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Nueva señalización zona Norte Madrid

Adif ha licitado el contrato para renovar los sistemas de señalización de líneas de la zona norte de la Red de Cercanías de Madrid por un importe de 37.468.229,94 euros (IVA incluido). Esta actuación se enmarca en el Plan de Mejora de Servicios de Cercanías de la Comunidad de Madrid y su objetivo es optimizar la calidad, eficacia y eficiencia de la infraestructura. El contrato, que cuenta con un plazo de ejecución de 22 meses, supondrá renovar la señalización del trazado Madrid Delicias-El Escorial-Cercedilla, lo que comprende realizar distintos trabajos y actuar en los diferentes elementos que componen los sistemas de señalización. Esta actuación podrá ser cofinanciada por el Mecanismo “Conectar Europa” de la Unión Europea (CEF).

En concreto, se sustituirán los enclavamientos eléctricos de algunas estaciones de este trazado por nuevos enclavamientos electrónicos. Los enclavamientos son dispositivos informáticos que regulan los movimientos de los diferentes elementos de señalización y seguridad en estaciones y trayectos. Asimismo, se instalará en el tramo Las Matas-Clasificación el Bloqueo Automático Banalizado, uno de los sistemas destinados a garantizar distancia de seguridad entre trenes. En virtud del contrato, también se dotará a toda la línea de nuevos circuitos de vía de audiofrecuencia, un sistema para detectar la presencia de un tren en una determinada sección de vía.

Además, se reforzará la red de suministro de energía, el sistema de alimentación ininterrumpida y las telecomunicaciones fijas del trazado, y se acondicionarán las salas técnicas y los gabinetes de circulación comprendidos en el mismo. Por último, las nuevas funcionalidades de los enclavamientos que se instalen deberán integrarse en el Control de Tráfico Centralizado (CTC) de la estación de Madrid Chamartín-Clara Campoamor. Con esta actuación se contribuye a la consecución de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), como es el número 9, que tiene entre sus metas promover infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad; el número 8, que pretende el crecimiento económico y el empleo, o el 11, que fomenta ciudades sostenibles e inclusivas.

Adif también licita el contrato de obras de ejecución y mantenimiento del sistema de comunicaciones móviles GSM-R en los trayectos Torralba-Soria y Bifurcación Aranda-Aranda de Duero. El importe de licitación asciende a 11.992.472,09 euros (IVA incluido) e incluye la ejecución de la obra (15 meses) y el mantenimiento (48 meses). El objeto del contrato es la ejecución de los trabajos relacionados con la dotación de cobertura del sistema GSM-R en dos tramos de la red ferroviaria convencional situados en las provincias de Soria y Burgos. Son dos tramos, de aproximadamente 190 kilómetros de longitud, que incluyen las siguientes estaciones, apeaderos y apartaderos: Tramo Torralba-Soria (94 km): Torralba, Adradas Apd., Coscurita, Almazán-Villa, Tardelcuende Apd., Quintana Redonda Apd. y Soria; tramo Bifurcación Aranda-Aranda de Duero (96 km): Aranda de Duero-Montecillo, Gumiel de Hizán Apd., Fontioso Apt., Lerma, Villamayor de los Montes Apt. y Sarracín Apd. Esta actuación contribuye a la consecución del Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 9 (Industria, Innovación e Infraestructura), que tiene entre sus metas el desarrollo de infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad.

Los trabajos abarcan tanto el despliegue del sistema de telecomunicaciones móviles GSM-R en estos tramos como la integración del mismo en las instalaciones comunes a otras líneas en Zaragoza-Delicias y Madrid-Chamartín. En la actualidad está en ejecución en los tramos Torralba-Soria y Bifurcación Aranda-Aranda de Duero una obra de instalaciones de tráfico (señalización) para la supresión del Bloqueo Telefónico existente, con el objetivo de aumentar la fiabilidad en la gestión de las circulaciones ferroviarias. La puesta en servicio del telemando de dichas instalaciones desde el Puesto de Mando correspondiente requiere que en la línea férrea exista un sistema de radiotelefonía como el que se va a instalar en ambos tramos.

El sistema GSM-R (Global System Mobile Railways) es un modelo de radiotelefonía escogido por la mayor parte de las compañías ferroviarias europeas. Este sistema cumple con las especificaciones necesarias para garantizar la interoperabilidad entre las distintas redes. El GSM-R ha demostrado su eficacia de funcionamiento en redes ferroviarias de comunicaciones móviles. Se caracteriza, además, por ofrecer servicios específicos para el ferrocarril y dar soporte a los sistemas de transmisión por radio usados en la actualidad, entre ellos como soporte al sistema de señalización ERTMS Nivel 2. También presenta una importante capacidad para integrar nuevos servicios a futuro.

