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Adif sigue con el plan de liberalización

Adif Alta Velocidad (AV) ha remitido a la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) los expedientes correspondientes a los acuerdos marco que regularán el proceso de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, que sigue su curso, para su supervisión previa a la firma con las empresas preadjudicatarias. El gestor de las infraestructuras ferroviarias ha informado este miércoles que dicho envío se ha producido tras prestar su consentimiento las empresas preadjudicatarias de la capacidad -Renfe Viajeros, Intermodalidad de Levante, Ilsa (la valenciana Air Nostrum y Trenitalia) y Rielsfera (SNCF)-, para que continúe la tramitación administrativa.

Adif AV ha explicado que, una vez se disponga de la aprobación del regulador, se procederá a comunicarlo a las citadas empresas, con el objetivo de firmar los acuerdos marco correspondientes para poder operar con prioridad en las principales líneas de alta velocidad de la red española: Madrid-Barcelona-Frontera francesa, Madrid-Levante (Valencia/Alicante) y Madrid-Sur (Sevilla/Málaga). La firma podrá realizarse por medios telemáticos, en caso de ser necesario, ha puntualizado Adif AV.

El Consejo de Administración de Adif AV aprobó el pasado mes de febrero la ampliación del plazo para la firma hasta el próximo 13 de abril (inicialmente previsto de tres meses, en mes y medio adicional, hasta el 9 de abril, que siendo inhábil, pasó al día 13 del mismo mes). Esta prórroga se realizó a petición de una de las empresas preadjudicatarias de la capacidad, ante la imposibilidad de contar con un texto definitivo de acuerdo marco antes del 27 de febrero de 2020, y no supondrá ningún retraso en la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, prevista para el próximo 14 de diciembre, ha agregado Adif AV.

La ampliación de plazo se hizo extensiva a los otros dos preadjudicatarios, para no perjudicar sus derechos en la coordinación de los diferentes acuerdos marco que se estaban llevando a cabo por Adif AV con todos ellos, conforme a lo establecido en la Declaración sobre la Red (DR).

La regulación del sector ferroviario prevé una importante atribución de funciones en materias de tipo técnico y económico a los reguladores, y especialmente a la CNMC. Se abre así una gran oportunidad para los operadores, que pueden contribuir decisivamente a que se produzca una exitosa liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, mediante su participación en los procesos de información pública que vaya poniendo a su disposición el regulador. Esta configuración legal del sector ferroviario hace que tengan una especial importancia las decisiones que adopten los reguladores en asuntos como, por ejemplo, el acceso a los espacios comerciales en las estaciones, la disponibilidad de talleres de reparación de material rodante, o la mencionada compatibilidad de los servicios liberalizados con los servicios sujetos a obligaciones de servicio público.

Fuentes del sector creen que, aunque los contratos se firmen a tiempo y Adif insista en que la apertura del mercado se ejecutará el 14 de diciembre tal y como estaba previsto, es improbable que las empresas puedan explotar toda la capacidad asignada en tiempo y forma. Más allá de que Renfe, Trenitalia y SNCF hayan reducido radicalmente su actividad en sus países por el aislamiento de la población a cuenta del Covid-19 y de que el operador español haya suspendido sine die la inauguración del AVE de bajo coste Avlo, las compañías tienen que cumplir varios trámites antes de poder operar. La compañía francesa y la italiana tienen que homologar los trenes en España antes de empezar a operar, lo que requiere realizar pruebas durante al menos seis meses en la red española. Unas pruebas que requieren la presencia personal y permisos de Adif. Así, habrá que esperar a que se levanten las restricciones y ver los plazos de reactivación de la actividad

La CNMC multa a Adif por el canon

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha sancionado con una multa grave a Adif por lo que considera una errónea estructura de cánones por el uso de la infraestructura ferroviaria y el caso omiso a las correcciones solicitadas, según publica Cinco Días. La CNMC recomienda a Adif que incluya “bonificaciones” en el canon que cobra por el uso de las vías y las estaciones de tren a Renfe y a sus futuros competidores para “favorecer la consolidación” de las nuevas compañías a partir del próximo 14 de diciembre, fecha en que entra en vigor la liberalización ferroviaria.

