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Treneando, premio Periodismo Digital 2017

La Asociación Vasca de Periodistas y el Colegio Vasco de Periodistas han otorgado el premio Periodismo Vasco 2017 en la categoría digital al blog ‘Treneando’, dedicado al mundo del ferrocarril. Estos organismos reconocen así un proyecto que nació como «un experimento para explorar las posibilidades de los blogs» dentro del periódico El Correo de Bilbao y que se tienen afán de convertirse en una estación de parada obligada para los aficionados al mundo ferroviario.

Los trenes están para ir de un lugar a otro. Y a mí me ha traído hasta aquí unos de esos convoyes. Treneando nació como un experimento: queríamos probar si los blogs podían ser una herramienta útil desde el punto de vista profesional. Me dejé enredar por un gran compañero y amigo, Luis Alfonso Gámez, que se empeñó en que abriera una bitácora para dar a conocer lo que he aprendido de ese mundo. Y son ya nueve años contando cosas, todos los días del año, sin dejar ni uno solo sin publicar el post diario (ni en vacaciones). Van ya 3.550 anotaciones. Desde reportajes históricos hasta curiosidades -hubo un puente sobre el río Kwai?-, pasando por noticias de la industria, análisis de accidentes y disecciones de récords. Es muy probable que a finales de 2017 llegue a los 5 millones de visitas.

Treneando me ha permitido reencontrarme con la verdadera esencia del Periodismo. Cuando el periódico me sacó de la calle para ejercer funciones de organización y edición, el gran maestro de periodistas César Coca me aconsejó que no dejara de escribir. Aunque tarde, seguí su recomendación. En este largo viaje, mi pasión por el mundo ferroviario me dio más conocimientos, contactos, fuentes y seguridad para saltar con un centenar de temas a la web y a las páginas del periódico. Creo que ido cumpliendo una por una con todas las efemérides del tren: aniversario del AVE, llegada del Talgo, creación de Renfe, siglo y medio de tren en Bilbao, 125 años de la estación de la Concordia, cien años de Atxuri, el funi… Un reportaje sobre la máquina más cinematográfica del país me permitió ganar el Premio Nacional de Periodismo Ciudad de Guadix (2014). Los contactos me llevaron a mostrar en primicia en la primera del periódico los coches de Talgo que hoy ruedan en rabia saudí, en eso que se ha llamado el ‘AVE del desierto’. La experiencia adquirida también me ha proporcionado, entre otras cosas, acercarme a la universidad, donde he impartido seminarios sobre turismo ferroviario. También he tenido la oportunidad de explicarles a los ferroviarios, un mundo muy endogámico y encerrado en sí mismo, lo que a los periodistas nos interesa.

Los premios son un colofón excelente para tanto esfuerzo empleado en esta pasión tan confesable. Pero también obtienes compensaciones diarias cuando te piden datos y pistas para preparar una novela, un trabajo periodístico, una tesis doctoral o los deberes escolares. O te llaman de otros medios para que les autorices a refritar uno de tus temas. El sumun del gusto (y del regodeo) es cuando te viene uno de tus compañeros más jóvenes porque un gabinete de prensa le ha recomendado que se ponga en contacto contigo para escribir un reportaje. Y además consigues más contactos que te proporcionan otros temas y contactos para enriquecer más los conocimientos adquiridos.

Que sean, además, compañeros de la profesión quienes reconozcan tu trabajo resulta aún más emocionante. Alguna vez os he confesado que esta afición por el ferrocarril nació hace más de 30 años tras comprar una maqueta. Me pregunté de dónde venía la máquina Mitsubishi. Y comencé a leer cosas sobre trenes. Así empezó todo. ‘Treneando’ tiene futuro. En 2018 haré algunos cambios para seguir creciendo. Y confío en teneros ahí detrás, dando aire a mis proyectos.

Ane Irazabal, en la categoría de periodistas vascos; Gervasio Sánchez, premio José María Portell a la Libertad de Expresión; Mariano Ferrer e Iñaki Iriarte, por su trayectoria profesional, y Euskal Herriko Bertsolari Txapelketa, como institución, han sido los otros galardonados en los premios Periodismo Vasco 2017.

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La estación de Abando se salva, de momento

Hay gritos que no se escuchan. Quizá porque el ruido ha acabado por dejarnos sordos. Y en esta cuestión que se nos plantea hay un auténtico clamor. La llegada soterrada del TAV a Bilbao tiene en un vilo a la comunidad técnica. Ingenieros, arquitectos y amantes del ferrocarril temen por el futuro de la estación de Renfe y Adif. “La de Abando es ejemplar por su colocación en la ciudad, su vestíbulo de acceso y la respuesta a la plaza Circular. Pero sobre todo por su propia configuración y atinadas proporciones. Su mutilación sería sencillamente un crimen que los ciudadanos no debemos consentir”, escribía en las páginas de El Correo, Javier Cenicacelaya.

Los técnicos del Consistorio planteaban la posibilidad de cortar una parte de la estación para unir con mayor facilidad las calles Bailén, en San Francisco, y Padre Lojendio, en El Ensanche. El soterramiento de Abando, además de poner fin a la trinchera de vías que separa el centro de la ciudad y el barrio de Bilbao la Vieja, permitirá liberar 107.000 metros cuadrados para que Bilbao siga creciendo. Un plan muy goloso.

