Archivo mensual: abril 2010

Nueva imagen de Euskotren

Euskotren presenta hoy sus nuevos trenes que, con un diseño espectacular y a la vanguardia en innovación tecnológica, pretenden dar una nueva imagen a la operadora vasca. Los vehículos que fabrica CAF comenzarán a ser operativos a partir de febrero del próximo año, y hoy se pesentan en sociedad en los jardines Alderdi Eder de la capital donostiarra. La exposición, que recorrerá otras ocho localidades guipuzcoanas y vizcaínas, muestra una maqueta a escala real de los nuevos trenes que se incorporarán a EuskoTren a partir de febrero de 2011 y que serán construidos por la empresa CAF.

Las unidades están siendo fabricadas en la factoría de Beasain y sustituyen a las de la serie 3.500, que fueron diseñadas y construidas por la empresa guipuzcoana, con equipos eléctricos de General Electric, entre 1977 y 1978, y a las de la serie 200, contratadas por Euskotren en 1983 con CAF, Babcock&Wilcox y Westinghouse, que comenzaron a circular en 1986.

Los nuevos coches cuentan con rampas integradas semiautomáticas en las puertas de acceso y las últimas novedades en avisos acústicos para invidentes, así como con señales luminosas destellantes para personas con dificultades auditivas. Cada unidad consta de cuatro coches y puede transportar a 214 viajeros sentados a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora. El interior de cada coche ha sido diseñado sin obstáculos para facilitar la movilidad de los pasajeros.

Euskotren tiene previsto poner en marcha un proceso para decidir cómo se llamarán los trenes. Para ello, convocará un concurso en el que los participantes podrán realizar sus aportaciones. Todas la personas que lo deseen, sin límite de edad, podrán entrar en el microsite www.lanuevacaradeeuskotren.es y dejar sus propuestas. El vencedor será el justo merecedor de un viaje a París para cuatro personas. Se buscan nombres de una sola palabra, en euskera y en castellano.





La estación provisional de Logroño entra hoy en servicio

La estación de tren provisional de Logroño, con un coste de 2,17 millones de euros, entrará en servicio hoy, con el paso del primer tren a las 7.38 horas, aunque los usuarios podrán comprar billetes desde las 6.00 horas, como ha explicado el presidente de Adif. Antonio González, acompañado por el presidente del Gobierno regional, Pedro Sanz, y por el alcalde de Logroño, Tomás Santos, ha inaugurado esta instalación, que estará en funcionamiento hasta finales de 2011, cuando se abra la nueva estación. Es una estación provisional, “pero no efímera”, ha dicho González, que “reúne los servicios esenciales que tienen las estaciones modernas”.

El edificio consta de una planta y cuenta con dos zonas diferenciadas: la destinada a los servicios ferroviarios y otra diáfana, con zona de espera y cafetería. La estación alberga también el Punto de Información y Atención Ciudadana, para explicar “cómo avanza el proyecto de soterramiento” y además se ha creado un aparcamiento con 109 plazas, tres de ellas para personas con movilidad reducida.

El presidente de ADIF ha comprobado “el extraordinario avance” de las obras de la primera fase del soterramiento, que prevé actuar en 2,8 kilómetros, desde la calle República Argentina hasta Los Lirios. Ha detallado que la nueva estación prevista contará con un aparcamiento para 600 plazas y se integrará “con la futura estación de autobús”.

Una obra “positiva para la ciudad”, que no podría llevarse a cabo “si no la acometen las Administraciones”, ha dicho el alcalde que también ha destacado la creación de puestos de trabajo, ya que “más de 74 empresas riojanas han trabajado en el proyecto”. Santos ha deseado que sigan los plazos previstos para “cumplir los compromisos y un día poder disfrutar del soterramiento, lo que será un día gozoso”. “Es la obra más importante del siglo XXI en nuestra región”, ha asegurado Sanz, que ha pedido a las Administraciones “no caer en el error de patrimonializar individualmente un proyecto conjunto”.

Santos ha felicitado a Adif por el ritmo de las obras, pero ha recordado que hoy “tendría que inaugurarse el final de la primera fase, no una parte” y ha mostrado su satisfacción porque el proyecto “haya eliminado la estación actual, que nada tiene que ver con la modernización de la ciudad”. Ha pedido el compromiso al resto de Administraciones de “trabajar conjuntamente en la segunda y tercera fase”, sin tener que esperar a que finalice la primera”.

