Archivo mensual: mayo 2020

Vehículos especiales: trenes correo (y 2)

Los trenes ambulantes reducen los tiempos de entrega del correo, permiten el traslado de grandes cargamentos de correspondencia, además de clasificar los envíos en el propio vagón-oficina durante el trayecto, y realizan los intercambios pertinentes en cada parada de la línea férrea. De su eficaz funcionamiento depende el servicio postal. ya que organizar el sistema de transporte y distribución postal en un país como España, de gran superficie y con una accidentada orografía, es una tarea compleja que exige una gran planificación para coordinarse con otros trenes, conducciones, enlaces diversos y correo internacional.

El personal destinado en estos servicios móviles debe tener una gran capacidad de trabajo y sacrificio, tanto por la responsabilidad de la tarea encomendada como por lo ajustado del tiempo de recogida y entrega de la correspondencia (un retraso afecta a otras líneas ambulantes), además de que muchos servicios son nocturnos. Por todo ello, reciben una gratificación especial, lo que causa que dichas plazas sean muy codiciadas, a pesar de lo peligroso que puede resultar, a veces, el empleo. Los funcionarios ambulantes resultan víctimas de descarrilamientos, choques, incendios, asaltos, además de los consabidos retrasos de varias horas o incluso días, por cualquier avería o desperfecto. El personal porta armas cortas para su defensa y viaja totalmente aislado del resto del tren en los compartimentos de Correos, cerrados desde el interior como medida de precaución, ya que no solo transportan cartas, sino también valores, certificados, metálico y paquetería. La correspondencia entra y sale de los vagones en cada parada. Clasificada durante el viaje, llega a su destino ya lista para su entrega, sin que exista comunicación de los agentes con el exterior.

No es de extrañar, por tanto, que estos trenes sean objeto de la codicia. El suceso más sonado tiene lugar en plena dictadura de Primo de Rivera. El 11 de abril de 1924 cinco individuos protagonizan el atraco al tren expreso de Andalucía. Los delincuentes planean un asalto limpio y perfecto, pero el golpe se convierte en una carnicería. Saben que el correo de esa jornada lleva toda la correspondencia que se dirige a la capital andaluza y la que posteriormente debe remitirse al norte de África, incluidas sacas precintadas recibidas en la frontera francesa vía Hendaya, con destino a Gibraltar y Tánger. Entre ellas, se incluyen las pagas de varias compañías coloniales a sus empleados, dinero y valores por más de un millón de pesetas (algo más de 2,1 millones de euros de hoy en día). Santos Lozano, de 45 años, y Ángel Ors Pérez, de 30, trabajan como encargados del coche correo aquel fatídico día.

En la estación de Aranjuez, tres hombres (José Sánchez Navarrete, trabajador de Correos, Antonio Teruel López y Francisco de Dios Piqueras) suben al tren. Cerca de Castillejo, los tres ladrones entran en acción y, con las pocas armas que tienen, golpean y hieren a los dos encargados del vehículo postal, y llegan a matarlos con pesadas tenazas de marchamar. Una vez que Lozano y Ors están muertos, el trío abre los sobres y paquetes que se encuentran en el vagón. Cuando llegan a Alcázar de San Juan, los bandidos salen corriendo del tren, aunque dejan los envíos de más peso y valor en el tren. En esta estación les espera una cuarta persona, José Donday, conocido como ‘Pildorita’, para volver a Madrid en taxi. El tren continúa su recorrido hasta Córdoba donde la Guardia Civil encuentra los cadáveres de los dos ambulantes y pone en marcha un dispositivo policial para capturar a los asesinos.

Los atracadores, bautizados como la Banda del Expreso, llegan a Madrid y se reparten el botín en una vivienda del centro donde les espera el cerebro de la trama, Honorio Sánchez Molina, hombre de negocios y candidato a concejal. La Guardia Civil da con el chófer del taxi que lleva a los asesinos desde Alcázar de San Juan, y les señala el punto final del recorrido en la calle Toledo. El lunes 21 de abril de 1924, Antonio Teruel, que se siente acorralado, se quita la vida. La Policía encuentra el dinero del atraco entre los tubos metálicos que forman la estructura de la cama.

El resto de la banda cae poco después. Unos son detenidos en Madrid, otros en el tren en el que pretenden huir a Portugal. Solo José Donday logra atravesar la frontera, pero se entrega voluntariamente en la embajada de España en Francia. Se celebra un juicio sumarísimo, y se condena a muerte a José María Sánchez Navarrete, Francisco Piqueras y Honorio Sánchez Molina; José Donday se libra de la muerte con una pena de treinta años.

El impacto del crimen en aquella sociedad es demoledor. De inmediato empiezan a circular coplas de ciego, una novela y varias películas. Una reproducción del suceso del tren correo aparece como una de las máximas atracciones del Museo de Cera de la plaza de Colón de Madrid.

Aunque el robo más espectacular del siglo XX se proce en 1963: el asalto a un tren de correos que se dirige desde Glasgow (Escocia) a Londres, a su paso por la localidad inglesa de Cheddington. See considera entonces el mayor robo a un ferrocarril de su siglo. El botín con el que se hacen los ladrones, de 2,6 millones de libras (3 millones de euros), supone todo un récord entonces y hoy equivaldría a unos 40 millones de libras (46,2 millones de euros).

Bruce Reynolds —hijo de un sindicalista de la planta de la compañía Ford de Dagenham, legendaria en el Reino Unido por las tenaces reivindicaciones laborales de sus obreros— idea toda la operación. Sin embargo, Ronald Biggs figura como el más famoso componente de la banda compuesta por quince individuos, como Gordan Goody, Buster Edwards, Charlie Wilson, Roy James, John Daly, Jimmy White, Ronnie Biggs, Tommy Wisbey, Jim Hussey, Bob Welch and Roger Cordrey.

Reynolds consigue información confidencial sobre el traslado de dinero por parte del servicio de Correos (lo que en inglés se denomina un inside job) y articula la banda que perpetra el atraco, con todos sus miembros parapetados tras pasamontañas y cascos para eludir la identificación posterior. El monopoly con el que el grupo entretiene el aburrimiento en la granja del sur de Inglaterra en la que se cobija tras el golpe sirve para obtener sus huellas dactilares e identificar a los ladrones. La mayoría, aunque no todos, acaban detenidos y sufren durísimas penas de prisión.

La banda (compuesta por un grupo de delincuentes muy extravagantes: un peluquero, un corredor de apuestas, un ex boxeador y dueño de un club nocturno, un conductor de carreras y un ludópata con amplios conocimientos de electricidad) recibe condenas por un total de 307 años de prisión. A pesar de la enorme cantidad de dinero robado, ninguno de los ladrones puede vivir felizmente con las ganancias logradas ilegalmente. El destino de varios de ellos resulta trágico: Wilson acaba asesinado en Marbella; Field fallece en un accidente de tráfico; y, por último, Buster Edwards se suicida en 1994. El ex ladrón al frente de un puesto de flores en la estación de Waterloo, se ahorca tras varios intentos de suicidio.

(Fuentes. Diversos textos periodísticos sobre “El crimen del expreso de Andalucía”, Albero Mira, en ” Historical Dictionary of Spanish Cineme”. Luis de Oteyza, en “Anticípolis”. Eduardo Zamaccois, en “Un hombre que se va”. Mikel Iturralde, en Asalto al tren correo de Glasgow. Textos de periódicos. Paul Read, en “Los ladrones del tren de Glasgow”)

Vehículos especiales: trenes correo (1)

Todo un clásico del ferrocarril. El 30 de junio de 1993 parte de la terminal de Chamartín el tren expreso que arrastró la última oficina ambulante de Correos que recorre el territorio español. Aviones, camiones y furgonetas privadas sustituyen a Renfe en el transporte postal e infligen una profunda herida a la operadora ferroviaria. Pocas décadas antes, el ferrocarril constituye la columna vertebral del transporte postal; a mitad de siglo pasado se llegan a efectuar hasta 246 expediciones diarias. La desaparición de los trenes correo supone la eliminación de los llamados ambulantes, un colectivo histórico formado por 1.300 trabajadores. Con su extinción, el servicio postal adelanta su declinar, hasta convertirse en un transporte casi residual.

A mitad del siglo XIX, tan sólo 613 poblaciones tienen correo diario. Están situadas en su mayor parte en las líneas generales de ferrocarriles. Pero en 1866 reciben correspondencia al día 7.864 ayuntamientos, el 84% de los 9.354 que hay en España, y solo carecen de él 1.490 municipios. El éxito y popularidad de la correspondencia es evidente al finalizar el siglo, aunque aún alcanza cotas más altas en décadas posteriores. Si en 1880 cada español envía 4 cartas al año, en 1913 son ya 7,74 y en 1925 alcanza las 9,44. En 45 años la proporción se multiplica por 2,5. En 2000. la cuota por cada habitante es inferior a 1,1 (incluye paquetería y servicios administrativos).

El ferrocarril tiene mucha culpa en el desarrollo del servicio postal, prácticamente desde su nacimiento. Los trenes correo, conocidos como ambulantes en la terminología postal, se implantan desde el principio en todas las líneas ferroviarias en explotación. Se cumple con ellos una disposición legal que obliga a las compañías a transportar la correspondencia a la mayor velocidad posible. “La Reina ha tenido a bien mandar que el correo de la línea general de Andalucía haga su tránsito diariamente de ida y vuelta entre Madrid y Aranjuez por el camino de hierro en los términos que expresan las condiciones del adjunto pliego aprobado por S.M.”.

Todos estos trenes llevan además coches de viajeros y constituyen la base de este servicio obligado en cada compañía del ferrocarril. En ellas, si la demanda es suficiente, se ponen en circulación otros trenes de viajeros de distintas categorías. Los trenes correo deben parar en todas las estaciones; los trenes correo-expreso, solo en determinadas paradas; y los expresos y rápidos solo se dedican al servicio de viajeros.

El Estado establece de forma regular el transporte de la correspondencia, con empleados a sueldo de la administración de Correos, y crea los llamados Correos Ambulantes, que son administraciones con trabajadores fijos. Su misión consiste en recoger y repartir el correo a bordo de los trenes, en los vagones postales o en los departamentos habilitados para ello. Los ambulantes ofrecen generalmente coches de tres clases y además su utilización se hace habitual con vagones de mercancías completos de detalle en el régimen de transporte de gran velocidad, cuya carga se entrega el mismo plazo que la del correo. Se convierten así en trenes pesados, cuyos horarios son difíciles de cumplir por sus características de servir a distintas actividades. Circulan generalmente por la noche. Forman una institución muy querida del público porque hacen de buzón de alcance a su paso por las estaciones a las que se lleva una carta apresurada o urgente.

La historia de los ambulantes de Correos está, pues, íntimamente ligada a la del ferrocarril. La primera estafeta ambulante española se crea el 27 de julio de 1855 entre Madrid y Albacete; es decir, sólo siete años después de empezar a funcionar en España e! primer ferrocarril peninsular (Barcelona-Mataró). Con anterioridad, ya se consigue transportar gratuitamente el correo por vía férrea. “La ascendente marcha de la civilización, el crecimiento de las poblaciones, de la industria, de !os negocios y la internacionalización de la cultura y de los grupos humanos, crea un ingente tráfico postal”, aseguran los historiadores. Pero lo que hoy parece lo más sencillo del mundo -escribir una carta, meterla en un sobre y echarla al buzón, con la seguridad de que llega a su destino- necesita de un laborioso proceso. La idea nace en Inglaterra donde se adopta la costumbre del sobre cerrado -antes sólo se usan papeles plegados-, y brota la necesidad de la estampilla adhesiva -instaura la costumbre del sello sir Rowland Hill, director general de Correos de Gran Bretaña- y se establece la inviolabilidad de la correspondencia. Precisamente esta inviolabilidad y el número abrumador de cartas, valores y paquetería transportados definen la delicada y trascendental misión encomendada a Correos y, por extensión, a sus ambulantes.

