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Teruel pierde el tren

Teruel se queda tres meses sin conexión ferroviaria con Valencia por obras en la línea. El Ministerio de Fomento ha cerrado al tráfico esta obsoleta línea para acometer trabajos puntuales de mejora. Desde este martes hasta el 4 de octubre, los turolenses se quedan sin su tren y, por tanto, Zaragoza se queda también sin conexión por ferrocarril con Valencia.

Desde el Ministerio de Fomento indican que esta suspensión total del servicio es imprescindible para llevar a cabo los trabajos proyectados. En Teruel, sin embargo, no lo tienen tan claro. Hartos de esa anticuada línea de ferrocarril, auténtico «tren tortuga» por su lentitud y limitadas prestaciones, en esta provincia las quejas no se han hecho esperar ante este prolongado corte. La Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel cree que debían haberse planificado mejor las obras para que el servicio no hubiera estado suspendido durante tantos meses. Y, además, critica que todo esto sea, a fin de cuentas, para remozar una línea que seguirá siendo poco competitiva, porque la reforma en profundidad que necesita sigue sin llegar.

Los trenes regionales que unen Zaragoza con Canfranc y con Teruel, y los que dan servicio a Calatayud, Castejón o Tudela se caracterizan por sus constantes fallos y unas bajas velocidades que relegan su utilidad social y su valor como infraestructuras productivas. Esta penuria se acrecienta ahora en Teruel: Aragón pierde hasta el próximo 4 de octubre la conexión ferroviaria directa con Valencia debido al corte de la vía que lleva a cabo el Adif para poder realizar obras de mejora en la decrépita línea Zaragoza-Teruel-Valencia. De estas tres capitales, la más perjudicada es la turolense, que se queda sin la única línea de tren que tiene y, por tanto, aislada de Zaragoza y Valencia

Los datos de ejecución presupuestaria del año pasado evidencian el flagrante incumplimiento de las promesas presupuestarias del Gobierno con la red ferroviaria aragonesa, y muy en particular con la de Teruel. El año pasado, el Estado solo ejecutó en Aragón el 22% de la inversión prometida en ferrocarriles, y la cifra fue todavía más escandalosa en la red ferroviaria convencional, a la que pertenece la línea de Teruel, un apartado en el que no se invirtió ni el 5% de lo presupuestado.

Ahora, quienes dependen del ferrocarril tendrán que conformarse con los autobuses alternativos que ha dispuesto Renfe. Tres meses de viajes por carretera, a los mismos precios que tenía el billete de tren, pero con peores prestaciones, porque los tiempos de recorrido son mayores. En algunos casos, la demora añadida roza los tres cuartos de hora para los trayectos más largos.

La línea Zaragoza-Teruel-Valencia no solo da servicio a las estaciones de estas tres capitales de provincia, sino también a un buen número de municipios de localidades intermedias, sobre todo en la provincia de Teruel. Esta línea sigue sin estar electrificada y hay tramos en los que los trenes no pueden circular a más de 30 kilómetros por hora. Cada año se producen decenas de incidencias en estos servicios ferroviarios. En 2018, por ejemplo, 28 trenes acumularon retrasos de más de media hora, mientras que en 2017 hubo 41 incidencias de este tipo, y 35 en 2016.

15.000 toneladas de carril para Extremadura

Renfe Mercancías va a transportar un total de 15.000 toneladas de carril destinado a la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura. El transporte, que tiene origen en Valladolid y en la localidad leonesa de Villada, se realizará en dos fases entre el presente mes de junio y finales de septiembre. La operación consiste en la realización de 30 trenes cuya carga equivale a 62 futuros kilómetros de vía doble entre Cáceres y Plasencia.

En la primera fase, que se prolongará hasta el 16 de julio, van a circular dos trenes por semana con origen en la factoría de Redalsa en Valladolid. Cada uno de los trenes circulará cargado con 30 barras de carril de 270 metros de longitud. La fabricación de este carril, barras de 90 metros, se realiza en la planta de Arcelor de Veriña, en Asturias. Las barras originales se sueldan entre sí hasta alcanzar la longitud de 270 metros con el objetivo de optimizar el transporte.