Fomento estudia la remodelación ferroviaria de Irún-Hendaya

La Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias está redactando un estudio de remodelación del complejo ferroviario de Irún-Hendaya y su integración urbana, de acuerdo con el Ayuntamiento de Irún y el Gobierno vasco. Así lo ha manifestado el secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras, Víctor Morlán, en la Comisión de Fomento del Congreso en respuesta a una pregunta formulada por el diputado del PNV José Ramón Beloki sobre la ordenación del espacio ferroviario en Irún ante la llegada del Tren de Alta Velocidad.

Morlán ha expresado la disposición del Ministerio de Fomento a que la estación de Irún forme parte de las estaciones vascas a las que va a llegar la Alta Velocidad, a la vez que ha indicado que ya se ha empezado a trabajar en Vitoria, Bilbao, San Sebastián y, ahora, también en Irún-Hendaya.

Los principales objetivos del estudio son definir la configuración futura de la parte española del complejo ferroviario Irún-Hendaya y recoger los resultados del estudio funcional de mejora de las condiciones de explotación del complejo, redactado por la agrupación europea de interés económico Vitoria-Dax.

El estudio también busca analizar las propuestas comunitarias sobre el uso del espacio ferroviario y concretar como objetivo prioritario y en coordinación con el resto de administraciones, en especial, con el Ayuntamiento de Irún, las actuaciones para la integración urbana del complejo. El secretario de Estado ha explicado se pretende que la integración urbana se financie con los terrenos liberados en la ordenación ferroviaria.

Hay dos tipos de actuaciones a llevar a cabo en Irún, una de las cuales tiene que ver con el estudio de la definición del conjunto del suelo ferroviario y con la estación. La segunda actuación, ha agregado Morlán, está enmarcada dentro de la agrupación europea de interés económico Vitoria-Dax, donde habrá que alcanzar un acuerdo con el Gobierno francés para plantear la conexión del tramo fronterizo.

Beloki ha reclamado una actuación a fondo en Irún-Hendaya, al tiempo que ha pedido al Ministerio que esté a la altura de la desaparición de las fronteras en la Unión Europea y le ha instado a “borrar las cicatrices de la historia”, que han dejado grandes espacios ferroviarios a uno y otro lado para evitar el paso.

(Fuente DV. Imagen Wikimapia)

Malasia pondrá vagones de tren sólo para mujeres

La empresa nacional de ferrocarriles de Malasia, Malaysian Railway, pondrá en mayo vagones exclusivos de mujeres, para evitar situaciones de acoso y ante el deseo expreso de muchos pasajeros musulmanes, informó hoy la prensa local. La iniciativa se estrenará dentro de dos semanas en la ruta entre Kuala Lumpur y la ciudad de Klang, según el diario “The Star”.

La compañía justificó la medida para mejorar el confort y la seguridad de las mujeres, que así estarán más protegidas de hombres que puedan molestarlas, aunque siempre será una opción y nunca una imposición al cliente. Más del 60% de los 28 millones de malasios son musulmanes, y la mayoría profesa una fe tolerante en sus mensajes, pero muy conservador en las costumbres.

En los estados de Perak y Selangor, gobernados por el integrista Partido Pan-Islámico, se prohíbe a las mujeres musulmanas pintarse los labios, llevar zapatos de tacón durante las horas de trabajo o dejar al descubierto el cuello y la cabeza fuera del hogar o la oficina.

También está vetado el consumo de alcohol y el juego, mientras hombres y mujeres deben hacer cola por separado en las tiendas.

La iniciativa se lleva a cabo en otros países donde goza de una gran cpetación entre los pasajeros femeninos. México, India y Japón tienen trenes exclusivos para el uso de mujeres, donde los hombres tienen vetada viajar en su interior.