Aunque el grueso del transporte de correspondencia se realiza en los vehículos que la Dirección General de Correos y Telégrafos dispone en propiedad, en algunas líneas o trayectos con menos afluencia se utilizan vehículos mixtos propiedad de Renfe. Los furgones postales (DGCT) constan de varios almacenes, separados por un pasillo central, que albergan en su interior un conjunto de sacas homogéneas en su contenido y destino. A diferencia del furgón postal, el coche de correos es una auténtica oficina móvil que permite a los funcionarios clasificar la correspondencia que reciben sobre la marcha. Este coche posee dos almacenes en los extremos, donde se carga el correo ya agrupado por destinados o por encaminamientos, y una parte central, formada por varios mostradores y casilleros para la clasificación postal.

Se denomina ‘tren correo’ a los convoyes que efectúan parada en todas las estaciones del trayecto y que llevan coches estafeta o el furgón que deja y recoge el servicio postal. Son, además, trenes de pasajeros, más lentos y con menos clases que un ‘rápido’ o un expreso. Este último, que circula en horario nocturno, también suele llevar la correspondencia en un furgón especial, pero el servicio postal solo se establece en las paradas convenidas. También circulan los trenes postales; exclusivos para este servicio, generalmente son radiales y varían su composición añadiendo o soltando vagones. Suelen llevar furgones cerrados y coches estafeta, con personal de Correos con labores de clasificación.

El transporte de correo por ferrocarril crece simultáneamente al aumento del volumen postal. En los años 70, este servicio se realiza mediante 5 trenes postales, 166 coches y 69 furgones -todos propiedad de Correos-, y un porcentaje variable de vehículos alquilados a Renfe, entre los que se encuentran las plataformas de contenedores -que se utilizan para la correspondencia con destino a Canarias- y los vagones de madera, popularmente conocidos como ‘borregueros’. El ferrocarril es, con diferencia, el medio de transporte más utilizado por Correos, con un coste de 3,0501 pesetas tonelada/kilómetro. EI parque móvil ferroviario está formado por los coches de las series 1500, 3000 y 3200. La única diferencia entre ellos estriba en el tamaño y en la fecha de construcción.

En 1995 dejan de circular. Los 74 vehículos que aún quedan en servicio pasan a la situación de apartados; es decir, sin poder salir a la vía. Aún así, el parque se mantiene casi intacto hasta 1997; a partir de esa fecha comienzan a darse de baja masivamente. En su mayor parte,se venden como chatarra. Sin embargo, se preservan aún algunos ejemplares, como el que posee el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú; otro que circula en el tren turístico de la Armf (Lleida); la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (Azaft) mantiene un coche oficina y un vagón postal restaurados recientemente; puede contemplarse también el vehículo estafeta DGDC-222 rescatado en Delicias; y otro transformado como bar en una gasolinera de la carretera de Palencia a Santander. El correo se baja del tren.

(Imagen: sacas de correo en Irún a la espera de cargarlas en un tren correo. (Fuentes. “Estafetas ambulantes”. Gaspar Martínez Lorente, en “Expediciones Ambulantes por Ferrocarril. Siglo y medio de Transporte Postal”. Eduardo Verdegay y Fiscowich, en “El servicio de correos en los ferrocarriles de España “. Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía. Vía Libre, Pedro Pintado Quintana y otros autores, en “Trenes de Papel. 150 años de expediciones ambulantes y coches correo en España”.)

Trenes en Azpeitia a partir del sábado 6

La Temporada 2020 de Trenes Históricos del Museo Vasco del Ferrocarril comenzará el sábado 6 de junio, dos meses más tarde de lo previsto, a consecuencia del estado de alarma generado por la Covid19. En el proceso de adaptación de sus diversos servicios a las medidas puestas en marcha durante la situación generada por el coronavirus, Euskotren reabrirá las instalaciones del Museo de Azpeitia (Gipuzkoa), este martes, día 2, a partir de las 10.00 horas.

Desde 1998, el Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren gestiona la explotación del Tren de Vapor del Valle del Urola, entre las instalaciones ferrooviarias de Azpeitia y Lasao. Dicho servicio constituye el único caso de ferrocarril turístico en la península ibérica operado mediante locomotora vapor-de carbón. Y es prestado con la ayuda voluntaria, y plenamente altruista, de las personas integrantes de la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril (BML).

Con el fin de garantizar la seguridad de las personas visitantes y trabajadoras del Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia, y el mantenimiento del distanciamiento físico necesario ante la situación provocada por la Covid-19, se han establecido las siguientes medidas activas y pasivas: mamparas de protección y dispensadores de hidrogel desinfectante en la recepción; creación de un circuito con itinerario completamente circular, para evitar que los visitantes tengan que retroceder y puedan cruzarse con quienes les preceden, mediante marcación de flechas indicadoras en el suelo del camino a seguir; cierre de aquellas salas expositivas de aforo reducido, en las que no es posible garantizar la distancia social adecuada: colecciones de uniformes y cronometría ferroviaria; refuerzo de la limpieza de las instalaciones, con especial incidencia en los elementos que pueden ser manipulados por las personas visitantes y trabajadoras del Museo. Como en cualquier otro recinto público, el uso de mascarillas para acceder a las instalaciones es obligatorio.

En una primera fase, y a la espera de la evolución de la situación sanitaria, quedarán suspendidas las visitas guiadas y las exhibiciones del taller mecánico y del tranvía histórico. El aforo de los Trenes Históricos (además del servicio de trenes de vapor, se suelen prestar servicios especiales de tracción diésel) se reducirá al 50%, siendo obligatorio también el uso de la mascarilla. En el caso de que la afluencia de público así lo exija, se reforzaría el servicio con las circulaciones especiales que fuesen necesarias. También existe la posibilidad de alquilar Trenes Históricos. En este caso, también se establece un aforo limitado al 50%, es decir, un máximo de 75 personas por circulación, todas ellas portando mascarilla.

Mientras se mantenga la situación actual, que exige el cierre de salas y la suspensión de visitas guiadas o exhibiciones, el precio de entrada al Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia se reduce de 3 a 2 euros. El precio del viaje en el Tren Histórico se mantiene en 6 euros y el del alquiler de este en 450 euros. El servicio regular de Trenes de Vapor, que se inicia el sábado 6 de junio, se efectuará en los siguientes horarios: los sábados, a las 12.30 y 18.00 horas; y los domingos y festivos (excepto lunes), a las 12.30 horas.

El Museo reabrirá sus instalaciones al público a partir del martes 2 de junio. De martes a viernes, el horario será de 10.00 horas a 13.30 horas y de 15.00 a 18.30 horas; los sábados, de 10.30 a 14.00 horas y de 16.00 a 19.30 horas; y domingos y festivos (excepto lunes), de 10.30 a 14.00 horas.

Azpeitia se ha convertido en un gran santuario del vapor. Desde hace 26 años se venera, como en pocos lugares, los trenes que se mueven y circulan por las vías gracias a la combustión del carbón. En estas dos décadas y media, el Museo del Feerocarril Vasco es por carta de naturaleza uno de los mejores, y escasos, templos dedicados al ferrocarril del siglo XIX. O al menos al concepto que aún tenemos de esa época de nuestra historia: vehículos que se mueven por las vías gracias a la acción del vapor de agua.

El parque del Museo Vasco del Ferrocarril dispone de una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, integrada por más de 75 vehículos de todo tipo: desde locomotoras de vapor, tranvías, trolebuses, automotores y vagones de todas las clases hasta un camión de bomberos. El centro incluye una exposición sobre la máquina herramienta, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril del Urola, que se conserva tal como fue instalado en 1925. Un antiguo motor eléctrico hacer funcionar sus 16 máquinas a través de un complejo sistema de poleas, correas y embarrados.

Una de las rarezas más llamativas, y casi desconocida en otras instalaciones similares, es la grúa de vapor Grafton. Apropiada para vías de ancho ibérico, fue construida en 1920 por la compañía británica Bedford para la empresa Babcock Wilcox, sita en Sestao. Es la única en su género que funciona en España. También posee la unidad eléctrica más antigua en estado de marcha, la locomotora SEFT 101, fabricada en 1925 por AEG de Berlín para el Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa (el popular Topo).

De todo el material móvil del museo, destaca la locomotora de vapor Espinal, construida en 1887 en Newcastle (Reino Unido) por la compañía de Robert Stephenson, hijo de George Stephenson, que ganó el concurso de 1829 que pondría en marcha los servicios de la línea de transporte de pasajeros de Liverpool a Manchester. Esta máquina es, en la actualidad, la más antigua en funcionamiento de las construidas por los Stephenson, así como la locomotora de vapor más antigua en servicio de España. A la Espinal se unen Aurrera (130-T construida en Reinmo Unido en 1898 por Nasmith Wilson para el Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián); Euzkadi (uno de los modelos más representativos de la vía del norte peninsular, construidas para los Ferrocarriles Vascongados por la firma alemana Krauss de Munich entre 1914 y 1921 y que acabaron en el Ponferrada-Villablino, que las retiró en 1989); Portugal (CP E205, 1230-T, fabricada por Henschel para los Caminhos de Ferro de Portugal); y ‘Zugaztieta’ (030-T de 1888 de Sharp Steward de Gran Bretaña, para el Ferrocarril de Amorebieta a Gernika). Todas ellas, auténticas joyas del vapor.

Vehículos especiales: trenes de lujo

Los servicios ferroviarios de lujo son una de las analogías más evidentes sobre la riqueza y el estatus a fines del siglo XIX y principios del XX, como bien lo atestiguan el legendario ‘Orient Expres’ y el ‘Tren Bleu’. Las grandes fortunas y los aristócratas de esa época se entregan al glamour de los viajes ferroviarios más exquisitos y exclusivos, que simultanean en paralelo con los elegantes y grandes transatlánticos. Los primeros se eligen por el puro placer de viajar (y de exhibirse, por qué no); los segundos por la necesidad de cruzar las aguas que separan los continentes europeo y americano (tan profundas e inmmensas como la división de clase social que se evidencia a bordo de esos cruceros). Tiempos pasados, sin duda.

Ahora cuando uno viaja, casi lo hace por necesidad. El tren se utiliza como un medio para llegar al destino elegido. Y decidimos además la forma más barata y rápida para lograr nuestro objetivo. Lo que interesa es llegar. Pero hay ocasiones en las que optamos por explorar otro tipo de sensaciones y lo querenos hacer en el tren. Sin prisas, admirando el paisaje, y como tratando de retroceder en aquel otro tiempo que hace ya demaasiado que dejamos escapar. Si tenemos la suerte (y el poder adquisitivo) de rodar en uno de esos auténticos cruceros de lujo…¡que mayor placer! No hay necesidad de que sea el ‘Oriente Express’; hay trenes a nuestro alcance y sin salir del país. Tan solo hay que dejarse guiar por el poeta Konstantino Kavafisy y desear que el camino sea largo, lleno de aventuras, lleno de experiencias, porque lo importante no es llegar a Ítaca sino el camino en sí mismo, que dejó escrito este autor griego, una de las figuras literarias más importantes del siglo XX.

Los trenes turísticos de Renfe (Transcantábrico Gran Lujo, Expreso de La Robla, Al Ándalus, Costa Verde Express) alcanzan una cifra de negocio considerable y constituyen una alternativa a los exóticos convoyes foráneos. Con 2.400 plazas disponibles , la ocupación media supera el 80%. Los recorridos que realizan estos trenes por España en vehículos de coorte tan singular, suelen demandarlos sobre todo los turistas extranjeros, donde destacan los alemanes, australianos, norteamericanos, argentinos, chinos, rusos o japoneses. En el caso del Al Andalus y el Transcantábrico, en sus dos versiones, ofertan 2.376 plazas llenas de detalles, atenciones exclusivas, paradas con historia y paisajes encantadores.

