Archivo de la categoría: adif

Adif, bajo la lupa del Tribunal de Cuentas

El gestor de las infraestructuras ferroviarias en España (Adif) se encuentra bajo la lupa del Tribunal de Cuentas. El organismo que preside María José de la Fuente fiscaliza los expedientes de suspensión de contratos que han afectado a las vías férreas de alta velocidad durante los ejercicios 2014 a 2017. En este periodo dirigía el Ministerio de Fomento, Ana Pastor, primero, e Íñigo de la Serna, después. En apenas tres años, los contratistas de Adif reclamaron a la firma hasta 162 millones de euros por daños y perjuicios.

Según el informe del Tribunal de Cuentas, se han fiscalizado 64 contratos diferentes que fueron suspendidos en algún momento y que tenían por objeto obras en líneas de alta velocidad como el Corredor Mediterráneo, el Eje Atlántico, y las conexiones de Madrid con Galicia, Extremadura, Levante y Asturias. De ellos, en un total de 21 se interpusieron reclamaciones por parte de los contratistas por daños y perjuicios, muchas de las cuales aún siguen en tramitación. La más importante de las pretensiones es la formulada por un total de 25 millones de euros en una de las actuaciones de la línea Madrid-Galicia. Se trata del proyecto de construcción de plataforma en el tramo entre Prado y Porto, ambos en Ourense, adjudicado a una UTE por 104 millones. La reclamación supone más del 24% del total del precio de adjudicación y aún se encuentra en tramitación, según se señala en el mismo documento.

También se han registrado importantes reclamaciones que aún no han sido pagadas por la empresa pública que capitanea hoy Isabel Pardo de Vera. Es el caso del tramo contiguo al anterior, adjudicado a una UTE por 88,53 millones de euros. Durante su ejecución se tramitaron tres suspensiones, dos de carácter parcial y una de carácter total, y terminó con una petición de devolución de 17 millones, el 20% del importe adjudicado. De ellos se han pagado 3,3 millones y el resto de la demanda sigue aún en curso.

Otras líneas con reclamaciones importantes son la Madrid-Extremadura y la Variante de Pajares, el túnel que conectaría la meseta con Asturias. En la primera de ellas existen un total de tres reclamaciones por valor de 12,88 millones de euros, ninguna ha sido resuelta por ahora. En el caso de la segunda, uno de los proyectos con más problemas a los que ha tenido que enfrentarse la empresa pública dependiente del ahora Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, hay tres reclamaciones interpuestas por los contratistas por valor de 3,6 millones.

Esta cantidad toma relevancia si se compara con la cuantía de los contratos a los que se refieren. Así, en uno de los casos concretos, la reclamación llega a suponer hasta el 29,1% del importe de la adjudicación. El contrato tenía como objeto el montaje de vía en el tramo de los túneles de Pajares a Pola de Lena, que se formalizó el 29 de julio de 2014, por un importe de 7,67 millones de euros y con un plazo de ejecución inicial de quince meses. El contratista ha recibido apenas 215.000 euros.

Como consecuencia de todos estos litigios, en el periodo que el Tribunal de Cuentas ha fiscalizado Adif multiplicó por tres las provisiones para sobrecostes y litigios. En 2015, primer año de actuación, esta partida fue de 149,66 millones de euros y en 2017 esta ascendió hasta los 504,41 millones. Para evitar problemas con el presupuesto, el órgano que preside María José de la Fuente recomienda tanto a la compañía pública como al propio ministerio encargado de ella aprobar el Contrato-Programa que le permitiría tener una financiación estable a medio plazo

Adif vuelve a vender billetes en taquilla

Las alrededor de 140 estaciones de tren más pequeñas del país vuelven desde ayer miércoles a tener servicio de venta presencial de billetes en taquilla, si bien de forma provisional, hasta el próximo 31 de marzo. Adif se ha comprometido a seguir prestando este servicio de forma temporal hasta esta fecha en tanto Renfe se organiza para, en su caso, asumirlo, según detallan en fuentes de las empresas públicas.

Renfe ya avanzó a comienzos de año que su intención es facilitar la venta en taquilla sólo en aquellas estaciones por las que pasen al menos unos cien viajeros al día y tengan un “determinado volumen de venta” en dichas taquillas. Con este fin, la compañía ferroviaria anunció la contratación de una empresa que le prestara este servicio que, no obstante, asegura que queda “en todo caso garantizado” con la instalación de máquinas autoventa y el resto de sus canales de comercialización (‘online’ y telefónica), a la que recientemente se sumó la venta en oficinas de Correos.

