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Remodelación de estaciones extremeñas

Adif Alta Velocidad ha licitado la asistencia técnica y el control de las obras para la remodelación de las estaciones de Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, dentro del ámbito de actuaciones de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, por un importe de 1,4 millones de euros. Los trabajos, divididos en dos contratos que cuentan con un presupuesto conjunto de 1.419.441,21 euros (IVA incluido), tienen por objeto la prestación de servicios de asistencia y consultoría para la ejecución del apoyo técnico y económico necesario en el seguimiento y control de la correcta ejecución de las obras, conforme a las condiciones de calidad, ambientales y de seguridad establecidas en la normativa vigente, informa Adif en un comunicado.

El control y asistencia técnica para el proyecto de remodelación e integración de las estaciones de Plasencia y Cáceres ha sido licitado por 675.094,02 euros (IVA incluido) y cuenta con un plazo de ejecución de 12 meses. Por su parte, la asistencia y control al proyecto de construcción para la remodelación e integración de las estaciones de Mérida y Badajoz se ha licitado por un importe de 744.347,19 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 13 meses.

Los contratos para la remodelación e integración sostenible de las estaciones de Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, dentro del ámbito de las nuevas estaciones de alta velocidad pertenecientes a la LAV Madrid-Extremadura, han sido licitados recientemente por un importe global de 19.861.064 euros (IVA incluido).

Estas actuaciones se han dividido en dos proyectos, cuyo principal objetivo es el de dotar a las estaciones actuales de todas las características y servicios necesarios para albergar la alta velocidad ferroviaria. Finalmente, esta actuación podrá ser cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) a través del P.O. Plurirregional de España 2014-2020, Objetivo Temático 7: Transporte sostenible.

Según la jefa de proyectos de estaciones de Adif, Montserrat Rallo, el exterior de las estaciones de las principales poblaciones se resume en la creación de plazas frente a la estación, en remarcar la puerta de acceso con marquesinas y en que el peatón gane protagonismo en el entorno. En el interior, la idea general es ganar más luz natural, emplear nuevos materiales, subir la altura de los vestíbulos principales, apostar por la iluminación LED y una accesibilidad total en todos los espacios, además de incorporar tecnologías como wifi o puntos de información personalizada.

Las cuatro estaciones adaptadas a esta nueva etapa ferroviaria estarán terminadas a finales de 2020, según explicó hace unos días la delegada del Gobierno, Yolanda García Seco. Además, aseguró que si después de las elecciones del 28 de abril cambiara el Gobierno, esto no afectaría a los proyectos referidos porque ya han sido publicados en el Boletín Oficial del Estado.

(Imagen J. V. ARNELAS. Hoy digital)

Ampliado el plazo para fabricar 22 locomotoras AVE

Adif amplía en unos quince días el plazo inicialmente dado para que los fabricantes de trenes presenten ofertas con las que pujar por el contrato de suministro de 22 locomotoras AVE que lanzó a comienzos de año, un pedido valorado en 167,8 millones de euros. La compañía gestora de la red ferroviaria ha fijado el 14 de marzo como nueva fecha para que las empresas presenten sus propuestas de trenes, frente al plazo inicial, que concluía este próximo martes, 26 de febrero, según el anuncio que publica el Boletín Oficial del Estado (BOE).

La conclusión del plazo para competir por las locomotoras de Adif coincidirá con la del periodo dado para presentar ofertas por el primer contrato de compras de trenes lanzada por Renfe, dado que también concluye el 14 de marzo. Todos los fabricantes de trenes españoles y radicados en España (CAF, Alstom, Siemens, Talgo y Bombardier) han manifestado su interés en estos dos contratos ferroviarios, los primeros que se licitan en España en cinco años, según indicaron en distintas fuentes del sector. En el caso de Alstom y Siemens, sopesan sus posibilidades en solitario, después de que la Comisión Europea prohibiera el proyecto de fusión de sus negocios ferroviarios.

El pedido lanzado por Adif supone el suministro y posterior mantenimiento durante once años de 22 locomotoras capaces de circular por las vías del AVE y de alcanzar una velocidad de hasta 160 kilómetros por hora. Los vehículos tendrán tracción mixta, tanto diésel como eléctrica, y los sistemas de seguridad ERTMS y ASFA. Adif los empleará para sus habituales labores de exploración de líneas, mantenimiento y quitanieves, entre otras.