Este tipo de ocupación en trenes de lujo aumentó considerablemente en 2016. En opinión de Renfe, el aumento llegó a alcanzar los 12 puntos porcentuales en el Trancantábrico Gran Lujo hasta un 95,6%, 10 puntos en el Al Andalus que llega a un 79,6% o 6 puntos en el Expreso de la Robla que alcanza el 78,5%.

Hace tres décadas nacía el que hoy es el tren turístico más veterano de España: El Transcantábrico. Lo que entonces era una apuesta arriesgada para un país que nunca había visto circular un tren de estas prestaciones y características es hoy un producto consolidado de prestigio internacional. Tras sucesivas transformaciones y mejoras a lo largo de su ya larga historia, El Transcantábrico es hoy un auténtico hotel de cinco estrellas sobre raíles, con prestaciones y comodidades que satisfacen las expectativas más exigentes. En sus salones y suites se combina a la perfección el encanto de los evocadores trenes de principios del siglo XX con el confort más avanzado del siglo XXI.

‘El Transcantábrico Gran Lujo‘ (considerado uno de los cinco mejores trenes turísticos del mundo y el más reconocido en vía métrica junto al sudafricano ‘Blue Bird), y refleja varias de sus señas de identidad: fuente de inspiración, avivador de la imaginación, espacio inigualable para perderse y para encontrarse, y fiel guardián de aquella forma de viajar en la que el medio y el trayecto eran tan importantes o más que el destino, tal y como señala la operadora en su información.

Las doce unidades albergan, en las zonas comunes, un salón panorámico, un comedor, un salón de té en los que los clientes pueden degustar la gastronomía típica de cada zona que se recorre, y un pub, donde cada noche se ofrecerá música en directo y fiestas diversas. Dos locomotoras de la serie 1900 (1901,1902, 1903 y 1904 han maniobrado con este tren, aunque en anteriores ocasiones eran de la 1600, en especial las 1651, 1654, 1666 y 1608) se encargan de tirar de las dos ramas del convoy turístico que realizan la ruta por los parajes del Norte

Los coches Pullman originales de 1923 que prestan servicio en el Transcantábrico Gran Lujo, auténticas joyas ferroviarias, Bautizados hoy en día como ‘Cantabria’, ‘Galicia’, ‘Asturias’ y ‘País Vasco’ fueron fabricados por la empresa The Leeds Forge que, cuya sede social estaba situada en la ciudad de Leeds, al norte de Inglaterra por encargo de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

Elegancia, confort y exclusividad son sus señas de identidad. El más suntuoso de los trenes turísticos de lujo de Renfe inicia la temporada 2020 a mediados del mes de abril y finaliza en el mes de octubre. Su ruta de ocho días y siete noches por la recortada costa del mar Cantábrico, desde San Sebastián a Santiago de Compostela o viceversa, se adentra en tierras norteñas, ofreciendo al viajero lo mejor de su cultura, su historia, sus paisajes y su cocina. Un recorrido cultural que permite conocer el innovador Museo Guggenheim, hacer juego en el Gran Casino de Santander, relajarse en un circuito termal en el lujoso balneario de La Hermida y adentrarse en lugares sagrados, repletos de tradición, como Covadonga o Santiago de Compostela, la milenaria meta de peregrinos. La atención exquisita de toda la tripulación, la oferta gastronómica de primer nivel ligada a la identidad culinaria de los lugares que atraviesa y la oferta cultural y de ocio hacen de este viaje una experiencia única.

El expreso de La Robla’, que toma el nombre de la línea que unía Bilbao con la localidad leonesa minera de La Robla, ofrece un viaje distinto a los demás, con la nostalgia y a la vez modernidad de los grandes cruceros en tren, emulando el clasicismo y glamour de El Transcantábrico. ‘El expreso de La Robla’, una unidad de nueve coches con capacidad para 56 viajeros, fue construido a partir de los coches de viajeros de la serie BB de mediados del siglo XX, que han sido transformados en tres coches-salón, para restaurantes y reuniones. Estos coches tienen gran versatilidad pudiendo ser utilizados como salones de viaje para disfrutar del paisaje desde ellos, así como para restaurantes, o para celebrar reuniones e impartir cursos y conferencias. Además, dispone de bar, office, y salón-pub con grandes pantallas de proyección, así como megafonía interconectada y climatizaciones independientes.

Los coches intermedios de las unidades 3.500 han sido transformados en su integridad en coches de literas conformándose así siete compartimentos por coche, lo que equivale a un total de 28 cabinas dobles de literas y una posibilidad máxima de uso de 56 personas. (Los tres remolques 5300 ex-Man son los tres salones de la composición que se denominan Salón Picos de Europa, Salón Ciudad de León y Salón Villa de Bilbao. Los coches litera, son cuatro remolques ex-5500 de unidades eléctricas. Los coches cama son 4 Ri de las unidades 3500 que se quitaron al llevar las unidades 3500 a Asturias)

El ‘Expreso de La Robla’, el más urbano de los trenes turísticos, mantiene todo el encanto de los trenes clásicos, aquellos capaces de transportarnos a otras épocas y lugares. La temporada 2020 comienza en el mes de julio y finaliza en octubre. Su clásico itinerario, La Robla, es el protagonista absoluto con un recorrido de 3 días y 2 noches entre Bilbao y León, o viceversa. Descubriremos la belleza y la historia de Castilla y León, con lugares como Ojo Guareña, la villa romana de La Olmeda, el rico patrimonio románico palentino o el evocador casco histórico de León.

El Al Andalus, que inició su andadura en 1985, se consolida cada año como uno de los trenes con mayor arraigo entre los turísticos de lujo del mundo. Dispone de catorce coches con capacidad para 74 personas, la mayor parte de las veces arrastrados por una locomotora mixta de la serie 319 de la operadora española; que en ocasiones lo hace en doble tracción. La composición se organiza con un coche cocina; dos vehículos restaurante ‘Alhambra’ y ‘Gibralfaro’; un coche bar ‘Giralda’, otro dedicado a salón y juegos ‘Medina Azahara’, siete carruajes cama, uno más para el personal y un furgón generador. Catorce vehículos que hacen de este tren el más largo de los que recorren las vías españolas y que supera los 450 metros de longitud (el equivalente a un rascaciones superior a los 150 plantas).

El tren de lujo Al Ándalus es un auténtico palacio sobre raíles, cuidadosamente restaurado y ambientado en la Belle Epoque, nos permite remontarnos en el tiempo decenas de años mientras disfrutamos del confort y el lujo. El más espacioso de los turísticos de Renfe inicia la temporada 2020 a mediados del mes de mayo y finaliza en el mes de octubre. Con el fin de adaptarse a todas las preferencias, el tren Al Ándalus ofrece dos modalidades de alojamiento: Suites Deluxe y habitaciones Gran Clase. Viaje, gastronomía y cultura se combinan en su ya tradicional itinerario por Andalucía, un recorrido circular de 7 días y 6 noches por el sur de España.

Marqueterías, paneles lacados o sombrereros originales son legado de la sofisticación de sus orígenes. No en vano, los coches suites que hoy componen Al Ándalus pertenecen a la misma serie que los que se construyeron en Francia a principios del siglo pasado para los desplazamientos que los miembros de la monarquía británica realizaban entre Calais y la Costa Azul. Sus coches salón, originarios de la misma época, son el escenario ideal en el que relajarse o compartir vivencias con los compañeros de viaje.

Esta temporada Renfe estrema un nuevo tren: Costa Verde Express, heredero del Transcantábrico. De espíritu elegante y majestuoso, mantiene las señas de identidad de los turísticos de la operadora. Un servicio de alta calidad a cargo de una tripulación volcada en el viajero, el ambiente de época de sus coches salón y sus habitaciones y el encanto del camino que recorre, son las claves de un viaje inolvidable por la España Verde. La temporada 2020, que recoge el testigo del emblemático Transcantábrico, arranca en el mes de mayo y finaliza en octubre (con la pandemia no ha sido posible su puesta en servicio). Su itinerario por el norte de España nos traslada desde Bilbao a Gijón, o viceversa, en una ruta de 6 días y 5 noches con el mar Cantábrico como compañero. Un recorrido que nos acerca al famoso Museo Guggenheim, a villas marineras como Laredo, Ribadesella, Candás o Llanes; a elegantes ciudades como Santander o vivas como Gijón. Nos fascinará el arte rupestre de la Neocueva de Altamira y el paisaje de los Picos de Europa y su lago Enol.

Las confortables habitaciones Gran Clase del Costa Verde Express, distribuidas en dormitorio y baño privado, aseguran el descanso y el bienestar sin que falte ningún detalle. En sus coches salón, así como en restaurantes de primer nivel, se puede degustar la excelente gastronomía del norte de España, reconocida mundialmente. Todas las visitas y actividades están incluidas.

(Fuentes. Renfe. Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Vía Libre. Fundación de Ferrocarriles Españoles)

Vehículos especiales: coches cama

Un clásico donde los haya; un rara avis para los tiempos que corren. La alta velocidad ferroviaria ha cambiado profundamente la forma de entender el viaje en tren. Las distancias se acortan hasta tal punto que ha provocado la extinción de los expresos nocturnos que hacían posible aprovechar el día y dormir de noche. Son pocos los países donde aún se hace necesario el uso de los coches-cama. Pero, cuando los convoyes surcaban en la profundidad de la noche cientos de kilómetros para llegar a su destino, ocupar esas habitaciones rodantes era más necesidad que placer. Mientras se devoraban los kilómetros del trayecto, los pasajeros dormían plácidamente. Hoy apenas si alguien recuerda al hombre que hizo posible y cotidiana esa forma de viajar. Una costumbre sobre todo indisolublemente asociada a un nombre: Pullman.

Al contrario de lo que muchos piensan, George Mortimer Pullman (1831-1897) no fue ningún genial inventor; más bien aprovechó sus dotes de publicista y su fino olfato para los negocios para que su empresa acabara coronada por el éxito. Y éste le llegó poco después de que trasladara el cadáver del presidente Abraham Lincoln, asesinado en abril de 1865, en un vehículo especialmente diseñado para la ocasión, una variante del coche cama que había puesto en circulación un año antes. A partir de aquel viaje mortuorio, la industria ferroviaria se rindió a sus pies.

Sin embargo, no fue él quien tuvo la idea original de dotar a los trenes de camas. Las distancias en Estados Unidos son, en general, más largas que los trayectos europeos. Por lo que parece natural que alguien pensara en procurar mayor confort a los pasajeros que viajaban en los obligados trayectos nocturnos. Los primeros vagones cama de los que se tiene noticia son de 1838. El vehículo fue adaptado por la Cumberland Valley Railroad a sus convoyes. Disponía de iluminación a base de velas, lavabo en el compartimento de señoras y una estufa de hierro para combatir los rigores del invierno. Uno de sus vehículos más conocidos era el coche bautizado como ‘Chambersburg’, que realizaba el trayecto entre Chambersburg y Harrisburg, en Pennsylvania. Un par de años más tarde, un segundo coche, el ‘Carlisle’, se introdujo en el servicio de transporte nocturno ante el gran éxito de la empresa y la aceptación de los pasajeros.

En 1855, la Illinois Central y posteriormente la Burlington decidieron imitar a sus colegas e introdujeron vehículos camas en sus convoyes; y en 1857 Theodor Woodruff construyó el nuevo modelo de coche cama que ofreció las diferentes compañías ferroviarias. El vehículo, de una sala única, estaba equipado con pequeños divanes de dos asientos cara a cara a lo largo del pasillo central. Estos divanes se transformaban, mediante un sistema de palancas, en una especie de litera en la que los pasajeros podían dormir aislándose del resto mediante una cortina. La intimidad no era completa, pero, al no ver a otros viajeros, existía cierta sensación de privacidad.

George Mortimer Pullman aprovechó las ideas de sus competidores y registró la patente de lo que en todo el mundo se conocería poco después como el coche cama por excelencia. El industrial estadounidense, un ávido emprendedor que supo ver enseguida el futuro del ferrocarril, consiguió evolucionar el coche de pasajeros con una mezcla de elementos innovadores de otras invenciones y su idea del éxito comercial.

