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Adif lanzará otra edición de ‘deuda verde’

La filial de alta velocidad de Adif ha comenzado los preparativos para lanzar una nueva emisión de deuda ‘verde’ el próximo mes de enero para financiar la construcción, mantenimiento y renovación de todas las infraestructuras ferroviarias encomendadas por el Gobierno. Según explican fuentes del sector, el objetivo del gestor ferroviario es lanzar una nueva emisión de bonos en enero de 2021, una vez consiga renovar el programa de emisiones que tiene en la Bolsa de Valores de Irlanda. Desde Adif se asegura que las próximas emisiones se efectuarán en el formato de bonos ‘verdes’, muy previsiblemente, ya que su intención es continuar accediendo a la financiación sostenible en la medida en que disponga de proyectos de inversión que cumplan los criterios establecidos.

Las mismas fuentes dicen que el gestor ferroviario ya ha licitado a través de una declaración de urgencia los servicios de asesoramiento jurídico para la renovación de este programa de emisión de renta fija (EMTN), así como la realización de emisiones y la confección de préstamos sindicados. El actual programa vencía este domingo 15 de noviembre y el proceso de renovación requiere de al menos seis o siete semanas de trabajo, por lo que Adif prevé que el contrato ya esté resuelto a finales de este mes. Según las mismas fuentes, Watson Farley Williams y Garrigues acuden al concurso con un presupuesto de 250.000 euros y 238.000 euros, respectivamente, aunque la primera cuenta con una puntuación técnica de 46,5 puntos, frente a los 45,25 de la segunda. El contrato alcanzará un valor máximo de 572.000 euros, ya que a los 286.000 euros del primer año se sumará una prórroga de otros 12 meses por el mismo valor. Entre las tareas que tendrá que llevar a cabo el ganador se encuentra la preparación de documentos en el marco del programa de emisiones.

Las mismas fuentes explican que la previsión de lanzar una nueva emisión de deuda se enmarca dentro de un calendario “aproximado”, ya que la empresa intentará encontrar el momento “más adecuado”, sobre todo dadas las actuales circunstancias de incertidumbre provocadas por la crisis sanitaria. Adif AV renovó este programa el 15 de noviembre de 2019, incrementándolo en un 33% respecto al vigente en ese momento, que alcanzaba los 6.000 millones de euros, a su vez aumentado en sucesivas ocasiones desde los 3.000 millones con los que partió en 2014.

Con una deuda de 16.084 millones de euros al cierre del año pasado -4.982 millones en obligaciones-, Adif AV prevé seguir incrementándola hasta los 19.409 millones en 2021, una cifra que combinará con unos ‘números rojos’ de 230 millones de euros y una inyección de 1.285 millones de euros procedente de los fondos europeos. Junto con su matriz, invertirá 4.858 millones de euros el año que viene, de los que 3.012 millones de euros se destinarán al desarrollo de nuevas infraestructuras y, los restantes 1.846 millones de euros, a actuaciones de mejora y renovación de la red existente de ancho convencional y ancho métrico.

El mercado de capitales constituye una de las principales fuentes de financiación de Adif, junto a los ingresos que obtiene por el cobro de canon a los operadores que usan las infraestructuras, los presupuestos y aportaciones públicas, los fondos europeos, la financiación pública del BEI y financiación bancaria privada. La compañía dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana tiene en marcha la ejecución del AVE a Galicia, del corredor a Extremadura, la ‘Y’ vasca, los corredores Mediterráneo y Atlántico, y la conclusión de conexiones como las de Burgos y Murcia, además de otras obras como las mejoras de las Cercanías y la remodelación de estaciones.

Integración del ferrocarril en León

Tras cuatro años de intensos trabajos, el Administrador de InfraestructuasFerroviarias (Adif) da por terminada la obra para la integración del ferrocarril en León, aunque faltan algunos remates, de tal forma que en fechas próximas el nuevo apeadero de la capital leonesa podrá acoger a los viajeros. Igualmente está previsto que en los próximos días se ponga a disposición de Estaciones el nuevo aparcamiento y vial de acceso, situado junto al nuevo edificio, anexo a la estación, así como las oficinas de alquiler de coches, que actualmente realizan su trabajo en zonas del entorno.