El objetivo es que los operadores trasladen esta rebaja al precio que cobran por los billetes de Alta Velocidad. La entrada de competencia al AVE prevé un aumento del 50% del tráfico ferroviario, “pero para que se confirmen estas previsiones es necesario estimular la demanda con distintas medidas, como puede ser la reducción del precio de los servicios de Alta Velocidad”, señala la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia. Además, la CNMC solicita a Adif que mejore el sistema de consultas que ya ha comenzado a mantener con los operadores ferroviarios de la red para fijar el canon y que les conceda “un papel más relevante a los operadores ferroviarios y aprovecharlas así como un instrumento para mejorar sus propuestas de canon”.

Este es el análisis que el superregulador realiza del canon que Adif y Adif Alta Velocidad ha diseñado con la confianza de aplicarlo cuando a partir del próximo 14 de diciembre el transporte de viajeros en tren se abra a la competencia y Renfe empiece a tener competencia en el AVE. La CNMC recuerda que este tipo de bonificaciones están contempladas en la Ley Ferroviaria. En concreto, permite aplicarlas a los operadores “por los incrementos de tráfico que consigan en comparación con el crecimiento histórico de la actividad ferroviaria”. El órgano que preside José María Marín Quemada recuerda que la entrada de competencia en el AVE puede elevar en unas un 50% el tráfico ferroviario.

“Pero para que se confirmen estas previsiones es necesario estimular la demanda con distintas medidas, como puede ser la reducción del precio de los servicios de Alta Velocidad”, remarca la comisión. De hecho, el nuevo modelo de canon que Adif ha diseñado ante la liberalización, además de bajar el canon en determinadas líneas, también contempla descuentos. Este nuevo canon está pendiente, para su puesta en vigor, o bien de que se aprueben unos nuevos Presupuestos Generales, de los que depende, o bien de la reforma de la Ley Ferroviaria iniciada para, precisamente, lograr el pretendido objetivo de desligarlos de los Presupuestos y que Adif tenga más flexibilidad para diseñarlos.

En su análisis sobre estos “peajes”, la comisión también insta a la compañía titular y gestora de la red ferroviaria a mejorar el sistema por el que calcula los costes que debe recuperar con el canon. Este coste se cifra en 873,23 millones de euros. De hecho, le pide presentar antes del próximo 31 de mayo una propuesta de mejora de esta fórmula de cálculo de costes. También se lo pide para el caso del “peaje” que cobra a los operadores por usar las estaciones, con el fin de que determine el coste que suponen los distintos tipos de servicios.

Según las previsiones iniciales, el canon o peaje que cobra la compañía titular y gestora de la red ferroviaria seguirá siendo el que se fijó en los Presupuestos de 2018, los últimos aprobados y que han vuelto a ser prorrogados de nuevo en 2020 por segundo año consecutivo. En la actualidad, este canon tiene carácter de tasa, con lo que su modificación debe realizarse en el marco de los Presupuestos. No obstante, el Ministerio de Fomento ya ha avanzado que pretende impulsar la modificación de la Ley Ferroviaria con el fin de que estos cánones dejen de tener dicha consideración de tasas y, por tanto, Adif pueda contar con más flexibilidad para modificarlos coincidiendo con la entrada de competencia en el AVE.

De hecho, la compañía ya tiene diseñado un nuevo sistema de cánones, que contempla reducciones y bonificaciones, con el fin de que Renfe y los nuevos operadores que entren en la Alta Velocidad puedan trasladarlos al precio de los billetes. No obstante, su aprobación y aplicación pasa por que se se apruebe la reforma legal que desvincule el canon de los Presupuestos.