Preocupado por la falta de comodidad de los vehículos ferroviarios de pasajeros, Pullman diseñaba en 1857 el primer coche-cama. Los carruajes no solo disponían de literas, sino que además iban dotados de asientos articulados, armarios, lavabos y una lujosa decoración. La idea pasaba por atraer a hombres de negocios y a pasajeros de alto ‘standing’. Un año después, ponía en práctica un nuevo diseño y remodelaba dos coches del tren Chicago-Alton. Se asoció con el empresario Hannibal Kimball como agente minero en Golden (Colorado) y logró una importante fortuna que le permitió dedicarse a la construcción de sus ‘coches-palacio’. En 1864, logró que su vehículo ‘Pioneer’ fuera el transporte preferido del presidente Abraham Lincoln. El vagón sirvió de coche fúnebre del dignatario tras su asesinato en 1865, lo que acabó por reportarle una favorable publicidad y sus cotas más altas de popularidad.

Dos años después, formaba en Chicago la Pullman Palace Car Company, con un capital de un millón de dólares, y producía el coche-hotel ‘President’, que disponía de dormitorios y cocina. La comida rivalizaba con la de los mejores restaurantes de la época y el servicio era impecable. Al año siguiente, el coche-restaurante ‘Delmonico’, con capacidad para 48 comensales, 4 camareros y 2 cocineros, hacía furor entre los pasajeros adinerados. Los menús eran preparados por chefs del famoso restaurante ‘Delmonico’ de Nueva York.

Durante la guerra civil americana, se hizo rico e, intuyendo el desarrollo de los viajes en el ferrocarril, comenzó con un socio su actividad como constructor de material rodante, fabricando un vehículo adaptable al día y a la noche. Este coche apenas si era diferente de los otros que sus competidores tenían en funcionamiento. Pero su obsesión era marcar la diferencia; y esta llegó con la patente de un nuevo carruaje de mayores dimensiones que los otros y con un acabado interior, donde no faltaba ni un detalle. «Coches-palacio de Pullman, lujo para la clase media», fue desde entonces su lema. También revolucionó el concepto de los coches restaurante, implantando el servicio personalizado, por ejemplo, para cada uno de los comensales.

En 1872, ya habían sido fabricados 500 coches de lujo con diversas funciones (dormitorio, salón, hotel), a razón de tres semanales. Ese año, el belga Georges Nagelmackers (1845-1905) fundaba en Bruselas la Compagnie Internationale des Wagons-Lits para construir en Europa coches similares a los que recorrían Estados Unidos de costa a costa. Solo la invocación de su nombre hacía referencia al lujo y confort de los grandes cruceros ferroviarios. Pero nunca llegaron al nivel de los de Pullman, que en 1880 fabricaba el 75% de los vehículos ferroviarios de pasajeros en Estados Unidos. El avispado empresario no duda en adquirir negocios y tecnología de otros fabricantes que pone de inmediato al servicio de sus transportes. Sus fábricas llegaron a construir 100.000 vagones para mercancías, 2.000 vehículos-cama y 500 coches de lujo para pasajeros.

La Compagnie Internationale des Wagons-Lits (conocida por su sus siglas CIWL y en español como ‘Compañía Internacional de Coches Cama’) tenía como misión prestar el servicio de restauración y alojamiento de diferentes administraciones ferroviarias europeas a través de sus propios coches cama, coches salón y coches restaurante. A partir de 1883 cambió su denominación por la de ‘Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos’ ya que en ese mismo año inicia un nuevo servicio de trenes internacionales entre los que se encuentran el famoso Orient Express.

El 4 de octubre de 1883, la compañía inauguró el entonces bautizado ‘Express d’Orient’. En la época, el tren salía dos veces por semana de la estación del Este (Gare de l’Est), en París, y terminaba en la ciudad de Giurgiu, en Rumanía, pasando por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. De Giurgiu, los pasajeros eran transportados a través del Danubio hasta la ciudad de Ruse, en Bulgaria. De allí otro tren los llevaba hasta Varna, donde podían tomar un ferry hasta Estambul. A partir de 1885 el Orient Express utiliza también una variante del trazado por Belgrado y en 1889, al culminarse el trazado ferroviario hasta Estambul, se convierte en un expreso diario a Budapest y ofrece un servicio tres días a la semana hasta Estambul. Durante la Gran Guerra se suspendieron los viajes, pero al finalizar se reanudaron y se iniciaron nuevos itinerarios, como el que discurría por Milán, Venecia y Trieste y que recibía el nombre de Simplon Orient Express, ya que pasaba por el túnel del Simplón. En el período de entreguerras alcanza su cenit como tren de lujo y escenario de intrigas políticas y de todo tipo.

De esta época sobresale uno de sus coches, que pasa a la historia como el ‘tren de Compiegne’: el 2419-D. En 1912, por encargo de la CIWL, la empresa Societé Générale des Ateliers de Saint-Denis fabrica un grupo de vehículos que se numeran del 2403 al 2424 y que pretendía destinar a las líneas del interior de Francia. Eran coches de lujo, de la Serie 2400, con dos bogies de dos ejes, revestidos de madera de teca, y dotados de amplias ventanillas, que permitían una gran luminosidad durante el día. El 2419-D se entrega el 20 de mayo e inicia sus servicios, el 4 de junio del mismo año, en el recorrido de París-Montparnasse a Saint-Brieuc, en Bretaña. En él se firmaría el armisticio del 11 de noviembre de 1918 que pone fin a la Primera Guerra Mundial. Años después, Hitler se tomaría la revancha años más tarde. En la mañana del 22 de junio de 1940, obliga a una delegación francesa a capitular en este mismo vehículo. Después sería trasladado a Alemania, como trofeo de guerra. Las SS lo destruyen en 1945, ante el avance aliado. (Podéis leer aquí su historia)

Durante la Segunda Guerra Mundial, la CIWL también suspende los servicios. Es el inicio de la decadencia. Algunas de las administraciones ferroviarias cerraron su paso a los trenes internacionales y distintos conflictos políticos agravaron la situación, especialmente entre Bulgaria y Turquía. La compañía se desentiende a lo largo de la década de 1960 y 1970 de sus trenes internacionales, pasando a ocuparse de ellos las administraciones ferroviarias de los estados por los que circula. El Direct Orient Express rinde su último viaje entre París y Estambul el 19 de mayo de 1977. Desde entonces ha habido numerosos intentos de recuperar este servicio ferroviario de lujo como el Venice Orient Express, el Venice Simplon Orient Express (VSOE) y el Nostalgie Orient Express.

Vehículos especiales: trenes reales

La presencia de los trenes reales en la historia del ferrocarril español, no deja de ser anecdótica. No se puede comparar al protagonismo que este medio alcanza, incluso hoy en día, en Reino Unido, donde la reina Isabel II tiene su propio tren que utiliza en ocasiones muy especiales: el Royal Train. Utilizado por primera vez en 1840 por la reina consorte Adelaida, esposa del rey Guillermo IV, es sin embargo, Victoria la primera monarca en viajar en este vehículo tan especial (1842), entre Slough y Londres. Consta de nueve coches y está equipado con múltiples habitaciones y baños. Solo por invitación expresa de Isabel II se permite el uso a los miembros de la realeza.

Otros trenes ‘regios’ eran propiedad de Napoleón III y del Vaticano. El primero disponía de un transporte real construido en los talleres de material rodante de la Compañías de los Caminos de Hierro del Estado. El tren se componía de nueve coches comunicados entre sí: un vagón para equipajes, dos coches de primera clase, un coche-comedor, un coche-terraza, un coche-salón para fumar, un coche-cama, uno de primera clase para el servicio de la emperatriz y otro final para equipajes. Todos ellos lujosamente decorados. El tren papal, un regalo a Pío IX del mismo Napoleón III y la sociedad constructora de la línea de ferrocarril del Estado Pontificio (Roma-Franscati), habilitaba tres coches. Uno de ellos alojaba una capilla; otro era un coche salón y el tercero un coche con palco plataforma.

Incluso ha habido máquinas muy especiales para estos vonvores regios. Una de las más famosas es la portuguesa ‘Don Luiz’. Construida en 1855 por Beyer Peacock & Cia. Lid de Manchester, la locomotora se entregó siete años después a los Caminhos de Ferro Sui e Sueste y estuvo en activo durante más de medio siglo. Con sus brillantes latones pulidos, arrastró el tren real que Víctor Manuel I de Italia regaló a su hija, María Pía, al casarse con el infante portugués don Luiz, que luego subió al trono en 1861. Los lujosos y llamativos carruajes decimonónicos se fabricaron en Bruselas en las instalaciones de la Compagnie Générale de Matérieis de Chemin-de-Fer.

A la caída de la monarquía (1910), la ‘Don Luiz’ pareció también enfrentarse a un negro futuro. Del lujo real pasó a remolcar trenes de trabajo entre Barreiro y Moita. Nadie se molestaba ya en pulir sus latones ni limpiar de polvo y hollín sus flancos, hasta entonces brillantes como el oro. Y después pasó un largo periodo inactiva y casi abandonada. El convoy real, que pertenece a la Fundaçao Museu Nacional Ferroviario Armando Ginestal Machado (FMNF), fue restaurado en Oporto en los inicios de 2010 bajo el patrocinio del Spoorwegmuseum de Utrecht (Holanda) para formar parte ese mismo año de la exposición internacional ‘Royal Class Regal Journeys’. Los coches se devolvieron a su estado original y los interiores rescataron las nobles maderas y telas de su mobiliario. Hoy luce esplédnida en el Museo del Ferrocarril de Entroncamento.

En España, el primer ferrocarril con carácter regio fue el de Madrid-Aranjuez, inaugurado por la reina Isabel II en febrero de 1851. Para esta ocasión, el promotor del ferrocarril, el marqués de Salamanca hizo construir un coche que según crónica de la época “era muy superior a los utilizados por la reina Victoria de Inglaterra y Luis Felipe de Francia”. Con anterioridad a 1864, hay escasa documentación gráfica de un coche real que MZA preparó para la reina Isabel II. Se trata de un coche de dos ejes y puertas de acceso situadas en el centro del vehículo a cuyo interior se accedía por una escalinata. El coche llevaba el escudo de la Casa de los Borbones en las esquinas y en la parte superior de las puertas.

Es precisamente la compañía MZA la primeta en disponer de un tren real, aprovechando la inauguración de la línea de Madrid a Zaragoza. El rey consorte Francisco de Asís Borbón lo estrena para trasladarse a los baños de Alhama de Aragón. También la reina Isabel II, así como Amadeo I y Alfonso XII llegaron a utilizarlo en alguna ocasión. El transporte disponía de cinco coches, que carecían de las habituales puertas centrales que llevaban los coches de la época. Sólo tenía dos puertas en cada extremo. La composición estaba formada por un coche salón o de recepciones, el de descanso, un salón para ministros y séquito, otro comedor y el de cocina. A esta composición se agregaban todos los coches auxiliares necesarios. Todos ellos se comunicaban a través de unos puentecillos con barreras laterales.

El coche salón estaba revestido de damasco rojo con techo en raso blanco. Tanto los sillones como las sillas y divanes se instalaban en los laterales y su tapicería era de “gobelinos”. En el frente se situaba un sofá sobre el que se apoyaba un tapiz con las armas reales bordadas a mano. El mobiliario lo completaba una mesa de alas en caoba y bronce que se encontraba en el centro del salón. Este salón estaba comunicado con un pequeño gabinete desde el que se accedía al coche dormitorio o de descanso. Este coche se dividía en tres departamentos. El primero era un salón con dos divanes-cama y butacas. El segundo era el dormitorio real y el tercero cumplía las funciones de vestidor, por lo que constaba de un tocador, armarios y retrete. Su tapicería era de damasco azul con estampado de flores de lis y coronas. El tren se modernizó en 1881, reparando sus instalaciones técnicas y suntuarias. En 1882 prestó servicio con motivo del viaje a Andalucía de Alfonso XII y la reina María Cristina. Estuvo circulando para la casa real hasta un año más tarde.