Por el momento, con el compromiso de Adif de atender unos meses más esta venta se da una solución temporal y provisional a la situación generada por el hecho de que esta compañía tiene por ley que dejar de dar este tipo de servicio a operadores de transporte. En la búsqueda y definición de la situación definitiva para estas estaciones se tendrá en cuenta a los ayuntamientos y diputaciones que estén interesados en que se mantenga este servicio “con los que se pueden alcanzar acuerdos de colaboración“, según apuntaron de su lado en fuentes del Ministerio de Transportes. Por el momento, las 140 estaciones en las que el 1 de enero se dejó de vender billetes en taquillas recuperan este servicio de forma temporal desde este mismo miércoles, anunció el Ministerio que dirige José Luis Ábalos.

La situación que afrontan estas estaciones tiene su origen en los inicios de la liberalización ferroviaria en España en 2005 cuando, con la separación en dos empresas, Adif y Renfe, de las funciones de construcción y gestión de las vías y estaciones, y la explotación de los trenes, respectivamente, la primera de ellas mantuvo la actividad y el personal encargado de venta de billetes en estaciones de tren.

Esta anómala situación se trató de solventar en 2017, cuando Adif acordó con Renfe el traspaso de este servicio y todo el personal asociado. No obstante, quedó entonces pendiente la situación de estas pequeñas estaciones que no tienen personal específico de venta, en las que atienden las taquillas trabajadores de Adif que tienen otras funciones, fundamentalmente de circulación.

Adif tiene no obstante que dejar de dar este servicio dado que, según la ley y las directivas europeas, y ante la próxima liberalización del transporte de viajeros y entrada de competidores de Renfe, como compañía constructora y gestora de las infraestructuras no puede realizar servicios para uno de estos operadores.

Prueba piloto para detectar rocas sobre la vía

Adif ha aprobado la licitación del contrato para el desarrollo, en la provincia de Barcelona, de la prueba piloto del proyecto de I+D+i Smanslope, cuyo objetivo final es disponer de un sistema operativo de advertencia de desprendimiento de rocas en la infraestructura ferroviaria. El contrato licitado contempla el suministro, instalación y desinstalación de dicho sistema, así como la supervisión de su funcionamiento durante dos años y la generación de informes sobre su comportamiento, con un presupuesto de 516.639,76 euros (IVA incluido). En función de los resultados de este prototipo pre-comercial, se analizará su uso futuro en la red de Adif.

La instalación, conexionado y calibrado de una unidad de detección basada en la tecnología DAS (Distributed Acoustic Sensing) permitirá identificar y capturar aquellos eventos asociados a la caída de rocas (y obstáculos en general) en el entorno de la vía en una longitud de unos 60 kilómetros de trazado ferroviario (30 kilómetros a cada lado de la unidad de detección, en ambas vías).

El proyecto responde a la necesidad de hacer frente al hecho de que en los taludes de desmonte o trincheras, especialmente si las condiciones geológicas, atmosféricas y morfológicas no son favorables, pueden producirse movimientos de ladera que deriven en la movilización de masas rocosas, desprendimientos de rocas y deslizamientos. Por ello, es preciso contar con sistemas activos de control y detección, que permitan reaccionar con antelación y tomar acciones de mitigación.

Con esta finalidad, Adif ha trabajado durante más de una década en la tecnología DAS, potenciando su evolución junto al sector tecnológico e industrial en diferentes iniciativas. Así, entre 2007 y 2010 se realizó el proyecto MIFFO (Monitorización de la Infraestructura mediante Fibra Óptica), con el cual se inició esta línea de trabajo, y en 2014 se inició el proyecto SIMIT, con el que se concluyó que la tecnología DAS es apta para la detección de caída de taludes en la infraestructura ferroviaria. Tras el desarrollo de estos proyectos, Adif concluyó la conveniencia de emplear sistemas posicionados en la infraestructura y no embarcados en el material rodante.

La tecnología DAS se basa en el empleo de una o varias fibras ópticas que se encuentran tendidas a lo largo del trazado ferroviario y que funcionan como elementos de sensado. El valor añadido del sistema es que solo hay que realizar una pequeña intervención en los extremos de la fibra, que ya suele estar instalada en la canaleta de comunicaciones de la línea ferroviaria. El sistema permite la monitorización en tiempo real de una gran longitud de la infraestructura, a intervalos de unos 10 metros.