En cuanto al contrato lanzado por Renfe, comprende la compra de 31 trenes de vía estrecha y de 6 de Cercanías, y su mantenimiento por un importe de 398 millones de euros. En el caso de la operadora ferroviaria, se trata del primero de la media docena de pedidos de nuevos trenes que prevé ir licitando en cascada en la primera mitad del año, valorados en un total de unos 3.000 millones de euros.

Valladolid quiere el Depósito de Locomotoras

El Ayuntamiento de Valladolid ha aprobado, por unanimidad de todos los grupos municipales, una moción institucional para solicitar a Adif a través de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad la titularidad del Depósito de Locomotoras, incoar expediente de declaración Bien de Interés Cultural (BIC) a esta edificación, y poner en marcha el punto 4 de la Proposición No de Ley (PNL) aprobada el pasado 18 de diciembre por la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados para conseguir financiación a través del 1,5% cultural para su restauración. Su recuperación forma parte del proyecto de ‘Depósito Taller Campo Grande’ de Ferrocarriles del Duero para la utilización de las instalaciones ferroviarias de esta zona de Valladolid una vez liberadas del actual planteamiento urbanístico.

La materia ferroviaria ha protagonizado, una vez más, buena parte del debate municipal. La propuesta estaba planteada en una moción de Ciudadanos, que proponía instar a la SVAV y sus socios a tomar “medidas urgentes” que eviten la desaparición del depósito, protegerlo y ponerlo en valor. Finalmente, se ha acordado solicitar que sea de propiedad municipal y también se reclama a la Junta de Castilla y León su catalogación como Bien de Interés Cultural.

El Depósito de Locomotoras de Valladolid “está catalogado como Bien Protegido” y es “único en España”, pero desde su última intervención en 2015 a manos de Adif, para la retirada del tejado de uralita, el edificio “ha quedado al descubierto y ha ido sufriendo un grave deterioro que ha llevado a su inclusión en la lista roja del patrimonio”. Esta instalación, con más de siglo y medio de historia, ha sido uno de los depósitos de máquinas de vapor de mayor importancia de Europa.

El dterioro evidente de esta infraestructura no solo deja al descubierto el interior por la caída del del tejado, sino que también deja menos protegidas algunas máquinas históricas que la compañía ferroviaria guarda en estas naves. Las instalaciones ferroviarias, en desuso desde hace varias décadas, son el epicentro de los actuales talleres de Renfe en Valladolid. Es un proyecto de 1863 del ingeniero francés Théopile Luc Ricour.

El paso de los años sin ningún tipo de mantenimiento y las adversas condiciones meteorológicas registradas en la capital son el gran enemigo de un inmueble considerado entre los profesionales de la arquitectura como de gran calidad constructiva e incluso vanguardista para la época en que fue erigido, constituyendo la edificación más antigua de ese entorno ferroviario y que además está catalogada con la máxima protección por el Plan General de Ordenación Urbana.

Es un edificio de gran calidad constructiva, magnífica adecuación al programa de instalaciones de los propios talleres y muy vanguardista por lo novedoso en aquellos momentos de la tipología utilizada, la forma llamada de ‘fer de cheval’ (herradura de caballo). El depósito es un edificio simétrico, con una parte central recta de taller y dos zonas curvas a ambos lados de la primera para depósito de las locomotoras, cada una con capacidad para abrigar once máquinas. El servicio de maniobras para la entrada y salida de las locomotoras en el depósito se realizaba mediante dos placas giratorias, situadas en los centros de curvatura de cada una de las partes del edificio, capaces de rotar una longitud de 12 metros de carril.

La estructura del edificio es similar a la de una gran nave con cerchas que van girando alrededor de un punto, que es el centro de cada placa giratoria. Las cerchas metálicas son de tipo Polonçeau, y cubren una luz de 18 metros. Sobre ellas se sitúa un lucernario corrido para evacuar los humos de las locomotoras. Los cerramientos son de ladrillo con carpintería metálica, con un zócalo y remates de piedra. Un inmueble que no puede acabar derruido.