Gloria: 20 millones en daños en la red catalana

Adif estima que la borrasca Gloria ha provocado daños en la infraestructura ferroviaria en Catalunya por valor de 20 millones de euros. Según los primeros cálculos de los técnicos, se han detectado 52 zonas con severas afectaciones, fundamentalmente al norte de las demarcaciones de Barcelona y Girona, informa El Vigía. Aunque los principales daños se han registrado en infraestructuras marítimas, sobre todo en los puertos, los efectos del temporal se han notado en la práctica totalidad de las líneas ferroviarias de ancho convencional. Esta generalización de las incidencias dificulta los trabajos de los técnicos y ralentiza el restablecimiento de los servicios, según apunta el gestor ferroviario.

Los daños más graves se localizan en las líneas Barcelona-Mataró-Maçanet (14 incidencias), Barcelona-Vic-Puigcerdà (18), Barcelona-Sant Celoni-Portbou (14), Barcelona-Manresa (1), Barcelona-Móra la Nova-Zaragoza (2), Barcelona-Vilanova i la Geltrú-Sant Vicenç de Calders (2), y Barcelona-Vilafranca del Penedès (1).

Los equipos técnicos ha restablecido la circulación en todos los tramos, excepto en Malgrat-Blanes, interrumpido por el colapso del puente sobre el río Tordera. Por ahora, se desconoce la fecha de restablecimiento de la línea, hasta que los técnicos puedan acceder a la zona con garantías y realicen un estudio pormenorizado de los daños.

En la línea del Maresme, las olas y el viento han dañado la señalización y las comunicaciones por acumulación de arena y sedimentos en otros tres puntos, ocupaciones de circuitos y problemas en la vía, además de desperfectos en la red de fibra óptica. Actualmente, la infraestructura está operativa desde Barcelona hasta Malgrat y entre Blanes y Maçanet.

Una de las líneas con más incidencias es la Barcelona-Vic-Puigcerdà, donde se han registrado 18. Destacan nueve desprendimientos, decenas de árboles caídos, la inundación del túnel de Vic y problemas de señalización en varios puntos. En la línea Barcelona-Sant Celoni-Portbou, se han producido desprendimientos, incidencias en terraplenes y arrastre de materiales, lo que suma 12 de las 14 afectaciones. En el tramo Maçanet-Girona se circula con restricciones en vía única. El restablecimiento del tráfico en esta vía está previsto para el 3 de febrero.

En la línea Barcelona-Móra la Nova-Zaragoza se han registrado daños por desprendimientos y el enganchón de un tren con la catenaria. Hay dos incidencias más en la línea Barcelona-Vilanova-Sant Vicenç de Calders. Otra también por desprendimiento entre Terrassa y Manresa, y una más por la caída de un árbol en Sant Joan Despí. Todas ellas están completamente normalizadas.

Por razones de seguridad se han establecido limitaciones temporales de velocidad, que se irán suprimiendo en los próximos días o semanas. En total, Adif ha movilizado a 220 técnicos propios y de empresas colaboradoras y unas 30 máquinas (dumpers, vaiacares, bateadoras, perfiladoras, vehículos de vía), además de camiones y otra maquinaria.

Adif, bajo la lupa del Tribunal de Cuentas

El gestor de las infraestructuras ferroviarias en España (Adif) se encuentra bajo la lupa del Tribunal de Cuentas. El organismo que preside María José de la Fuente fiscaliza los expedientes de suspensión de contratos que han afectado a las vías férreas de alta velocidad durante los ejercicios 2014 a 2017. En este periodo dirigía el Ministerio de Fomento, Ana Pastor, primero, e Íñigo de la Serna, después. En apenas tres años, los contratistas de Adif reclamaron a la firma hasta 162 millones de euros por daños y perjuicios.

Según el informe del Tribunal de Cuentas, se han fiscalizado 64 contratos diferentes que fueron suspendidos en algún momento y que tenían por objeto obras en líneas de alta velocidad como el Corredor Mediterráneo, el Eje Atlántico, y las conexiones de Madrid con Galicia, Extremadura, Levante y Asturias. De ellos, en un total de 21 se interpusieron reclamaciones por parte de los contratistas por daños y perjuicios, muchas de las cuales aún siguen en tramitación. La más importante de las pretensiones es la formulada por un total de 25 millones de euros en una de las actuaciones de la línea Madrid-Galicia. Se trata del proyecto de construcción de plataforma en el tramo entre Prado y Porto, ambos en Ourense, adjudicado a una UTE por 104 millones. La reclamación supone más del 24% del total del precio de adjudicación y aún se encuentra en tramitación, según se señala en el mismo documento.

