Un clásico donde los haya; un rara avis para los tiempos que corren. La alta velocidad ferroviaria ha cambiado profundamente la forma de entender el viaje en tren. Las distancias se acortan hasta tal punto que ha provocado la extinción de los expresos nocturnos que hacían posible aprovechar el día y dormir de noche. Son pocos los países donde aún se hace necesario el uso de los coches-cama. Pero, cuando los convoyes surcaban en la profundidad de la noche cientos de kilómetros para llegar a su destino, ocupar esas habitaciones rodantes era más necesidad que placer. Mientras se devoraban los kilómetros del trayecto, los pasajeros dormían plácidamente. Hoy apenas si alguien recuerda al hombre que hizo posible y cotidiana esa forma de viajar. Una costumbre sobre todo indisolublemente asociada a un nombre: Pullman.
Al contrario de lo que muchos piensan, George Mortimer Pullman (1831-1897) no fue ningún genial inventor; más bien aprovechó sus dotes de publicista y su fino olfato para los negocios para que su empresa acabara coronada por el éxito. Y éste le llegó poco después de que trasladara el cadáver del presidente Abraham Lincoln, asesinado en abril de 1865, en un vehículo especialmente diseñado para la ocasión, una variante del coche cama que había puesto en circulación un año antes. A partir de aquel viaje mortuorio, la industria ferroviaria se rindió a sus pies.
Sin embargo, no fue él quien tuvo la idea original de dotar a los trenes de camas. Las distancias en Estados Unidos son, en general, más largas que los trayectos europeos. Por lo que parece natural que alguien pensara en procurar mayor confort a los pasajeros que viajaban en los obligados trayectos nocturnos. Los primeros vagones cama de los que se tiene noticia son de 1838. El vehículo fue adaptado por la Cumberland Valley Railroad a sus convoyes. Disponía de iluminación a base de velas, lavabo en el compartimento de señoras y una estufa de hierro para combatir los rigores del invierno. Uno de sus vehículos más conocidos era el coche bautizado como ‘Chambersburg’, que realizaba el trayecto entre Chambersburg y Harrisburg, en Pennsylvania. Un par de años más tarde, un segundo coche, el ‘Carlisle’, se introdujo en el servicio de transporte nocturno ante el gran éxito de la empresa y la aceptación de los pasajeros.
En 1855, la Illinois Central y posteriormente la Burlington decidieron imitar a sus colegas e introdujeron vehículos camas en sus convoyes; y en 1857 Theodor Woodruff construyó el nuevo modelo de coche cama que ofreció las diferentes compañías ferroviarias. El vehículo, de una sala única, estaba equipado con pequeños divanes de dos asientos cara a cara a lo largo del pasillo central. Estos divanes se transformaban, mediante un sistema de palancas, en una especie de litera en la que los pasajeros podían dormir aislándose del resto mediante una cortina. La intimidad no era completa, pero, al no ver a otros viajeros, existía cierta sensación de privacidad.
George Mortimer Pullman aprovechó las ideas de sus competidores y registró la patente de lo que en todo el mundo se conocería poco después como el coche cama por excelencia. El industrial estadounidense, un ávido emprendedor que supo ver enseguida el futuro del ferrocarril, consiguió evolucionar el coche de pasajeros con una mezcla de elementos innovadores de otras invenciones y su idea del éxito comercial.
Preocupado por la falta de comodidad de los vehículos ferroviarios de pasajeros, Pullman diseñaba en 1857 el primer coche-cama. Los carruajes no solo disponían de literas, sino que además iban dotados de asientos articulados, armarios, lavabos y una lujosa decoración. La idea pasaba por atraer a hombres de negocios y a pasajeros de alto ‘standing’. Un año después, ponía en práctica un nuevo diseño y remodelaba dos coches del tren Chicago-Alton. Se asoció con el empresario Hannibal Kimball como agente minero en Golden (Colorado) y logró una importante fortuna que le permitió dedicarse a la construcción de sus ‘coches-palacio’. En 1864, logró que su vehículo ‘Pioneer’ fuera el transporte preferido del presidente Abraham Lincoln. El vagón sirvió de coche fúnebre del dignatario tras su asesinato en 1865, lo que acabó por reportarle una favorable publicidad y sus cotas más altas de popularidad.
Dos años después, formaba en Chicago la Pullman Palace Car Company, con un capital de un millón de dólares, y producía el coche-hotel ‘President’, que disponía de dormitorios y cocina. La comida rivalizaba con la de los mejores restaurantes de la época y el servicio era impecable. Al año siguiente, el coche-restaurante ‘Delmonico’, con capacidad para 48 comensales, 4 camareros y 2 cocineros, hacía furor entre los pasajeros adinerados. Los menús eran preparados por chefs del famoso restaurante ‘Delmonico’ de Nueva York.