“¿Hasta cuándo se va a seguir especulando con el patrimonio histórico de Bilbao como si de solares de tratara? ¿Hasta cuándo?”. El prestigioso arquitecto bilbaíno se hace la misma pregunta que otros cientos de ciudadanos de la capital vizcaína. Si bien es cierto que hay edificios centenarios que se han recuperado para la villa tras haber perdido la utilidad para la que fueron creados (la Alhóndiga, por ejemplo, y en breve, la Aduana), no es menos verdad que otros (Depósito Franco) han sufrido el efecto del negocio.

¿Qué futuro le espera a Abando? Esa es la pregunta del millón. El estudio de arquitectura G&C con sede en Loiu, que trabaja sobre el planeamiento de esta zona para el Ayuntamiento, propone la conservación en su integridad de la cubierta de la estación, un hangar de inmensas proporciones que confiere una personalidad propia al recinto. Es una primera victoria, pero no acaban ahí las dudas. El primer estudio adjudicado para ordenar todo ese ámbito contempla mejorar las conexiones peatonales entre ambas zonas y sentar las bases de su urbanismo. La venta de viviendas es clave para la obtención de plusvalías con las que sufragar la nueva terminal, cuyo coste asciende a 350 millones, según las previsiones confirmadas por el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna.

De momento, el proyecto preserva la gran marquesina, aunque sigue muy abierta la función que pueda tener la estación actual en el futuro. Se ha especulado con ampliar la superficie comercial y de exposiciones, ya presente desde 1996 gracias al centro Vialia, e incluso con utilizar el espacio para una eventual extensión del Museo de Bellas Artes.

Abando ha ido cambiando de cara para adaptarse a los tiempos. Arrancó en 1963 (cuando era un municipio independiente, luego anexionado a Bilbao) con un edificio de estilo inglés en el que tiene una gran participación Charles Blaker Vignoles. Después de tres intentos fallidos de reforma, el actual edificio, obra del arquitecto Alfonso Fungairiño, se levanta en 1948. Presenta dos zonas: el edificio de acceso de los viajeros, de líneas clásicas y granito en los basamentos, y la bóveda que protege los andenes, construida sobre 12 arcos metálicos separados 16 metros entre sí. El hangar ha sido la solución más utilizada para cubrir algunas de las estaciones más emblemáticas de Europa, como la de Atocha de Madrid, St. Pancras de Londres, Termini de Roma y la Central de Amberes.

“Me preocupa la actitud iconoclasta, irreverente e ignorante de quienes se toman la libertad (¿con qué legitimación?) de destruir el patrimonio de todos. Y me preocupa la connivencia de algunos equipos que se autoproclaman como líderes de la arquitectura y el urbanismo. Me gustaría recordar a todos que cuando se hizo la adecuación de la estación de Atocha, en Madrid, para la llegada del AVE de Sevilla se respetó escrupulosamente la estación, creándose un elegante salón urbano que permite el tránsito de millones de viajeros al año. También quiero recordar que en España son muy contadas las estaciones con grandes estructuras metálicas, y más escasas aún con bóvedas roblonadas del tipo de la de Abando. Quedan magníficos ejemplos como la Estación del Norte de Valencia, la de Francia de Barcelona y La Coruña-San Cristóbal, entre otras”. Jav‪ier Cenicacelaya lleva tiempo gritando para salvar Abando. No quiere que se produzca un disparate urbanístico que, efectivamente puede ser muy rentable, pero que empobrece la ciudad al eliminar una de sus joyas patrimoniales. Y no olvidemos que el patrimonio es de todos.

Un gran libro: Artxanda y su funicular

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Hay libros que son de obligada lectura. Aunque este no sea el espacio más adecuado para comentar este tipo de publicaciones, tengo una cuenta pendiente con sus autores. Juanjo Olaizola y Joseba Barrio han publicado un pedazo de historia de Bilbao. El funicular de Artxanda tiene, después de un siglo, un libro que cuenta su trayectoria en estos cien años que han transcurrido desde su construcción en 1915. ¡Ya era hora!

Bilbao es una ciudad injusta. No se prodiga en actos culturales y, cuando lo hace, casi siempre es con acontecimientos de un determinado sesgo ideológico. Es lo que toca. Su comportamiento resulta especialmente odioso en el campo ferroviario. A nadie parece importarle. El sesquicentenario de la llegada del tren pasó sin pena ni gloria. El 125 aniversario del Portugalete-Bilbao, con poco ruido. El centenario del funicular tuvo un poco más de eco, pero tampoco como para tirar cohetes, lo mismo que el de Trapagaran. Y me consta que nadie está pensando en que el próximo año se cumplirán 70 años de la construcción de la estación de Abando, cuyo futuro pende de un hilo (¿nadie va a mover un dedo para evitar su derribo?).

Juanjo Olaizola no necesita presentación alguna. Es suficientemente conocido en este mundo. Joseba Barrio tampoco es un recién llegado; creo que ahora mismo es la persona que más sabe de funiculares, no solo de este país sino del mundo entero. Conductor en Artxanda, ha dedicado parte de su vida a visitar este tipo de artilugios. Y aunque estamos ante su primera publicación, desde hace años dedica parte de su tiempo a narrar sus experiencias y conocimientos en esta campo en una magnífica bitácora llamada Trenak. Ahora les ha dado por descubrirnos los entresijos del funicular bilbaíno.