La segunda fase se iniciará el 17 de julio y se desarrollará hasta completar la operación. En esta fase el carril que se va a transportar es de 108 metros y se encuentra acopiado en la base de Adif situada en la localidad leonesa de Villada.

El transporte de carril es una operación que Renfe Mercancías realiza habitualmente para suministrar material a las líneas que Adif está construyendo o a aquellas en las que se realiza mantenimiento.

El carril que fabrica Arcelor en Veriña es muy apreciado, como ponen de manifiesto los contratos de suministro realizados durante los últimos años para Alemania, Italia y Australia. Deutshe Bahn, el administrador de infraestructuras ferroviarias del gobierno germano, renovó en 2016 su contrato con Arcelor-Mittal hasta 2018, lo que supuso para el gigante siderúrgico un pedido de 147.000 toneladas de carril, cuya producción repartió entre sus plantas de Polonia y la de Gijón.

La multinacional también suscribió en 2106 un contrato con Rete Ferroviaria Italiana (RFI), la empresa encargada del mantenimiento de la infraestructura ferroviaria de ese país, a la que tenía previsto suministrar 32.000 toneladas de carril en el plazo de dos años, repartiéndose la producción con las plantas de Arcelor en Polonia y Luxemburgo.

Con las reformas llevadas a cabo, las instalaciones de Veriña tienen capacidad para fabricar raíles de hasta 108 metros de longitud frente al anterior tope de 90 metros. La factoría asturiana ha instrumentalizado más de 15 tipos de carril que luego se han aplicado tanto en la planta de Gijón como en las otras cuatro de tren de carril que tiene ArcelorMittal repartidas por Europa y Estados Unidos.

Tres nuevos trenes auscultadores para Adif

Adif saca a concurso la compra de tres nuevos trenes auscultadores, los que utiliza para supervisión y mantenimiento de las líneas, uno de ellos para las del AVE, por 63 millones de euros. La compra de estos trenes por parte de la empresa promotora y gestora de la red ferroviaria se enmarca en el plan de inversión en material rodante que lanzó el pasado año, por el que ya licitó la compra de un tren auscultador AVE por 47,6 millones.

En virtud del contrato autorizado por el Consejo de Ministros el pasado viernes, ahora Adif comprará un nuevo tren auscultador para la red AVE y dos para las líneas de ancho ibérico. Las tres unidades deberán no obstante tener tracción tanto diésel como eléctrica, y capacidad para circular a una velocidad de hasta 160 y 200 kilómetros por hora para cada uno de los tipos de tracción. Además, los trenes podrán auscultar tanto las vías como la catenaria (las instalaciones eléctricas de las líneas ferroviarias), tener instalados todos los sistemas de seguridad operativos en la red y otros equipos específicos para realizar tareas de auscultuación.

La auscultación ferroviaria es un procedimiento por el que se analizan los principales parámetros de la vía con el objetivo de establecer, mantener e incrementar la calidad, fiabilidad y seguridad de las infraestructuras. Los trenes auscultadores van provistos de la instrumentación y el hardware y software necesarios para realizar la diagnosis de la calidad de la infraestructura. Adif dispone de tres trenes laboratorio, Séneca (Talgo 330 y apodado ‘Heineken’ por su antiguo color verde) y BT (355.001 y 355.002, antes Talgo XXI).

Adif indicó en un comunicado la relevancia de los trabajos de auscultación, tanto en la fase de construcción de las líneas, para avalar que cumplen con los criterios necesarios, y también para las labores de mantenimiento de líneas ya en servicio para atajar posibles incidencias.

En paralelo, Adif también ha sido autorizada por el Consejo de Ministros para sacar a concurso dos compras de suministros para mantenimiento de la red ferroviaria convencional que, en conjunto, suman 68,4 millones de euros. Se trata de compras de carril de vía para atender necesidades de obras, reparaciones y repuestos estimadas para los próximos tres años por importe de 46,6 millones de euros y de adquisiciones de traviesas para acometer los mismos trabajos, en este caso, los dos próximos años, por otros 22,4 millones.