El proyecto Smanslope es uno de los retos tecnológicos impulsados y planteados por Adif en el marco de su modelo de innovación abierta, con el fin de generar soluciones de mercado para reducir el impacto y el riesgo en la explotación ferroviaria. Estos retos se enmarcan en el Plan de Innovación de las Infraestructuras del Transporte 2018 – 2020 del Ministerio de Fomento. En el caso de Smanslope, está dentro de una de las iniciativas lideradas por Adif, la referida a nuevos sistemas de seguridad en la infraestructura ferroviaria.

Primeras obras en una década en el Directo

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) proyecta cambiar 171.752 traviesas en dos de los ocho tramos de la línea del Directo, entre Madrid y Burgos. Será la primera actuación en positivo en muchos años desde Aranda de Duero hacia Madrid, donde la circulación de trenes no solo está interrumpida, sino que es técnicamente imposible tras el sellado en 2018 del túnel de Robregordo, con la máquina que quedó atrapada por el desprendimiento de 2011.

La actuación que se prevé realizar, aún en proyecto, contaría con el cambio en el tramo de la vía entre el límite de la provincia con Segovia, en el punto kilométrico 164/600 hasta la estación arandina del Montecillo. También afectaría a la bifurcación de la capital ribereña. Se trata de las traviesas de hormigón bibloque RS instaladas que se sustituirán y que lleva a pensar que Adif pudiera tener algunas aspiraciones para una línea férrea que se está convirtiendo, desde Aranda a Madrid, en una vía fantasma.

Desde su puesta en servicio, en 1968, fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por el accidente en el túnel de Somosierra. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetro,s que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

Sin embargo, la línea sigue formando parte de la Red Ferroviaria de Interés General del Estado, el conjunto de vías que gestiona Adif y que tienen estatus de interés público nacional. Aunque hay fondos públicos para mantener la vía en buenas condiciones, se ha convertido en una conexión inexistente y en un agujero de más de 15 millones para las arcas públicas. Los ayuntamientos de los diferentes municipios afectados aseguran que en estos ocho años no han tenido noticias de Adif. También denuncian que desde hace años no se realiza ninguna labor de mantenimiento ni de vigilancia y que la vía ha sido abandonada, “de forma sistemática” por parte de la administradora ferroviaria. Los robos y vandalizaciones han sido permanentes desde el cierre.

La Plataforma por el ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, la asociación que lucha por la reapertura de la línea, exige a Adif la aplicación de los recursos del contrato marco de mantenimiento con carácter urgente y cautelar, ante el grave deterioro que sufre la vía. Como también piden celeridad en mantener un encuentro con la presidenta del administrador. Todo ello sin descartar acudir a la justicia en el caso de que no se tenga en cuenta esta obligación.

La Plataforma asegura que la situación de la vía se ha agravado. Sus componentes piden que se lleven a cabo trabajos de desbroce y control de vegetación. Y ponen de manifiesto su intención de “poner en manos de la fiscalía toda la documentación y datos pertinentes, por entender que los daños que este ente y el Ministerio provocan a la vía, de modo directo o indirecto (presunta prevaricación) se realizan de manera deliberada e intencionada (bajo el principio de mala fe), favoreciendo con esta falta de interés”.

El tren como solución al coche eléctrico

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ultima un plan para desplegar una red de cargadores rápidos para coches eléctricos por todo el país, a partir de la energía que los trenes generan al frenar. La compañía pública gestora de la red ferroviaria estudia el número de puntos de recarga que puede colocar y su ubicación, lo que vendrá determinado por el número de tramos y puntos en los que una carretera discurra próxima a una línea de tren.

La instalación de esta red de cargadores de coches eléctricos por todo el país se completará con su colocación también en las 1.500 estaciones de tren del país. De hecho, el plan de cargadores en las estaciones, denominado ‘Ecomilla’, es el germen del que posteriormente surgió el proyecto de extender su colocación por todo el país.

Para concretar todas estas ‘ferrolineras’, Adif está realizando un trabajo que consiste en cruzar y superponer las dos redes, la de carreteras y la ferroviaria electrificada, en este caso tanto la de AVE como la convencional, según explica la presidenta de la compañía. Isabel Pardo de Vera detalla que instalar un cargador en los puntos en que una carretera discurre al lado de la línea de tren no tendrá mayor coste y obra que el de fabricar e instalar el cargador y engancharlo a la red ferroviaria. “Por ello, las posibilidades se antojan infinitas, dada la capilaridad que las líneas de tren tienen por todo el país”, subrayó.