También se han registrado importantes reclamaciones que aún no han sido pagadas por la empresa pública que capitanea hoy Isabel Pardo de Vera. Es el caso del tramo contiguo al anterior, adjudicado a una UTE por 88,53 millones de euros. Durante su ejecución se tramitaron tres suspensiones, dos de carácter parcial y una de carácter total, y terminó con una petición de devolución de 17 millones, el 20% del importe adjudicado. De ellos se han pagado 3,3 millones y el resto de la demanda sigue aún en curso.

Otras líneas con reclamaciones importantes son la Madrid-Extremadura y la Variante de Pajares, el túnel que conectaría la meseta con Asturias. En la primera de ellas existen un total de tres reclamaciones por valor de 12,88 millones de euros, ninguna ha sido resuelta por ahora. En el caso de la segunda, uno de los proyectos con más problemas a los que ha tenido que enfrentarse la empresa pública dependiente del ahora Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, hay tres reclamaciones interpuestas por los contratistas por valor de 3,6 millones.

Esta cantidad toma relevancia si se compara con la cuantía de los contratos a los que se refieren. Así, en uno de los casos concretos, la reclamación llega a suponer hasta el 29,1% del importe de la adjudicación. El contrato tenía como objeto el montaje de vía en el tramo de los túneles de Pajares a Pola de Lena, que se formalizó el 29 de julio de 2014, por un importe de 7,67 millones de euros y con un plazo de ejecución inicial de quince meses. El contratista ha recibido apenas 215.000 euros.

Como consecuencia de todos estos litigios, en el periodo que el Tribunal de Cuentas ha fiscalizado Adif multiplicó por tres las provisiones para sobrecostes y litigios. En 2015, primer año de actuación, esta partida fue de 149,66 millones de euros y en 2017 esta ascendió hasta los 504,41 millones. Para evitar problemas con el presupuesto, el órgano que preside María José de la Fuente recomienda tanto a la compañía pública como al propio ministerio encargado de ella aprobar el Contrato-Programa que le permitiría tener una financiación estable a medio plazo

Adif vuelve a vender billetes en taquilla

Las alrededor de 140 estaciones de tren más pequeñas del país vuelven desde ayer miércoles a tener servicio de venta presencial de billetes en taquilla, si bien de forma provisional, hasta el próximo 31 de marzo. Adif se ha comprometido a seguir prestando este servicio de forma temporal hasta esta fecha en tanto Renfe se organiza para, en su caso, asumirlo, según detallan en fuentes de las empresas públicas.

Renfe ya avanzó a comienzos de año que su intención es facilitar la venta en taquilla sólo en aquellas estaciones por las que pasen al menos unos cien viajeros al día y tengan un “determinado volumen de venta” en dichas taquillas. Con este fin, la compañía ferroviaria anunció la contratación de una empresa que le prestara este servicio que, no obstante, asegura que queda “en todo caso garantizado” con la instalación de máquinas autoventa y el resto de sus canales de comercialización (‘online’ y telefónica), a la que recientemente se sumó la venta en oficinas de Correos.

Por el momento, con el compromiso de Adif de atender unos meses más esta venta se da una solución temporal y provisional a la situación generada por el hecho de que esta compañía tiene por ley que dejar de dar este tipo de servicio a operadores de transporte. En la búsqueda y definición de la situación definitiva para estas estaciones se tendrá en cuenta a los ayuntamientos y diputaciones que estén interesados en que se mantenga este servicio “con los que se pueden alcanzar acuerdos de colaboración“, según apuntaron de su lado en fuentes del Ministerio de Transportes. Por el momento, las 140 estaciones en las que el 1 de enero se dejó de vender billetes en taquillas recuperan este servicio de forma temporal desde este mismo miércoles, anunció el Ministerio que dirige José Luis Ábalos.