El viernes se abre la galería de Sol y Gran Vía

Adif ha finalizado su parte de las obras de conexión peatonal entre la estación de Cercanías de Sol y la de Metro de Gran Vía, cuya apertura está prevista para el próximo 16 de julio, en cuanto la CAM y Metro establezcan su operatividad tras la finalización de las obras de la estación de Gran Vía. El túnel de conexión peatonal entre ambas estaciones generará una nueva conexión entre ambos modos de transporte, mejorando los tiempos de transbordo intermodales. Se estima que esta actuación beneficiará a unos 22.000 viajeros diarios.

Adif se ha encargado de los trabajos para la conexión entre ambas estaciones subterráneas, que han contado con un presupuesto de 3.181.227,02 euros (IVA incluido), mientras que la Comunidad de Madrid y Metro ejecutaban las obras de ampliación de la estación de metro de Gran Vía. Cuando se construyó la actual estación de Cercanías de Sol, se edificó una galería que, bajo la calle Montera, prácticamente unía la estación de Sol con la de Gran Vía. De esta galería, de una longitud aproximada de 100 metrtos y un ancho de 5,50 metros, con un desnivel de unos 12 metros, tan solo se había ejecutado la estructura, quedando a la vista el hormigón de las bóvedas.

Las obras realizadas por Adif han consistido fundamentalmente en dotar a la galería de los acabados e instalaciones necesarias para su uso por parte de los viajeros. Así, se han revestido las paredes y techos con materiales antivandálicos y se han montado las instalaciones de protección contra incendios (ventilación, detección, extinción y alarma). Además, se instalaron cuatro rampas mecánicas para salvar el importante desnivel existente entre ambas estaciones. Por otra parte, se ha dotado a la galería de todas las instalaciones necesarias para su funcionamiento: iluminación, señalización, información al viajero, redes de comunicaciones, etc. También se han realizado los acabados (impermeabilización, paramentos y falsos techos), se han incluido elementos de sectorización y nueva señalización. Por último, en el vestíbulo previo a la conexión de la galería se ha creado un nuevo control de acceso con tornos y máquinas de autoventa. Esta actuación contribuye a la consecución del Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) número 9, que tiene entre sus metas desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles y de calidad.

Según explicó hace unos meses Isabel Pardo de Vera, presidenta de Adif, la galería que parte desde Sol estaba construida desde 2009 pero nunca llegó a conectar con Gran Vía y hasta ahora no se había acondicionado para su uso, por lo que ha subrayado que estas obras van a permitir alcanzar un hito que se contemplaba desde el diseño de la estación de Cercanías de Sol. “Los usuarios de Cercanías tendrán por fin esa conexión con la Línea 5 de Metro, una de las más utilizadas, que actualmente no conecta en el tramo Atocha-Chamartín, y acercará además la estación a los barrios de Justicia y de Universidad“, indicaba. Así, este túnel peatonal entre las estaciones de Metro de Gran Vía y la de Renfe de Sol, desarrollado por Adif, responde a la visión de “incremento de tráfico de viajeros que producen las sinergias de una intermodalidad bien diseñada”.

La presidenta de Adif señalaba que había 19 estaciones de Renfe en el municipio de Madrid que permitían el intercambio modal, para señalar que con la del Metro de Gran Vía se alcanzarán las 20. De esas estaciones intermodales dos atienden tráficos de Larga Distancia, Media Distancia y Cercanías , que son Chamartín y Atocha Cercanías, una solo tráfico de Cercanías y Media Distancia, la de Príncipe Pío, y otra solo tráfico de Larga y Media Distancia, Puerta de Atocha, y las restantes 15 servicios de Cercanías.

Asimismo, Pardo de Vera explicaba que el “esfuerzo” que se ha hecho en esta obra “va a redundar en el beneficio de todos los pasajeros“, tanto de Cercanías como de Metro. La nueva estación contará con una réplica del templete diseñado por Antonio Palacios para la primera estación de Gran Vía de 1919, calificado la obra como “buen ejemplo” de que puede combinarse la modernidad con el respeto a la historia.

Adif prueba pintura blanca contra el pandeo

Adif está realizando pruebas para evaluar la viabilidad y eficacia de aplicar una pintura blanca de composición especial al carril de líneas ferroviarias para evitar que se deformen al exponerse a altas temperaturas y, en último término, minimizar el riesgo de eventuales incidencias. La prueba se está llevando a cabo en un tramo de línea convencional en la provincia de Albacete, en concreto, el comprendido entre Pozo Cañada y Navajuelos, de la línea entre Chinchilla de Montearagón y Cartagena.