(Imagen Randwick en Wikimedia Commons)

Un estudio determinará la viabilidad de la conexión por tren entre Castro y Bilbao

No es la primera vez que se habla de un proyecto de estas características. Cada cierto tiempo alguien se empeña de rescatarlo de algún cajón y vuelve a la carga sobre la idea. Ahora quizá resulte más compleja llevarla a la práctica, puesto que en época de crisis y dificultades económicas se reducen las posibilidades. Pero resurge y vuelve a rondar las cabezas de nuestros gobernantes. El Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno vasco ha encargado al ente público Euskal Trenbide Sarea (ETS), la realización de un estudio de alternativas y viabilidad que analizará la posibilidad de establecer una conexión ferroviaria entre Bilbao y la localidad cántabra de Castro Urdiales. Según han informado fuentes del Departamento, el estudio está ya en fase de licitación y cuenta con un presupuesto base de 300.000 euros y un plazo de ejecución de 10 meses. En breve se publicarán las condiciones para la presentación de ofertas.

Este trabajo pretende analizar técnicamente las distintas posibilidades de trazado de una conexión ferroviaria entre Castro Urdiales y Bilbao, como prolongación de alguna de las líneas ya existentes. Por tato, hay tres alternativas posibles.

En concreto, en la línea Santander-Bilbao, en ancho métrico, explotada por Feve se analizará el enlace con la misma desde Castro Urdiales, inicialmente estudiando el reacondicionamiento y reapertura de la antigua línea Castro-Traslaviña u otras soluciones basadas en la misma.

En la línea C2 Bilbao-Muskiz, en ancho ibérico, explotada por Renfe. Se analizará la apertura de una nueva traza entre Muskiz y Castro.

Y en la línea 2 del Metro de Bilbao, en ancho métrico, explotada por Metro Bilbao, se analizará la apertura de una nueva traza entre Kabiezes (Santurtzi) y Castro.

Los gestores del proyecto han encargado un análisis de la población de Castro Urdiales y de sus hábitos de transporte, cuyo objetivo final es una matriz fiable origen/destino. Igualmente, se analizará la posición de la estación o estaciones en el casco urbano de Castro Urdiales de modo que se optimice la población servida y el trazado ferroviario de acceso al mismo en las diferentes alternativas planteadas. Castro Urdiales cuenta, según el padrón de 2009, con una población de 32.000 habitantes, a los que hay que sumar un número similar de personas residentes no empadronadas que sitúan la población real de esta localidad en cerca de 60.000 habitantes. En 1990 contaba con tan sólo 13.600 habitantes.

En los últimos años se han intensificado de manera significativa los desplazamientos diarios por motivos laborales entre Castro y el área metropolitana de Bilbao. Traslados que, en su mayor parte, se realizan en vehículo privado o en transporte regular por carretera. La progresiva puesta en servicio de más tramos de la autovía A8 en el resto de Cantabria y en Asturias ha supuesto que en apenas 15 años después de su construcción, la demanda (vehículos) haya superado la oferta (capacidad), y sean cada vez más habituales las retenciones de vehículos en el tramo Castro – Bilbao.

El Gobierno vasco ha recordado que la respuesta de las administraciones de carreteras implicadas, el Ministerio de Fomento y Diputación Foral de Bizkaia, es la ejecución de nuevas infraestructuras (Variante Sur Metropolitana) y la ampliación a tres carriles de diversos tramos de la A8, como soluciones a corto y medio plazo. Sin embargo, ha indicado que el ferrocarril apenas se ha adaptado a esta movilidad generada en la zona, aunque en los últimos años han surgido diferentes iniciativas para la creación de una conexión ferroviaria Castro Urdiales-Bilbao, con el objeto de aliviar la congestión viaria en horas punta y de reducir tiempos de viaje.

La mayor parte de estas iniciativas proponen la reapertura de líneas (Castro-Traslaviña) o bien la rehabilitación parcial de ferrocarriles mineros. Y todas ellas, con la expectativa de conocer el trazado de la Línea de Alta Velocidad Bilbao-Santander (cuyo estudio informativo está en redacción actualmente), de su calendario de construcción y puesta en servicio, y de cómo encajaría en ella la conexión directa Castro-Bilbao.

En este sentido, el Departamento de Vivienda, Obras Públicas y Transportes del Gobierno vasco ha considerado “muy conveniente” hacer este estudio y ha informado de ello al Gobierno de Cantabria “con el fin de conocer las posibilidades reales de conexión ferroviaria que ofrezca un buen servicio a los ciudadanos tanto vizcaínos como cántabros de cara a un futuro próximo”.