‘El funicular de Artxanda, 1915-2015’ es una enciclopedia sobre este artilugio. El 7 de octubre de 1915 el entonces alcalde de la Villa, Benito Marco Gardoqui, realizó el primer viaje en el ‘funi’ que, pese a interrupciones puntuales del servicio (el asedio de Bilbao en la Guerra Civil, un accidente en la década de los 70 que lo tuvo apartado hasta 1983), ha seguido funcionando “como un referente en la memoria y en las costumbres de los bilbaínos”. Pocas cosas hay en la Villa tan bilbaínas como el funicular de Artxanda.

En este libro se cuenta, con profusión de datos, desde los inicios de la iniciativa empresarial hasta las últimas actuaciones que se han realizado en estos dos últimos años; ha conseguido el certificado de excelencia. Olaizola y Barrio relatan los diversos proyectos que, a lo largo de la historia, se plantean sobre Artxanda, una zona de esparcimiento y pulmón de oxígeno para los bilbaínos y su ocio.

En las 160 páginas de este libro, distribuidas en ocho capítulos temáticos, el lector puede acceder a todo tipo de datos sobre este artilugio. Las dificultades que entraña construir un transporte en el monte, la solución técnica que propician los funiculares para salvar estos obstáculos naturales, la experiencia de Artxanda y sus vicisitudes… forman un entramado casi enciclopédico.

Los autores se adentran en el camino que hubo de recorrer el ‘funi’ hasta llegar a la cima, entre los que sin duda destaca el trazado original del ferrocarril de Bilbao a Lezama y la perforación de un túnel para atravesar este macizo montañoso. Le siguieron otros intentos como un proyecto pionero desde la zona de La Salve o un cremallera desde Calzadas a Begoña, sin olvidar el tranvía eléctrico que, desde 1912, ascendía desde las Siete Calles bilbaínas hasta Begoña. Finalmente sería un grupo de promotores guipuzcoanos, los mismos que habían construido en San Sebastián el primer funicular vasco en Igueldo, quienes en colaboración con diversos empresarios vizcaínos entre los que cabe destacar a Horacio Echevarrieta, el Marqués de Chávarri o a Marcelino Ibáñez de Betolaza, impulsarían la definitiva puesta en servicio del primer funicular vizcaíno, inaugurado en octubre de 1915.

Cuentan con profusión de datos el desgraciado accidente ocurrido el 25 de junio de 1976, que provocó una larga paralización del servicio. Durante el cambio del cable motriz de tracción, un fallo en los frenos de agarre y de las mordazas, hizo caer un coche hacia la estación inferior con cuatro operarios dentro: Jose Landa, Jose Mª Bilbao y Juan Rekalde consiguen saltar del coche, no así Isidro Aurrekoetxea que tirado en el suelo del mismo llega hasta la estación inferior donde tras recibir el impacto consiguen sacarle de los escombros y trasladarlo al hospital de Basurto. También resultó ligeramente herido el que era gerente de la sociedad Julio Rodríguez.

Tras siete años de paralización del servicio, en 1983 se reconstruyeron absolutamente las instalaciones tanto las vías como los coches y estaciones; se inaugura el 30 de abril de ese año. En la estación superior existen una serie de fotografías en las que se aprecian todas las labores de construcción y montaje, así como el estado de las antiguas instalaciones. Olaizola y Barrio recogen precisamente mi relato sobre esta efeméride, en uno de los primeros reportajes ferroviarios que realicé. Por eso necesitaba, al menos, hacerme eco de este libro; era una deuda inexcusable.

Euskotren probará desde marzo las unidades de la Línea 3 de Metro que funcionarán en primavera

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Los trenes empezarán a circular por la futura Línea 3 del metro Bilbao hacia finales del próximo mes de febrero, aunque lo harán sin viajeros para probar las unidades en el nuevo trazado y posibilitar que los usuarios que lo utilicen en primavera lo hagan “con las máximas garantías”.

La consejera del Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia, ha dado cuenta de los plazos para la puesta en marcha de la infraestructura durante una visita a la futura estación del suburbano en el Casco Viejo de Bilbao, en compañía del diputado general de Bizkaia, Unai Rementeria; y el alcalde de la Villa, Juan Mari Aburto, entre otras autoridades. Los representantes institucionales han podido comprobar el estado “muy avanzado” de las obras en la estación, que, según han destacado, se constituirá en “centro neurálgico” y “corazón” del metro. Según sus cálculos, por ella pasarán unos 10 millones de personas al año. En la futura estación del Casco Viejo, que ya cuenta con andenes y vías, confluirán las tres líneas del suburbano, configurándose como “la mayor intermodal” de Bizkaia, según Rementeria.

La consejera Tapia ha señalado que está previsto que a finales de febrero o principios de marzo Euskotren ponga en funcionamiento las unidades de tren para comprobar su correcto funcionamiento antes de que el servicio esté operativo en primavera. La nueva línea del suburbano, que será operada por Euskotren y cuenta con casi 6 kilómetros de longitud, enlazará las estaciones de San Antonio de Etxebarri, Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y Matiko para dar servicio a 70.000 residentes de ese entorno con una frecuencia de 7,5 minutos.

El diputado general de Bizkaia ha destacado que la apertura de la Línea 3, que unirá el barrio bilbaíno de Matiko con San Antonio de Etxebarri, va a permitir mejorar las conexiones en el territorio y va a contribuir a su unión y cohesión ya que el nuevo trazado estará conectado en sus cabeceras con las líneas de Euskotren en Txorierri, Durangaldea y Urdaibai. Rementeria ha valorado “la gran alianza” entre el Gobierno vasco y la Diputación Foral de Bizkaia para hacer realidad este proyecto, que ha supuesto una inversión de 279 millones de euros, sufragados al 50 % entre ambas instituciones.