La situación que afrontan estas estaciones tiene su origen en los inicios de la liberalización ferroviaria en España en 2005 cuando, con la separación en dos empresas, Adif y Renfe, de las funciones de construcción y gestión de las vías y estaciones, y la explotación de los trenes, respectivamente, la primera de ellas mantuvo la actividad y el personal encargado de venta de billetes en estaciones de tren.

Esta anómala situación se trató de solventar en 2017, cuando Adif acordó con Renfe el traspaso de este servicio y todo el personal asociado. No obstante, quedó entonces pendiente la situación de estas pequeñas estaciones que no tienen personal específico de venta, en las que atienden las taquillas trabajadores de Adif que tienen otras funciones, fundamentalmente de circulación.

Adif tiene no obstante que dejar de dar este servicio dado que, según la ley y las directivas europeas, y ante la próxima liberalización del transporte de viajeros y entrada de competidores de Renfe, como compañía constructora y gestora de las infraestructuras no puede realizar servicios para uno de estos operadores.

Prueba piloto para detectar rocas sobre la vía

Adif ha aprobado la licitación del contrato para el desarrollo, en la provincia de Barcelona, de la prueba piloto del proyecto de I+D+i Smanslope, cuyo objetivo final es disponer de un sistema operativo de advertencia de desprendimiento de rocas en la infraestructura ferroviaria. El contrato licitado contempla el suministro, instalación y desinstalación de dicho sistema, así como la supervisión de su funcionamiento durante dos años y la generación de informes sobre su comportamiento, con un presupuesto de 516.639,76 euros (IVA incluido). En función de los resultados de este prototipo pre-comercial, se analizará su uso futuro en la red de Adif.

La instalación, conexionado y calibrado de una unidad de detección basada en la tecnología DAS (Distributed Acoustic Sensing) permitirá identificar y capturar aquellos eventos asociados a la caída de rocas (y obstáculos en general) en el entorno de la vía en una longitud de unos 60 kilómetros de trazado ferroviario (30 kilómetros a cada lado de la unidad de detección, en ambas vías).

El proyecto responde a la necesidad de hacer frente al hecho de que en los taludes de desmonte o trincheras, especialmente si las condiciones geológicas, atmosféricas y morfológicas no son favorables, pueden producirse movimientos de ladera que deriven en la movilización de masas rocosas, desprendimientos de rocas y deslizamientos. Por ello, es preciso contar con sistemas activos de control y detección, que permitan reaccionar con antelación y tomar acciones de mitigación.

Con esta finalidad, Adif ha trabajado durante más de una década en la tecnología DAS, potenciando su evolución junto al sector tecnológico e industrial en diferentes iniciativas. Así, entre 2007 y 2010 se realizó el proyecto MIFFO (Monitorización de la Infraestructura mediante Fibra Óptica), con el cual se inició esta línea de trabajo, y en 2014 se inició el proyecto SIMIT, con el que se concluyó que la tecnología DAS es apta para la detección de caída de taludes en la infraestructura ferroviaria. Tras el desarrollo de estos proyectos, Adif concluyó la conveniencia de emplear sistemas posicionados en la infraestructura y no embarcados en el material rodante.

La tecnología DAS se basa en el empleo de una o varias fibras ópticas que se encuentran tendidas a lo largo del trazado ferroviario y que funcionan como elementos de sensado. El valor añadido del sistema es que solo hay que realizar una pequeña intervención en los extremos de la fibra, que ya suele estar instalada en la canaleta de comunicaciones de la línea ferroviaria. El sistema permite la monitorización en tiempo real de una gran longitud de la infraestructura, a intervalos de unos 10 metros.

El proyecto Smanslope es uno de los retos tecnológicos impulsados y planteados por Adif en el marco de su modelo de innovación abierta, con el fin de generar soluciones de mercado para reducir el impacto y el riesgo en la explotación ferroviaria. Estos retos se enmarcan en el Plan de Innovación de las Infraestructuras del Transporte 2018 – 2020 del Ministerio de Fomento. En el caso de Smanslope, está dentro de una de las iniciativas lideradas por Adif, la referida a nuevos sistemas de seguridad en la infraestructura ferroviaria.

