingenieros de Caminos y Puertos, quienes diseñaron la estación.

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11. Atocha

La estación de Atocha es un complejo ferroviario situado en las cercanías de la plaza del Emperador Carlos V. Hace las funciones de nodo ferroviario y es una de las más utilizadas del país en la primera década del siglo XXI. Surge como un simple embarcadero (inaugurado en 1851) que se amplía hasta convertirse en la estación del Mediodía (inaugurada en 1892), propiedad inicialmente de la compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). A finales del XIX, el arquitecto Alberto de Palacio y Elissague –autor, entre otras obras, del Puente Colgante de Portugalete y colaborador de Gustave Eiffel- diseña una nave central de 152 metros de largo, 27 de altura y 48 de luz, al tiempo que técnicos de París planean la gran cubierta metálica que serviría de montera a la nave de vías y andenes. Esta estructura, sin precedentes en España aunque presente en la exposiciones universales, se construyó en Bélgica con el sistema de estructura rígida tipo De Dion. Con el objeto de adaptarse a las nuevas velocidades y caudales de tráfico, se realizó una profunda transformación en 1992 de la mano de Rafael Moneo, que la devolvió su antiguo esplendor. La antigua terminal se rehabilitó en el vestíbulo-jardín con funcionalidad de invernadero tropical, donde se pueden ver 7.200 plantas y 260 especies, que da acceso al resto de las dos estaciones que componen el complejo ferroviario. Desde entonces se conservan múltiples recursos decorativos, de cerámicas, hierro fundido, cantería de granito, primores de ladrillo, maderas interiores, caligrafías en las que se recuerda el origen del inmueble y, sobre todo, se mantiene su alegre diafanidad.

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12. Almería

Fue la última capital andaluza en alcanzar el ferrocarril, pensando en sus inicios más para el transporte de mineral que para el tráfico de pasajeros. La estación se asienta sobre una especie de plataforma para evitar las avenidas periódicas de agua por las ramblas que atraviesan la ciudad hacia el mar, del que se sitúa tan solo a 8,28 metros. La fachada de 54 metros tiene un cuerpo central rematado por una marquesina metálica de forma piramidal y revestido de cristal sobre los bastidores en los testeros de ambos extremos. La Guerra Civil afectó a la integridad del edificio, pero la remodelación efectuada en 1988 permitió resaltar algunos de sus elementos característicos e históricos. Así, el reloj sobriamente enmarcado en labor de hierro, las carenas acristaladas en el interior de vestíbulo y un mural cerámico de Francisco Cañadas. En el curso de las tareas de remozamiento, quedó claramente esclarecido que la firma constructora de la cubierta metálica llevaba el sello de Fives-Lille. También son propios de esta construcción los azulejos de la facha principal donde ae repite la ‘A’ con el típico grafismo vasco en forma de txapela, lo que se considera un aporte de los artesanos de las tierras del Norte.

(Esta entrada se ha publicado también en El Correo )