(Imagen Gusiluz de SSC. Wikimedia Commons)

Mejora del sistema de comunicaciones de la C-3

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha adjudicado por un importe de 5.283.000 euros el contrato para la redacción del proyecto constructivo y la posterior ejecución de la obra de instalación del sistema de comunicaciones móviles GSM-R en la línea C-3 de las Cercanías de Madrid. El contrato incluye la redacción del proyecto constructivo, la posterior ejecución de la obra y su mantenimiento durante cuatro años en el tramo Aranjuez-Atocha-Chamartín-Villalba, anuncia Adif.

Gracias a esta actuación se desplegará el GSM-R, un sistema de comunicaciones específico para la explotación ferroviaria, que posibilitará la posterior instalación del sistema europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), lo que permitirá mejorar la fiabilidad y seguridad del tráfico ferroviario en la línea C-3, en los tramos Aranjuez-Atocha, Atocha-Chamartín y Chamartín-Villalba. Esta actuación se incluye en el Plan Integral de Mejora de los Servicios de Cercanías de Madrid 2018-2025, presentado hace un año por el entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, y que aborda la modernización y mejora de la infraestructura, así como un plan de renovación del material rodante.

El sistema GSM-R sustituye al sistema de comunicaciones analógico Tren-Tierra, mejorando sustancialmente sus prestaciones, ya que tiene mayor capacidad y permite integrar todos los servicios de telecomunicaciones en una misma red de comunicaciones fijas y móviles con una gestión centralizada. Entre otras ventajas permite priorizar llamadas y ofrece mayor seguridad y protección. Además, facilita la integración de nuevos servicios como el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS), sistema de mando y control de trenes de supervisión continua que mejora la fiabilidad y seguridad de la explotación ferroviaria, al tiempo que contribuye a un aumento significativo de la capacidad de la red, se añade en la nota.

En mayo de 2018, Adif adjudicó por un millón de euros el contrato para la redacción del proyecto constructivo y la posterior ejecución de la obra para el suministro de energía en la línea C-3. El contrato, adjudicado a la compañía EYM Instalaciones, cuenta con un plazo de ejecución de treinta meses. Con estas obras se reforzará el suministro de energía necesario para el despliegue del GSM-R y la posterior instalación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario.

Los alcaldes de los municipios por los que discurre la línea C-3 (Aranjuez-El Escorial) se quejan desde hace tiempo de las “constantes incidencias” que viven en el sur de la región. Los regidores se reunieron en enero de 2018 con responsables del Ministerio de Fomento, al que demandaron partidas presupuestarias para aumentar la frecuencia de trenes y mejorar las infraestructuras de la línea.

Fin de jornada a las 18.00 horas en Adif

Cierre a las 18.00 horas. Adif y Adif Alta Velocidad anuncian el acuerdo con “la práctica unanimidad de los sindicatos presentes en la Comisión Negociadora” sobre un nuevo convenio colectivo que incluye un aumento salarial, el compromiso para la elaboración de un Plan Plurianual de Empleo, así como de jubilaciones parciales, y que establece las 18.00 horas como hora límite de salida para el personal con jornada partida cuya labor no esté directamente vinculada a la explotación ferroviaria y el inicio de negociaciones para aplicar la reducción de jornada prevista en la Ley de PGE de 2018.

El documento, que será efectivo desde el 1 de enero y tiene una duración de cinco años, con posibilidad de prórroga hasta el 31 de diciembre de 2025, “es pionero en el sector púbico en materia de derechos sociales, especialmente en medidas de conciliación de la vida laboral y familiar, como el establecimiento de las 18.00 horas como límite para la finalización de la jornada laboral para el personal con jornada partida y en las dependencias que no estén vinculadas a la explotación ferroviaria”.

En el aspecto retributivo, el convenio contempla un incremento salarial que se dividirá en tres partes: una de carácter fijo; otra variable, en función del crecimiento del PIB; y un fondo adicional. Los porcentajes de cada una de ellas serán los establecidos por las respectivas leyes de Presupuestos de cada ejercicio. Así, en 2019, el incremento fijo será del 2,25%, al que se sumará, con efectos de 1 de julio, un incremento variable del 0,25% en el caso del que el incremento del PIB sea igual o superior al 2,5%, e inferior en caso de que el alza del PIB también lo sea. En este último escenario, el incremento variable podría oscilar entre el 0,2 % y el 0,05 %, en función del alza definitiva del PIB.