Una vez terminada la plataforma Adif tiene que establecer en breve que los primeros convoyes puedan empezar a circular por las vías soterradas. Las estimaciones que baraja el administrador de infraestructuras es que a finales de año se pueda comenzar el proceso de pruebas, siempre dependiente de la finalización del tramo de enlace con Bifurcación Galicia, de las obras de electrificación y del propio desarrollo del proceso de puesta en servicio. La fecha para la puesta en marcha del transporte de personas a través del túnel, y que pondrá fin al fondo de saco de la actual estación de León, estará condicionado por los resultados de las pruebas y la aprobación del expediente de puesta en servicio por parte de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, según publica Leonoticias.

La culminación de la obra de integración del tren en la ciudad es más visible que nunca en la salida Norte del túnel. En esa zona, entre el barrio del Crucero y el municipio de San Andrés del Rabanedo, se puede observar cómo ya se han colocado las pantallas acústicas que eliminen el molesto sonido del paso de los trenes, así como la instalación de las vías que regresan a la superficie para continuar la ruta hacia Asturias o Galicia.

La intervención va a permitir devolver el paso de los trenes que circulan hacia el norte por la capital leonesa, para que sigan su trayecto hacia Asturias o a la bifurcación que abre acceso a la línea convencional que une León con Ponferrada y Vigo. De esa forma, se elimina el fondo de saco, que desde hace casi una década obliga a los convoyes de viajeros a realizar una maniobra de marcha atrás desde la circunvalación ferroviaria del sur de la capital para acceder a la zona de andenes de la estación de ferrocarril.

La obra de integración del ferrocarril en León se ha extendido desde hace cuatro años, condicionada por un ritmo alterno de los trabajos. De hecho, la intervención se ha saltado dos de las fechas tope anunciadas por el Ministerio de Fomento (ahora de Transportes) para resolver la transformación prevista. Han pasado más de cuatro años desde que Adif iniciara, en octubre de 2016, los trabajos de marcación para desarrollar una integración que llega a su fin y que permitirá ahorrar varios minutos de viaje a los pasajeros de la línea Madrid-A Coruña y Madrid-Gijón, además de permitir que la alta velocidad avance hacia el Principado.

Restauración en València Nord

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), empresa pública dependiente del Ministerio de Transportes, ha adjudicado un contrato destinado a la redacción del proyecto para la restauración de las diferentes fachadas y cubiertas en la estación de València Nord. El contrato ha sido adjudicado por un importe de 687.548,39 euros (IVA incluido) a la empresa Ghesa Ingeniería y Tecnología, con un plazo de ejecución de 17 meses.

Para alcanzar la restauración completa del edificio, el contrato incluye la redacción de tres proyectos constructivos, con el objetivo de facilitar que las obras resultantes se puedan acometer en tres fases. La primera de ellas incluye las cubiertas de las naves laterales y torreones norte así como las pasarelas de acceso lateral a las naves. La segunda fase afectará a la marquesina histórica principal. En ella se llevarán a cabo las actuaciones que permitan restaurar la cubierta y la estructura de la marquesina histórica, así como su sistema de evacuación de aguas pluviales y fachadas de vidrio. En la tercera se actuará en las fachadas y carpinterías del edificio de cabecera, incluidos los torreones noreste y noroeste, las naves laterales este y oeste, la restauración del cerramiento histórico perimetral exterior, así como las marquesinas de acceso del edificio principal y de la nave lateral oeste. Con estas tres actuaciones, se devolverá la estación de Valencia Nord al estado de conservación que le corresponde como edificio emblemático, que ha sido declarado patrimonio histórico a nivel local, autonómico y estatal.

El conjunto arquitectónico y decorativo de la estación de Valencia Nord, obra del arquitecto valenciano Demetrio Ribes, fue inaugurado en 1917, siguiendo un diseño modernista con clara influencia del “secesionismo vienés”, que pretendía unificar todas las artes: arquitectura, cerámica, ornamentación y mobiliario. El 12 de julio de 1983 fue declarada Monumento de Interés Histórico-Artístico. En el edificio de la estación abundan los elementos propios de la identidad local, en un completo repertorio iconográfico repleto de motivos valencianos en la fachada, barandillas, vidrieras, remates almenados, puertas, etc. Como ejemplo, la sala de los mosaicos, compuesta por un conjunto en techo y paredes de enorme valor artístico, con alegorías a València, la huerta, la Albufera o el Miguelete, obra de Gregorio Muñoz Dueñas.