En 1883, la Compañía de Asturias-Galicia y León, en sus talleres de León, construye un nuevo tren real en el que viajaron los reyes Alfonso XII y doña María Cristina para la inauguración en ese mismo años de la línea Madrid-León-La Coruña. La composición estaba formada por ocho coches. El coche-cocina tenía capacidad para preparar hasta cuarenta cubiertos, además de disponer de un departamento para siete personas de servicio. Un coche-antecocina, que servía de almacén del servicio de mesa, llevaba unos bancos dispuestos en sentido longitudinal que se utilizaban para descanso de la servidumbre real durante el viaje. El comedor, con capacidad para veinte comensales, estaba lujosamente decorado con tapices. El techo era de caoba con marquetería en verde y blanco; el piso de nogal encerado estaba cubierto por una gran alfombra de nudos. Este coche tenía nueve ventanas a cada lado, decoradas con cortinas de damasco azul. El mobiliario, también de nogal, lo formaba una gran mesa ovalada y veinte sillas con respaldo de rejilla. En los cuatro ángulos del coche se ubicaban otros tanto lavabos con depósitos de agua corriente.

El coche de la reina se situaba a continuación del comedor. Constaba de un pasillo lateral para acceder a los distintos departamentos: dormitorio, tapizado con los colores de la Casa de Austria (brocatel, azul y plata). La cama de bronce, con colcha de brocado azul y adornos de pasamanería, llevaba ropa blanca de tipo holandés. Un tocador dotado de un completo servicio de plata, dos sillas, mesa de noche y cortinas completaban la decoración. Desde este dormitorio se accedía al dormitorio de la reina, amueblado con un gran diván, cama, dos sillas imperiales y un tocador de ébano y mármol. El dormitorio decorado en damasco amarillo, oro viejo y molduras doradas, tenía una cama de bronce, armario de caoba con espejos, mesa de noche y una silla tapizada en damasco amarillo. Una puerta de ébano, comunicaba el dormitorio con el lavabo-retrete totalmente revestido de caoba. El alumbrado era de aceite y en el lavabo había un candelabro niquelado.

En 1897 la Compañía del Norte comienza la fabricación, en sus talleres generales de Valladolid, de dos coches para su utilización por la familia real. Se trataba de un coche salón y un dormitorio que sustituirían a los de la Compañía del Noroeste en los desplazamientos reales. Los coches eran de madera, con una anchura de tres metros y se accedía a ellos por un testero en lugar de por el centro. Incorporaban bogies en vez de ejes para mayor confort y seguridad y su longitud era de 19 metros. Se concluyeron a finales de 1900 y estuvieron en servicio hasta el año 1931. A lo largo de esos años sufrieron diversas modificaciones y reformas. En 1902, se reformó el comedor, ampliando la longitud del salón de 5 a 6,8 metros lo que dio capacidad para colocar tres mesas de caoba con cuatro cubiertos cada una y dos mesas de dos cubiertos. Para estos 16 cubiertos se encargaron 16 nuevas sillas. En el exterior se encontraban los escudos con las armas reales de la reina madre María Cristina y Alfonso XIII.

En 1929 se construiría un tercer coche, el coche cocina, ya que se estaba utilizando el antguo de la Compañía del Noroeste. Fue construido por los Talleres de Carde y Escoriaza de Zaragoza. La dotación interior fue supervisada por el cocinero mayor de Palacio. Este tren real estuvo activo hasta 1932, año en que fue apartado en los Talleres Generales de Valladolid, permaneciendo allí hasta el año 1975 cuando, con motivo de la celebración del Congreso de MOROP, se traslada al depósito de Vilanova i La Geltrú, donde todavía se encuentra, actualmente formando parte de los fondos del museo.

La Compañía del Norte editaba en julio de 1900 las Instrucciones para la Circulación de los Trenes Reales (el resto de compañías también tenía similares órdenes), con motivo de un viaje de Alfonso XIII. Entre otras muchas normas, establecía la obligatoriedad de disponer en todo el trayecto de máquinas de reserva en presión y abastecidas de combustible y agua, listas para partir en cualquier momento. Todo ello, debía realizarse dos horas antes de la llegada del tren, continuando las máquinas en estado de marcha hasta que el tren llegara a la siguiente estación con máquinas de reserva. Los trenes eran remolcados por una sola máquina de dos ejes acoplados, aunque podía emplearse la doble tracción excepcionalmente en rampas superiores a 11 milésimas, pero sin superar la velocidad de 45 kilómetros por hora. Si la rampa era superior a 5 milésimas, podía ser remolcado por una máquina de tres ejes acoplados. En este caso la velocidad no excedía los 50 kilómetros por hora.

La vigilancia de vía antes de salir el tren la realizaban los sobrestantes y capataces, quienes recorrían a pie todo su distrito para examinar la vía, agujas, placas giratorias, túneles, pasos a novel, puentes, señales, etc. Todas las obras que estuvieran en proceso en el recorrido del tren quedaban paralizadas desde cuatro horas antes de su paso, hasta dos horas después.

(Fuente Vía Libre. Imagen de Aguste Murel del Archivo del BNE. Coche real de 1864)

Vehículos especiales: tren laboratorio

Una veintena de firmas españolas se encuentran a la cabeza en tecnología ferroviaria y combaten con éxito con sus competidores europeos para exportar sus conocimientos y mejorar la seguridad ferroviaria. De hecho el tren español es uno de los medios de transporte más cómdos, fiables y seguros de todo el mundo. A medida que el ferrocarril se ha ido ‘tecnificando’ (anda que el vapor no tenía su ciencia), la necesidad de conocer el comportamiento del material rodante, la vía, la catenaria, la señalización y la comunicación, entre otros, ha provocado la aparición y el desarrollo de vehículos especiales capaces de suministrar cientos de datos y parámetros sobre cuaqluier elemento que intervenga en la circulación. Los trenes auscultadores son, por tanto, auténticos laboratorios rodantes, indispensables para la innovación y la investigación en el sector ferroviario. Con esta temática, inicio una serie de varios capítulos sobre vehículos que no están solo destinados a trasladar viajeros.

No sé quién pone nombres a los trenes (ese es otro de mis temas pendientes, sobre todo por el empeño de Renfe en bautizar con nombres que comienan por A a casi todos sus vehículos). Pero resulta curioso que el Administrador de Infraestructras Ferroviarias (Adif) se haya fijado en un filósofo para denominar a su laboratoratio estrella, el ‘Séneca’. Lo lógico habría sido que lo bautizaran con el nombre de algún científico español (Torres Quevedo, por ejemplo), pero paradójicamente se han detenido en la figura del político, orador y escritor cordobés, conocido por sus obras de carácter moral, para denominar a uno de sus trenes laborarorio.

La auscultación ferroviaria es un procedimiento por el que se analizan los principales parámetros de la vía con el objetivo de establecer, mantener e incrementar la calidad, fiabilidad y seguridad de las infraestructuras. Los trenes auscultadores van provistos de la instrumentación y el hardware y software necesarios para realizar la diagnosis de la calidad de la infraestructura. Adif dispone de tres trenes laboratorio, Séneca y BT (355.001 y 355.002, antes Talgo XXI). El convoy de Adif forma parte de un selecto club de trenes laboratorio, que otras operadoras internacionales disponen para auscultar las instalaciones y las nuevas tecnologías que exigen las redes de alta velocidad. Algunos de esos vehículos también tienen nombres propios, como es el caso del japonés ‘Dr. Yellow’, el ‘Iris 320’ de los ferrocarriles franceses o el ‘Archimede’ italiano.

Este automotor eléctrico ‘Séneca’, de la serie Talgo 330, está compuesto por una cabeza motriz con cabina, tres coches intermedios y una cabeza con cabina de conducción pero sin motorización. ‘Séneca’ fue construido en 2003. Un año más tarde se definió y desarrolló su definitiva configuración, para lo que se construyeron dos nuevos remolques y se reformaron los antiguos. En 2005 se iniciaron los procesos de autorización para su circulación y el análisis de su equipamiento disponible y necesario. En su actual configuración, tras su adscripción a la Dirección de Innovación Tecnológica en 2006, comenzó sus pruebas y trabajos en todas las líneas de alta velocidad, llegando a alcanzar los 363 kilómetros a la hora. Adif le dio a finales de 2007 el nombre de «tren laboratorio Séneca». Hasta esa fecha, en los ambientes ferroviarios se le citaba como el Talgo 330, aunque popularmente se le conocía como ‘Heineken’, por el color verde que lucía originalmente. ​

El primer coche intermedio y el segundo —que es de dos ejes— albergan laboratorios. El tercer coche intermedio tiene asientos tipo turista. El Serie 330 está diseñado para la auscultación dinámica y geométrica de vía y catenaria así como la comprobación y supervisión de los sistemas de señalización ASFA y ERTMS y de comunicación GSM-R. También está preparado para la comprobación real de los fenómenos aerodinámicos producidos en los túneles al paso de un tren a alta velocidad, simulaciones de marcha comercial y todos aquellos ensayos necesarios para validar nuevos equipos de infraestructura, de forma que se pueda analizar su repercusión en la circulación del material rodante.

El “Séneca”, que entró en servicio en 2006 para la auscultación de la infraestructura de las líneas de alta velocidad y ancho de 1.435 milímetros es una derivación del prototipo empleado por Talgo para el desarrollo de la serie 102 de Renfe. De los dos vehículos extremos, sólo uno, el procedente del prototipo, dispone de tracción, siendo el otro un coche con cabina, sin elementos de tracción, pero lastrado convenientemente, con objeto de comportarse dinámicamente de la misma manera que el vehículo motriz. La composición es, pues, bidireccional gracias a este peculiar vehículo en cuyos bogies, tanto los motores de tracción como los elementos de la transmisión han sido sustituidos por piezas de acero que simulan dinámicamente el comportamiento de cada elemento.

Los coches intermedios se distribuyen en un coche extremo que alberga un laboratorio de medida, un coche intermedio de dos ejes, también para funciones de medida, y un coche extremo turista, idéntico a los empleados en la serie 102. A excepción del coche con cabina de conducción y el coche extremo turista, ambos de nueva fabricación, el resto de vehículos pertenecieron a la composición prototipo de alta velocidad que sirvió para realizar las pruebas previas del tren de la serie 102, realizadas en las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla y Madrid-Lérida entre 2001 y 2003, fecha esta última en la que se inicia el proyecto de tren laboratorio.

La cabeza motriz se encuentra equipada con un freno eléctrico de gran rendimiento. Además del de tipo reostático, dispone de freno de recuperación. El freno mecánico consta de un disco de freno en el eje y dos discos de freno de ruedas. El coche con cabina de conducción, al igual que los coches intermedios, sólo dispone de freno mecánico. Aunque el tren sea controlado desde la cabina del coche remolcado, en caso de ser necesario actuaría igualmente el freno eléctrico del vehículo motor, lo que es posible gracias a que ambos vehículos, junto con los coches intermedios, se encuentran comunicados permanentemente a través del sistema de control.

‘Séneca’ no es el único tren laboratorio en España. Adif dispone de otras dos composiciones, BT 355.001 y BT 355.002, derivadas del antiguo Talgo XXI, de ancho variable y tracción diésel. Los dos trenes, a los que su decoración exterior les confirió el apodo de “aspirina”, fueron entregados en 2002 y circulan por vías de ancho ibérico e internacional, merced a su sistema de cambio de ancho basado en el sistema Talgo en los ejes, y en el Bogie Talgo de su cabeza tractora del que derivan las siglas de su nombre.