En cuanto a los cargadores, Adif desarrolló hace unos años un dispositivo de este tipo, del que tiene la patente, capaz de recoger y suministrar la energía que los trenes generan al frenar y que, además, se ha mejorado para facilitar recargas rápidas. De esta forma, se da la circunstancia de que el tren, el modo de transporte considerado como más sostenible, puede contribuir además al despliegue del coche eléctrico, toda vez que una amplia red de puntos de carga se señala como uno de sus principales factores para la extensión de este tipo de vehículos.

El sector automovilístico cifra en unos 300.000 los puntos de carga que se requieren en diez años para la generalización del coche eléctrico en España, unos 800.000 a más largo plazo. “El tren puede tener una gran parte de la solución al coche eléctrico“, enfatizó la presidenta de Adif. “Tenemos el dispositivo y tenemos una posibilidad tremenda para ayudar a la descarbonización”. remarcó. Por ello, y dado que la energía que suministraría no tiene coste, Adif contempla este plan “más como una iniciativa de responsabilidad social que como una nueva fuente adicional de ingresos”.

“Lo consideramos incluso como una medida social de vertebración territorial“, subraya Isabel Pardo de Vera, quien además asegura que su proyecto ha levantado una “tremenda expectación”. De hecho, Adif prevé abrir este plan a la entrada de socios, que pueden provenir de entre un “amplio abanico”. “Desde fabricantes de cargadores y empresas que tienen en su plan de negocio la movilidad sostenible, hasta compañías eléctricas y fabricantes de coches que quieran potenciar el desarrollo de estas redes”, detalla la presidenta.

Visto bueno al ‘macroproyecto’ de Chamartín

Adif ultima la puesta en marcha del ‘macroproyecto’ que convertirá la estación de tren de Madrid Chamartín en “la mejor de Europa”, una obra estimada en hasta 800 millones de euros, que se acometerá por fases y que, además, se enmarca en la denominada ‘Operación Chamartín’. La compañía pública titular y gestora de las infraestructuras ferroviarias dará el pistoletazo de salida a este desarrollo en la última reunión de su consejo de administración de este año, que previsiblemente aprobará sacar a concurso el contrato de redacción del proyecto base del complejo de la nueva estación.

Se trata de un contrato de unos 20 millones de euros, importe muy elevado en comparación a la media de este tipo de trabajos, “lo que da muestra de lo amplio y complejo del proyecto”, señaló la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera. En virtud de este concurso, la compañía pública seleccionará a la empresa o grupo de empresas que redactará todo el proyecto de la transformación de la estación, que incluye la cobertura con una losa del haz de vías que parten del recinto hacia el Norte. El adjudicatario también se encargará posteriormente de redactar los proyectos constructivos de las distintas fases en que se escalone la edificación del nuevo recinto.

“El proyecto constituirá un tremendo trabajo de ingeniería y de arquitectura porque se persigue que Chamartín se convierta en una estación de referencia, en la mejor estación de Europa”, asevera la presidenta de Adif. “Será el ‘hub’ de transportes de la nueva ‘city’ que se conformará en el Norte de Madrid”, subrayó Pardo de Vera. Así, el proyecto que sale a concurso deberá determinar “de forma armónica” desde los aspectos funcionales de la estación y sus enlaces con el resto de modos de transporte con los que conectará, hasta el diseño del edificio, además de la referida colocación de la losa.

La cobertura de las vías constituye a su vez la obra fundamental y el eje sobre el que gira la ‘Operación Chamartín’, el ‘macrodesarrollo’ urbanístico del Norte de la capital y que dará lugar a dicho nuevo centro de negocios de la ciudad. Por ello, Adif ya tiene firmado un contrato con Distrito Castellana Norte, la compañía promotora de esta operación urbanística, participada por BBVA, Merlin Properties y grupo San José.