La investigación se está llevando a cabo en Albacete, donde este lunes, por ejemplo, el sol golpeaba de lleno y se alcanzó una temperatura máxima de 38 grados. El gestor de la infraestructura ferroviaria ha señalado que, de probarse la eficacia de la medida, la tintura en blanco comenzará a ser usual entre las medidas para evitar el pandeo. Este fenómeno es la deformación que sufre un carril tendido en la vía cuando se somete a tensiones elevadas, que pueden ser causadas por temperaturas muy altas. Es un incidente que, por tanto, puede constituir un riesgo de posibles descarrilamientos de las circulaciones ferroviarias

En este tramo, técnicos de Adif han tratado los carriles mediante la aplicación de un producto denominado ‘Ice Paint’, un compuesto químico con una formulación específica que garantiza sus propiedades aislantes y su durabilidad. Tras su aplicación, el carril de este trazado de línea de ferrocarril ha quedado teñido de un llamativo color blanco, que contrasta con el habitual tono oscuro de este elemento de la infraestructura ferroviaria. El color blanco absorbe menos radiación solar, con lo que contribuye a la finalidad que persigue esta técnica: reducir la temperatura que puede llegar a alcanzar el carril cuando se registren episodios de temperaturas extremadamente altas y evitar lo que en terminología ferroviaria se denomina pandeo.

“Varios estudios han demostrado que pintar los raíles de color blanco puede reducir entre 5 y 8 grados el calentamiento de la vía ferroviaria”, aseguras fuentes del sector que aseguran que “el objetivo es reducir el daño en forma de deformaciones o distorsiones del raíl”. El color blanco ayuda a “enfriar” la vía, puesto que refleja gran parte de la radiación solar. La pintura es un recubrimiento permanente, con lo que explican que “solo se debe volver a aplicar en caso de exceso de suciedad”.

Las deformaciones y los daños causados a los raíles por la temperaturas pueden causar atrasos en los trenes, además de mermar la seguridad de los pasajeros. Esto obliga a las operadoras ferroviarias a tomar medidas para evitar los efectos del calor sobre las vías. Durante el verano de 2019, la empresa ferroviaria de Austria (ÖBB) ya experimentó este plan en su infraestructura con el fin de evitar los crecientes problemas por el excesivo calor en los meses del verano.

La reducción del riesgo de descarrilamiento como consecuencia de fenómenos de pandeo o roturas de carriles ha sido durante mucho tiempo una prioridad para las compañías ferroviarias y los ingenieros de vías. La medición de la temperatura de neutralización del carril continuo soldado constituye una parte clave de este fenómeno, lo que permite identificar y manejar los puntos flacos y los riesgos. Sin embargo, en el pasado esto era un proceso lento, costoso y a menudo poco fiable que llevaba como consecuencia cortar el carril.

El aumento y la disminución de la temperatura hacen que los carriles se alarguen y acorten. Las sujeciones de carril, las traviesas y el balasto han sido diseñados para evitar la expansión y la contracción, por lo cual las variaciones de la temperatura provocan que el carril se comprima cuando la temperatura aumenta y se tense cuando la temperatura baja. Si la compresión es excesiva, la vía sufrirá un fenómeno conocido como pandeo. Si la tensión del carril es excesiva, el carril se romperá (generalmente en una soldadura, donde el carril es más débil).

La temperatura de neutralización (sin tensiones longitudinales) es el punto en el cual el carril no está sometido ni a tensión ni a compresión. El ingeniero de vía identifica la temperatura de neutralización, generalmente 5 ° más o menos por encima del punto medio entre la temperatura más baja y la más alta que probablemente alcanzará el carril. Acto seguido, las compañías ferroviarias deben monitorear la temperatura de neutralización del carril para identificar riesgos, planificar un mantenimiento efectivo y mantener la seguridad y el rendimiento de explotación.

Huelga en León por “agravios ferroviarios”

El sector ferroviario en la provincia de León irá a la huelga en tres días distintos de finales de junio, según anuncian el Sector Ferroviario de Comisiones Obreras (CC.OO.) y el Sector Federal Ferroviario de la Confederación General del Trabajo (SFF-CGT) «ante los constantes incumplimientos y decisiones unilaterales por parte de las diferentes sociedades del Grupo Renfe». El día 23 se producirá la primera huelga de 13:00h a 17:00h y de 22:00h a 23:59h. Dos días después, el viernes 25 la huelga se llevará a cabo durante prácticamente todo el día, desde las 00:00h hasta las 23:00h. La última de las tres huelgas anunciadas por los sindicatos se producirá el día 27 de junio entre las 13:00h y las 17:00 y entre las 22:00h y las 23:59h.

«Los agravios ferroviarios continuos a los que se ve sometida la provincia de León motivan la convocatoria de huelga, con afectación social además de laboral», afirman los sindicatos. Apuntan a varias razones para establecer la huelga. El cierre del Centro Médico de la provincia, «si fecha próxima de reapertura en las condiciones previas, evidenciando la política de vaciado de contenido previo al muy probable cierre».