Cada tren está constituido por una cabeza motriz diesel tipo BT, un coche extremo de un eje con cabina de conducción y dos coches intermedios, laboratorio con aseo y laboratorio de dos ejes. El tren puede funcionar en régimen de “push-pull” a su velocidad máxima. El acoplamiento de los trenes de auscultación en segregable es posible por cualquiera de sus extremos, caso en el que la conducción puede realizarse desde la cabina de la cabeza con sistema de mando múltiple. Asimismo, el tren puede ser remolcado por una locomotora convencional, mediante enganche auxiliar Schafenberg/UIC a la velocidad máxima. Los trenes auscultadores son aptos para circular a la velocidad de 200 kilómetros por hora en ambos sentidos y en vías de ancho estándar e ibérico.

Ambos trenes tienen el mismo equipamiento y las mismas funciones si bien el 2 es el que habitualmente realiza la mayor parte de los trabajos en vía y el 1 se emplea en las visitas institucionales a las líneas en construcción. Es pues un tren “corporativo” para viajes oficiales, presentaciones tecnológicas, visitas a obras o inauguraciones de tramos. Los dos están equipados para probar los sistemas de señalización, telecomunicaciones, y para realizar la primera auscultación de catenaria y la ausculatación geométrica de vía durante la puesta en servicio de la línea. Además, durante la explotación de la línea asumen las labores de auscultación de catenaria y las de auscultación geométrica de vía, tren de intervención y socorro y tren explorador.

Adif ha adjudicado a Talgo el suministro de un tren laboratorio de última generación diseñado específicamente para la inspección y el mantenimiento de líneas ferroviarias de alta velocidad en todo el país. El pedido incluye no sólo la fabricación del tren sino también un servicio de mantenimiento integral durante cinco años, el suministro de sistemas, subsistemas y piezas de parque, además de su dotación interior con instrumental de detección y auscultación dinámica de alta tecnología, incrementando el valor del contrato hasta los 39 millones de euros.

Con seis coches y dos cabezas tractoras, este tren de ancho variable contará con una potencia de 8.000 kW y podrá alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h en operación. Bautizado informalmente por el fabricante como Dr. Avril, por su capacidad para detectar cualquier tipo de imperfección en la infraestructura, por pequeña que sea, y siguiendo la costumbre japonesa de designar como “Doctor” a todos sus trenes de mantenimiento, esta unidad tendrá todas las características tecnológicas de la plataforma de muy alta velocidad de la compañía española.

Con este nuevo tren, Adif se dota de la mejor herramienta disponible en el mercado para la actividad conocida como auscultación de líneas ferroviarias, y completa así un parque de material rodante propio, compuesto por otras tres unidades de trenes fabricados por Talgo, con el que la entidad pública empresarial se garantiza la máxima independencia en sus operaciones.

(Fuentes Vía Libre. Talgo)

Notación y clasificación de locomotoras

La locomotora de vapor es una máquina que, mediante la combustión de un elemento (carbón) en una caldera externa, calienta agua, y el vapor resultante de la ebullición genera la presión necesaria para mover pistones que impulsan las ruedas mediante un juego de bielas. El británico Richard Trevithick (1804) logra adaptar la máquina de vapor, que se utiliza desde principios del siglo XVIII para bombear agua, de forma que una máquina locomovible consigue circular a una velocidad de 8 kilómetros por hora con una carga de cinco vagones, que a su vez tienen 10 toneladas de acero y 70 hombres de lastre. El vapor deja de ser un simple medio para ahorrar trabajo en las minas y se convierte en uno de los impulsores de lo que se conoce como revolución industrial.

Aunque Trevithik es el inventor de la locomotora, el inglés George Stephenson inaugura la Historia (con mayúsculas) del ferrocarril al fabricar la primera máquina de vapor que introduce las modificaciones precisas que luego se emplean en casi todos los artilugios posteriores. La ‘Rocket’ tiene caldera tubular, tiro forzado por inyección de vapor delescape de la chimenea y ataque directo de los cilindros sobre las ruedas mediante el mecanismo de biela y manivela. Sin lugar, a dudas es el referente para la mayoría de las máquinas de vapor en los siguientes 150 años. Se construye para las Pruebas de Rainhill, organizadas por el Ferrocarril de Liverpool y Mánchester en 1829, con el fin de elegir el mejor diseño para impulsar el nuevo ferrocarril, en las que resulta vencedora.

La decisión más visible de Stephenson es el uso de un solo par de ruedas motrices, con un pequeño eje de soporte detrás. Esta máquina es la primera locomotora 0-2-2 y la primera con un solo conductor. El uso de un solo eje motriz implica varias ventajas: se evitó el peso de las barras de acoplamiento y el segundo eje puede ser más pequeño y liviano, ya que sólo soporta una pequeña proporción del peso. La ‘Rocket’ dispone sobre sus ruedas motrices un poco más de 2,5 toneladas de su peso total de 4,5 toneladas. Desde sus comienzos, el combustible predominante es el carbón, aunque también se usa la madera en zonas rurales y en empresas madereras. Cuando el petróleo comienza a utilizarse de forma habitual, se emplea el fuel oil en las locomotoras de algunas zonas. Estas máquinas se manejan con un equipo de al menos dos personas. Una, el maquinista, que es responsable de controlar la locomotora y el tren en su conjunto; la otra, el fogonero, responsable del fuego, la presión y el agua.

La locomotora de vapor continúa su desarrollo hasta límites insospechados de potencia, esfuerzo tractor y velocidad, así como de su rendimiento, peso y timbre durante siglo y medio de tracción en el ferrocarril mundial. De aquella ‘primera’ máquina de Stephenson de de dos ejes motrices se pasa a la de cinco ejes motores (Santa Fe). El empuje de las máquinas diesel y eléctricas las desplazan de las vías porque la competición se hace ya imposible (en España se apaga la última ‘vaporosa’ de Renfe el 23 de junio de 1975 en Vicálvaro)

Las máquinas de tracción vapor se clasifican según el rodaje, es decir el número y la disposición de sus ejes o ruedas, definiendo su clasificación y por tanto, el nombre por el cual son reconocidas. La numeración de las placas de cada locomotora proporciona la información sobre qué tipo de locomotora es y su número dentro de la serie.

Y para su clasificación existen varios sistemas, que se diferencian entre anotar las ruedas, o bien los ejes (entendiendo el eje como el conjunto formado por un cuerpo de eje y sus dos ruedas sobre él). A principios del siglo XX, Frederick Methvan Whyte idea el sistema numérico anglosajón, de uso sobre todo en Estados Unidos y Gran Bretaña, que utiliza la disposición de las ruedas. De esta forma, los números de notación siempre son el doble que en el continental europeo, de base francesa (utilizado en España), cuyo sistema numérico utiliza la disposición de los ejes. La clasificación alemana también se anota según los ejes, pero combina números y letras. Existen otros sistemas, como la clasificación de la Unión Internación de Ferrocarriles (UIC), la clasificación turca o la suiza, que cuentan el número de ejes en lugar del número de ruedas. Los alemanes combinan números y letras.

Hasta la constitución de Renfe en 1941, no existe en España un sistema unificado de matriculación; cada compañía ferroviaria dispone de un método propio con algunas variaciones. El sistema utilizado por Renfe es sencillo; empieza por el frontal de la locomotora. La identificación se forma mediante siete cifras, divididas en dos grupos separados por un guión. En el primer grupo, lo tres primeros guarismos indican el tipo de locomotora, según el número y disposición de sus ejes acoplados y libres. El primer dígito se refiere a los ejes libres portadores delanteros o conductores; el segundo a los ejes motores, tractores o acoplados que van unidos con bielas; y el tercer número, a los ejes libres portadores traseros o de arrastre. De ahí vienen algunos de los nombres que definen a cualquier locomotora con una misma disposición de ejes como, Pacific (231), Mikado (141), Mastodonte (240), Montaña (241), Santa Fe (151), etc. Si en la placa aparece la letra ‘F’ sobre el guión, significa que la locomotora está fuelizada, es decir, que en lugar de carbón utiliza fuel como combustible.

Al margen de esta primera cuestión, cada serie de locomotoras cuenta con sus propias características. Si la locomotora tiene ténder incorporado (recipiente que contiene el agua y el combustible), el primer dígito del segundo grupo de cifras esá siempre cero. El segundo dígito se refiere al número de cilindros y los dos últimos, al número de su serie. Si por el contrario, la locomotora lleva el ténder separado entonces en el segundo grupo, la primera cifra refleja el número de cilindros y las tres restantes corresponden al número de orden de la locomotora dentro de su serie.

Para despejar posibles dudas, veamos un ejemplo esclarecedor. La placa que ilustra esta entrada, que se puede contemplar en el Museo del Ferrocarril de Madrid, indica que pertenece a una locomotora que dispone de dos ejes portadores delanteros, cuatro ejes motores y dos ejes portadores traseros; es decir, de tipo 242, denominada ‘Confederación’. Está fuelizada según indica la ‘F’, lleva ténder separado de la locomotora y posee dos cilindros; es el número nueve de su serie. Los ejes motores se distinguen por ir unidos por bielas mientras que los portadores, van delante y/o detrás de los motores.

Las locomotoras de vapor también reciben nombres según el tipo de tecnología utilizada para aprovechar la expansión del vapor. Los tipos más importantes son de expansión simple y ‘Compound’ o doble expansión. En las primeras los vapores a baja presión se pierden; las segundas los expansionan de nuevo en cilindros de baja presión según varios métodos.

Algunos creen que la clasificación francesa resulta menos clarificadora que la anglosajona White, a su juicio mucho más ‘realista’ que la europea. Frederick Methvan Whyte comienza a usar su propia notación a principios del siglo XX, que rápidamente promociona (1900) la American Engineer and Railroad Journal (Revista del Ferrocarril y el Ingeniero estadounidense). El sistema de este ingeniero de origen holandés cuenta el número total de ruedas de guía, el número de ruedas motrices y finalmente el número de ruedas posteriores, guarismos separados por guiones. En consecuencia, en el caso de nuestra placa de referencia, la disposición se multiplica por dos; es decir, presenta al frente cuatro ejes de guía (tantos como ruedas), ocho ejes motores (ídem) y cuatro ejes posteriores (ídem). En resumen, se clasifica como 4-8-4 (recordad que es 2-4-2, en nuestra particular notación). ¿Os parece mejor que la francesa?

Menos problemas hemos tenido para aceptar la denominación característica que de cada tipo hacen, además, los estadounidenses sobre las locomotoras de vapor, que bautizan con nombres tan singulares como Mikados (141, el doble segun la notación White), Pacific (231), Confederación (242), Consolidación (140), Montaña (241), Mastondonte (240), Mogul (130) y la poderosa Santa Fe (151), las más populares en nuestro país. Planet, Mallet, Garratt, Berkshire, Texas, American, Soiet y Big Boy son, salvo excepciones, máquinas solo habituales en el parque motor ferroviario estadounidense.

Las ‘Mikado’ (297 unidades, 242 Renfe) son las últimas locomotoras en prestar servicio en la red de ancho ibérico. Mientras las grandes locomotoras de vapor se ven desplazadas por las de tracción eléctrica, estas locomotoras 141 mantienen sus servicios dada su gran simplicidad, poder de aceleración y velocidad moderada, inferior por su menor diámetro de rueda a las clásicas de viajeros, eficientes en el remolque de trenes correos, semi-directos y mercancías de poco peso. Recordemos que la última ‘vaporosa’ de Renfe en apagar su caldera es una de estas piezas: 142F-2348.

Las ‘Confederación’ (10) es la serie considerada como la culminación de la tracción vapor en España. Estas máquinas son las de tracción más potentes que circulan en los ferrocarriles españoles; alcanza también con 140 kilómetros la marca de velocidad en este tipo de máquinas. Es una máquina de prestigio; con ella se quiere conmemorar el centenario de La Maquinista Terrestre y Marítima, desde 1920 el más importante suministrador de locomotoras de vapor en España. Diseñadas especialmente para la línea de Madrid a Irún, en el trayecto de la llanura castellana entre Ávila y Miranda de Ebro, su rendimiento es casi espectacular por la gran producción de su caldera y el gran diámetro de sus ruedas motoras. Le resta méritos la poca capacidad de su tender y la simple expansión en lugar del ‘Compoud’.