Precisamente, este fue uno de los acuerdos alcanzados en el encuentro que mantuvieron el lehendakari, Patxi López, y el presidente de Cantabria, Miguel Angel Revilla, junto con responsables de ambos gobiernos el pasado 24 de julio en Comillas. En aquel encuentro los Gobiernos de Cantabria y Euskadi se comprometieron a impulsar la mejora continua de las vías de comunicación que unen a ambas comunidades, incluida la construcción del tramo Bilbao-Santander del Tren de Alta Velocidad.

Euskotren renueva toda su flota

Renovación al completo. Los actuales trenes de Euskotren tienen las horas contadas y a partir del próximo viernes comenzarán a convertirse en pasado. Ese día, la empresa pública presentará en San Sebastián las treinta nuevas unidades de su flota, en las que el Departamento de Transportes del Gobierno vasco ha invertido 201 millones de euros. La sustitución será paulatina y comenzará en febrero de 2011 para culminar en 2014. La primera línea donde comenzará a funcionar el nuevo modelo será la del Topo, entre San Sebastián e Irun.

La presentación de estos trenes será el primer paso de un proceso con el que se pretende renovar por completo la flota de Euskotren, considerada obsoleta en la actualidad. Las nuevas unidades, parte de las cuales operarán en el futuro metro de Donostialdea, permitirán además implantar todos los sistemas de seguridad que anunció el consejero de Transportes, Iñaki Arriola, en el Parlamento vasco el pasado día 14.

En los últimos años «se venía advirtiendo una demanda de renovación». «En los estudios de calidad realizados sobre los servicios se viene constatando año tras año la necesidad de modernizar la flota de material móvil ferroviario, al igual que lo han ido haciendo otras compañías ferroviarias que prestan servicios similares», señalaron desde el departamento.

Las unidades han sido fabricadas por la empresa CAF y sustituyen a las de la serie 3.500, que fueron diseñadas y construidas por la empresa de Beasain, con equipos eléctricos de General Electric, entre 1977 y 1978, y a las de la serie 200, contratadas por Euskotren en 1983 con CAF, Babcock&Wilcox y Westinghouse, que comenzaron a circular en 1986.

Los nuevos coches cuentan con rampas integradas semiautomáticas en las puertas de acceso y las últimas novedades en avisos acústicos para invidentes, así como con señales luminosas destellantes para personas con dificultades auditivas. Cada unidad consta de cuatro coches y puede transportar a 214 viajeros sentados a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora. El interior de cada coche ha sido diseñado sin obstáculos para facilitar la movilidad de los pasajeros

Uno de los sistemas de seguridad integrados en las nuevos modelos es el denominado anticlimber, un sistema que absorbe las deformaciones, lo que impide que, en caso de accidente, los vehículos se monten unos encima de otros. El diseño de estructura también está pensado para aumentar la absorción de energía.

Además, el puesto del maquinista se ha diseñado para aumentar su confort y mejorar las condiciones para la conducción, tanto desde el punto de vista antropométrico como de visibilidad.

El respeto al medio ambiente y la sostenibilidad han sido también determinantes en la construcción de las nuevas unidades de Euskotren. Según el Departamento de Transportes, se ha cumplido escrupulosamente con todas las normativas medioambientales y se han respetado los ciclos de vida de todos y cada uno de los materiales empleados para la construcción de los trenes.

La presentación en sociedad de las nuevas unidades se producirá el próximo viernes en los jardines de Alderdi Eder. Durante el acto, que estará presidido por el lehendakari, Patxi López, se exhibirá una maqueta a escala real del nuevo tren. Esta maqueta protagonizará en los próximos meses las nueve exposiciones que se realizarán en diferentes localidades de Gipuzkoa y Vizcaya

La renovación de la flota de trenes no es el único cambio previsto por Transportes. El departamento prevé iniciar una serie de modificaciones para incrementar la seguridad en el tráfico ferroviario, entre las que se encuentra el Euroloop, un sistema que puede actuar sobre la unidad si detecta que ésta se acerca a la estación término a una velocidad superior a la permitida, que es de 25 kilómetros por hora. Si se supera este límite, el tren se detiene automáticamente.

Otras novedades serán la implantación de toperas hidráulicas para absorber un posible golpe a baja velocidad, así como la mejora de las señales de circulación y la adecuación de los andenes a las nuevas normas de seguridad.