El contrato está no obstante sujeto a unos condicionantes. Así, no entrará en vigor hasta que la ‘Operación Chamartín’ reciba la última aprobación que le resta por conseguir, el definitivo ‘visto bueno’ de la Comunidad de Madrid. También está vinculado a que se alcance y firme un convenio entre los distintos agentes y administraciones públicas que intervienen en el desarrollo urbanístico para determinar cómo se reparten el coste de la cobertura de las vías, dado que se trata de una obra que “no es ferroviaria”, según recordó Pardo del Vera. El contrato tiene además un tercer condicionante, en el que ya no está Adif implicado, que pasa por los acuerdos entre los promotores de la ‘Operación Chamartín’ con el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid para costear las nuevas conexiones de metro y el resto de servicios públicos.

¿Te interesa una estación en ruinas en León?

Adif ha sacado a la venta, mediante subasta pública, un total de 25 inmuebles distribuidos en las provincias de León, Palencia, Valladolid, Segovia, Salamanca y Burgos, entre las que se incluyen 23 viviendas, una parcela industrial y la antigua estación de Gigosos de los Oteros (León). El precio de estos inmuebres, propiedad de Adif, oscila entre los 16.900 euros y los 78.000 euros.

En concreto, se trata de cuatro inmuebles en la provincia de León, que corresponden a una vivienda en la capital, a un lote formado por vivienda, garaje y trastero situado en Ponferrada, una vivienda en Astorga y la estación de Gigosos de los Oteros (León). Dicha estación, situada en el término municipal de Cubillas de los Oteros (León), ocupa un terreno de 8.690 metros cuadrados y tiene un precio de licitación de 46.000 euros. Su estado es de ruina.

La estación de Gigosos de los Oteros está situada en una pequeña pedanía de 26 habitantes. La infraestructura lleva ya varias décadas abandonada tras la desaparición del conocido como “tren burra”, que operó en el territorio castellanoleonés entre 1915 y 1969 como transporte de viajeros y mercancías. Debe su apodo a su baja velocidad, ya que según cuentan los testimonios de la época sus ocupantes eran capaces de bajarse en marcha para recoger uvas y volver a subirse al tren.

En la provincia de Palencia, Adif pone a la venta tres viviendas, una en la capital, otra situada en la localidad de Venta de Baños y otra vivienda con patio y trastero en la localidad de Villada. Los lotes se completan con la venta de dos viviendas en Valladolid -una en la capital y otra en Medina del Campo-, once viviendas situadas en la localidad de Ortigosa del Pestaño (Segovia); tres más en la localidad de Peñaranda de Bracamonte (Salamanca) y, en la provincia de Burgos, una vivienda en Merindad de Valdeporres (Burgos) y una parcela industrial en Aranda de Duero.

Los pliegos con los detalles de las subastas se encuentran a disposición de los interesados en las oficinas de la Delegación de Patrimonio y Urbanismo Noroeste de Adif, situadas en el edificio del CRC de León, en la calle Gómez de Salazar, s/n, planta baja, y en la estación de Valladolid-Campo Grande, situada en la calle Recondo. También se pueden consultar en la página web http://www.adif.es/es_ES/empresas_servicios/productos_y_servicios/productos_y_servicios.shtml y por teléfono.

Esta actuación se inscribe en el plan de racionalización de activos que lleva a cabo Adif, con el objetivo de mejorar la eficiencia en la gestión de estos activos, generar ingresos y reducir costes. Este plan incluye tres tipos de medidas tales como la puesta en valor del patrimonio inmobiliario de la entidad que no forma parte sustancial e imprescindible para el desarrollo de su actividad, ofrecer a los actuales inquilinos de viviendas de titularidad de Adif pasar a ser propietarios, y optimizar el uso de los espacios y dependencias de carácter interno.

Las subastas realizadas por Adif se anuncian en prensa y en la página web de la entidad, donde se pueden consultar las viviendas que están a la venta en cada momento en el enlace mencionado. Los inmuebles se podrán visitar también durante el plazo de presentación de ofertas. Una vez terminado dicho plazo, se realizará una apertura pública en donde se darán a conocer todas las ofertas recibidas. La adjudicación recaerá sobre la mayor oferta económica y posteriormente se formalizará la escritura de compraventa.

Postes eléctricos para Extremadura

Adif Alta Velocidad avanza en la electrificación de la línea entre Aljucén y Plasencia, en el que será el primer tramo de la región que cuente con instalación para la circulación de trenes impulsados por electricidad. La entidad ha iniciado esta semana la instalación de los postes que sostendrán la catenaria que dará alimentación de energía a los futuros servicios. Estas obras, que tienen un plazo de ejecución de 18 meses, fueron adjudicadas a las empresas Comsa, Lantania y Sacyr por algo más de 30 millones de euros.