En cuanto al fondo adicional, se repartirá linealmente un 0,25% de la masa salarial de 2018, vinculando este incremento a la productividad y el cumplimiento de objetivos empresariales. Este sistema se aplicará en los años sucesivos una vez conocidos los incrementos autorizados por la Ley de PGE.

La dirección de la empresa debe elaborar un Plan Plurianual de Empleo, que estará listo en el primer semestre de 2019 y recogerá las previsiones de ingresos de personal para cada ejercicio, a través de las correspondientes Ofertas de Empleo Público. Además, formarán parte fundamental de este plan la puesta en marcha de un plan de desvinculaciones y la continuidad de las jubilaciones parciales iniciadas en 2017, una vez se reciban las correspondientes autorizaciones administrativas.

Remodelación de Valladolid-Campo Grande

El gestor de infraestructuras del Ministerio de Fomento Adif Alta Velocidad ha aprobado este martes la licitación del contrato de consultoría y asistencia para el proyecto de remodelación de la estación de Valladolid-Campo Grande, con una inversión de 3.448.500 euros y un plazo de ejecución de dieciocho meses. Con esta licitación, Adif pretende definir, dentro del proyecto de construcción, un nuevo edificio de viajeros, la remodelación del actual edificio histórico y su conexión con el nuevo, aún por construir.

Además, en este contrato también esta prevista la remodelación de la actual playa de vías y la definición de una conexión peatonal, así como nuevos aparcamientos y la adecuación de los accesos a la estación. El proyecto, también analizará la conexión con la nueva estación de autobuses con objeto de mejorar la intermodalidad entre ambos medios de transporte.

Estas actuaciones se enmarcan dentro del convenio para la transformación de la Red Arterial Ferroviaria de Valladolid firmado por el Ayuntamiento, Renfe-Operadora, Adif y la Junta de Castilla y León en noviembre de 2017 para mejorar la permeabilidad e integración del ferrocarril en la ciudad.

Por Valladolid-Campo Grande, construida en 1981, circulan tanto trenes AVE que la conectan directamente con Madrid-Chamartín con Palencia y León como trenes Avant que la conectan directamente con Segovia y Madrid-Chamartín. El número de conexiones diarias varía entre seis y doce trenes. Los servicios de alta velocidad se completan con los trenes Alvia que se detallan en el apartado de Larga Distancia.

El 23 de diciembre de 2007 se puso en marcha la línea de Alta Velocidad que une Valladolid-Campo Grande con Madrid-Chamartín. La línea es utilizada por trenes Talgo de la Serie 102 de Renfe, apodados pato, que hacen el recorrido en 56 minutos a una velocidad máxima de 300 km/h, que más tarde se suplantaron con la Serie 112 de Renfe. El 29 de septiembre de 2015 se puso en funcionamiento la Línea de alta velocidad Valladolid-Palencia-León dando continuidad a la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid.

La ampliación de esta terminal se completa con la construcción de un edificio volado sobre los andenes, que permitirá el acceso de los viajeros tanto desde la zona centro de la ciudad como desde Delicias. Este inmueble estará relacionado físicamente con la estación de autobuses que la Junta planea en la zona central de los actuales talleres de Renfe en Farnesio.

Adif quiere un nuevo tren auscultador

Adif Alta Velocidad quiere adquirir un nuevo tren para realizar sus labores de supervisión y mantenimiento de la red ferroviaria, en este caso un vehículo de ancho variable, capaz de circular tanto por las líneas AVE como por las convencionales, en el que invertirá 47,6 millones de euros. La compra de este tren se suma al pedido de 22 locomotoras AVE que lanzó a comienzos de año y que aún está pendiente de adjudicar, por 167,8 millones de euros.

Las nuevas 22 locomotoras deben ser capaces de alcanzar una velocidad de hasta 160 kilómetros por hora, contar con tracción mixta, tanto diesel como eléctrica, y los dos sistemas de seguridad de la red ferroviaria española, ERTMS y ASFA.