Adif deja sin luz la vidriera de Abando

Lo han vuelto a hacer. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) insiste en tropezar con la misma piedra. Desde hace algo más de una semana la vidriera de la estación de Abando permanece a oscuras. Tan solo el reloj tiene iluminación. La espectacular cristalera, que se presenta como la puerta de acceso y bienvenida a Bilbao, queda así deslucida, sin brillo, pese a ser la gran joya de la antigua estación ferroviaria del Norte.

“Sin duda alguna, la imagen de la estación de Abando es la de su enorme vidriera de la planta de andenes, construida en 1948 por Jesús Arrecubieta, de la Unión de Artistas Vidrieros de Irún, siguiendo el diseño del ilustre paisajista Montes Iturrioz”. Adif presenta de esta forma en su página oficial este inmenso y artístico vitral, único en su género. Pero parece que el organismo dependiente del Ministerio de Fomento no está demasiado convencido de su propia explicación y se empeña en dejar a los bilbaínos sin lucir uno de sus grandes tesoros. Ya en 2013 hubo un episodio similar. Adif la dejó sin luz, en aras a un presumible ahorro, durante algo más de cuatro meses.

Ahora, por toda explicación, su departamento de comunicación web (el gabinete de prensa se ha negado a proporcionar información porque “no trata con particulares”) alega lo siguiente: “Se ha dado orden para la reparación y sustitución de aquellos focos que no funcionan, a la mayor brevedad posible”. Fin de la cita y santas pascuas.Y eso porque se la pedido una información al respecto, que si no… Desidia, dejadez, desgana, desinterés… Cuando no algo peor.

La vidriera está compuesta por 301 paneles que suman un total aproximado de 251 metros cuadrados, con una anchura de 21,76 metros y una altura, en su parte más elevada, de 14,59 metros. Dado el importante valor artístico, se decidió acometer su reforma en 2006, ya que el paso del tiempo y las condiciones climatológicas la habían afectado seriamente. La reforma integral de este histórico lucernario, en la que se invirtieron 352.809,64 euros, fue realizada por la empresa Freyssinet S.A., que realizó una completa labor de saneamiento, sustitución y rejuvenecimiento de la estructura metálica de sustentación, así como la restauración de todos y cada uno de los vidrios del mural. Esta tarea fue efectuada en los talleres de Vidrieras del Arte S.A.

“Tras los trabajos de restauración, los colores verde, azul, amarillo, marrones, vinos y, en menor medida, el rojo, que predominan en el conjunto de la vidriera, adquirieron una bella y equilibrada riqueza cromática, que tamizan la luz interior de la cabecera de la planta de andenes de la estación. Se conforma de esta manera un espectacular mural de entrada a la ciudad para los viajeros que acceden a la misma a través del ferrocarril”, explican los especialistas.

La estenografía de los vidrios representa los valores, tradiciones, industria, agricultura, deportes, lugares emblemáticos y construcciones de la sociedad vasca. La parte superior se encuentra coronada con la representación de la basílica de Begoña y su parte central la preside un gran reloj. Originalmente la composición tenía también un escudo preconstitucional que se cambió entre 1990 y 1991. La vidriera se sustenta mediante una estructura metálica formada por pilares y vigas trasversales, coronadas por una celosía metálica tipo Warren, con forma de arco, que cierra la bóveda de cubrición de la zona de andenes de la estación.

La estación de Abando es una estructura bastante peculiar. Un edificio no tan antiguo (terminada en 1948, Alfonso Fungairiño la diseñó en 1941, para culminar 20 años de proyectos que no acababan de materializarse) y de un monumentalismo ecléctico que tango gustaba a los dirigentes del franquismo. Está enclavada en plena ‘city’, donde la ciudad rinde homenaje a su fundador don Diego Lope de Haro. Es el único exponente en Euskadi de las grandes estaciones terminales ferroviarias del pasado, dotada de una única marquesina que abriga todas las vías. Este concepto, inaugurado hacia 1863 con la magnífica estación de Saint Pancras en Londres, se convirtió en el más representativo de la arquitectura ferroviaria durante casi un siglo y es precisamente Bilbao-Abando una de las últimas estaciones construidas en el mundo con esta tipología.