Tras recordar las obras promovidas por el ente foral en las carreteras vizcaínas, el diputado general ha señalado que el reto en los próximos años en materia de transporte es coordinar más el ferrocarril y el servicio público por carretera para lograr una mayor eficacia en este ámbito.

La estación de Abando resuena con el ‘Va pensiero’ de Verdi con el Coro de Ópera de Bilbao

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Los trenes de Cercanías van y vienen ajenos al espectáculo que se prepara en al estación de Abando. Siempre con prisas, casi a la carrera, los viajeros pasan las canceladoras a uno y otro lado, según corresponde al ir y venir. Apenas si se detienen un momento en el breve tránsito hacia las escaleras o los convoyes. Pero algo cambia en una tarde de viernes. «Va, pensiero, sull’ali dorate;/ va, ti posa sui clivi, sui colli,/ ove olezzano tepide e molli/l’aure dolci del suolo natal!» cantan al unísono las ochenta voces que componen el Coro de Ópera de Bilbao. Y las prisas se vuelven pausa.

El sonido del coro en un escenario tan inusual consigue alterar la rutina ferroviaria. Sorprende, agrada, impresiona y conmueve a los asiduos viajeros de estos trenes que, normalmente, atraviesan a la carrera el vestíbulo de Abando. Apenas si se fijan ya en la enorme vidriera de la planta de andenes, construida en 1948 por Jesús Arrecubieta, de la Unión de Artistas Vidrieros de Irún, siguiendo el diseño del ilustre paisajista Montes Iturrioz. Pero hay algo distinto; la melodiosa composición de Verdi consigue romper con esa monótona repetición.

El coro de ochenta personas, a las que se suman no pocos espontáneos, entonan el ‘Va pensiero’ de ‘Nabucco’ de Verdi junto a las canceladoras, y la música, ayudada por la amplificación, resuena bajo la cubierta de Abando. La insólita escena atrapa a los viajeros que ni tan siquiera reparan en la tosca figura de Indalecio, bautizada maléficamente como el ‘cabezón’.

«Va, pensiero, sull’ali dorate;/ va, ti posa sui clivi, sui colli,/ ove olezzano tepide e molli/l’aure dolci del suolo natal!» Canta el coro de la Ópera de Bilbao la primera estrofa y una madre y su hija de apenas seis años se marcan un paso de baile junto a los espectadores que se arremolinaban en torno al grupo. Decía García Márquez que solo quien no ha cantado nunca ignora el placer del canto. Y no hay más que ver el entusiasmo de algunos espontáneos que, guiándose por unas octavillas que se reparten con el texto de la pieza, la entonan a pleno pulmón, como relata hoy mi compañero y maestro de Periodismo César Coca en las páginas de El Correo. “Los integrantes del coro han ido llegando a la estación y se reunen para interpretar uno de los fragmentos operísticos más célebres del repertorio. Tanto que hasta quien crea no haber tenido jamás el menor contacto con la lírica lo conoce. Y nadie es insensible ante una belleza semejante”, dice en su texto.

Más de un centenar de personas, sin contar los espontáneos, participan en la organización y la realización del ‘flashmob’ en la bilbaína estación de Abando. La idea comenzó a materializarse antes del verano, en una serie de reuniones entre periodistas de El Correo, tanto de la edición en papel como digital, y los responsables de la ABAO, con Juan Carlos Matellanes, presidente; Cesidio Niño, director artístico; y Boris Dujin, director del coro Ópera de Bilbao, al frente.

Los primeros pasos fueron elegir la fecha y el tema que el coro iba a cantar, animando al público a que se sumara. Verdi fue desde el primer momento la opción elegida, porque la ABAO enfila ya la recta final del ciclo dedicado a la integral de sus óperas, un reto insólito fuera de Italia. Debía tratarse de una pieza para coro de gran popularidad y de no más de cinco minutos de duración porque los vídeos más largos no tienen buena acogida en internet. ‘Va pensiero’ cumplía todos los requisitos. Luego hubo que elegir el lugar, una decisión compleja porque era preciso tener resuelto qué hacer en caso de que lloviera. Así las cosas, y tras estudiar varias opciones, se optó por la estación de Abando. Tramitada la autorización de Adif y de Renfe, se trataba ya de planificar cómo se haría.

No se ha escatimado en medios técnicos: cinco cámaras de televisión, una verdadera dirección artística para mover a los miembros del coro por el vestíbulo superior de la estación, una sincronización con los horarios de llegada de los distintos servicios de cercanías…y la magia de la televisión.

Los trenes entran y salen de la estación y el coro vuelve a repetir la pieza. «Arpa d’or dei fatidici vati,/ perché muta dal salice pendi?/ Le memorie nel petto raccendi,/ ci favella del tempo che fu!’» Hay un perfume de melancolía antes de abordar la apoteosis final de la partitura. Y el ‘flasmob’ rompe en una delicada armonía la rutina de la estación de Abando.