Durante la guerra civil americana, se hizo rico e, intuyendo el desarrollo de los viajes en el ferrocarril, comenzó con un socio su actividad como constructor de material rodante, fabricando un vehículo adaptable al día y a la noche. Este coche apenas si era diferente de los otros que sus competidores tenían en funcionamiento. Pero su obsesión era marcar la diferencia; y esta llegó con la patente de un nuevo carruaje de mayores dimensiones que los otros y con un acabado interior, donde no faltaba ni un detalle. «Coches-palacio de Pullman, lujo para la clase media», fue desde entonces su lema. También revolucionó el concepto de los coches restaurante, implantando el servicio personalizado, por ejemplo, para cada uno de los comensales.
En 1872, ya habían sido fabricados 500 coches de lujo con diversas funciones (dormitorio, salón, hotel), a razón de tres semanales. Ese año, el belga Georges Nagelmackers (1845-1905) fundaba en Bruselas la Compagnie Internationale des Wagons-Lits para construir en Europa coches similares a los que recorrían Estados Unidos de costa a costa. Solo la invocación de su nombre hacía referencia al lujo y confort de los grandes cruceros ferroviarios. Pero nunca llegaron al nivel de los de Pullman, que en 1880 fabricaba el 75% de los vehículos ferroviarios de pasajeros en Estados Unidos. El avispado empresario no duda en adquirir negocios y tecnología de otros fabricantes que pone de inmediato al servicio de sus transportes. Sus fábricas llegaron a construir 100.000 vagones para mercancías, 2.000 vehículos-cama y 500 coches de lujo para pasajeros.
La Compagnie Internationale des Wagons-Lits (conocida por su sus siglas CIWL y en español como ‘Compañía Internacional de Coches Cama’) tenía como misión prestar el servicio de restauración y alojamiento de diferentes administraciones ferroviarias europeas a través de sus propios coches cama, coches salón y coches restaurante. A partir de 1883 cambió su denominación por la de ‘Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos’ ya que en ese mismo año inicia un nuevo servicio de trenes internacionales entre los que se encuentran el famoso Orient Express.
El 4 de octubre de 1883, la compañía inauguró el entonces bautizado ‘Express d’Orient’. En la época, el tren salía dos veces por semana de la estación del Este (Gare de l’Est), en París, y terminaba en la ciudad de Giurgiu, en Rumanía, pasando por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. De Giurgiu, los pasajeros eran transportados a través del Danubio hasta la ciudad de Ruse, en Bulgaria. De allí otro tren los llevaba hasta Varna, donde podían tomar un ferry hasta Estambul. A partir de 1885 el Orient Express utiliza también una variante del trazado por Belgrado y en 1889, al culminarse el trazado ferroviario hasta Estambul, se convierte en un expreso diario a Budapest y ofrece un servicio tres días a la semana hasta Estambul. Durante la Gran Guerra se suspendieron los viajes, pero al finalizar se reanudaron y se iniciaron nuevos itinerarios, como el que discurría por Milán, Venecia y Trieste y que recibía el nombre de Simplon Orient Express, ya que pasaba por el túnel del Simplón. En el período de entreguerras alcanza su cenit como tren de lujo y escenario de intrigas políticas y de todo tipo.
De esta época sobresale uno de sus coches, que pasa a la historia como el ‘tren de Compiegne’: el 2419-D. En 1912, por encargo de la CIWL, la empresa Societé Générale des Ateliers de Saint-Denis fabrica un grupo de vehículos que se numeran del 2403 al 2424 y que pretendía destinar a las líneas del interior de Francia. Eran coches de lujo, de la Serie 2400, con dos bogies de dos ejes, revestidos de madera de teca, y dotados de amplias ventanillas, que permitían una gran luminosidad durante el día. El 2419-D se entrega el 20 de mayo e inicia sus servicios, el 4 de junio del mismo año, en el recorrido de París-Montparnasse a Saint-Brieuc, en Bretaña. En él se firmaría el armisticio del 11 de noviembre de 1918 que pone fin a la Primera Guerra Mundial. Años después, Hitler se tomaría la revancha años más tarde. En la mañana del 22 de junio de 1940, obliga a una delegación francesa a capitular en este mismo vehículo. Después sería trasladado a Alemania, como trofeo de guerra. Las SS lo destruyen en 1945, ante el avance aliado. (Podéis leer aquí su historia)
Durante la Segunda Guerra Mundial, la CIWL también suspende los servicios. Es el inicio de la decadencia. Algunas de las administraciones ferroviarias cerraron su paso a los trenes internacionales y distintos conflictos políticos agravaron la situación, especialmente entre Bulgaria y Turquía. La compañía se desentiende a lo largo de la década de 1960 y 1970 de sus trenes internacionales, pasando a ocuparse de ellos las administraciones ferroviarias de los estados por los que circula. El Direct Orient Express rinde su último viaje entre París y Estambul el 19 de mayo de 1977. Desde entonces ha habido numerosos intentos de recuperar este servicio ferroviario de lujo como el Venice Orient Express, el Venice Simplon Orient Express (VSOE) y el Nostalgie Orient Express.
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