Está diseñada con una estructura denominada “fondo de saco”, compuesta por dos fachadas laterales y una central, que dan acceso a una bóveda de cubrición metálica -obra del ingeniero Grasset- que tiene una longitud de aproximadamente 200 metros. La estación de València Nord combina el atractivo estético de un edificio modernista con la necesaria funcionalidad derivada de su propia misión ferroviaria. Cuenta con 10 vías por las que transitan a diario alrededor de 400 trenes y más de 12,5 millones de viajeros anualmente, así como un espacio comercial de tiendas de la estación, formado por cafeterías, restaurante, librería, tiendas de regalo, además de aparcamiento junto al propio edificio.

Sus delicadas formas geométricas evidencian el esfuerzo subyacente para que todos los objetos que constituyen el entorno de la actividad humana sean una obra de arte. De la mano del ingeniero Enrique Grasset, corre el diseño de la cubierta o marquesina, una gran estructura metálica única sobre apoyos mínimos. Con una altura de 24,5 metros y 45 de luz, la marquesina se encuentra sobreelevada respecto a las alas laterales para incluir una banda de ventanales practicables electrónicamente, cuyo objetivo es incrementar la ventilación y reducir los efectos del vapor de las locomotoras que entran en sus seis vías disponibles, ya que se facilita la entrada de una gran masa de aire fácilmente renovable.

Desde 2018, las inversiones de Adif y Adif Alta Velocidad en la provincia de València han ascendido a un total de más de 148,3 millones de euros, de los que 101,9 M€ corresponden a inversiones de Adif Alta Velocidad y el resto, casi 46,5 millones, corresponden a Adif. Las inversiones ejecutadas por Adif se han distribuido en distintas partidas, de las cuales destacan las destinadas a la mejora de la red de Cercanías, apartaderos y renovación de vía entre Sagunto y Teruel, actuaciones diversas sobre la infraestructura y mercancías, así como trabajos relacionados con el Corredor Mediterráneo.

No obstante, como informó eldiario.es, el Gobierno solo ha ejecutado un 9% de los 1.500 millones anunciados en su plan estrella para mejorar los Cercanías de València y las quejas entre los usuarios por los retrasos o cancelaciones son habituales. Por su parte, Adif Alta Velocidad ha destinado la inversión al desarrollo de la línea Madrid-València, a la conexión entre Vandellós y València (dentro del Corredor Mediterráneo) y a la mejora de las líneas de alta velocidad en explotación.

Adif sigue con el plan de liberalización

Adif Alta Velocidad (AV) ha remitido a la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) los expedientes correspondientes a los acuerdos marco que regularán el proceso de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, que sigue su curso, para su supervisión previa a la firma con las empresas preadjudicatarias. El gestor de las infraestructuras ferroviarias ha informado este miércoles que dicho envío se ha producido tras prestar su consentimiento las empresas preadjudicatarias de la capacidad -Renfe Viajeros, Intermodalidad de Levante, Ilsa (la valenciana Air Nostrum y Trenitalia) y Rielsfera (SNCF)-, para que continúe la tramitación administrativa.

Adif AV ha explicado que, una vez se disponga de la aprobación del regulador, se procederá a comunicarlo a las citadas empresas, con el objetivo de firmar los acuerdos marco correspondientes para poder operar con prioridad en las principales líneas de alta velocidad de la red española: Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Madrid-Levante (Valencia/Alicante) y Madrid-Sur (Sevilla/Málaga). La firma podrá realizarse por medios telemáticos, en caso de ser necesario, ha puntualizado Adif AV.

El Consejo de Administración de Adif AV aprobó el pasado mes de febrero la ampliación del plazo para la firma hasta el próximo 13 de abril (inicialmente previsto de tres meses, en mes y medio adicional, hasta el 9 de abril, que siendo inhábil, pasó al día 13 del mismo mes). Esta prórroga se realizó a petición de una de las empresas preadjudicatarias de la capacidad, ante la imposibilidad de contar con un texto definitivo de acuerdo marco antes del 27 de febrero de 2020, y no supondrá ningún retraso en la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, prevista para el próximo 14 de diciembre, ha agregado Adif AV.