Por otro lado, señalan hacia la «externalización constante de y pérdida de cargas de trabajo y plantilla en las Bases de Mantenimiento» del Colectivo de Talleres. Reclaman una «reposición de la plantilla en estaciones y servicios a bordo así como en los Trenes de Alta Velocidad del CGO». Además, piden la «creación de la residencia de intervención Servicios Comerciales. Reivindicación que pretende adecuar las condiciones laborales a las que realmente desempeña la plantilla».

Sobre el colectivo de conducción, reclaman a Renfe la habilitación del personal del vehículo S-114 y comercialización del producto Avant hasta León y la reposición de plantilla y la «Recuperación de las circulaciones existentes previas a la covid-19 (Trenes Hotel e Intercity Galicia-País Vasco) u otras circulaciones sustitutivas, acorde al compromiso de recuperación del 100% de las mismas».

La convocatoria de la huelga coincide con la noticia de que, por fin, el Administrador de Infraestructura Ferroviaria (Adif) “en menos de dos meses” acabará con el famoso fondo de saco de la que en un principio era una estación provisional para León cuando se construyó en 2011, pero que ha terminado sustituyendo a la centenaria Estación del Norte. Una integración que debería haberse terminado a finales de 2018 según el último ministro de Fomento del PP, Íñigo de la Serna y que la propia Adif decía que se tenía que haber abierto el año pasado, pero que la pandemia ha retrasado otro año más.

La presidenta de Adif asegura en una entrevista que los trenes con destino y origen de Asturias pasarán de forma directa por la provisional de León “este verano”. Reconoce que podrían circular los Alvia por los túneles de la variante de Pajares el próximo año; pero eso sí, por ahora, “en ancho ibérico”. Isabel Pardo de Vera dice que se está “acabando el montaje de vía” reconociendo que “el tramo más crítico sería La Robla, hasta que empieza el tramo del Pajares” y que se va “a poner la pasante de León en verano para que los trenes no tengan que hacer inversión de marcha, que ya ahorra unos veinte minutos“.

Adif contratará a 6.200 personas hasta 2025

Adif y Adif Alta Velocidad han puesto en marcha su Plan Plurianual de Empleo, con el que pretenden abordar el cambio generacional con la contratación de miles de profesionales. De momento, se plantea ofertar hasta 6.170 plazas de empleo público en el periodo 2021-2025 para atender las demandas del servicio ferroviario. Actualmente la plantilla se sitúa en torno a las 11.500 personas, con una media de edad de 54 años. En estos últimos años se ha producido un alto número de jubilaciones y este ritmo se mantendrá en los próximos ejercicios, ya que casi el 80% de la plantilla tiene 50 años o más.

Con el objetivo de garantizar la viabilidad de ambos administradores, Adif y Adif AV prevén contar con una tasa de reposición del 110% para el período 2021-2025, lo que representa la contratación de 3.761 personas. Adicionalmente, ambas entidades han solicitado otras 2.436 plazas adicionales. “Todas estas plazas son de naturaleza indefinida y contribuirán a resolver el déficit estructural de la plantilla, el relevo generacional al que se debe hacer frente en los próximos años y la parte correspondiente a las nuevas iniciativas estratégicas que pondrán en marcha ambas entidades en el corto y medio plazo”, señalan las empresas en un comunicado.

Las nuevas plazas serán de perfil operativo y fundamentalmente se destinarán a las áreas con mayor demanda de personal y a aquellas donde es más perentorio afrontar el referido relevo generacional, como son las de Mantenimiento, Circulación y Estaciones. No obstante, también se atenderán adecuadamente otros ámbitos de actividad y se reforzarán especialmente las áreas transversales y de mayor valor añadido respecto de los proyectos que afrontan ambas empresas en el horizonte del plan.

Adif dice que las incorporaciones supondrán beneficios en los costes de producción, ya que la alternativa al Plan Plurianual de Empleo implicaría aumentar las externalizaciones, que resultarían más costosas (además, algunas tareas como las de gestión de la circulación no pueden ser externalizadas por ley). El aumento de la plantilla en áreas clave supondrá también un ahorro en costes de mantenimiento y en el pago de horas extras. Además, permitirá mejorar los indicadores de productividad y el ratio trabajador/km línea, que pasaría de 0,74 en 2020 a 0,86 en 2025.

Adif y la Representación del Personal acordaron el pasado mes de febrero impulsar el desarrollo del Plan Plurianual de Empleo puesto en marcha en 2019 en el marco del II Convenio Colectivo de la empresa, toda vez que la situación de pandemia y las circunstancias generadas por la misma condicionaran su ejecución en 2020. Desde hace meses, Adif venía negociando con Hacienda ante la urgencia de dar entrada a nuevo personal muy por encima de lo que marca la tasa de reposición. De otro modo, le era imposible desarrollar su estrategia.