(Imagen Fernando Gómez. El Correo)

Vuelta a la casilla de salida: Fomento dice no al soterramiento de los accesos del TAV vasco

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Se puede decir más alto, pero no más claro. Fomento considera que la economía del país no puede absorber ‘obras faraónicas’ donde se entierren cientos de millones de euros del erario público. El ministerio rechaza, por tanto, los soterranmientos de vías férreas y estaciones. ¿Qué pasa ahora con las obras de las terminales de las tres capitales vascas?

Es una vuelta a la casilla de salida. Hace un lustro Fomento ya manejaba el concepto de ‘obra faraónica’. El mensaje de los responsables del Ministerio parecía claro y contundente: todo lo que conlleve un sobrecoste sobre la Alta Velocidad, no se llevará a cabo. Pero en el último tramo del mandato de Ana Pastor, la posición de la ministra no parecía tan evidente. Al menos, en cuanto a las obras del TAV en las tres capitales vascas.

Sin ir más lejos, desde Bilbao se planteaba el soterramiento más que como oportunidad como una exigencia. El alcalde Juan María Aburto tiene muy claro que la entrada del Tren de Alta Velocidad en la ciudad debe ser soterrada. De esa forma, se aprovecharían cerca de los 85.000 metros cuadrados cautivos de Renfe y Adif en pleno centro de la ciudad. «Los ciudadanos no nos perdonarían que no aprovecháramos la oportunidad para eliminar una gran barrera». El dirigente bilbaíno enfatiza que el soterramiento es “una oportunidad única para la integración total de la ciudad”, al retirar la playa de vías y conectar el Ensanche con la zona de San Francisco y Bilbao la Vieja.

Adif defendía su proyecto que estipula una primera fase en la que el TAV llegue a la capital bajo tierra, pero solo hasta la zona de Cantalojas, y que entre en la estación de Abando en el nivel actual de la playa de vías. Pero el Ayuntamiento se niega en rotundo. Incluso mantiene que su propuesta, a la larga, sería hasta más barata que la oficial: hasta un 35%.

El tira y afloja de la Alcaldía, que respalda el Gobierno vasco, y Fomento parecía haber abierto una grieta en los planteamientos oficiales del TAV. La ministra ni tan siquiera defendía abiertamente el plan de sus técnicos. Y nadie en el Ministerio quería aclarar en público si se iban a atender las pretensiones municipales. Eso sí, en privado y de forma anónima, se decía que un plan como el que defendía Bilbao, de llevarse a la práctica, provocaría un considerable retraso en la llegada del TAV a la capital vizcaína (más o menos en el horizonte de 2025).

Ahora el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, rechaza la posibilidad de realizar “soterramientos de cientos de millones”. Catalá, que no cierra definitivamente la puerta a las peticiones del alcalde de Bilbao, dice que el acceso del TAV es un asunto “siempre complejo” porque hay que “poner de acuerdo a las administraciones locales, a la autonómica, a la del Estado” y ver quién financia “esos soterramientos que se solicitan”. “Y como la responsabilidad en el gasto público no es patrimonio del Gobierno del Estado sino que es de todos los gobiernos, esperamos que encontremos soluciones razonables que cumplan los plazos y que cumplan también con las capacidades financieras de las administraciones públicas”.

El ministro insiste en el compromiso del Gobierno central con el TAV y recuerda la inversión de más de 2.300 millones esta legislatura en materia ferroviaria para este proyecto. Catalá indica que en 2011 faltaba por construir más del 75% de las inversiones y ahora, salvo algún “problema puntual y técnico” en el nudo de Bergara, el resto de las obras “están terminadas o en proceso de realización”.

El ministro de Fomento explica que para este año la inversión del Gobierno central será de 300 millones y señala que mantienen el calendario de 2019 para su puesta en marcha, una fecha que desde el Gobierno vasco -que se encarga de las obras en el tramo guipuzcoano salvo el nudo de Bergara- consideran irreal ante el enorme retraso que acumula construcción del nudo. Catalá recuerda que el pasado 16 de junio se reunió la comisión mixta en la que se reúnen el Gobierno central y vasco para revisar las obras de la Y vasca y abordar el acceso a las ciudades y añadió que quedaron en “seguir trabajando”.

El Ejecutivo central, mantiene el “compromiso, el calendario y la inversión”, aunque existen algunas dificultades técnicas, como está ocurriendo en el caso del túnel de Bergara, donde hay que cambiar la técnica constructiva, por tuneladora en vez de por el método tradicional. “Lo arreglaremos, lo solucionaremos”, añade.

(Imagen Juanjo Olaizola)

¿Recuerdas las inundaciones de 1983 en Bilbao?

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Viernes. 26 de agosto. Un día que jamás olvidaré. Después de 33 años, las imágenes me siguen perseiguiendo y la pesadilla regresa. No fue un sueño. Oucrrió tal día como hoy de hace 33 años. Llueve sobre Bilbao. En realidad, llueve desde hace días. Y se presagia que, de seguir así, la ría puede desbordarse a su paso por Bilbao. A primera hora de la tarde, es algo más que un presentimiento. No deja de llover y el cauce de la ría intimida. La ciudad está inmersa en sus fiestas patronales. Pero en el ambiente flota una sensación de alarma. A las siete de la tarde, la ría se desborda y el agua comienza a entrar por las calles del Casco Viejo.