La ampliación de plazo se hizo extensiva a los otros dos preadjudicatarios, para no perjudicar sus derechos en la coordinación de los diferentes acuerdos marco que se estaban llevando a cabo por Adif AV con todos ellos, conforme a lo establecido en la Declaración sobre la Red (DR).

La regulación del sector ferroviario prevé una importante atribución de funciones en materias de tipo técnico y económico a los reguladores, y especialmente a la CNMC. Se abre así una gran oportunidad para los operadores, que pueden contribuir decisivamente a que se produzca una exitosa liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, mediante su participación en los procesos de información pública que vaya poniendo a su disposición el regulador. Esta configuración legal del sector ferroviario hace que tengan una especial importancia las decisiones que adopten los reguladores en asuntos como, por ejemplo, el acceso a los espacios comerciales en las estaciones, la disponibilidad de talleres de reparación de material rodante, o la mencionada compatibilidad de los servicios liberalizados con los servicios sujetos a obligaciones de servicio público.

Fuentes del sector creen que, aunque los contratos se firmen a tiempo y Adif insista en que la apertura del mercado se ejecutará el 14 de diciembre tal y como estaba previsto, es improbable que las empresas puedan explotar toda la capacidad asignada en tiempo y forma. Más allá de que Renfe, Trenitalia y SNCF hayan reducido radicalmente su actividad en sus países por el aislamiento de la población a cuenta del Covid-19 y de que el operador español haya suspendido sine die la inauguración del AVE de bajo coste Avlo, las compañías tienen que cumplir varios trámites antes de poder operar. La compañía francesa y la italiana tienen que homologar los trenes en España antes de empezar a operar, lo que requiere realizar pruebas durante al menos seis meses en la red española. Unas pruebas que requieren la presencia personal y permisos de Adif. Así, habrá que esperar a que se levanten las restricciones y ver los plazos de reactivación de la actividad

La CNMC multa a Adif por el canon

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha sancionado con una multa grave a Adif por lo que considera una errónea estructura de cánones por el uso de la infraestructura ferroviaria y el caso omiso a las correcciones solicitadas, según publica Cinco Días. La CNMC recomienda a Adif que incluya “bonificaciones” en el canon que cobra por el uso de las vías y las estaciones de tren a Renfe y a sus futuros competidores para “favorecer la consolidación” de las nuevas compañías a partir del próximo 14 de diciembre, fecha en que entra en vigor la liberalización ferroviaria.

El objetivo es que los operadores trasladen esta rebaja al precio que cobran por los billetes de Alta Velocidad. La entrada de competencia al AVE prevé un aumento del 50% del tráfico ferroviario, “pero para que se confirmen estas previsiones es necesario estimular la demanda con distintas medidas, como puede ser la reducción del precio de los servicios de Alta Velocidad”, señala la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia. Además, la CNMC solicita a Adif que mejore el sistema de consultas que ya ha comenzado a mantener con los operadores ferroviarios de la red para fijar el canon y que les conceda “un papel más relevante a los operadores ferroviarios y aprovecharlas así como un instrumento para mejorar sus propuestas de canon”.

Este es el análisis que el superregulador realiza del canon que Adif y Adif Alta Velocidad ha diseñado con la confianza de aplicarlo cuando a partir del próximo 14 de diciembre el transporte de viajeros en tren se abra a la competencia y Renfe empiece a tener competencia en el AVE. La CNMC recuerda que este tipo de bonificaciones están contempladas en la Ley Ferroviaria. En concreto, permite aplicarlas a los operadores “por los incrementos de tráfico que consigan en comparación con el crecimiento histórico de la actividad ferroviaria”. El órgano que preside José María Marín Quemada recuerda que la entrada de competencia en el AVE puede elevar en unas un 50% el tráfico ferroviario.

“Pero para que se confirmen estas previsiones es necesario estimular la demanda con distintas medidas, como puede ser la reducción del precio de los servicios de Alta Velocidad”, remarca la comisión. De hecho, el nuevo modelo de canon que Adif ha diseñado ante la liberalización, además de bajar el canon en determinadas líneas, también contempla descuentos. Este nuevo canon está pendiente, para su puesta en vigor, o bien de que se aprueben unos nuevos Presupuestos Generales, de los que depende, o bien de la reforma de la Ley Ferroviaria iniciada para, precisamente, lograr el pretendido objetivo de desligarlos de los Presupuestos y que Adif tenga más flexibilidad para diseñarlos.