Seguridad para los túneles de la variante de Pajares

El Consejo de Ministros ha autorizado a Adif a licitar las obras de adecuación de accesos, evacuación e instalaciones de protección y seguridad en los túneles de la variante de Pajares, entre León y Asturias, por 13,5 millones, y la adaptación del trayecto Astigarraga-Irún, en País Vasco, por otros 59 millones de euros. El primero de estos contratos tiene por objetivo dotar a los túneles de todas las instalaciones de emergencia necesarias para posibilitar la evacuación de viajeros en condiciones de seguridad. La variante de Pajares, de 49 kilómetros de longitud, optimizará los tráficos de alta velocidad y mercancías entre León y Asturias, prestando el mejor servicio a ciudadanos, empresas y operadoras ferroviarias.

El contrato en País Vasco consiste en la implantación del ancho mixto en el trayecto comprendido entre Astigarraga e Irún, tanto en las vías generales como en las secundarias que lo requieran, adaptando las instalaciones para la correcta explotación de trenes estándar interoperables, al tiempo que se garantiza la adecuada prestación del servicio, tanto para los tráficos de viajeros como para los de mercancías. Esta actuación dará continuidad a la línea de alta velocidad entre las tres capitales de la comunidad por medio de la denominada ‘Y’ vasca, al mismo tiempo que permitirá la conexión con la frontera francesa a través de la línea Madrid-Hendaya.

La actuación en Pajares supone un nuevo avance en el Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad al dotar a los túneles de la Variante de todas las instalaciones de emergencia necesarias para posibilitar la evacuación de viajeros en condiciones de seguridad. En concreto, las principales actuaciones objeto de este contrato son la ejecución de galerías de emergencia en los túneles de Vega de Ciego y Pico de Siero, la adaptación de las instalaciones de señalización de emergencia de los túneles mencionados, debido a la implementación de las nuevas galerías de emergencia, las plataformas de emergencia y accesos a las distintas bocas de los túneles de la Variante de Pajares, la adaptación de las instalaciones de las bocas de los túneles de la Variante de Pajares para dotarlas de accesibilidad en situaciones de emergencia y la ejecución de pasos biviales, que permiten el acceso a los túneles de vehículos de emergencia y mantenimiento.

La Variante de Pajares, de 49,5 kilómetros de longitud, optimizará los tráficos de alta velocidad y mercancías entre León y Asturias. Se pondrán en servicio los dos túneles de base simultáneamente, con una configuración de ancho mixto en la vía Este y ancho ibérico con traviesa polivalente en la vía Oeste, en una primera fase. Esta solución permite que ambas vías sirvan para el tráfico de pasajeros y de mercancías, sin afectar a los tiempos de viaje ni a la capacidad de la infraestructura, a la vez que favorece la conexión ferroviaria con los puertos asturianos y reduce el impacto de posibles incidencias. Además, la traviesa polivalente en la vía Oeste permite el cambio a ancho estándar en fases posteriores de la explotación. Todo ello permitirá reducir el tiempo de viaje en el trayecto Madrid-Valladolid-León-Oviedo/Gijón, incrementar la capacidad y la regularidad y aumentar el confort

El Consejo de Ministros ha autorizado a Adif a licitar el contrato de servicios de mantenimiento, renovación y soporte de los sistemas de gestión centralizada de los Centros de Regulación y Control (CRC) de Alta Velocidad, con un valor estimado de 28,8 millones de euros y un plazo de ejecución de 48 meses. Dentro de este programa de mantenimiento, renovación y conservación se encuentra la sala de control de los CRC de Atocha, Antequera, Albacete y Zaragoza, el equipamiento en salas técnicas y edificios técnicos de los sistemas CRC y los concentradores de explotación hardware y software en edificios técnicos.

Los Centros de Regulación y Control (CRC) integran todos los sistemas intervinientes en la regulación del tráfico ferroviario de alta velocidad por medio del sistema Da Vinci, que agrupa el control de tráfico centralizado, las comunicaciones fijas y GSMR, la señalización, sistemas de seguridad, sistemas de planificación y regulación, telemando de energía, videovigilancia y control de las instalaciones e infraestructuras de estaciones. Este sistema obtiene una visión global de todos los subsistemas, consiguiendo la gestión del tráfico a través de una plataforma única, lo que permite una optimización de los procesos. El contrato autorizado este martes por el Gobierno contribuye a la consecución del Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 9 (Industria, Innovación e Infraestructura), que tiene entre sus metas el desarrollo de infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad.