Las ocho de la tarde. Es pronto, pero el día acaba por confundirse con la noche. Agua por todos los lados. Y sigue lloviendo. La pleamar va a complicar aún más si cabe la situación. La ría baja desbocada. En el recinto festivo de El Arenal, el agua lo barre todo. Y lo peor acaba por llegar. El Nervión se adentra por las calles de la parte baja de la ciudad y tapa el asfalto con un manto de agua. La noche se echa sobre Bilbao, y los estragos de la riada comienzan a hacerse patentes. El barrio de La Peña queda incomunicado; el mercado de La Ribera, inundado por completo; las Siete Calles se unen en una inmensa riada, aislando a unos vecinos que no acaban de creerse lo que ven. El agua arrastra a su paso todo lo que encuentra. Un vecino intenta salir de las Siete Calles agarrándose a las persianas de los comercios. El agua le llega a la cintura, arremete con fuerza y hace su caminar imposible. Otro vecino trata de ayudarle desde una ventana cercana, pero desiste porque el otro se aleja arrastrado por la corriente. Gente angustiada en las ventanas; en los puentes del Nervión, que se ven amenazados por la fuerza de las aguas que rompen contra los pilares con estruendo. El miedo se hace patente en las calles más próximas a la ría. Y, poco a poco, se va contagiando a toda la ciudad sumida en la oscuridad y engullida por un torrente turbio y amenazante. Bilbao se inunda.

La ciudad asiste angustiada al desbordamiento de la ría. El Casco Viejo, El Arenal, el Campo Volantín, la Avenida de las Universidades, Botica Vieja, la Ribera de Deusto, Olabeaga…. El Nervión se adentra en Bilbao y lo abraza con sus turbias aguas, en una avenida inabarcable. No hay calles, sólo inmensos canales de agua. Pero nadie piensa en Venecia. El miedo se ha apoderado de los vecinos de la villa que contemplan petrificados el crecer de las aguas y se asoman a los puentes temerosos de lo que queda por venir. Ahora, sí; ahora, se masca la tragedia.

Esto escribía hace un tiempo, recordando los 25 años de aquella fatídica noche, cuando el lodo se comió Bilbao. La magnitud de la tragedia se pudo apreciar, al día siguiente, cuando la ría volvió a su cauce. El agua se había llevado en Bilbao puentes como el de Bolueta o La Ribera, destrozó edificios en barrios como La Peña o el Peñascal, carreteras y vías de tren, y centenares de comercios y locales del Casco Viejo quedaron anegados.

La estación de Abando sufrió los embates del agua, que anegó y destruyó incluso el archivo de Renfe, donde se custodiaban documentos de casi un siglo y cuarto de historia del ferrocarril. Todo perdido. La Naja y sus trenes quedaron anegados; Atxuri y las insfrastructuras bilbaínas de Euskotren sufrieron también el furor de las aguas. Ocurrió un día como hoy. ¿Cómo olvidar ese trágico día?

El soterramiento del TAV como solución para Bilbao ¿con todos los costes bien calculados?

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El alcalde Bilbao tiene muy claro que la entrada del Tren de Alta Velocidad en la ciudad debe ser soterrada. De esa forma, se aprovecharían cerca de los 85.000 metros cuadrados cautivos de Renfe y Adif en pleno centro de la ciudad. «Los ciudadanos no nos perdonarían que no aprovecháramos la oportunidad para eliminar una gran barrera». Juan María Aburto enfatiza que el soterramiento es “una oportunidad única para la integración total de la ciudad”, al retirar la playa de vías y conectar el Ensanche con la zona de San Francisco y Bilbao la Vieja.

Los planes de Fomento divergen sobre la idea del equipo de gobierno municipal. El proyecto de Adif estipula una primera fase en la que el TAV llegue a la capital bajo tierra, pero solo hasta la zona de Cantalojas, y que entre en la estación de Abando en el nivel actual de la playa de vías. El Ayuntamiento se niega en rotundo. Incluso mantiene que su propuesta, a la larga, sería hasta más barata que la oficial: hasta un 35%.

Desde el punto de vista urbanístico, la operación es claramente ventajosa para la ciudad. Eso no hay quien lo niegue. El espacio se ‘aprovecharía’ para construir viviendas y un parque. Si nos paramos a ver algunos de los problemas que debe afrontar el Consistorio con su propuesta, a corto plazo la operación complicará la vida ciudadana.

.-Imaginemos que se acepta el plan para que el TAV entre soterrado. Mientras duran los trabajos ¿qué se hace con los trenes de Cercanías que llegan a Abando? Esas unidades no pueden parar en Zabalburu, Ametzola ni en Autonomía ¿Y con la red convencional? Los convoyes deben desviarse a otro punto de la red de Renfe, que debe habilitarse al efecto, supuestamente lejos del centro de la ciudad. El transtorno para miles de viajeros -durante dos años, al menos- es más que evidente. Por no hablar de la más que probable merma de clientes para Renfe y Adif. Las molestias para los viajeros habituales no se pueden cuantificar en euros.

.-Una estación en caverna es más cara y su mantenimiento y vigilancia también. Ascensores, escaleras, rampas, iluminación, estractores, seguridad…un coste mayor, sin duda alguna. Por no hablar de los tiempos de acceso, que aumentan respecto a las instalaciones en superficie. Los planes de evacuación y las salidas de emergencia complican el servicio. También la contaminación -incluida la acústica- afecta más a los pasajeros.