Primeras obras en una década en el Directo

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) proyecta cambiar 171.752 traviesas en dos de los ocho tramos de la línea del Directo, entre Madrid y Burgos. Será la primera actuación en positivo en muchos años desde Aranda de Duero hacia Madrid, donde la circulación de trenes no solo está interrumpida, sino que es técnicamente imposible tras el sellado en 2018 del túnel de Robregordo, con la máquina que quedó atrapada por el desprendimiento de 2011.

La actuación que se prevé realizar, aún en proyecto, contaría con el cambio en el tramo de la vía entre el límite de la provincia con Segovia, en el punto kilométrico 164/600 hasta la estación arandina del Montecillo. También afectaría a la bifurcación de la capital ribereña. Se trata de las traviesas de hormigón bibloque RS instaladas que se sustituirán y que lleva a pensar que Adif pudiera tener algunas aspiraciones para una línea férrea que se está convirtiendo, desde Aranda a Madrid, en una vía fantasma.

Desde su puesta en servicio, en 1968, fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por el accidente en el túnel de Somosierra. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetro,s que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

Sin embargo, la línea sigue formando parte de la Red Ferroviaria de Interés General del Estado, el conjunto de vías que gestiona Adif y que tienen estatus de interés público nacional. Aunque hay fondos públicos para mantener la vía en buenas condiciones, se ha convertido en una conexión inexistente y en un agujero de más de 15 millones para las arcas públicas. Los ayuntamientos de los diferentes municipios afectados aseguran que en estos ocho años no han tenido noticias de Adif. También denuncian que desde hace años no se realiza ninguna labor de mantenimiento ni de vigilancia y que la vía ha sido abandonada, “de forma sistemática” por parte de la administradora ferroviaria. Los robos y vandalizaciones han sido permanentes desde el cierre.

La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, la asociación que lucha por la reapertura de la línea, exige a Adif la aplicación de los recursos del contrato marco de mantenimiento con carácter urgente y cautelar, ante el grave deterioro que sufre la vía. Como también piden celeridad en mantener un encuentro con la presidenta del administrador. Todo ello sin descartar acudir a la justicia en el caso de que no se tenga en cuenta esta obligación.

La Plataforma asegura que la situación de la vía se ha agravado. Sus componentes piden que se lleven a cabo trabajos de desbroce y control de vegetación. Y ponen de manifiesto su intención de “poner en manos de la fiscalía toda la documentación y datos pertinentes, por entender que los daños que este ente y el Ministerio provocan a la vía, de modo directo o indirecto (presunta prevaricación) se realizan de manera deliberada e intencionada (bajo el principio de mala fe), favoreciendo con esta falta de interés”.

El tren como solución al coche eléctrico

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ultima un plan para desplegar una red de cargadores rápidos para coches eléctricos por todo el país, a partir de la energía que los trenes generan al frenar. La compañía pública gestora de la red ferroviaria estudia el número de puntos de recarga que puede colocar y su ubicación, lo que vendrá determinado por el número de tramos y puntos en los que una carretera discurra próxima a una línea de tren.

La instalación de esta red de cargadores de coches eléctricos por todo el país se completará con su colocación también en las 1.500 estaciones de tren del país. De hecho, el plan de cargadores en las estaciones, denominado ‘Ecomilla’, es el germen del que posteriormente surgió el proyecto de extender su colocación por todo el país.

Para concretar todas estas ‘ferrolineras’, Adif está realizando un trabajo que consiste en cruzar y superponer las dos redes, la de carreteras y la ferroviaria electrificada, en este caso tanto la de AVE como la convencional, según explica la presidenta de la compañía. Isabel Pardo de Vera detalla que instalar un cargador en los puntos en que una carretera discurre al lado de la línea de tren no tendrá mayor coste y obra que el de fabricar e instalar el cargador y engancharlo a la red ferroviaria. “Por ello, las posibilidades se antojan infinitas, dada la capilaridad que las líneas de tren tienen por todo el país”, subrayó.