Además de las consabidas innovaciones tecnológicas, cada una de las nuevas unidades que comiencen a entrar en servicio a partir de febrero de 2011 llevarán incorporado un nombre. De momento se desconoce cuáles serán esos nombres, pero es por la sencilla razón de que saldrán de las propuestas que realicen los ciudadanos.

Euskotren tiene previsto poner en marcha un proceso para decidir cómo se llamarán los trenes. Para ello, convocará un concurso en el que los participantes podrán realizar sus aportaciones. Todas la personas que lo deseen, sin límite de edad, podrán entrar en el microsite www.lanuevacaradeeuskotren.es y dejar sus propuestas. El vencedor será el justo merecedor de un viaje a París para cuatro personas. Se buscan nombres de una sola palabra, en euskera y en castellano.

(Fuente Javier Guillenea. Diario Vasco. Imagen Maika Salgado

El 80% de los maquinistas secunda la huelga ferroviaria portuguesa

El presidente del Sindicato de Maquinistas (SMAQ) portugués, António Madeiros, cifró el seguimiento de la huelga convocada para todo el territorio portugués en Comboios de Portugal (CP), Trenes de Portugal. El sindicato ha convocado huelga hasta las 10.00 horas de este lunes, del martes y el jueves, además de huelga para las tardes del lunes y del viernes para el transporte de mercancías, salvo que la empresa acepte reanudar las negociaciones.

Medeiros indicó en declaraciones a RTP que el 20% de trenes que sí circula corresponde a los servicios mínimos impuestos por el colegio arbitral, que calificó de “excesivos”. También circulan los trenes con recorridos internacionales, aunque por decisión del sindicato y no por imposición del colegio arbitral.

El SMAQ, afirmó Medeiros, mostró así su deferencia para los ciudadanos que habían comprado billetes de tren como consecuencia de la cancelación de numerosos vuelos a Europa con motivo de la nube de cenizas volcánicas que impedía la semana pasada el tráfico aéreo en gran parte de Europa.

Mientras, una portavoz de CP, Ana Portela, reiteró la justificación de la interrupción de las negociaciones ante la imposibilidad de satisfacer “las exigencias de fuertes aumentos salariales en escenario como el que se vive” actualmente. Sin embargo, el SMAQ aseguró que existe margen para el acuerdo y que no se trata de una negociación exclusivamente salarial.

Portela indicó en declaraciones a la agencia de noticias Lusa a las 6.00 horas que se calculaba que el 54% de los trenes no pudo hacer su recorrido a causa de la huelga, aunque reconoció que se trataba de una estimación provisional que no incluía los trenes de largo recorrido, para los que no había servicios mínimos.

Portela aseguró que la empresa ha fletado unos 60 autobuses en la región de Oporto y poco más de 100 en la de Lisboa para paliar los efectos de la huelga.

Navegación por satélite y red de telefonía móvil para mejorar la seguridad en los trenes

El ingeniero Jon Mikel Rubina ha probado un sistema innovador en los trenes de Euskotren, que pretende dar una solución barata, eficiente y versátil al problema de la seguridad ferroviaria. Se trata de utilizar tecnologías de telecomunicaciones estándares, como la red de telefonía móvil o los sistemas de localización, para desarrollar un sistema de monitorización y control telemático que apoye la operación de los trenes. Su tesis doctoral, defendida en la UPV/EHU, se titula Nuevos métodos telemáticos para la mejora de la seguridad en la operación ferroviaria.

Jon Mikel Rubina Diez (Bilbao, 1982) es ingeniero de Telecomunicaciones. Ha redactado la tesis bajo la dirección de Gerardo Aranguren Aramendia, profesor del Departamento de Electrónica y Telecomunicaciones de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Bilbao. Actualmente, es ingeniero investigador en el European Software Institute. Para realizar la tesis, ha colaborado con Euskotren y Eusko Trenbide Sarea

En la actualidad, la seguridad de los trenes presenta oportunidades de mejora. La tecnología utilizada tiene un coste económico elevado, tanto en su despliegue como en su mantenimiento, y es necesario alcanzar un compromiso entre el coste de la seguridad y la rentabilidad de la explotación. Además, cuando el sistema falla, no hay más alternativa que operar telefónicamente, sin posibilidad de ver lo que está ocurriendo. J