La notable arquitectura de la estación, compuesta por columnas de mármol, vidrieras, tragaluces, esculturas y murales pictóricos, combina perfectamente con elementos de carácter promocional. Destacan, en este sentido el conjunto de esculturas con traviesas del artista Agustín Ibarrola, y los tres frescos que adornan una de las paredes centrales del centro, obra del pintor Antonio Legorburu, hace unos cinco años. Veremos qué nos reserva Adif para el 70 aniversario de la terminal (en 2013 ni tan siquiera hizo una mención a la llegada del tren a Bilbao 150 años atrás).

Chamartín se prepara para su nueva imagen

El Ministerio de Fomento convocará este año un concurso de ideas para remodelar la estación de Chamartín y convertirla en un gran nodo de comunicaciones que acompañe al centro de actividad económica y residencial proyectado en el plan Madrid Nuevo Norte, que sustituye a la antigua Operación Chamartín. Este el proyecto urbanístico es el más ambicioso de la capital, que afecta a una superficie total de más de 2,3 millones de metros cuadrados pendientes de urbanizar desde hace 25 años. Según informa el Ministerio, el contrato incluye también la reforma del vestíbulo de cercanías bajo la cabecera norte, actualmente clausurado, y su conexión con el Metro.

Esta actuación, que se incluye en las inversiones previstas para la mejora de la red de Cercanías de Madrid, permitirá aumentar la capacidad y mejorar la fiabilidad de la infraestructura con la nueva disposición de vías y aparatos, así como incrementar la velocidad de circulación de los trenes, gracias a la reconfiguración de la gestión y explotación de los servicios de cercanías. Supondrá un mejor servicio para más de 700 circulaciones en día laborable y unos 120.000 viajeros diarios, según Fomento.

El pasado mes de marzo Adif ya licitó, por un importe global de 7,14 millones de euros los contratos para la fabricación, suministro y transporte de traviesas, balasto y carril destinados a esta obra, con el fin de tener parte de los materiales disponibles antes del inicio de los trabajos y optimizar los plazos. En mayo, licitó por importe de 9,96 millones el contrato para el suministro y transporte de los desvíos ferroviarios necesarios para estas obras.

Fomento explicó que desde la inauguración de la estación de Madrid Chamartín, la tipología de los tráficos ha cambiado notablemente y ahora el servicio de Cercanías es el dominante frente a los de media y larga distancia. Sin embargo, la playa de vías de la cabecera norte sigue manteniendo su configuración original pero esta genera problemas de falta de capacidad de la infraestructura por las interferencias que se producen en los encaminamientos de los trenes, lo que genera importantes retrasos, y genera circulaciones a muy baja velocidad (30 kilómetros por hora) en secciones muy largas de los itinerarios principales, lo que dilata los trayectos y genera una percepción negativa del servicio.

Además, con esta configuración de vías no podría atenderse adecuadamente el previsible crecimiento de la demanda, ya que no permite ofertar servicios en algunas relaciones y sería complicado aumentar las frecuencias en los servicios existentes. Con el objetivo de solucionar estos problemas se ha licitado este contrato, que tiene una duración prevista de 50 meses e incluye todos los trabajos de construcción y obra civil necesarios para remodelar la cabecera norte, minimizando las interferencias entre las distintas líneas al establecer cruces a distinto nivel entre los encaminamientos principales. Además, se reducirán al mínimo los pasos por vía desviada, donde la velocidad de los trenes es menor, y se reducirán los tiempos de viaje.

El antiguo vestíbulo de la estación de Chamartín, situado bajo su playa de vías, que ocupa una superficie de 94 metros de largo por 18 de ancho, y fue clausurado hace más de 30 años, volverá a abrirse al público gracias a las obras que Fomento acaba de licitar y que llevará adelante el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, Adif. Esos túneles se pensaron primero para el servicio de la propia estación pero terminaron siendo parte del paso subterráneo para vehículos entre el este y el oeste, el famoso túnel de Pío XII, que en 2007 se amplió con un nuevo túnel sur que pasa junto a la zona que ahora se quiere recuperar.