.-Las obras tendrían un gran impacto sobre una zona sensible de la ciudad. Camiones cargados con material deben circular constantemente por el centro. Se haría necesario habilitar salidas especiales (quizá por el túnel de Cantalojas) para no agravar los problemas de tráfico. Durante un tiempo importante, la ciudad debería afrontar en este punto caliente las consecuencias de unos trabajos muy complejos.

.-¿Qué se hace con el edificio actual de Renfe? Si no existe la estación en superficie, el inmueble construido por Alfonso Fungairiño en 1948 no tendría demasiado sentido y su demolición parece casi segura. La construcción es esencialmente de hormigón armado, aunque se combina con granito, piedra caliza o ladrillo caravista para realzar sus aspecto monumental. Quizá se pueda asumir su desaparición ¿Y la gran vidriera con la que Bilbao recibe a sus visitantes? Compuesta por más de 300 piezas de vidrio, data también de 1948 y se construyó, según bocetos de Moreno Iturrioz, por el taller Unión de Artistas Vidrieros de Irún. Tene unas dimensiones de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. La escenografía de los vidrios representa distintas escenas relacionadas con la sociedad vasca, como tradiciones, industria, agricultura, deportes o lugares emblemáticos, como la Basílica de Begoña. ¿Es posible su traslado a otro emplazamiento? Inicialmente parece difícil. Lo más adecuado parece adaptar algún espacio de la nueva estación para su ubicación. Otra compleja operación. O cuando menos, un nuevo dilema para los responsables de la obra.

.-La construcción de un túnel para la llegada del tren al centro no es complicada, a priori. Eso si no se encuentran más dificultades de las previstas. El Consistorio dice que su plan ya contempla que la línea debe atravesar una zona de galerías de antiguas minas. Todo controlado. ¿Y si hay algún contratiempo? ¿Disponemos de un plan B?

.-Dejo para el final lo más urgente. El TAV no solo exigirá un esfuerzo económico a las instituciones vascas, sino que requiere armarse de paciencia con el calendario. El proyecto que manejan el Gobierno vasco y el Ayuntamiento tiene un plazo de ejecución de cinco años y medio entre declaración de impacto ambiental, licitación y obras, con lo que en el mejor de los casos la llegada del tren a Bilbao pospondría a 2022. El Consistorio reconoce, incluso, que tratándose de una obra tan compleja en el centro de la ciudad, es más que seguro que habrá retrasos. El escenario que se le plantea a la ciudadanía es que no habrá conexión directa con Madrid ¡hasta 2024! (en el mejor de los casos)

¿Bilbao puede permitirse ocho años a la espera del TAV? ¿Realmente la solución que plantean las instituciones vascas es más barata? No tengo muy claro si se han tenido en cuenta todos los costes del TAV. Dejenme que dude de los cálculos tan optimistas que hace el equipo de gobierno. Incluso tomándolos como artículo de fe, nadie ha cuantificado cuánto cuesta la paciencia de los ciudadanos.

El Gobierno vasco propone el soterramiento de la variante Sur en Ortuella y Olabeaga

cercanías-Olabeaga

El Gobierno vasco ha trasladado al Ministerio de Fomento su escrito de alegaciones al proyecto de Variante Sur Ferroviaria en las que plantea, entre otras mejoras, el soterramiento del trazado previsto a su paso por el municipio de Ortuella y por el bilbaíno barrio de Olabeaga. En sus aportaciones, propone seis mejoras con el objeto de “reducir el impacto de la futura infraestructura en puntos concretos” y “potenciar los usos y funcionalidad” de la variante ferroviaria.

En el caso concreto de las afecciones a Bilbao, el Gabinete que preside Urkullu considera conveniente “que se modifique la propuesta de Adif de trazar a cielo abierto 400 metros en Olabeaga” planteando, como alternativa, “una prolongación del falso túnel que discurre bajo el tronco principal del acceso viario ejecutado a Bilbao desde la AP 8″. De este modo, considera que el nuevo ramal “quedaría totalmente cubierto y respetaría los planes de uso residencial en la zona previstos por el Ayuntamiento de Bilbao en su Plan General de Ordenación Urbana”.

Para Ortuella, el Ejecutivo vasco propone rectificar el trazado en planta en este ámbito hacia el sur aproximándolo al área industrial existente. “Con esta modificación se conseguirá la continuidad al túnel del Serantes mediante un trazado soterrado que conectará directamente con el nuevo túnel proyectado”, indica el viceconsejero de Transportes, Antonio Aiz, ante el dibujo propuesto por el Ministerio que supone la conexión del túnel de Serantes con un tramo a cielo abierto de más 600 metros de longitud que concluye una vez superado el paso a nivel situado en el entorno de la estación de Ortuella. “Esto implica una importante afección al barrio y viviendas anexas al paso a nivel, además de constituir una hipoteca para futuros desarrollos urbanos”, subraya el viceconsejero.

Para el viaducto sobre el río Castaños, ubicado en el término municipal de Barakaldo, Aiz propone un “desplazamiento en planta de la propuesta del Estado para eliminar afecciones a una zona deportiva y residencial de baja densidad”. También se estiman necesarias otra serie de medidas “tendentes a minimizar el impacto que generará la nueva infraestructura como la colocación de pantallas acústicas y otras mejoras en el diseño”.

En cuanto al viaducto del río Kadagua, el Ejecutivo vasco sugiere “modificar ligeramente la alineación en planta del cruce sobre el río para que discurra y cruce bajo la carretera BI 3651 y no sobre ella con lo que se consigue reducir apreciablemente la altura y longitud del citado viaducto”.