Rubina ha optado por la tecnología GNSS (Sistema Global de Navegación por Satélite), como GPS y Galileo, y sensores de giro para crear un sistema que posicione el tren sin necesidad de situar balizas en la vía. También ha hecho uso de los servicios de comunicación de datos de la red de telefonía móvil convencional (GPRS y UMTS) y de las redes WiFi, para interconectar todos los elementos de la red ferroviaria. Es drcir que se ha basado en tecnologías ampliamente probadas y difundidas para desarrollar un sistema telemático innovador y, sobre todo, más seguro y asequible que los actualmente utilizados.

Uno de los aspectos que más conciernen a la seguridad ferroviaria es el control del maquinista sobre su tren y las condiciones que lo rodean. La infraestructura telemática de Rubina facilita al maquinista información en tiempo real sobre el contexto del servicio ferroviario, como por ejemplo, la limitación de velocidad en el tramo por el que se transita o cualquier evento ocurrido en las vías que afecte al recorrido del tren. Se trata del Sistema de Información al Maquinista (SIM), y dicha información se recoge en una interfaz en el vagón del propio maquinista. El SIM integra también una aplicación que realiza las mismas funciones que la denominada “caja negra” de los aviones.

Otra de las soluciones que plantea la infraestructura telemática es la denominada Biblioteca Electrónica Embarcada. Es un soporte que proporciona información estática al maquinista, como el plano de la siguiente estación a la que se va a llegar o un manual con instrucciones concretas a seguir para cada percance con el que se pueda topar.

El Sistema de Información al Maquinista y la Biblioteca Electrónica Embarcada se integran, a su vez, en el sistema SAYO (Sistema de Ayuda a la Operación), de cuyo equipo de inventores forma parte Rubina.

Rubina ha participado también en la invención de otro sistema, denominado Bloqueo vía Radio Asistido por Posicionamiento (BRAP), que también ha reflejado en su tesis. En términos ferroviarios, se dice que se concede un bloqueo cuando a un tren se le garantiza que va a tener libre circulación en un tramo de vía específico, es decir, que no va a chocar con nada. Para la gestión de bloqueos, es necesario saber dónde está cada tren y comunicarse con sus maquinistas. La aplicación BRAP realiza esta misma monitorización y control, pero basándose en la red de telefonía móvil y en la tecnología de posicionamiento vía satélite (GNSS). Por lo tanto, lo que se hace es bloquear los trenes vía radio.

(Imagen Luis Angel Gómez)

‘Krakatoa, al este de Java’

Un volcán de nombre impronunciable ha traído de cabeza a las autoridades de medio mundo y ha provocado el caos en el transporte europeo. Aunque la situación se va poco a poco normalizando, los ecos de la explosión del Eyjafjallajokull se van apagando, pese a que aún sigue vomitando lava y elevando hacia el cielo humaredas que alcanzan hasta los cuatro kilómetros de altura.

Algunos científicos siguen preocupados porque creen que la actividad en este cráter islandés podría causar una erupción en el monte Katla, un volcán “muy poderoso” que descansa bajo un glaciar cercano. Una erupción en el Katla podría derretir grandes cantidades de hielo y causar inundaciones masivas, lo que afectaría una ciudad en las cercanías de 300 habitantes. La historia así lo demuestra: tres erupciones previas en Eyjafjallajokull desataron erupciones en Katla.

El volcán islandés, que ha estado latente por dos mil años, hizo erupción hace unos nueve días, causando una fisura de un kilómetro de largo en un campo de hielo del glaciar Eyjafjallajoekull. La erupción ocurrió a unos 120 kilómetros al este de la capital, en un área escasamente poblada. Inicialmente hubo temores de que el volcán causara una inundación, ya que haría que el hielo se fundiera en el glaciar situado más arriba, pero ese escenario aparentemente fue evitado.

Islandia está sobre la Sierra Submarina Meso-Atlántica, el límite altamente volátil entre las placas continentales euro-asiática y norteamericana, con lo que los sismos y erupciones son un hecho cotidiano. La más reciente erupción volcánica en el área de Eyjafjallajoekull ocurrió en 1821.