El contrato, con un plazo de 40 meses para la entrega de la nueva unidad, incluye también el suministro e instalación de los sistemas de seguridad y comunicaciones, la instrumentación del tren para la realización de sus funciones de auscultación y su mantenimiento durante cinco años, y un stock de piezas de parque para garantizar la gestión del mantenimiento. Este tipo de vehículos se comportan como un auténtico tren laboratorio donde comprobar la infraestructura ferroviaria, tanto en la fase de construcción como de explotación, por parte de Adif

La auscultación ferroviaria es un procedimiento por el que se analizan los principales parámetros de la vía con el objetivo de establecer, mantener e incrementar la calidad, fiabilidad y seguridad de las infraestructuras. Los trenes auscultadores van provistos de la instrumentación y el hardware y software necesarios para realizar la diagnosis de la calidad de la infraestructura. Adif dispone de tres trenes laboratorio, Séneca (Talgo 330 y apodado ‘Heineken’ por su antiguo color verde) y BT (355.001 y 355.002, antes Talgo XXI).

El nuevo tren de alta velocidad instrumentado, que prestará servicio en todas las líneas de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), deberá disponer de la correspondiente autorización de entrada en servicio y ser apto para circular por la RFIG en sus dos anchos, ibérico e internacional.

Este contrato se enmarca en el plan de inversión aprobado por Adif en octubre de 2018, en el que, además de este nuevo tren auscultador, está previsto adquirir otras tres nuevas unidades, dos para la red convencional en servicio y una para líneas en construcción.

(Imagen Gusiluz de SSC. Wikimedia Commons)

Remodelación de estaciones extremeñas

Adif Alta Velocidad ha licitado la asistencia técnica y el control de las obras para la remodelación de las estaciones de Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, dentro del ámbito de actuaciones de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, por un importe de 1,4 millones de euros. Los trabajos, divididos en dos contratos que cuentan con un presupuesto conjunto de 1.419.441,21 euros (IVA incluido), tienen por objeto la prestación de servicios de asistencia y consultoría para la ejecución del apoyo técnico y económico necesario en el seguimiento y control de la correcta ejecución de las obras, conforme a las condiciones de calidad, ambientales y de seguridad establecidas en la normativa vigente, informa Adif en un comunicado.

El control y asistencia técnica para el proyecto de remodelación e integración de las estaciones de Plasencia y Cáceres ha sido licitado por 675.094,02 euros (IVA incluido) y cuenta con un plazo de ejecución de 12 meses. Por su parte, la asistencia y control al proyecto de construcción para la remodelación e integración de las estaciones de Mérida y Badajoz se ha licitado por un importe de 744.347,19 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 13 meses.

Los contratos para la remodelación e integración sostenible de las estaciones de Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, dentro del ámbito de las nuevas estaciones de alta velocidad pertenecientes a la LAV Madrid-Extremadura, han sido licitados recientemente por un importe global de 19.861.064 euros (IVA incluido).

Estas actuaciones se han dividido en dos proyectos, cuyo principal objetivo es el de dotar a las estaciones actuales de todas las características y servicios necesarios para albergar la alta velocidad ferroviaria. Finalmente, esta actuación podrá ser cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) a través del P.O. Plurirregional de España 2014-2020, Objetivo Temático 7: Transporte sostenible.

Según la jefa de proyectos de estaciones de Adif, Montserrat Rallo, el exterior de las estaciones de las principales poblaciones se resume en la creación de plazas frente a la estación, en remarcar la puerta de acceso con marquesinas y en que el peatón gane protagonismo en el entorno. En el interior, la idea general es ganar más luz natural, emplear nuevos materiales, subir la altura de los vestíbulos principales, apostar por la iluminación LED y una accesibilidad total en todos los espacios, además de incorporar tecnologías como wifi o puntos de información personalizada.

Las cuatro estaciones adaptadas a esta nueva etapa ferroviaria estarán terminadas a finales de 2020, según explicó hace unos días la delegada del Gobierno, Yolanda García Seco. Además, aseguró que si después de las elecciones del 28 de abril cambiara el Gobierno, esto no afectaría a los proyectos referidos porque ya han sido publicados en el Boletín Oficial del Estado.