En cuanto a los cargadores, Adif desarrolló hace unos años un dispositivo de este tipo, del que tiene la patente, capaz de recoger y suministrar la energía que los trenes generan al frenar y que, además, se ha mejorado para facilitar recargas rápidas. De esta forma, se da la circunstancia de que el tren, el modo de transporte considerado como más sostenible, puede contribuir además al despliegue del coche eléctrico, toda vez que una amplia red de puntos de carga se señala como uno de sus principales factores para la extensión de este tipo de vehículos.

El sector automovilístico cifra en unos 300.000 los puntos de carga que se requieren en diez años para la generalización del coche eléctrico en España, unos 800.000 a más largo plazo. “El tren puede tener una gran parte de la solución al coche eléctrico“, enfatizó la presidenta de Adif. “Tenemos el dispositivo y tenemos una posibilidad tremenda para ayudar a la descarbonización”. remarcó. Por ello, y dado que la energía que suministraría no tiene coste, Adif contempla este plan “más como una iniciativa de responsabilidad social que como una nueva fuente adicional de ingresos”.

“Lo consideramos incluso como una medida social de vertebración territorial“, subraya Isabel Pardo de Vera, quien además asegura que su proyecto ha levantado una “tremenda expectación”. De hecho, Adif prevé abrir este plan a la entrada de socios, que pueden provenir de entre un “amplio abanico”. “Desde fabricantes de cargadores y empresas que tienen en su plan de negocio la movilidad sostenible, hasta compañías eléctricas y fabricantes de coches que quieran potenciar el desarrollo de estas redes”, detalla la presidenta.

Visto bueno al ‘macroproyecto’ de Chamartín

Adif ultima la puesta en marcha del ‘macroproyecto’ que convertirá la estación de tren de Madrid Chamartín en “la mejor de Europa”, una obra estimada en hasta 800 millones de euros, que se acometerá por fases y que, además, se enmarca en la denominada ‘Operación Chamartín’. La compañía pública titular y gestora de las infraestructuras ferroviarias dará el pistoletazo de salida a este desarrollo en la última reunión de su consejo de administración de este año, que previsiblemente aprobará sacar a concurso el contrato de redacción del proyecto base del complejo de la nueva estación.

Se trata de un contrato de unos 20 millones de euros, importe muy elevado en comparación a la media de este tipo de trabajos, “lo que da muestra de lo amplio y complejo del proyecto”, señaló la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera. En virtud de este concurso, la compañía pública seleccionará a la empresa o grupo de empresas que redactará todo el proyecto de la transformación de la estación, que incluye la cobertura con una losa del haz de vías que parten del recinto hacia el Norte. El adjudicatario también se encargará posteriormente de redactar los proyectos constructivos de las distintas fases en que se escalone la edificación del nuevo recinto.

“El proyecto constituirá un tremendo trabajo de ingeniería y de arquitectura porque se persigue que Chamartín se convierta en una estación de referencia, en la mejor estación de Europa”, asevera la presidenta de Adif. “Será el ‘hub’ de transportes de la nueva ‘city’ que se conformará en el Norte de Madrid”, subrayó Pardo de Vera. Así, el proyecto que sale a concurso deberá determinar “de forma armónica” desde los aspectos funcionales de la estación y sus enlaces con el resto de modos de transporte con los que conectará, hasta el diseño del edificio, además de la referida colocación de la losa.

La cobertura de las vías constituye a su vez la obra fundamental y el eje sobre el que gira la ‘Operación Chamartín’, el ‘macrodesarrollo’ urbanístico del Norte de la capital y que dará lugar a dicho nuevo centro de negocios de la ciudad. Por ello, Adif ya tiene firmado un contrato con Distrito Castellana Norte, la compañía promotora de esta operación urbanística, participada por BBVA, Merlin Properties y grupo San José.