Sin embargo, es el Krakatoa, ubicado en la isla de Java, el volcán que más daños ha causado en la historia moderna. A más de 1.828 metros de altura y con un diámetro de aproximadamente dieciséis kilómetros, la mañana del 27 de agosto de 1883, el Krakatoa comenzó a rugir. El gran cráter literalmente estalló, lanzando a la atmósfera todo tipo de materia. Los efectos de la explosión, con una energía de 200 megatones (10.000 veces más que la bomba atómica de Hiroshima) provocaron casi la desaparición de la isla, ocasionaron numerosos tsunami y provocaron la muerte de unas 36.000 personas.

La erupción redujo la isla de Krakatoa a un tercio de su antiguo tamaño, enviando gigantescas olas a las costas asiáticas. Piedras gigantescas cayeron a más de 185 kilómetros de distancia, y la ciudad de Jakarta se vio sumida en una total oscuridad. Para muchos de los habitantes de la región, el fin del mundo había llegado. El fuerte ruido que acompañó la explosión no tenía precedentes. Se pudo escuchar en la ciudad australiana de Alice Springs e incluso en la lejana isla de Madagascar. Más de 36.000 personas perdieron la vida y varios países de alrededor del mundo se vieron afectados por los devastadores efectos del volcán.

El cine no podía permanecer ajeno a esta tragedia. No en vano la erupción del Krakatoa fue uno de los cataclismos naturales de la historia mejor documentados; desde los primeros avisos del volcán hasta la explosión final, cada paso fue atestiguado y registrado por los colonos holandeses que vivían en la región. Y como no podía ser de otra forma tratándose de una página dedicada al ferrocarril, en la ficción cimetaográfica el tren tiene un pequeño papel en el filme ‘Krakatoa, al este de Java’, un título no demasiado afortunado porque el volcán se sitúa precisamente al oeste de la isla indonesia.

La recreación cinematográfica de la que está considerada la mayor erupción volcánica de la historia, acontecida en 1883, gana en intensidad e interés en cuanto se acerca el momento de la erupción. Dirigida por Bernard L. Kowalski en 1969, en esta producción estadounidense intervienen Maximilian Schell, Diane Baker, Brian Keith, Barbara Werle, Sal Mineo, Rossano Brazzi y John Leyton, en un guión realizado por Cliff Gould, Bernard Gordon basándose en algunos de los hechos que estuvieron a punto de hacer desaparecer la isla situada en el estrecho de Sonda, entre Java y Sumatra.

Parte de la película se rodó en los estudios madrileños de Samuel Bronston Studios y, Sevilla Films, así como en los de Cinecittà Studios, de Roma. Pero hay escenas exteriores que se realizaron en Denia (Alicante) y el puerto de Bilbao.

La secuencia donde aparece una locomotora de vapor está rodada en el puerto de Denia. Al parecer, se trata de una de las locomotoras originales del Ferrocarril Carcagente-Denia de rodaje tipo 2-2-0 ST y tanque envolvente (tipo albarda o silla de montar) con dos cilindros exteriores y la distribución plana con mecanismo interior, siendo la presión de la caldera de 7 atm A una de ellas, la nº 3, se le reconstruyó el tanque de agua resultando del tipo de alforja. Con estas locomotoras comenzó la tracción a vapor en este ferrocarril 17 años después de su inauguración.

Grafiada con el número seis, como puede verse en el filme, perteneció a una serie de seis locomotoras (1 al 6), con la que comenzó a operar en esta línea, una de las primeras de vía estrecha de España y que estuvo en funcionamiento hasta 1969.

Fueron construidas por Black Hawthorn en los talleres de Manchster y entregadas entre 1881 y 1883 a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que se había hecho con los derechos de la explotación. A finales del siglo XIX, la zona de Carcagente era una potencia agrícola (naranjas) y de la industria de la seda y, por otra parte, Dénia tenía un puerto importante, enclavado en un punto estratégico para la exportación.

En 1942 el ferrocarril pasa a ser propiedad del Estado, hasta que se adjudica a Feve en 1965. Las seis locomotoras logran sobrevivir hasta esa fecha, si bien sólo la número 1 y la número 4 se conservan en la actualidad en Zaragoza, en el recinto de la empresa Industrias Lopez Soriano S.A, mientras que el resto incluida la número 6 que aparece en esta película, fueron dadas de baja en 1967 y desguazadas.