Adif ajusta con operadores servicios de estaciones

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha recomendado a Adif que se coordine con las nuevas compañías de tren que operan tras la liberalización del transporte de viajeros para gestionar los servicios ofrecidos en las estaciones de alta velocidad. Según ha informado el supervisor de la competencia, Adif deberá asegurar que las salas VIP de las distintas compañías cuentan con espacios separados y características similares y recuerda que los precios del servicio de logística (avituallamiento de trenes y sus cafeterías) tendrán que estar orientados a costes. Además, la Comisión ha solicitado más información para evaluar las tarifas para la asistencia a personas con movilidad reducida y si esos precios son coherentes con la orientación a costes, tal como prevé la Ley del Sector Ferroviario.

En el informe sobre la actualización de la Declaración sobre la Red de 2021 de Adif Alta Velocidad, que ha analizado la CNMC, se modifican diferentes servicios que están disponibles para los viajeros en las estaciones de tren. Estos servicios, tal como muestra la experiencia en el sector aeroportuario, pueden ser críticos para el funcionamiento de las nuevas compañías de tren, por lo que Competencia recomienda que Adif se coordine con ellas para diseñar unas condiciones que respondan así a sus necesidades.

Uno de estos servicios se refiere a las salas de espera VIP, que Adif permitirá usar a las nuevas empresas, pero debe asegurar, según la Comisión, espacios separados y con unas características (representatividad y protagonismo) similares para cada una de las salas VIP en las estaciones. La CNMC dice en su informe que esta política permitirá a las compañías diferenciar su oferta comercial, ya que serán ellas directamente las que prestarán el servicio a los viajeros con derecho a usar estas salas VIP. Señala también que las bonificaciones y penalizaciones en las tarifas por el uso de estas salas en función del total de viajeros en la estación que plantea Adif podría perjudicar a algunos operadores si sus competidores aumentaran el número de viajeros. Por ello, considera la CNMC que si Adif opta por este sistema y no por otro que tenga en cuenta el número de viajeros de cada compañía, tendrá que garantizar que el sistema sea “objetivo y no discriminatorio”.

Además, Adif ha cambiado el régimen de prestación del servicio de logística para el avituallamiento de los trenes, por ejemplo, en las cafeterías, de forma que en algunas de las principales estaciones de alta velocidad será una tercera empresa la que lo ofrecerá a todas las compañías ferroviarias. En este punto, la CNMC recuerda que la empresa que preste estos servicios tendrá que cumplir con las obligaciones de acceso, transparencia y orientación a los costes más un beneficio razonable de los precios. Por último, Competencia valora que Adif haya modificado la facturación de la electricidad en función del consumo de los trenes y reconoce la energía devuelta por los trenes que dispongan de freno regenerativo, que permite ahorrar costes en un 12,1 %, aunque ha pedido información adicional sobre cómo se ha realizado esta estimación.

Las estaciones son entornos clave dentro del sistema de transporte ferroviario, en los que se han de atender las necesidades propias del viajero y de las personas que acuden a su encuentro. Requerimientos tales como la accesibilidad, la adecuación de sus diferentes espacios y la prestación de los propios servicios ferroviarios (Información, Venta de billetes y Atención al Cliente). Más allá de las prestaciones ferroviarias, Adif pone estos espacios al servicio de los ciudadanos y, por ello, facilita y apoya el desarrollo de múltiples actividades relacionadas con la cultura, el arte y campañas de concienciación social en sus instalaciones a través del Programa Estación Abierta o simplemente como espacios integradores de la actividad ciudadana en sus áreas comerciales.

El Gobierno prevé la rebaja del canon ferroviario

El Gobierno llevará al Congreso en los próximos meses una modificación de la ley del sector ferroviario para que sea Adif quien fije los cánones por el uso de las vías. Así lo ha explicado el secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Pedro Saura, en una jornada sobre la liberalización del transporte ferroviario organizada por elEconomista. Esta reforma dotará de mayor certidumbre al ecosistema y eliminará las barreras de entrada. Además, estas actuaciones se complementarán con un conjunto de inversiones para impulsar los grandes corredores y ampliar la capacidad de las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín, en Madrid, y La Sagrera, en Barcelona.

Saura ha dicho que en los próximos meses se va a plantear una modificación de la ley de sector ferroviario para que Adif tenga autonomía y disponga de flexibilidad en la determinación de los cánones, que dejarán de ser considerados como tributos, lo que dará seguridad al gestor. Este refuerzo de la autonomía de Adif, que irá acompañado de una “adecuada y óptima” supervisión, le asegurará la estabilidad financiera. Saura defiende que la liberalización ferroviaria se está desarrollando “adecuadamente” porque España ha sido ambiciosa en cuanto al modelo, los recursos y la transparencia, y como ejemplo ha destacado los acuerdos marco entre Adif y los tres operadores que actuarán en el mercado liberalizado.