En su análisis sobre estos “peajes”, la comisión también insta a la compañía titular y gestora de la red ferroviaria a mejorar el sistema por el que calcula los costes que debe recuperar con el canon. Este coste se cifra en 873,23 millones de euros. De hecho, le pide presentar antes del próximo 31 de mayo una propuesta de mejora de esta fórmula de cálculo de costes. También se lo pide para el caso del “peaje” que cobra a los operadores por usar las estaciones, con el fin de que determine el coste que suponen los distintos tipos de servicios.

Según las previsiones iniciales, el canon o peaje que cobra la compañía titular y gestora de la red ferroviaria seguirá siendo el que se fijó en los Presupuestos de 2018, los últimos aprobados y que han vuelto a ser prorrogados de nuevo en 2020 por segundo año consecutivo. En la actualidad, este canon tiene carácter de tasa, con lo que su modificación debe realizarse en el marco de los Presupuestos. No obstante, el Ministerio de Fomento ya ha avanzado que pretende impulsar la modificación de la Ley Ferroviaria con el fin de que estos cánones dejen de tener dicha consideración de tasas y, por tanto, Adif pueda contar con más flexibilidad para modificarlos coincidiendo con la entrada de competencia en el AVE.

De hecho, la compañía ya tiene diseñado un nuevo sistema de cánones, que contempla reducciones y bonificaciones, con el fin de que Renfe y los nuevos operadores que entren en la Alta Velocidad puedan trasladarlos al precio de los billetes. No obstante, su aprobación y aplicación pasa por que se se apruebe la reforma legal que desvincule el canon de los Presupuestos.

Gloria: 20 millones en daños en la red catalana

Adif estima que la borrasca Gloria ha provocado daños en la infraestructura ferroviaria en Catalunya por valor de 20 millones de euros. Según los primeros cálculos de los técnicos, se han detectado 52 zonas con severas afectaciones, fundamentalmente al norte de las demarcaciones de Barcelona y Girona, informa El Vigía. Aunque los principales daños se han registrado en infraestructuras marítimas, sobre todo en los puertos, los efectos del temporal se han notado en la práctica totalidad de las líneas ferroviarias de ancho convencional. Esta generalización de las incidencias dificulta los trabajos de los técnicos y ralentiza el restablecimiento de los servicios, según apunta el gestor ferroviario.

Los daños más graves se localizan en las líneas Barcelona-Mataró-Maçanet (14 incidencias), Barcelona-Vic-Puigcerdà (18), Barcelona-Sant Celoni-Portbou (14), Barcelona-Manresa (1), Barcelona-Móra la Nova-Zaragoza (2), Barcelona-Vilanova i la Geltrú-Sant Vicenç de Calders (2), y Barcelona-Vilafranca del Penedès (1).

Los equipos técnicos ha restablecido la circulación en todos los tramos, excepto en Malgrat-Blanes, interrumpido por el colapso del puente sobre el río Tordera. Por ahora, se desconoce la fecha de restablecimiento de la línea, hasta que los técnicos puedan acceder a la zona con garantías y realicen un estudio pormenorizado de los daños.

En la línea del Maresme, las olas y el viento han dañado la señalización y las comunicaciones por acumulación de arena y sedimentos en otros tres puntos, ocupaciones de circuitos y problemas en la vía, además de desperfectos en la red de fibra óptica. Actualmente, la infraestructura está operativa desde Barcelona hasta Malgrat y entre Blanes y Maçanet.

Una de las líneas con más incidencias es la Barcelona-Vic-Puigcerdà, donde se han registrado 18. Destacan nueve desprendimientos, decenas de árboles caídos, la inundación del túnel de Vic y problemas de señalización en varios puntos. En la línea Barcelona-Sant Celoni-Portbou, se han producido desprendimientos, incidencias en terraplenes y arrastre de materiales, lo que suma 12 de las 14 afectaciones. En el tramo Maçanet-Girona se circula con restricciones en vía única. El restablecimiento del tráfico en esta vía está previsto para el 3 de febrero.