Y en cuanto a la conexión de la línea ferroviaria métrica Balmaseda/Bilbao con el Puerto de Bilbao, el Gabinete de Urkullu plantea “estuchar” las vías de ancho ibérico y métrico en el tramo Lutxana/Puerto de Bilbao. De este modo, explica, se conseguirá “potenciar” el tráfico de mercancías por ferrocarril en la cornisa cantábrica.

Desde el Gobierno vasco se considera necesaria la conexión del Puerto de Bilbao con las redes ferroviarias para conseguir un transporte sostenible e intermodal “siguiendo las pautas europeas de respeto medioambiental” y los nuevos trazados “significarán la conexión de la Nueva Red Ferroviaria vasca con el resto de la cornisa atlántica”.

Y dicen que 20 años (del metro de Bilbao) no son nada

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El 11 de noviembre de 1995 Bilbao se reinventa. Todo por culpa del metro. La inauguración del suburbano tuvo puntualidad británica, organización alemana y precisión suiza. Cerca de 1.200 invitados y 200 periodistas ocupaban los andenes cuando a las 11.00 horas el primer convoy hacía su entrada en las galerías subterráneas. El trayecto, de ida y vuelta, discurrió entre Moyua y Sarriko, esta última una estación que no se contemplaba en el proyecto original —fue incorporada posteriormente con los mismos trazos de Foster—, pero que se ha convertido en la más emblemática de la Línea 1. Causó el éxtasis. De regreso al centro de la capital, la comitiva abandonó el metro en Abando y recorrió a pie el puente de El Arenal hasta alcanzar el Teatro Arriaga, sede del acto oficial y de los discursos. Han pasado ya 20 años de aquellos fastos.

Con la inauguración del metro, Bilbao y el País Vasco en su conjunto, veían, por fin, cumplido un viejo sueño y una aspiración remota. En 1995 el metro es una realidad, y miles de personas quisieron comprobarlo por sí mismas desde el primer momento. El gigantismo del proyecto —el concepto faraónico del que se hablaba ya por entonces- se superó por el entusiasmo y la ilusión que el proyecto despertó en la población. Si algo quedó claro en la ceremonia inaugural —ampulosa en su concepción y de un gusto impecable con 1.200 invitados— es que el mérito es de todos.

El metro de Bilbao es fruto de la voluntad de las instituciones que supierona arrinconar el partidismo para contribuir a un proyecto emblemático de indudable interés social. La iniciativa suposo una oportunidad única para demostrar al exterior que en Euskadi -pese a la presencia terrorista- se pueden hacer grandes cosas. La ubicación del metro en la capital vizcaína no responde al capricho ni a la casualidad; más bien se debe contemplar como una de las pocas salidas posibles para una ciudad superpoblada, colapsada por un tráfico imposible y con unos accesos por carretera al limite de su capacidad. Lo decisivo en esta importante obra es su impacto positivo en el transporte urbano y en la accesibilidad al centro de la villa de Don Diego. Según las estimaciones de Metro Bilbao, 154.424 coches más al día circularían por las carreteras cercanas a la villa, que arrojarían a la atmósfera 45.000 toneladas de CO2.

En dos décasdas de funcionamiento el metro se ha convertido, tanto a nivel simbólico como práctico, en la imagen del nuevo Gran Bilbao, de un área densa donde viven casi un millón de personas que entró en el cambio de siglo empeñada en dejar atrás su ilustre, pero acabado, pasado siderúrgico y sustituirlo por un modelo económico y social más abierto y menos dependiente. El museo Guggenheim es el gran icono de Bilbao, una ciudad que en en estos veinte años se ha convertido en un referente internacional y uno de los mejores ejemplos de reconversión urbanística del mundo. Sin embargo, el eje central de esta renovación tiene como pilar fundamental la mejora en las infraestructuras. La transformación del aeropuerto, con el sello inconfundible de Santiago Calatrava, y la puesta en marcha del Metro, que lleva la firma de Norman Foster, son las bases de esta gran mutación. Lejos de concebirse como un acto decorativo, el cambio revoluciona la vida de sus habitantes, que experimentan una notable mejora. Bilbao renace al mismo tiempo que las galerías del suburbano se pueblan de viajeros gracias a un proyecto sumamente original, sencillo y eficaz. Sin duda alguna, el principal motor de la renovación urbanística.

Una relevancia que ha sido corroborada por sus habitantes en cuantas encuestas se les han realizado: el metro, además de ser definido como el medio de transporte más eficaz para aliviar unas comunicaciones saturadas, es valorado por su efecto dinamizador de la actividad urbana, por su positiva incidencia sobre la calidad de vida y el medio ambiente y por su influencia modernizadora sobre el entorno. Desde que se inauguró el primer servicio en noviembre de 1995, no ha habido una actuación pública e institucional que haya concitado semejante unanimidad sobre su rentabilidad social y su carácter estratégico. Los cerca de 1.352.756.501 de viajeros -tantos como habitantes tiene China- explican mejor que nada su arraigo.

El metro, fruto de la necesidad y nunca del capricho, es sin duda la mejor solución para un área superpoblada que quiere avanzar hacia su conversión en una moderna conurbación. Un aliado fiel del nuevo proyecto de Gran Bilbao y una pieza básica para el desarrollo y regeneración de localidades y zonas que, tras largos años de decadencia, intentan apuntalar su recuperación y asegurar su porvenir.