Las ‘Montaña‘ son, junto con las 1700’s, las máquinas más destacadas de los ferrocarriles españoles de la preguerra. estas piezas corresponden a la antigua compañía del Norte (4601 a 4066), aunque también hay otras (4057 a 4066) de Andaluces, que vende posteriormente a la primera (en el argot ferroviario Montañas andaluzas). Estas locomotoras poseen, a juicio de Ángel Maestro, la máxima armonía de líneas que se ha dado en España en una locomotora de vapor. “Su silueta esbelta, realzada con las pantallas para los penachos de humo, su doble escape, lo airoso de sus cilindros, el bielaje, hacen que esta máquina sea no sólo una de las más bellas construidas en España, sino en toda Europa”.

Las ‘Pacific’ (30 unidades), muy extendidas en Europa, resultan un rara avis en nuestro país. Dadas las características de las líneas españolas, se prefiere las locomotoras de cuatro ejes acoplados (140 y 240). Norte recibe en 1911 las primeras (serie 3000), construidas por la Sociedad Alsaciana; un pequeño lote de 16 piezas con las que se inicia el sistema ‘Compound’ (231-4001 a 231-4016 en Renfe). MZA adquiere dos años después, cuatro piezas basadas en las famosas S-3/5 de los Ferrocarriles del Estado de Baviera (231-4021 a 231-4024. Las más conocidas son las de Andaluces (231-2001 a 231-2010), que se compran para la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929.

⚫ Con las ‘Consolidación’, Norte consigue una locomotora universal, apta para todos los servicios. Se trata de locomotoras de simple expansión, con un diámetro de rueda de 1.560 milímetros, idéntico a las “1.900 pequeñas” y las Mikado. En 1943, se recibe la última locomotora de esta serie, que con 437 ejemplares es la mayor de toda la historia de los ferrocarriles españoles. A excepción de algunas pocas locomotoras que proceden del Oeste o de otras compañías, todas son adquiridas por Norte. En Renfe, se les asigna la serie 140-2068 a 140-2504. La compañía de Andaluces dispone de varias series de pequeñas de locomotoras 140, con aspecto claramente inglés. La serie más antigua, y origen de las posteriores, la suministra North British, en 1919 (140-2016 a 140-2020 en Renfe).

Las ‘Mastodonote’ es, junto con la 140, el modelo más representativo de la tracción vapor moderna en nuestro país. Renfe llega a contar con 12 modelos diferentes y un total de 777 locomotoras, dotadas de este rodaje que, en buena parte, hereda de las antiguas concesionarias de líneas de vía ancha (535 locomotoras). MZA es la primera y la que más profusamente utiliza este modelo; adquiere sus primeras unidades en 1912 (serie 1101 a 113), ampliada con otras 65 unidades entregadas en 1913 (1131 al 1195). En 1921 compra otras 25 máquinas (1196 a 1220). Todas ellas pasan a Renfe (240-2081 a 240-2200). La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona aporta 50 unidades (1401 a 1450) en 1920; 25 en 1926/27 (1451-1475); 30 en 1928 (1476-1505); otras 30 en 1929 (1506-1535); y otra treintena en 1930/31 (1536-1565). Renfe matricula las 165 locomotoras de la serie 1400 heredadas de MZA como 240-2241 a 2425. En menor escalar Oeste y Andaluces disponen de máquinas; y Norte utiliza 61 (se inclina por las 140).

Las máquinas ‘Garrat’ (10 unidades), locomotoras de vapor articuladas, están destinadas, en principio a la línea de Linares-Almería, donde la debilidad de los puentes no permite el paso de locomotoras de mayor peso por eje; finalmente se emplean en la zona de Valencia. El Central de Aragón adquiere simultáneamente dos series diferentes de locomotoras, una para viajeros (462-0401 a 462-0406) y otra para mercancías (282-0401 a 240-04061). En la práctica se puede considerar que se trata respectivamente de dos locomotoras ‘Pacific’ o ‘Mikado’ con una caldera común. Son locomotoras para líneas difíciles y sinuosas, a causa de su buena inscripción en curva, poco peso por eje y posibilidad de instalar mucha potencia. Las dos series se construyen en España: Euskalduna, la de viajeros, y Balcock & Wilcox la de mercancías. Renfe adquiere diez máquinas (282-0421 a 282-04301. La locomotora 282-0430 es la última locomotora de vapor que se construye en nuestro país (1961).

Las ‘Santa Fe’ (22 unidades) se pueden considerar como la culminación de la tracción vapor en España, junto a las ‘Confederación’ (242-2001 a 242-2010). Todas son diseñadas y construidas por la Maquinista Terrestres y Marítima, en 1942 las primeras y en 1955, las otras. Las ‘Santa Fe’ ((151-3101 a 151-3122) son las únicas locomotoras de cinco ejes acoplados que ha tenido Renfe. La serie es pequeña dado que estas máquinas presentan mayor dificultad de inscripción en curva y limitaciones impuestas por la resistencia de los ganchos de tracción. Tienen tres cilindros iguales y simple expansión; la caldera se utiliza posteriormente para las ‘Confederación’ y las ‘Montañas’. Con un peso total de 213 toneladas, incluido el ténder, son las más pesadas del parque de vapor de Renfe.

La locomotora de vapor es durante siglo y cuarto el símbolo representativo del ferrocarril. Este sistema de tracción determina las condiciones de explotación de los trenes, el tendido de las líneas y las formas de trabajo. Y también impone un modelo de producción determinado por el carbón, como fuente de energía, y el acero como elemento primordial de la construcción del material fijo y móvil. Este modelo alcanza su final en España el 23 de junio de 1975, cuando el entonces príncipe de España don Juan Carlos apaga la caldera de la ‘Mikado’ 141F-2348. Culmina una era que se inicia el 28 de octubre de 1848, con la inauguración del primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró.

(Fuentes. C. Hamilton Ellis, en “Historia de los trenes”. Colin Garratt, en “Locomotives a vapeur du monde entier”. Franco Tanell, en “locomotoras y trenes desde 1830 hasta hoy”. Justo Areniillas Melendo, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Ángel Maestro, en “Las Grandes Locomotoras de vapor en España”. Ignacio de Ribera, “La ingeniería ferroviaria en el siglo XX: 1914-1986”. EcuRed. Vía Libre, varios números)

Un proyecto navarro para el Museo de Delicias

El estudio de arquitectura navarro GVG ha obtenido el primer premio en el concurso de proyectos para la rehabilitación de la estación de Madrid-Delicias, sede del Museo del Ferrocarril de Madrid. El concurso ha sido promovido por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) en coordinación con Adif y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El Mitma contratará el pan director, la redacción del proyecto y la dirección facultativa de las obras con cargo a los créditos del Programa de Rehabilitación Arquitectónica, y se aportarán 1.272.851,33 euros.

La propuesta ganadora, “1878-1880”, es obra del Estudio de Arquitectura GVG, que forman los arquitectos Daniel Galar Irure, Josecho Vélez Ballesteros y Javier Gil Ayesa, quienes proponen recuperar el espíritu originario de la estación entendida como un complejo de edificaciones, infraestructuras y actividad, así como potenciar sus capacidades urbanísticas y sociales. “El Jurado valora el planteamiento respetuoso con el edificio en los aspectos espaciales, constructivos y de funcionamiento existentes, singularizando la intervención con elementos que no rompen las cualidades arquitectónicas del mismo, y dando como resultado una solución sintética, clara y ordenada”. El equipo ganador será el encargado de elaborar el proyecto de ejecución y asimismo de asumir la dirección facultativa de las obras. La estimación económica de las obras de renovación y ampliación del museo asciende a 14,5 millones de euros, que contará con financiación del Ministerio a través del Programa del 1,5% Cultural.

La resolución del concurso coincide con el 140º aniversario de la estación, inaugurada el 30 de marzo de 1880. En la convocatoria han participado trece equipos de arquitectos. La valoración ha corrido a cargo de los miembros del jurado nombrados a propuesta de Adif, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, el Colegio de Arquitectos de Madrid, el Ayuntamiento de Madrid, el Ministerio de Cultura y el propio Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. Entre sus miembros se encuentran figuras relevantes de mundo de la arquitectura, como Víctor López Cotelo e Iñaki Ábalos Vázquez.

El conjunto de la propuesta se divide en fases. Tras el traslado de la Biblioteca y el Archivo, se iniciará el acondicionamiento museístico del antiguo edificio de viajeros de la estación, con rehabilitación de cubiertas, estructura y fachadas, la transformación del vestíbulo, y un nuevo acceso y obras de urbanización exterior. En la siguiente fase se acometerá la restauración y consolidación estructural y constructiva de la marquesina de la nave Central y los acondicionamientos museísticos que exigieran el traslado o la protección de los vehículos históricos expuestos, la rehabilitación de cubrición, estructura principal de cubierta y fachadas y trabajos de urbanización exterior en la fachadas norte y sur. Las últimas etapas se destinan a la restauración de las fachadas interiores y exteriores y de las cubiertas de los cuerpos laterales del edificio de viajeros, para terminar con el acondicionamiento de la zona reservada a usos complementarios al museo.

El proyecto tiene una vertiente de regeneración urbana en el entorno de la estación, que se concreta en la creación de un bulevar transitable en las vías de acceso, despejadas de vehículos y la creación de nuevas edificaciones para exposición, taller y almacenaje. “Esta actuación demuestra el compromiso del Gobierno en la protección y salvaguarda del Patrimonio Cultural Español”, sostiene en su convocatoria el Mitma

Este compromiso se materializa no solo a través del Programa de Rehabilitación del Patrimonio Arquitectónico, que consiste en la ejecución de obras relevantes de rehabilitación del patrimonio arquitectónico español y dotación de equipamientos públicos con los presupuestos propios del Ministerio; sino también a través del Programa del 1,5% Cultural, que constituye uno de los instrumentos de la Administración General del Estado para responder al mandato constitucional por el que los Poderes Públicos deben garantizar la conservación y promover el enriquecimiento del patrimonio histórico, cultural y artístico de los pueblos de España y de los bienes que lo integran.

En el marco del primero de los programas, Mitma ejerce como órgano de contratación, habiendo destinado en el ejercicio 2019 más de 21 millones de euros. En el ámbito del segundo, tras el establecimiento del nuevo procedimiento de concurrencia competitiva, en el VII Acuerdo de Colaboración entre los antiguos Ministerios de Fomento y de Educación, Cultura y Deportes, son ya cuatro las convocatorias de ayudas publicadas. La última de ellas, publicada en el BOE del 16/01/20, supondrá una aportación máxima por parte del Mitma de 61.000.000 euros, distribuidos entre 2020 (20,5 millones de euros) y 2021 (40,5 millones de euros).

La estación de Delicias de Madrid es uno de esos lugares donde el tiempo parece haberse parado. Inaugurada en 1880 por los reyes Alfonso XII y María Cristina, constituye uno de los ejemplos más significativos de la llamada ‘arquitectura del hierro’ del siglo XIX. Este edificio monumental es desde hace treinta y seis años la sede del Museo del Ferrocarril. En él se exhibe una de las colecciones de material histórico ferroviario más completas de Europa. Una selecto conjunto de máquinas, locomotoras y unidades recuerda de forma permanente el pasado férreo de este país que el tren ayudó a vertebrar y conjuntar.