Adif explica que el vestíbulo que ahora se va a rescatar se construyó paralelamente a la estación actual, y entró en servicio en junio de 1977. Tenía accesos directos tanto a los andenes como al exterior de la estación, y disponía de servicio de venta de billetes y puesto de información al viajero, un bar y un estanco. Estuvo funcionando hasta mediados de los 80, pero desde entonces quedó clausurado y sin uso.

Las distintas actuaciones posibilitarán la adecuación entre la oferta de servicios y la demanda, el aumento de la velocidad de circulación, un futuro crecimiento de tráficos o una adaptación de la estación al aumento de viajeros, entre otros beneficios.

Plan de Prevención de Incendios de cara al verano

Adif ha reactivado a partir de este viernes su Plan de Prevención de Incendios en la Red Ferroviaria de Interés General, que suma más de 15.300 kilómetros de líneas de alta velocidad, ancho métrico y ancho convencional. Si bien el plan tiene una vigencia anual, las acciones preventivas que recoge se intensifican durante el periodo estival, desde el 1 de junio hasta el 30 de septiembre. Este plan, que desde 2005 se viene aplicando en todas las campañas estivales, delimita las responsabilidades y las acciones a desarrollar por cada uno de los actores que intervienen en la explotación ferroviaria.

Como otros años, el Centro de Gestión de Red H24 de Adif coordina tanto a las empresas operadoras de transporte ferroviario como a las áreas implicadas en la explotación ferroviaria para reducir al máximo el riesgo de que se pudieran generar incendios en las inmediaciones de la infraestructura. Respecto a las medidas preventivas sobre la infraestructura, Adif llevará a cabo una vigilancia especial en los trabajos de mantenimiento que puedan producir fuentes de ignición. También se reforzarán las labores de limpieza química y mecánica de la vegetación y material de desecho en la caja de la vía y la zona de servidumbre.

También se intensificará el control sobre los detectores de temperatura de los ejes de los trenes, dada su importancia a la hora de saber si un tren circula con alguna anomalía que le produzca un sobrecalentamiento en el sistema de rodadura, un elemento potencial de riesgo durante el periodo estival. El ámbito de atención de las empresas ferroviarias se centra en el estado de los frenos de los trenes de mercancías, los motores de combustión de las locomotoras y trenes autopropulsados con tracción diésel, y los sistemas de captación de energía eléctrica del resto del parque móvil.

Con respecto a los fenómenos meteorológicos adversos, la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) proporciona a Adif permanentemente información actualizada con la previsión para cada una de las líneas. En caso de alerta meteorológica extrema (altas temperaturas y bajo grado de humedad del aire) está prevista la restricción de la circulación para ciertos transportes y locomotoras en recorridos con riesgos mayores de incendio o en trayectos de especial protección medioambiental.

Independientemente de estas medidas, la traza ferroviaria y el personal de conducción y el de gestión de la circulación adquieren importancia como herramientas eficaces no sólo en la detección, sino también en la extinción de incendios forestales próximos a la infraestructura. El trazado hace las funciones de cortafuego y el personal ferroviario puede avistar en muchas ocasiones incendios de forma temprana, lo que permitiría dar aviso, a través de los puestos de mando y del Centro de Gestión de Red H24, a los organismos de extinción de incendios de las distintas administraciones.

Para el desarrollo de este plan, Adif mantiene convenios de colaboración -en algunos casos en fase de renovación- con las comunidades autónomas de Andalucía, Extremadura, Madrid, Región de Murcia, Cantabria, Castilla-La Mancha, Galicia, Cataluña, Navarra, Castilla y León, Aragón, La Rioja y Valencia.

Adif lanza 600 millones en ‘bonos verdes’

Adif Alta Velocidad ha lanzado una nueva emisión de ‘bonos verdes’ por importe de 600 millones de euros y con vencimiento a ocho años. Se trata de la segunda colocación de este tipo que realiza la compañía, tras la cerrada en junio de 2017 también por 600 millones de euros, con la que se convirtió en la primera empresa pública en operar en este mercado. La compañía que preside Juan Bravo destinará los fondos levantados con la operación a financiar o refinanciar proyectos que generen beneficios ambientales o climáticos.