La variante ferroviaria de Aia-Orio entrará en servicio en 2011

La variante ferroviaria de Aia-Orio, de la Línea Bilbao-San Sebastián de Eusko Tren, entrará en servicio en primavera de 2011. Así lo ha asegurado el consejero vasco de Vivienda, Obras Públicas y Transportes, Iñaki Arriola, quien ha realizado este anuncio en el transcurso de una visita a las obras. Según ha recordado el Gobierno vasco, esta actuación incluye el desdoblamiento de un tramo de 1.635 metros, la supresión de un paso a nivel y la construcción de una nueva estación totalmente accesible. Para llevarla a cabo, la obra cuenta con un presupuesto de 21 millones de euros que financian el Ejecutivo vasco (57%) y la Diputación de Guipúzcoa (43%).

Este nuevo trazado ferroviario en variante, al sur de la línea actual, obligará a la construcción de un viaducto de 577 metros de longitud para resolver la supresión del paso a nivel y minimizar la afección al humedal de las Marismas de la Regata de Santiago. La nueva variante finaliza con un túnel de 190 metros de longitud. Sobre el viaducto, que será el más largo de la red métrica de Euskadi, se está construyendo una estación elevada con un andén central de 80 m de longitud útil. El acceso a la estación desde el lado de Orio se llevará a cabo mediante una pasarela peatonal que cruza la carretera N-634. Estará dotada de ascensores que conectarán directamente con el ante-vestíbulo de la estación. Asimismo, en el lado de Aia se colocará un segundo ascensor que ofrecerá acceso directo a la estación desde la cota de la calle. En el entorno de la parte baja de la estación está prevista la ejecución de un aparcamiento de 55 plazas.

En paralelo a la construcción de la variante del ferrocarril, ocupando parte de los terrenos liberados por la vía actual y fruto de la colaboración interinstitucional entre el Gobierno vasco y la Diputación Foral de Gipuzkoa, se llevará a cabo la construcción de una nueva variante, dotada de un viaducto sobre la ría del Oria. De esta manera, se evitará el tránsito de vehículos por el centro urbano de Orio.

En el lado Zarautz, se han concluido los muros de contención del terraplén de acceso al viaducto y se está preparando la plataforma para el montaje de la superestructura de vía.

De los 17 vanos que sostienen el viaducto, 11 ya han sido ejecutados y 4 cimbrados (únicamente faltan por cimbrar los 2 primeros vanos del lado Zarautz. Por otra parte, se ha iniciado el montaje de la vía en placa sobre el viaducto.

En la nueva estación de Aia-Orio elevada y ubicada en uno de los vanos de la estructura, se realizan actualmente trabajos de albañilería, así como de montaje de la marquesina de andenes.

En el lado Usurbil, donde se construye el túnel de 190 metros de longitud de la variante ferroviaria, se ha concluido la ejecución del emboquille de entrada y quedan 10 metros para finalizar la excavación en mina, la cual concluirá una vez se ejecute el desmonte que constituye el emboquille de salida y conexión con la línea existente.

La variante ferroviaria de Aia-Orio, unida al desdoblamiento de los tramos Lasarte-Errekalde-Añorga, posibilitará una mejora de las frecuencias y del servicio en el corredor Zumaia-San Sebastián. En concreto, el tiempo de viaje entre Zarautz y San Sebastián pasará de los 31 minutos actuales a 25. Asimismo, EuskoTren podrá ofrecer frecuencias de entre 15 y 20 minutos entre Zumaia y la capital guipuzcoana.

Gracias al proyecto Metro de Donostialdea, los viajeros procedentes de Zumaia, Zarautz u Orio podrán acceder directamente al centro de San Sebastián a través del nuevo trazado que contempla estaciones en la zona del campus universitario, Ondarreta, Centro y Errondo. También incluye un intercambiador con Renfe en Riberas de Loyola, nuevas estaciones en Loyola, Intxaurrondo, Herrera, Altza, Pasaia, Fandería y Oiartzun; un nuevo ramal entre Irún y Hondarribia con parada en el aeropuerto, y nuevos talleres y cocheras en el Polígono de Araso. Todo ello con una inversión global de 712 millones de euros.

(Imagen Iñigo Arizmendi)