Extremadura es la única comunidad autónoma de España sin un solo kilómetro de vía sin electrificar. Es una de las principales críticas que se han lanzado para evidenciar la realidad del ferrocarril extremeño y sus deficiencias. La Junta y el Gobierno central crren que en 2021 habrá concluido esta nueva vía, que será de doble carril en casi todo su recorrido entre Badajoz y Plasencia, y entre en funcionamiento y lo haga ya con posibilidad directa de electrificación.

De momento, ya se han colocado los primeros postes. Es este el paso inicial del proyecto que actuará sobre 125 kilómetros que discurren entre Plasencia y Peñas Blancas, situada al norte de Mérida. A lo largo del tramo se izarán unos 4.000 postes para poner en marcha la esperada alta velocidad. Se trata, al fin y al cabo, de levantar postes de electricidad y colocar cables aéreos que alimenten de energía a los nuevos convoyes.

El pasado mes de junio se adjudicó el primer contrato para la electrificación de la vía del tren en Extremadura. Los trabajos corren a cargo de la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Comsa Instalaciones y Sistemas Industriales, Lantania y Sacyr Neopul. El presupuesto es de 30,1 millones de euros (cerca de un 30% por debajo de la cuantía por la que fue licitado). El plazo de ejecución, 18 meses.

Las obras se desarrollarán en tres subtramos. El principal de ellos corresponde a la misma línea de alta velocidad (LAV) Madrid-Extremadura, si bien también se trabajará en Monfragüe-Plasencia (entre el enlace de Plasencia y la estación de esta ciudad); Madrid-Valencia de Alcántara (entre el enlace con el tramo de la LAV y la estación de Cáceres); y en Aljucén-Cáceres (en el enlace con la plataforma de alta velocidad del tramo Cáceres-Aldea del Cano y la estación de Cáceres).

El recorrido entre Plasencia y Peñas Blancas que ya está adjudicado suma el 75% de todo el trayecto, pero aún queda por licitar la parte de vía que discurre desde Peñas Blancas a Badajoz. El trámite está pendiente del visto bueno ambiental para poder salir a concurso. El proyecto completo de electrificación forma parte de las actuaciones que Adif lleva a cabo en Extremadura para mejorar la línea Badajoz-Plasencia (que se integra en la LAV Madrid-Extremadura). La colocación de catenarias en la que ahora se trabaja debía estar lista el próximo 2020. No obstante, el Ministerio de Fomento ha aplazado recientemente la fecha de finalización hasta 2021.

Adif mantiene su canon para 2020

Adif mantendrá en 2020 los cánones que actualmente cobra a los operadores ferroviarios por la circulación de trenes por las vías y el uso de estaciones, toda vez que no se han aprobado los Presupuestos Generales del Estado para el próximo año. De esta forma, el canon o peaje que cobra la compañía titular y gestora de la red ferroviaria seguirá siendo el que se fijó en los Presupuestos de 2018, los últimos aprobados y que volverán a ser prorrogados de nuevo en 2020 por segundo año consecutivo.

En la actualidad, este canon tiene carácter de tasa, con lo que su modificación debe realizarse en el marco de los Presupuestos. No obstante, el Ministerio de Fomento ya ha avanzado que pretende impulsar la modificación de la Ley Ferroviaria con el fin de que estos cánones dejen de tener dicha consideración de tasas y, por tanto, Adif pueda contar con más flexibilidad para modificarlos coincidiendo con la entrada de competencia en el AVE. De hecho, la compañía que preside Isabel Pardo ya tiene diseñado un nuevo sistema de cánones, que contempla reducciones y bonificaciones, con el fin de que Renfe y los nuevos operadores que entren en el AVE puedan trasladarlos al precio de los billetes. No obstante, su aprobación y aplicación pasa por que se forme un nuevo Gobierno y se apruebe la reforma legal que desvincule el canon de los Presupuestos.

La Declaración de Red de Adif y Adif Alta Velocidad es el documento que recoge y describe todas las infraestructuras que gestionan y las posibilidades y prestaciones para que los operadores las exploten, así como el sistema de cánones a pagar y los procesos necesarios para pedir capacidad. Se trata del primer documento de este tipo que Adif aprueba que tendrá vigencia de cara a la liberalización del transporte de viajeros en tren, que arranca el 14 de diciembre de 2020 en toda la UE.