Con esta emisión, Adif regresa además al mercado de capitales, donde también ha lanzado emisiones convencionales. En 2014 se estrenó al colocar bonos por 1.000 millones y en 2015 cerró dos emisiones por un total de 1.600 millones. En el caso de las emisiones ‘verdes’, la compañía encargada de la promoción y gestión de las infraestructuras ferroviarias las enmarca en su compromiso de convertirse en una firma “medioambientalmente sostenible”, en línea con su nueva política de reputación corporativa.

La titulación de deuda constituye una de las vías de financiación alternativa de Adif para costear sus inversiones en ferrocarril, principalmente el de Alta Velocidad, además de los presupuestos públicos, los fondos europeos y lo que cobra por canon por uso de las infraestructuras.

Según los Presupuestos de 2018, actualmente en tramitación, Adif y Adif Alta Velocidad prevén acometer una inversión de 3.561 millones de euros en este ejercicio, en el que, además de “continuar trabajando para consolidar la red AVE”, pretenden prestar especial atención al mantenimiento de la red ferroviaria convencional. En cuanto al AVE, está previsto que este año concluyan o se pongan en marcha una media docena de tramos, como son las conexiones por Alta Velocidad con Murcia, Burgos y Granada, el trazado entre Vandellós y Castellón, el tramo entre Zamora y Pedralba de la Pradería y el túnel AVE entre las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín.

Este año está previsto que continúen las obras en marcha en distintos corredores, como el Mediterráneo, el extremeño, el del AVE a Galicia y la ‘Y vasca’. Además, antes del verano se esperan licitar nuevas obras de construcción de ferrocarril de Alta Velocidad entre las que figuran los siete tramos que componen la línea Almería-Murcia, que supondrán una inversión de unos 1.500 millones de euros.

Adif Alta Velocidad concluyó 2017 con pérdidas cercanas a los 200 millones de euros, lo que supone un recorte del 39% en relación a los números rojos registrados el año anterior. Las cuentas de la sociedad presentan una notable mejoría respecto a las de 2006, hasta el punto de que el resultado operativo se disparó un 174%, con un beneficio cercano a los 39 millones de euros. No obstante, el endeudamiento volvió a incrementarse y supera ya los 15.000 millones de euros. La compañía ha conseguido bajar el coste medio de la deuda por debajo del 2%, pese a lo cual Adif Alta Velocidad tiene que destinar cerca de un 60% de sus ingresos a afrontar pagos de intereses.

Remodelación de vías y andenes en Chamartín

Adif licita los contratos para la fabricación, suministro y transporte de traviesas, balasto y carril destinados a la remodelación de los andenes y vías de la estación de Chamartín en ancho ibérico, que acogen los tráficos de cercanías, media y larga distancia. Estos suministros son necesarios para llevar a cabo la renovación de las dos cabeceras de la estación (norte y sur), con remodelación integral de la cabecera norte, estableciendo cruces a distinto nivel entre los encaminamientos principales.

Esta remodelación de vías y andenes en la estación de Chamartín, que forma parte de las actuaciones previstas para la mejora de la red de Cercanías de Madrid, permitirá reconfigurar la gestión y explotación de los servicios de Cercanías en la terminal y aumentar la velocidad de circulación de los trenes en el entorno de la estación, al tiempo que se aumenta la capacidad y mejora la fiabilidad de dichos servicios. Los trabajos forman parte también de las actuaciones que se van a llevar a cabo en la estación de Chamartín, por importe de 237,6 millones (IVA incluido), y que fueron anunciadas por el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, el pasado martes durante la presentación del proyecto de ampliación de la estación de Madrid Puerta de Atocha.

Para llevar a cabo esta ampliación en Atocha es necesario actuar previamente en Chamartín, con la remodelación de las cabeceras y vías de ancho ibérico, el cambio de ancho de las vías 14 y 15, y la construcción de cuatro nuevas vías (de la 22 a 25).