En la línea Barcelona-Móra la Nova-Zaragoza se han registrado daños por desprendimientos y el enganchón de un tren con la catenaria. Hay dos incidencias más en la línea Barcelona-Vilanova-Sant Vicenç de Calders. Otra también por desprendimiento entre Terrassa y Manresa, y una más por la caída de un árbol en Sant Joan Despí. Todas ellas están completamente normalizadas.

Por razones de seguridad se han establecido limitaciones temporales de velocidad, que se irán suprimiendo en los próximos días o semanas. En total, Adif ha movilizado a 220 técnicos propios y de empresas colaboradoras y unas 30 máquinas (dumpers, vaiacares, bateadoras, perfiladoras, vehículos de vía), además de camiones y otra maquinaria.

Adif, bajo la lupa del Tribunal de Cuentas

El gestor de las infraestructuras ferroviarias en España (Adif) se encuentra bajo la lupa del Tribunal de Cuentas. El organismo que preside María José de la Fuente fiscaliza los expedientes de suspensión de contratos que han afectado a las vías férreas de alta velocidad durante los ejercicios 2014 a 2017. En este periodo dirigía el Ministerio de Fomento, Ana Pastor, primero, e Íñigo de la Serna, después. En apenas tres años, los contratistas de Adif reclamaron a la firma hasta 162 millones de euros por daños y perjuicios.

Según el informe del Tribunal de Cuentas, se han fiscalizado 64 contratos diferentes que fueron suspendidos en algún momento y que tenían por objeto obras en líneas de alta velocidad como el Corredor Mediterráneo, el Eje Atlántico, y las conexiones de Madrid con Galicia, Extremadura, Levante y Asturias. De ellos, en un total de 21 se interpusieron reclamaciones por parte de los contratistas por daños y perjuicios, muchas de las cuales aún siguen en tramitación. La más importante de las pretensiones es la formulada por un total de 25 millones de euros en una de las actuaciones de la línea Madrid-Galicia. Se trata del proyecto de construcción de plataforma en el tramo entre Prado y Porto, ambos en Ourense, adjudicado a una UTE por 104 millones. La reclamación supone más del 24% del total del precio de adjudicación y aún se encuentra en tramitación, según se señala en el mismo documento.

También se han registrado importantes reclamaciones que aún no han sido pagadas por la empresa pública que capitanea hoy Isabel Pardo de Vera. Es el caso del tramo contiguo al anterior, adjudicado a una UTE por 88,53 millones de euros. Durante su ejecución se tramitaron tres suspensiones, dos de carácter parcial y una de carácter total, y terminó con una petición de devolución de 17 millones, el 20% del importe adjudicado. De ellos se han pagado 3,3 millones y el resto de la demanda sigue aún en curso.

Otras líneas con reclamaciones importantes son la Madrid-Extremadura y la Variante de Pajares, el túnel que conectaría la meseta con Asturias. En la primera de ellas existen un total de tres reclamaciones por valor de 12,88 millones de euros, ninguna ha sido resuelta por ahora. En el caso de la segunda, uno de los proyectos con más problemas a los que ha tenido que enfrentarse la empresa pública dependiente del ahora Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, hay tres reclamaciones interpuestas por los contratistas por valor de 3,6 millones.

Esta cantidad toma relevancia si se compara con la cuantía de los contratos a los que se refieren. Así, en uno de los casos concretos, la reclamación llega a suponer hasta el 29,1% del importe de la adjudicación. El contrato tenía como objeto el montaje de vía en el tramo de los túneles de Pajares a Pola de Lena, que se formalizó el 29 de julio de 2014, por un importe de 7,67 millones de euros y con un plazo de ejecución inicial de quince meses. El contratista ha recibido apenas 215.000 euros.

Como consecuencia de todos estos litigios, en el periodo que el Tribunal de Cuentas ha fiscalizado Adif multiplicó por tres las provisiones para sobrecostes y litigios. En 2015, primer año de actuación, esta partida fue de 149,66 millones de euros y en 2017 esta ascendió hasta los 504,41 millones. Para evitar problemas con el presupuesto, el órgano que preside María José de la Fuente recomienda tanto a la compañía pública como al propio ministerio encargado de ella aprobar el Contrato-Programa que le permitiría tener una financiación estable a medio plazo

Adif vuelve a vender billetes en taquilla

Las alrededor de 140 estaciones de tren más pequeñas del país vuelven desde ayer miércoles a tener servicio de venta presencial de billetes en taquilla, si bien de forma provisional, hasta el próximo 31 de marzo. Adif se ha comprometido a seguir prestando este servicio de forma temporal hasta esta fecha en tanto Renfe se organiza para, en su caso, asumirlo, según detallan en fuentes de las empresas públicas.