El secretario de Estado de Transportes ha destacado que el ferrocarril “es un sector estratégico en Europa y también para España” por su “efecto positivo sobre la descarbonización de la economía, sobre la eficiencia, la competitividad de nuestra economía, sobre la seguridad en el transporte y la movilidad, sobre la cohesión personal y territorial, y la resiliencia, entendiéndola como la precondición para que haya movilidad, PIB y economía”. “Es un sector estratégico y Europa lo tiene así en el frontispicio de sus políticas; y en España no podría ser de otra manera”, ha abundado. Para conseguir los objetivos en política de transporte, Saura ha subrayado la liberalización de los servicios comerciales de la alta velocidad ferroviaria como “una palanca fundamental”. La meta de la Comisión Europea es “duplicar en 2030 la utilización de la alta velocidad y en 2050 triplicarla”, al tiempo que “quiere reducir a cero la emisión neta de gases de efecto invernadero“.

Para el Gobierno, la liberalización en España “se está desarrollando adecuadamente” y “ha sido ambiciosa en cuanto a la transparencia”. “El acuerdo marco de Adif con los operadores ha sido modélico”, ha enfatizado. No obstante, el camino hacia la liberalización sólo ha dado sus primeros pasos y Saura ha recalcado que “vamos a seguir siendo ambiciosos”. En este sentido, “vamos a seguir manteniendo la separación entre el operador y el administrador y vamos a reforzar la autonomía de gestión de Adif con una adecuada supervisión”. Así, “en unos meses vamos a plantear una modificación de la Ley del sector ferroviario –el anteproyecto ya está en tramitación- para que el sistema de gestión de los cánones pase de la esfera de los tributos y Adif tenga esa autonomía en la determinación de los cánones para la utilización de la infraestructura”. Esto, ha señado, “va a permitir flexibilidad para la gestión de los cánones y va a dar certidumbre al sector”.

El secretario de Estado ha avanzado que “estamos a punto de aprobar los convenios con Adif y Adif Alta Velocidad que van a permitir una regulación de las aportaciones, una seguridad y una estabilidad en las aportaciones a Adif para preservar su estabilidad financiera y la adecuada supervisión del administrador de la red”. El número dos de Transportes ha defendido que es necesario rentabilizar los 75.000 millones de euros que España ha invertido desde los años 80 en el sector del ferrocarril, la cantidad más alta de toda la UE y del mundo, si se exceptúa China.

El AVE llegará a Galicia en otoño

En otoño, con toda seguridad. Así lo cree la presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Isabel Pardo de Vera, que en una entrevista realizada para RNE decía que la Alta Velocidad llegará a la comunidad gallega en unos meses. Una vez que han finalizado las obras hasta Orense, «ya está todo en pruebas. «Tenemos una infraestructura complicadísima, carísima, pero es una de las infraestructuras pioneras en evolución tecnológica en Europa y en el mundo», explica Pardo de Vera que fija para otoño el horizonte la puesta del servicio en Galicia, “a no ser que alguien nos haga algún tipo de sortilegio», ha apostillado.

Isabel Pardo de Vera avanza que informará puntualmente «de cómo van esas pruebas y si hay alguna incidencia» que obligue a retrasar «15 días arriba o 15 días abajo» esa puesta en servicio. Además, la presidenta del administrador asegura que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana es «muy sensible con el «equilibrio» de las siete ciudades gallegas en torno a las infraestructuras ferroviarias. Respecto a la conexi´´on con Lugo, recuerda que le «comieron los demonios» cuando hace casi tres años llegó al Adif «y no tenía ni un triste estudio ni un triste proyecto» por el que empezar. «Había mucha declaración de intenciones, pero la realidad es que ha habido cero materialización de ninguna inversión más que esa variante en Pobra de San Xiao -en Láncara-, que tardó 14 años en ponerse en servicio desde que se inició», ha reiterado. Así, al respaldar la inversión de 500 millones de euros comprometida para la zona, la presidenta ha defendido que el Adif hizo «todo lo que pudo hacer en el menor tiempo posible».