Los suministros necesarios para llevar a cabo las obras se licitan ahora con el objetivo de tener parte de los materiales disponibles antes del inicio de los trabajos, con el fin de optimizar los plazos. El primero de los contratos, licitado por importe de 2.517.520 euros (IVA incluido), contempla la fabricación, suministro y transporte de un total de 25.487 traviesas polivalentes monobloque y cuenta con un plazo de ejecución de 48 meses. Las traviesas son elementos transversales al eje de la vía que sirven para mantener unidos y a una distancia fija los dos carriles que conforman la vía.

El segundo contrato, licitado por importe de 2.547.775 euros (IVA incluido), incluye la fabricación, suministro y transporte de 38.000 toneladas de balasto para ser transportado en camiones y otros 39.000 m3 que llegarán a la estación directamente por ferrocarril. Esta actuación también cuenta con un plazo de ejecución de 48 meses. El balasto es la capa de material pétreo que se extiende entre la plataforma y las traviesas de la vía. Se caracteriza por su buena permeabilidad al aire y al agua, contribuyendo a mantener la capacidad portante de la plataforma.

Entre las funciones del balasto destaca la transmisión homogénea de las cargas que soportan las traviesas hacia la plataforma y la alta resistencia longitudinal y transversal para las traviesas con el fin de mantener la geometría de la vía. Además, facilita la corrección de la posición de la vía tras una alteración en la misma y garantiza su elasticidad. Para que el balasto cumpla todas estas funciones debe tener unas características determinadas (tamaño, granulometría, forma y resistencia al desgaste, entre otras), definidas en el correspondiente pliego técnico del contrato.

Adif ha licitado el contrato para la fabricación, suministro y transporte de 2.180 toneladas de carril por importe de 2.076.826 (IVA incluido) y con un plazo de ejecución igualmente de 48 meses. El carril es la barra de acero laminado cuya función básica es la sustentación y el guiado de los trenes. Inicialmente se prevé la necesidad de 2.180 toneladas de carril de los tipos 60E1 y 54E1 (ambos válidos tanto para ancho ibérico como internacional), en barra elemental de 108 y 18 metros, su transporte por ferrocarril y camión, respectivamente, hasta las zonas de acopio situadas en las inmediaciones de la estación de Madrid Chamartín. El carril transportado por ferrocarril será suministrado con destino a las estaciones de Chamartín, Hortaleza, Fuencarral o aquella otra estación que, por su situación próxima a los trabajos, permita agilizar el referido suministro.

Adif garantiza más transparencia

La empresa pública Adif exigirá a su personal declaraciones iniciales y periódicas de conflicto de intereses, tanto para consejeros como para el resto del personal, a través de un proceso que aún se encuentra en proceso de implantación. Este procedimiento fue aprobado en el consejo de administración de la entidad celebrado el pasado 29 de enero, según informó el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda y presidente de Enaire, Julio Gómez-Pomar en su comparecencia el pasado miércoles en el Congreso.

Gómez-Pomar, que acudió a responder preguntas formuladas por los grupos ante la Comisión de Fomento, señaló que Adif tendrá un área específica con la tarea de “definir y coordinar una serie de políticas y procedimientos encaminados al fortalecimiento de la cultura ética de la entidad”. Asimismo, aseguró que, además de publicar el perfil y trayectoria profesional de sus responsables de órganos directivos, hará esto extensivo a los miembros de su consejo de administración próximamente. Hasta ahora, únicamente se publica la composición del consejo, su cargo y profesión.

Gómez-Pomar hizo estas declaraciones a instancias del diputado de Unidos Podemos Sergio Pascual, que criticaba la falta de transparencia en el operador ferroviario al tener que constatar el nombramiento del exdiputado ‘popular’ Andrés Ayala como consejero de Adif a través de una comunicación a la Bolsa de Irlanda. Pascual también cuestionaba si podía haber “algún tipo de conflicto de intereses” o era “moralmente lícito que un señor que se pasea por los pasillos del Ministerio de Fomento esté como consejero y, al mismo tiempo, como concesionario de diversas empresas“.

Gómez-Pomar aseguró que el nombramiento de Ayala se realizó “con el más absoluto respeto a la legalidad vigente”, alabó su “importante y reconocida labor profesional pública” y apuntó que no está sujeto a las exigencias de la Ley de incompatibilidades del personal de las administraciones públicas ni a la regulación de altos cargos por no serlo.