Renfe ya avanzó a comienzos de año que su intención es facilitar la venta en taquilla sólo en aquellas estaciones por las que pasen al menos unos cien viajeros al día y tengan un “determinado volumen de venta” en dichas taquillas. Con este fin, la compañía ferroviaria anunció la contratación de una empresa que le prestara este servicio que, no obstante, asegura que queda “en todo caso garantizado” con la instalación de máquinas autoventa y el resto de sus canales de comercialización (‘online’ y telefónica), a la que recientemente se sumó la venta en oficinas de Correos.

Por el momento, con el compromiso de Adif de atender unos meses más esta venta se da una solución temporal y provisional a la situación generada por el hecho de que esta compañía tiene por ley que dejar de dar este tipo de servicio a operadores de transporte. En la búsqueda y definición de la situación definitiva para estas estaciones se tendrá en cuenta a los ayuntamientos y diputaciones que estén interesados en que se mantenga este servicio “con los que se pueden alcanzar acuerdos de colaboración“, según apuntaron de su lado en fuentes del Ministerio de Transportes. Por el momento, las 140 estaciones en las que el 1 de enero se dejó de vender billetes en taquillas recuperan este servicio de forma temporal desde este mismo miércoles, anunció el Ministerio que dirige José Luis Ábalos.

La situación que afrontan estas estaciones tiene su origen en los inicios de la liberalización ferroviaria en España en 2005 cuando, con la separación en dos empresas, Adif y Renfe, de las funciones de construcción y gestión de las vías y estaciones, y la explotación de los trenes, respectivamente, la primera de ellas mantuvo la actividad y el personal encargado de venta de billetes en estaciones de tren.

Esta anómala situación se trató de solventar en 2017, cuando Adif acordó con Renfe el traspaso de este servicio y todo el personal asociado. No obstante, quedó entonces pendiente la situación de estas pequeñas estaciones que no tienen personal específico de venta, en las que atienden las taquillas trabajadores de Adif que tienen otras funciones, fundamentalmente de circulación.

Adif tiene no obstante que dejar de dar este servicio dado que, según la ley y las directivas europeas, y ante la próxima liberalización del transporte de viajeros y entrada de competidores de Renfe, como compañía constructora y gestora de las infraestructuras no puede realizar servicios para uno de estos operadores.

Prueba piloto para detectar rocas sobre la vía

Adif ha aprobado la licitación del contrato para el desarrollo, en la provincia de Barcelona, de la prueba piloto del proyecto de I+D+i Smanslope, cuyo objetivo final es disponer de un sistema operativo de advertencia de desprendimiento de rocas en la infraestructura ferroviaria. El contrato licitado contempla el suministro, instalación y desinstalación de dicho sistema, así como la supervisión de su funcionamiento durante dos años y la generación de informes sobre su comportamiento, con un presupuesto de 516.639,76 euros (IVA incluido). En función de los resultados de este prototipo pre-comercial, se analizará su uso futuro en la red de Adif.

La instalación, conexionado y calibrado de una unidad de detección basada en la tecnología DAS (Distributed Acoustic Sensing) permitirá identificar y capturar aquellos eventos asociados a la caída de rocas (y obstáculos en general) en el entorno de la vía en una longitud de unos 60 kilómetros de trazado ferroviario (30 kilómetros a cada lado de la unidad de detección, en ambas vías).

El proyecto responde a la necesidad de hacer frente al hecho de que en los taludes de desmonte o trincheras, especialmente si las condiciones geológicas, atmosféricas y morfológicas no son favorables, pueden producirse movimientos de ladera que deriven en la movilización de masas rocosas, desprendimientos de rocas y deslizamientos. Por ello, es preciso contar con sistemas activos de control y detección, que permitan reaccionar con antelación y tomar acciones de mitigación.