Pardo de Vera ha puesto el foco sobre Ferrol donde se está «trabajando con el puerto» y con una conexión con La Coruá. Y ha elevado su apuesta para «avanzar» en el ‘bypass’ de Betanzos para que el ferrocarril y su conexión con la red «sea competitiva» para Ferrol. De igual modo, la presidenta del Adif se ha comprometido a dar «un impulso claro» a los trazados entre Orense y Vigo, que forman parte del Corredor Mediterráneo. Consciente de la «orografía complicadísima» de estas vías centenarias, que a lo largo de este invierno sufrieron numerosas incidencias. Ttambién ha remarcado como «prioritario» la salida sur de Vigo hacia Portugal. Es más, Pardo de Vera ha insistido en la «clara apuesta» tanto del Ejecutivo luso como el español por impulsar esta infraestructura «imprescindible, natural y de sentido común». «Desde luego, la voluntad del gobierno portugués y el español ya dio claros avances. Nosotros iniciamos la tramitación del convenio con el administrador de infraestructuras portugués», ha avanzado, de cara a un acuerdo que se firmará próximamente.

Pardo de Vera ha abordado la constante politización que sufre el ferrocarril en España: «Es un tema que a mí me cabrea mucho, porque llevo muchos años trabajando en las infraestructuras y contaminar al ciudadano me parece un ejercicio de muy poca lealtad y de muy poco nivel político». En su intervención ha defendido la «transparencia» de la institución que dirige y ha asegurado que su equipo está «dispuesto a informar de la verdad de la situación de las cosas», del «trabajo que hay que hacer» y de «la viabilidad» de los proyectos.

Hace más de una semana, el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo se reunió con el ministro de Transportes, José Luis Ábalos. Con respecto a este encuentro, la presidenta del Adif ha remarcado que «informó con una transparencia meridiana sobre todas las actuaciones competencias del Ministerio y también sobre las que tiene que poner en marcha la Administración autonómica». Y ha aseverado que «las infraestructuras son de todos» por lo que «nadie debe capitalizarlas». «Se puede poner deberes, se puede preguntar. Pero lo que hay que hacer es informar y no contaminar ni utilizarlo como herramienta política», concluye Pardo de Vera.

Prueba piloto para detectar rocas en las vías

Adif ha aprobado la adjudicación del contrato para el desarrollo, en la provincia de Barcelona, de la prueba piloto del proyecto de I+D+i Smanslope, que tiene como objetivo disponer de un sistema operativo de advertencia del desprendimiento de rocas en la infraestructura ferroviaria. El contrato, adjudicado a Indra Sistemas por 421.421 euros, contempla el suministro, instalación y desinstalación de dicho sistema, así como la supervisión de su funcionamiento durante dos años y la generación de informes, ha informado el administrador ferroviario este lunes en un comunicado.

El proyecto Smanslope, basado en el empleo de fibra óptica, permite monitorizar en tiempo real una gran longitud de la infraestructura a través de una unidad de detección basada en la tecnología DAS (Distributed Acoustic Sensing), que se realizará en la línea Manresa-Terrassa (Barcelona). Ésta permitirá identificar y capturar aquellos eventos asociados a la caída de rocas en el entorno de la vía en una longitud de unos 60 kilómetros de trazado ferroviario (30 kilómetros a cada lado de la unidad de detección, en ambas vías). El proyecto responde a la necesidad de hacer frente al hecho de que en los taludes de desmonte o trincheras, especialmente si las condiciones geológicas, atmosféricas y morfológicas no son favorables, pueden producirse movimientos de ladera que deriven en la movilización de masas rocosas, desprendimientos de rocas y deslizamientos.

El proyecto Smanslope es uno de los retos tecnológicos impulsados y planteados por Adif en el marco de su modelo de innovación abierta, con el fin de generar soluciones de mercado para reducir el impacto y el riesgo en la explotación ferroviaria. Estos retos se enmarcan en el Plan de Innovación de las Infraestructuras del Transporte 2018 – 2020 del Ministerio de Fomento. En el caso de Smanslope, está dentro de una de las iniciativas lideradas por Adif, la referida a nuevos sistemas de seguridad en la infraestructura ferroviaria.

Adif ha trabajado durante más de una década en la tecnología DAS, potenciando su evolución junto al sector tecnológico e industrial en diferentes iniciativas. Así, entre 2007 y 2010 se realizó el proyecto MIFFO (Monitorización de la Infraestructura mediante Fibra Óptica), con el cual se inició esta línea de trabajo, y en 2014 se inició el proyecto SIMIT, con el que se concluyó que la tecnología DAS es apta para la detección de caída de taludes en la infraestructura ferroviaria. Tras el desarrollo de estos proyectos, Adif concluyó la conveniencia de emplear sistemas posicionados en la infraestructura y no embarcados en el material rodante.

La tecnología DAS se basa en el empleo de una o varias fibras ópticas que se encuentran tendidas a lo largo del trazado ferroviario y que funcionan como elementos de sensado. El valor añadido del sistema es que solo hay que realizar una pequeña intervención en los extremos de la fibra, que ya suele estar instalada en la canaleta de comunicaciones de la línea ferroviaria. El sistema permite la monitorización en tiempo real de una gran longitud de la infraestructura, a intervalos de unos 10 metros.