La aprobación de la Declaración de Red tiene lugar tras las preceptivas consultas a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y las empresas ferroviarias. De hecho, según Adif, “recoge buena parte de las alegaciones presentadas” en este proceso de consultas. Además, el documento incluye un catálogo con todas las instalaciones de servicio que oferta el administrador de infraestructuras, desde las estaciones de tren o los cambiadores de ancho de vía, hasta las instalaciones de mantenimiento.

La Variante de Pajarés verá la luz en 2021

La solución a los problemas en la variante de Pajares se despejará en torno a finales de 2020 o comienzos de 2021, fecha que Adif maneja para el final de las obras. La presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Isabel Pardo de Vera, asegura que “hemos perdido un tiempo importante”, pero todo está listo para que se abra a a principios de 2021. “Por lo menos está todo contratado“, añade la responsable de Adif quien remarca que hay técnicos trabajando 24 horas al día.

Pardo explicaba la situación de estas obras y otros trabajdos durante su participación en la mesa redonda ‘El futuro de las infraestructuras ferroviarias en Asturias’ organizadas pordel diario El Comercio en un hotel gijonés, en la que ha participado, también, el consejero de Infraestructuras del Principado, Juan Cofiño. La presidenta de Adif lamentaba en este foro la disparidad de criterios sobre este importante proyecto y que estos no siempre han sido técnicos. Destacó que se ha cambiado el proyecto tres o cuatro veces, cuando a principios de 2020 debería de haber estado acabado, y ya no lo va a estar para esa fecha. Algo de lo que ha culpado a “egos” de algunos sobre la propiedad de la infraestructura. A su juicio, mantener la rampa de Pajares es una “absoluta irresponsabilidad” porque está “obsoleta” y es “anticompetitiva” para el transporte de mercancías.

La presidenta de Adif no quiso eludir referencias al proceso de liberalización del transporte ferroviario de pasajeros, que considera una gran oportunidad. De Pardo asegura que se ha apreciado un interés en el Norte por la resolución de este contrato que se está actualmente en “pleno proceso” de liberalización y que está resultando ser un “éxito”, con seis ofertas presentadas. De hecho, es muy probable que hoy se tengan noticias al respecto, según apuntan medios del sector. Adif celebrará este miércoles un consejo extraordinario para rubricar qué empresas comenzarán a competir con Renfe a partir de diciembre de 2020.

Las cinco compañías que aspiran a entrar a competir con Renfe son la operadora ferroviaria pública francesa SNCF, la firma andaluza Eco Rail, el consorcio integrado por Air Nostrum y Trenitalia, el grupo formado por Talgo, Globalia y el fondo Trilantic, y el conformado por las compañías de concesiones Globalvía y Moventia. Fuentes del sector aseguran que Renfe se va a hacer con el paquete estrella, el A. SNCF y el consorcio formado por Trenitalia e Ilsa (Air Nostrum) son los favoritos para hacerse con el paquete C y el B, respectivamente, ya que son los únicos que tienen trenes disponibles para empezar a operar desde el primer día. Y es que, uno de los puntos que más prima Adif es que los futuros operadores sean capaces se explotar los surcos cuanto antes. Aunque puede ocurrir cualquier cosas

Pardo ha recalcado que se han gastado 85.000 millones de euros en la construcción de vías de alta capacidad, lo que hacen que el país tenga “la mejor red de Europa y la más infrautilizada“. La presidenta de Adif aboga por “tomar nota” del pasado para no volver a la crisis vivida en Adif que llevó incluso a la paralización de obras, al tiempo que defiende buscar la sostenibilidad de la empresa pública para no tener que retraer recursos de las arcas públicas.

Pardo, asimismo, ha defendido el derecho a la movilidad y un reequilibrio entre territorios, a lo que ha apelado a la solidaridad entre administraciones. Sobre esto último, ha considerado que existe un “claro desequilibrio” de infraestructuras entre el territorio Este y el Oeste del país. Asimismo, ha incidido en que se está en un punto crucial respecto a la movilidad. Ha puesto el ejemplo de Alemania -aunque ha avanzado que se acabará extendiendo a toda Europa-, país donde ya se está “penalizando” los vuelos de corto recorrido a favor del transporte ferroviario, siempre que este sea competitivo y cuente con incentivos. A esto ha sumado que la centralidad de las estaciones, 1.500 en la actualidad en España, es “muy mejorable”.