Ubicada en el Paseo de las Delicias, fue la primera estación monumental de la capital de España; compartía raíles con las líneas de Madrid, Ciudad Real-Portugal y la de Madrid-Zaragoza-Alicante. Iniciada en 1879, se levantó en el tiempo récord de once meses, gracias al carácter puramente funcional del edificio. El componente fundamental es el hierro. Delicias, Norte (1882) y Atocha (1892) eran las estaciones más importantes del país. Cada una de ellas pertenecía a una compañía distinta; y sus terminales venían a ser su carta de presentación en la ciudad. Por ello cada compañía procuró dar a sus estaciones una imagen propia con la idea de mostrar su potencial económico y tecnológico. Era una exhibición de capital, firmas constructoras y técnicos franceses,

El autor del proyecto fue el ingeniero francés Émile Cachelièvre, que incorporó al edificio la última novedad que ofrecía por entonces la cubierta metálica que Henri de Dion había mostrado con éxito en la Exposición Universal de París de 1878. La armadura parisina llamada ‘De Dion’, compuesta por una serie de cuchillos armados que forman un todo con los propios pilares de sostén fijados en una cimentación hundida, tiene extraordinaria semejanza con la armadura de la estación de Delicias que, por primera vez, cubría una superficie de esta amplitud sin ningún tipo de tirantes, riostras ni contrafuertes. La eliminación de estos elementos, así como la solución dada al problema de la dilatación, habían sido las dos novedades más importantes respecto al sistema tradicional de Polonceau, e incluso a las soluciones apuntadas en las anteriores exposiciones universales de 1855 y 1867.

Delicias alberga el museo ferroviario desde hace treinta y seis años, aunque en realidad en 1967 ya se abrió en España una galería dedicada al ferrocarril en el Palacio de Fernán Núñez de la capital de España, actual sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Distribuido en cuatro salas, albergaba maquetas, grabados y pequeños objetos relacionados con la historia y la explotación del ferrocarril. Allí permaneció hasta 1983, año en el que se trasladó a las viejas dependencias de la estación, que permitían, sobre todo, la exposición de trenes en la gran nave central. El museo ha alcanzado su máxima apogeo en su actual ubicación de Delicias, ya que el edificio en sí, y su característica marquesina, es uno de los principales atractivos. En la nave central de la estación se pueden ver más de treinta vehículos de material rodante de gran valor histórico, entre locomotoras de vapor, diésel, eléctricas, automotores y coches de viajeros.

Las piezas expuestas son tan solo una mínima parte de las existentes, que o bien se ubican en los alrededores, a la espera de su reparación, o se entregan a otras instituciones y asociaciones para ser restauradas. Con la restauración, es posible que se puedan contemplar algunos de los valiosos ejemplares del patrimonnio ferroviario español que se custodian aquí y en otros centros del país.

Joyas en custodia: Coche de Franco (SS 3)

Con la creación de Renfe (1941), el parque de locomotoras de vapor se refuerza. Mientras se completa la entrega de nuevo material que suministran los fabricantes nacionales (406 unidades), se inicia el plan de fuelización, al tiempo que se incorporan 221 locomotoras eléctricas, 219 diésel y 20 automotores TAF (auténtica innovación) y las cuatro pioneras unidades de Talgo (1950). También se incorporan los ferrobuses (1954), a los servicios de Cercanías y Regionales. Los parques del material remolcado, igualmente heterogéneos y envejecidos, también se modernizan progresivamente. Renfe aquiriere 496 coches metálicos y 190 de madera, así como 16.200 vagones de distintos tipos y se instala el equipo de freno automático en otros 18.500.

En estos primeros años de postguerra, el tren sigue siendo el mejor medio de transporte y el más rápido (…) para comunicar las ciudades del país, pese a que la red ferroviaria sufre graves carencias y diversos problemas derivados de los tres años del el conflicto bélico y el desgaste de las antiguas compañías ferroviarias. Si a ello unimos que aún no se dispone de un entramado de carreteras adecuado, no resulta sorprendente que las autoridades del régimen, con Franco a la cabeza, se vean obligados a recurrir al ferrocarril para sus desplazamientos. Sabida la fobia del dictador a los aviones (vistos los antecedentes quizá con Sanjurjo y Mola), y su poco entusiasmo por el tren, Renfe se inclina por rescatar algunos vehículos del parque de material remolcado que tienen los directivos de Norte y MZA, las dos grandes compañías españolas, para el uso especial del jefe del Estado.

La D.G.F.T. (Obras Públicas o el Estado) tiene tres coches propios para los viajes de altos directivos del Gobierno, numerados en Norte como D.G.F.T. Sfhv 1 (construido por la S.E.C.N. en 1929, Bogie tipo M Acero moldeado monobloc Commonwealth), D.G.F.T. Sfhv 2 (también de S.E.C.N. en 1923, Bogie tipo L, acero laminado) y D.G.F.T. Sfhv 3 (de Braine LC, 1907, Bogie L), según precisa Javer Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias. El primero de los los coches aquí citados (Sfhv 1), el más moderno, pasa a matricularse en Renfe como Sffv 1 primero (Estado General del Material Móvil, 1947) para posteriormente aparecer como SS 3 en el inventario de 1969. El ‘break’ pasa una completa revisión general en 1953; en los siguientes años se utiliza profusamente. En 1956, cae en desuso y posteriormente queda apartado y abandonado (de hecho en el inventario de 1969 ya ni figura).

Tras el final de la guerra, Franco deja de utilizar los coches del Tren de la Jefatura del Estado (antes Tren Presidencial y antes Tren Real), vehículos bastante antiguos (de 1900 salvo el cocina, que es más moderno), y coomienza a usar un coche ‘break’ de la Dirección General de Ferrocarriles y Tranvías (Obras Públicas), también denominados genéricamente “coches salones del Estado”. Al parecer, el dictador elige los coches de Obras Públicas para sus desplazamientos, sobre todo, el SS 1 (ex Pullman Andaluces AAX 1105), el SS 2 (ex ZZ 1112) y el ya citado Sffv 1, renumerado como SS 3.

Aunque existe cierta controversia entre los especialistas, parece seguro que el coche donde viaja normalmente el dictador se corresponde con el SS 3. De hecho hay constancia documental (vídeo) de que en este vehículo, el dictador acude a Hendaya para entrevistarse con Hitler (1940). Este coche, junto algún que otro ‘break’ (‘Butacas’ de la serie Norte AAfhv 1001 a 102 de la SECN de 1931 y probablemente el Pullman de Andaluces AAX 1105 ) parten de Madrid con la ‘ Montaña 241-4600’ de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, hasta Alsasua. Ahí cambia de tracción y la releva la eléctrica 7209. Las imágenes existentes llegan a confundir a los expertos a la hora de distinguir los coches; algunos aseguran que se trata del Sfhv 2, pero Javier Fernández lo descarta, basado en investigaciones realizadas en documentos del Ministerio de Cultura. Sin saber a ciencia cierta lo que pasa con este coche, apunta a su posible desguace y al uso de algunos de sus elementos en el SS 3 (anterior Sffv 1).

El SS 3, de carrocería metálica y la puerta de acceso en mitado del coche, está decorado en azul mahón, con techo en gris y diversos ribetes dorados en ventanas y fileteado blanco. Sale de los talleres del Nervión de la Sociedad Española de Constrrución Naval, y se pone al servicio de Alfonso XIII y su familia. Cuando el rey abandona el pasís (1931), se dispone para el traslado del personal de Norte, en especial de sus altos cargos, una práctica habitual enlas compañías ferroviarias que habilitan vehículos de lujo para la inspección de las vías y los viajes de su directivos. Tras su asignación al jefe del Estado, se pinta con el típico color verde oliva unificado de Renfe con franjas amarillas.

Incompresiblemente, Renfe decide subastarlo en 1974; acaba en una finca de Ciudad Real, propiedad de un terrateniente de la zona muy aficionado a las antigüedades, Vicente de Gregori. Cuando se pregunta a los responsabbles del patrimonio ferroviario los motivos de su venta, estos se escudan en la inercia burocrática; los vehículos apartados por vejez o cualquier otra circunstancia se venden en pública subasta. Durante años sirve de refugio a quienes participan en largas jornadas cinegéticas en Navacalballo; muchos de los que se sientan en sus salones ni tan siquiera se interesan por el origen del vehículo que aún conserva el el escudo franquista con el yugo y las flechas, en un lado, y el emplema del Ministerio de Obras públicas, en el otro.

Cuando el empresario se cansa del juguete, decide ofrecerlo a Renfe que, carente de dinero, paga el material con chatarra (150 toneladas de piezas metálicas valoradas en dos millones de pesetas,….). Aún es posible incorporarlo a un museo. Separado en dos piezas (caja y bogies), se traslda a Valdepeñas y de allí a Soria, donde un equipo de ebanistas y carpinteros se ocupa con mimo de su restauración. Pese a su destartalado aspecto, el deterioro es más aparente que real. La rehabilitación es más que posible.

El interior, de 20 metros de largo por 3 de ancho, mantienn la división original de seis habitáculos: un lavabo con retrete, tres dormitorios (el principal dispone de otro servicio), un salón comedor y una pequeña cocina. En las paredes del compartimento, aún se aprecian varias láminas de marquetería, cuidadosamente trabajadas en maderas de distintos tonos, representando sendos jarrones con flores. Un lavabo, con un espejo cuadrado, sin marco ni ningún detalle especial, completa el mobiliario, en el que se incluye una cama estrecha, de latón forjado, bajo la cual, sujetas al suelo, asoman tres gruesas cañerías de agua caliente. No hay camas en los otros dos dormitorios, sino cuatro literas abatibles. El resto (mesas, sillas, armarios…) se encuentra en una de las naves de la estación, entre pilas de tablones y herramientas. La grifería, las gruesas cañerías de plomo, los conmutadores de la luz, los portaequipajes de red, las chapas desgarradas de maderas nobles que recubren el sólido armazón del coche permanecen en su sitio; pero el tiempo que pasa sin ciudados se hace evidente en estas piezas.

El SS 3 conserva también las tres mesillas de noche y los posapiés, provistos de gruesos cojines tapizados adornados con grandes borlas de flecos en sus esquinas. Y el resto del mobiliario se conserva en bastante buen estado: una mesa rectangular, un sofá, seis sillones, un aparador y un espejo cuadrado. Seis pequeños escudos, de los ocho que adornan el salón comedor, también se resguardan en las oficinas de la nave de carpintería. Están hechos de escayola policromada sobre soporte de madera. Uno de ellos representa el escudo de la villa de Bilbao, rodeado por la inscripción “MNML” (“My noble y muy leal”- e “Invicta Villa Bilbao”). Otro parece representar la figura de Fernando III ‘el Santo’ en la que se ve al monarca sentado, con los símbolos del poder real en sus manos, y flanqueado por dos obispos con sus báculos; y todo ello enmarcado con las letras “NO DO” -acróstico de “no manejado”- (el lema heráldico del Rey).

Todo el coche está recubierto con planchas de maderas nobles, entre las que parecen apreciarse, debajo de la capa de polvo y barnices cuarteados, maderas de raíz y de caoba. Cuenta, además, con un generador que debe proporcionar su propia energía eléctrica. Todo ello conduce a mostrar un gran optimismo sobre su pronta recuperación. “Nuestros carpinteros están perfectamente preparados para devolver al vagón (sic) y al mobiliario su estado original. En marzo, espero, podrá quedar expuesto en el Museo Nacional del Ferrocarril“, declara a la Prensa uno de los responsabes de estas tareas. Ese marzo que se cita se enmarca ¡en 1995! ¿Qué sucede para que no se complete la tarea en tres lustros?

La crisis, apuntan, impide llevar a cabo esta operación. Casi quince años pasan ya desde la última vez que alguien toca el SS 3. Trasladado 30 kilómetros más al sur, de Soria a a Almazán, se pone a cubierto y se inicia otra rehabilitación que tampoco concluye por motivos económicos. La escuela taller de esta localidad no tiene prespuesto. La Fundación de Ferrocarriless Españoles tampoco dispone de fondos e incluso no cree prioritaria su restauración. Mientras, el tiempo, enemigo acérrimo, no pasa en balde. Ciertamente, sin dinero poco o nada se puede hacer. Otra cosa es que haya interés para recuperarlo. ¿Acaso lo hay?

(Fuentes. Carlos Baranguá, en “Los coches perdidos de Renfe”, Artículos periodísticos, El País. Javier Fernández López, en foros ferroviarios. Vía Libre)