El contrato está no obstante sujeto a unos condicionantes. Así, no entrará en vigor hasta que la ‘Operación Chamartín’ reciba la última aprobación que le resta por conseguir, el definitivo ‘visto bueno’ de la Comunidad de Madrid. También está vinculado a que se alcance y firme un convenio entre los distintos agentes y administraciones públicas que intervienen en el desarrollo urbanístico para determinar cómo se reparten el coste de la cobertura de las vías, dado que se trata de una obra que “no es ferroviaria”, según recordó Pardo del Vera. El contrato tiene además un tercer condicionante, en el que ya no está Adif implicado, que pasa por los acuerdos entre los promotores de la ‘Operación Chamartín’ con el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid para costear las nuevas conexiones de metro y el resto de servicios públicos.

¿Te interesa una estación en ruinas en León?

Adif ha sacado a la venta, mediante subasta pública, un total de 25 inmuebles distribuidos en las provincias de León, Palencia, Valladolid, Segovia, Salamanca y Burgos, entre las que se incluyen 23 viviendas, una parcela industrial y la antigua estación de Gigosos de los Oteros (León). El precio de estos inmuebres, propiedad de Adif, oscila entre los 16.900 euros y los 78.000 euros.

En concreto, se trata de cuatro inmuebles en la provincia de León, que corresponden a una vivienda en la capital, a un lote formado por vivienda, garaje y trastero situado en Ponferrada, una vivienda en Astorga y la estación de Gigosos de los Oteros (León). Dicha estación, situada en el término municipal de Cubillas de los Oteros (León), ocupa un terreno de 8.690 metros cuadrados y tiene un precio de licitación de 46.000 euros. Su estado es de ruina.

La estación de Gigosos de los Oteros está situada en una pequeña pedanía de 26 habitantes. La infraestructura lleva ya varias décadas abandonada tras la desaparición del conocido como “tren burra”, que operó en el territorio castellanoleonés entre 1915 y 1969 como transporte de viajeros y mercancías. Debe su apodo a su baja velocidad, ya que según cuentan los testimonios de la época sus ocupantes eran capaces de bajarse en marcha para recoger uvas y volver a subirse al tren.

En la provincia de Palencia, Adif pone a la venta tres viviendas, una en la capital, otra situada en la localidad de Venta de Baños y otra vivienda con patio y trastero en la localidad de Villada. Los lotes se completan con la venta de dos viviendas en Valladolid -una en la capital y otra en Medina del Campo-, once viviendas situadas en la localidad de Ortigosa del Pestaño (Segovia); tres más en la localidad de Peñaranda de Bracamonte (Salamanca) y, en la provincia de Burgos, una vivienda en Merindad de Valdeporres (Burgos) y una parcela industrial en Aranda de Duero.

Los pliegos con los detalles de las subastas se encuentran a disposición de los interesados en las oficinas de la Delegación de Patrimonio y Urbanismo Noroeste de Adif, situadas en el edificio del CRC de León, en la calle Gómez de Salazar, s/n, planta baja, y en la estación de Valladolid-Campo Grande, situada en la calle Recondo. También se pueden consultar en la página web http://www.adif.es/es_ES/empresas_servicios/productos_y_servicios/productos_y_servicios.shtml y por teléfono.

Esta actuación se inscribe en el plan de racionalización de activos que lleva a cabo Adif, con el objetivo de mejorar la eficiencia en la gestión de estos activos, generar ingresos y reducir costes. Este plan incluye tres tipos de medidas tales como la puesta en valor del patrimonio inmobiliario de la entidad que no forma parte sustancial e imprescindible para el desarrollo de su actividad, ofrecer a los actuales inquilinos de viviendas de titularidad de Adif pasar a ser propietarios, y optimizar el uso de los espacios y dependencias de carácter interno.

Las subastas realizadas por Adif se anuncian en prensa y en la página web de la entidad, donde se pueden consultar las viviendas que están a la venta en cada momento en el enlace mencionado. Los inmuebles se podrán visitar también durante el plazo de presentación de ofertas. Una vez terminado dicho plazo, se realizará una apertura pública en donde se darán a conocer todas las ofertas recibidas. La adjudicación recaerá sobre la mayor oferta económica y posteriormente se formalizará la escritura de compraventa.