Sin embargo, Pascual criticó como “flagrante incumplimiento de la Ley de Transparencia” el que Fomento no hubiera actualizado el organigrama de Adif hasta publicarse la información del nombramiento en prensa. “O a ustedes les daba vergüenza ese nombramiento y lo ocultaron o el nombramiento responde a cualquier otra cosa menos al interés de Adif”, replicó el diputado de la coalición de izquierdas.

Fomento analiza fusionar Adif y Adif Alta Velocidad

El Ministerio de Fomento analiza la viabilidad de volver a fusionar en una sola empresa a Adif y Adif Alta Velocidad, con el fin de dar “más solidez” al sector ferroviario público español ante la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren en la UE en 2020, según informa el titular del Departamento. Íñigo de la Serna indica, no obstante, “aún no hay tomada una decisión al respecto” y tampoco tiene respuesta de los distintos agentes y órganos a los que está consultando sobre la operación.

Fomento se dispone a avanzar en la integración de Adif y su filial de Alta Velocidad toda vez que a finales del pasado año la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) mostró su opinión desfavorable al proyecto inicial de volver a fusionar Renfe y Adif en un nuevo ‘holding’ ferroviario público. El ‘superregulador’ considera que dicha operación constituiría “un paso atrás” que obstaculizaría la próxima liberalización, según indicaron entonces fuentes del sector. En cuanto a la actual y eventual integración de Adif y Adif Alta Velocidad, De la Serna indica que se trata de “una de las alternativas” que bajara para “dar una mayor solidez al sector ferroviario”.

“A partir de la liberalización del transporte de viajeros en tren en 2020 se abre un escenario en el que nuestras empresas van a tener que competir dentro y fuera del país y necesitamos tener una base sólida también como Gobierno para prestar el mejor servicio posible, o mejor servicio que cualquier otro operador que pueda ser competidor de Renfe o Adif”, declara De la Serna. La integración de las dos empresas promotoras y gestoras de las dos distintas redes ferroviarias del país es “una de las posibilidades abiertas y en estudio”. “La posibilidad está abierta y se está estudiando, con discreción y teniendo en consideración a todos los órganos que en su caso tienen que expresar su opinión”, indica el ministro.

Desde la entrada en vigor de los Presupuestos Generales del Estado de 2017, Adif no recibe ninguna subvención del Estado por el concepto de Obligaciones de Servicio Público (OPS) y logra sus ingresos mediante el cobro de cánones a Renfe (y cualquier otro operador). Si estos fueran catalogados como ingresos de mercado se estaría reconociendo que los ingresos de Adif también provienen del mercado y, por tanto, que la entidad no depende exclusivamente de la Administración pública y podría pasar al sector de “sociedades no financieras”.

Esta esa una condición indispensable para permitir la integración y “mantener una capacidad de financiación ajena a los Presupuestos del Estado”, según el gestor ferroviario, que ha pedido a la CE que se pronuncie. La integración de ambas sociedades podría redundar en una gestión más eficaz de aspectos como los recursos humanos, sistemas de contratación o gestión de la circulación, al tiempo que permitiría una mayor capacidad de endeudamiento de Adif para desarrollar proyectos en la red convencional con mecanismos de financiación ajenos a los Presupuestos. En cualquier caso, la integración entre ambas entidades garantizará el empleo de ambas plantillas, aseguran las mismas fuentes.

De la Serna sostiene que “es pronto para manifestarse; no se ha tomado aún una decisión y tampoco tenemos respuesta de los agentes a los que consultamos si es viable o no”, concluye tras reunirse con el consejero de Fomento de la Junta de Andalucía Felipe López.

Adif Alta Velocidad cerró 2016 con ‘números rojos’ de 328,14 millones de euros, al contabilizar provisiones de 320 millones para afrontar litigios con constructoras de los tramos de AVE que registraron problemas y la quiebra de las sociedades constituidas para integrar el ferrocarril en distintas ciudades, y con un endeudamiento de 14.339,9 millones. Estas pérdidas y esta deuda se sumarían así a las de Adif en dicho ejercicio, de 79,1 millones y 488 millones, respectivamente.