Con esta finalidad, Adif ha trabajado durante más de una década en la tecnología DAS, potenciando su evolución junto al sector tecnológico e industrial en diferentes iniciativas. Así, entre 2007 y 2010 se realizó el proyecto MIFFO (Monitorización de la Infraestructura mediante Fibra Óptica), con el cual se inició esta línea de trabajo, y en 2014 se inició el proyecto SIMIT, con el que se concluyó que la tecnología DAS es apta para la detección de caída de taludes en la infraestructura ferroviaria. Tras el desarrollo de estos proyectos, Adif concluyó la conveniencia de emplear sistemas posicionados en la infraestructura y no embarcados en el material rodante.

La tecnología DAS se basa en el empleo de una o varias fibras ópticas que se encuentran tendidas a lo largo del trazado ferroviario y que funcionan como elementos de sensado. El valor añadido del sistema es que solo hay que realizar una pequeña intervención en los extremos de la fibra, que ya suele estar instalada en la canaleta de comunicaciones de la línea ferroviaria. El sistema permite la monitorización en tiempo real de una gran longitud de la infraestructura, a intervalos de unos 10 metros.

El proyecto Smanslope es uno de los retos tecnológicos impulsados y planteados por Adif en el marco de su modelo de innovación abierta, con el fin de generar soluciones de mercado para reducir el impacto y el riesgo en la explotación ferroviaria. Estos retos se enmarcan en el Plan de Innovación de las Infraestructuras del Transporte 2018 – 2020 del Ministerio de Fomento. En el caso de Smanslope, está dentro de una de las iniciativas lideradas por Adif, la referida a nuevos sistemas de seguridad en la infraestructura ferroviaria.

Primeras obras en una década en el Directo

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) proyecta cambiar 171.752 traviesas en dos de los ocho tramos de la línea del Directo, entre Madrid y Burgos. Será la primera actuación en positivo en muchos años desde Aranda de Duero hacia Madrid, donde la circulación de trenes no solo está interrumpida, sino que es técnicamente imposible tras el sellado en 2018 del túnel de Robregordo, con la máquina que quedó atrapada por el desprendimiento de 2011.

La actuación que se prevé realizar, aún en proyecto, contaría con el cambio en el tramo de la vía entre el límite de la provincia con Segovia, en el punto kilométrico 164/600 hasta la estación arandina del Montecillo. También afectaría a la bifurcación de la capital ribereña. Se trata de las traviesas de hormigón bibloque RS instaladas que se sustituirán y que lleva a pensar que Adif pudiera tener algunas aspiraciones para una línea férrea que se está convirtiendo, desde Aranda a Madrid, en una vía fantasma.

Desde su puesta en servicio, en 1968, fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por el accidente en el túnel de Somosierra. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetro,s que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

Sin embargo, la línea sigue formando parte de la Red Ferroviaria de Interés General del Estado, el conjunto de vías que gestiona Adif y que tienen estatus de interés público nacional. Aunque hay fondos públicos para mantener la vía en buenas condiciones, se ha convertido en una conexión inexistente y en un agujero de más de 15 millones para las arcas públicas. Los ayuntamientos de los diferentes municipios afectados aseguran que en estos ocho años no han tenido noticias de Adif. También denuncian que desde hace años no se realiza ninguna labor de mantenimiento ni de vigilancia y que la vía ha sido abandonada, “de forma sistemática” por parte de la administradora ferroviaria. Los robos y vandalizaciones han sido permanentes desde el cierre.

La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, la asociación que lucha por la reapertura de la línea, exige a Adif la aplicación de los recursos del contrato marco de mantenimiento con carácter urgente y cautelar, ante el grave deterioro que sufre la vía. Como también piden celeridad en mantener un encuentro con la presidenta del administrador. Todo ello sin descartar acudir a la justicia en el caso de que no se tenga en cuenta esta obligación.

La Plataforma asegura que la situación de la vía se ha agravado. Sus componentes piden que se lleven a cabo trabajos de desbroce y control de vegetación. Y ponen de manifiesto su intención de “poner en manos de la fiscalía toda la documentación y datos pertinentes, por entender que los daños que este ente y el Ministerio provocan a la vía, de modo directo o indirecto (presunta prevaricación) se realizan de manera deliberada e intencionada (bajo el principio de mala fe), favoreciendo con esta falta de interés”.