(Imagen J. V. ARNELAS. Hoy digital)

Ampliado el plazo para fabricar 22 locomotoras AVE

Adif amplía en unos quince días el plazo inicialmente dado para que los fabricantes de trenes presenten ofertas con las que pujar por el contrato de suministro de 22 locomotoras AVE que lanzó a comienzos de año, un pedido valorado en 167,8 millones de euros. La compañía gestora de la red ferroviaria ha fijado el 14 de marzo como nueva fecha para que las empresas presenten sus propuestas de trenes, frente al plazo inicial, que concluía este próximo martes, 26 de febrero, según el anuncio que publica el Boletín Oficial del Estado (BOE).

La conclusión del plazo para competir por las locomotoras de Adif coincidirá con la del periodo dado para presentar ofertas por el primer contrato de compras de trenes lanzada por Renfe, dado que también concluye el 14 de marzo. Todos los fabricantes de trenes españoles y radicados en España (CAF, Alstom, Siemens, Talgo y Bombardier) han manifestado su interés en estos dos contratos ferroviarios, los primeros que se licitan en España en cinco años, según indicaron en distintas fuentes del sector. En el caso de Alstom y Siemens, sopesan sus posibilidades en solitario, después de que la Comisión Europea prohibiera el proyecto de fusión de sus negocios ferroviarios.

El pedido lanzado por Adif supone el suministro y posterior mantenimiento durante once años de 22 locomotoras capaces de circular por las vías del AVE y de alcanzar una velocidad de hasta 160 kilómetros por hora. Los vehículos tendrán tracción mixta, tanto diésel como eléctrica, y los sistemas de seguridad ERTMS y ASFA. Adif los empleará para sus habituales labores de exploración de líneas, mantenimiento y quitanieves, entre otras.

En cuanto al contrato lanzado por Renfe, comprende la compra de 31 trenes de vía estrecha y de 6 de Cercanías, y su mantenimiento por un importe de 398 millones de euros. En el caso de la operadora ferroviaria, se trata del primero de la media docena de pedidos de nuevos trenes que prevé ir licitando en cascada en la primera mitad del año, valorados en un total de unos 3.000 millones de euros.

Valladolid quiere el Depósito de Locomotoras

El Ayuntamiento de Valladolid ha aprobado, por unanimidad de todos los grupos municipales, una moción institucional para solicitar a Adif a través de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad la titularidad del Depósito de Locomotoras, incoar expediente de declaración Bien de Interés Cultural (BIC) a esta edificación, y poner en marcha el punto 4 de la Proposición No de Ley (PNL) aprobada el pasado 18 de diciembre por la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados para conseguir financiación a través del 1,5% cultural para su restauración. Su recuperación forma parte del proyecto de ‘Depósito Taller Campo Grande’ de Ferrocarriles del Duero para la utilización de las instalaciones ferroviarias de esta zona de Valladolid una vez liberadas del actual planteamiento urbanístico.

La materia ferroviaria ha protagonizado, una vez más, buena parte del debate municipal. La propuesta estaba planteada en una moción de Ciudadanos, que proponía instar a la SVAV y sus socios a tomar “medidas urgentes” que eviten la desaparición del depósito, protegerlo y ponerlo en valor. Finalmente, se ha acordado solicitar que sea de propiedad municipal y también se reclama a la Junta de Castilla y León su catalogación como Bien de Interés Cultural.

El Depósito de Locomotoras de Valladolid “está catalogado como Bien Protegido” y es “único en España”, pero desde su última intervención en 2015 a manos de Adif, para la retirada del tejado de uralita, el edificio “ha quedado al descubierto y ha ido sufriendo un grave deterioro que ha llevado a su inclusión en la lista roja del patrimonio”. Esta instalación, con más de siglo y medio de historia, ha sido uno de los depósitos de máquinas de vapor de mayor importancia de Europa.

El dterioro evidente de esta infraestructura no solo deja al descubierto el interior por la caída del del tejado, sino que también deja menos protegidas algunas máquinas históricas que la compañía ferroviaria guarda en estas naves. Las instalaciones ferroviarias, en desuso desde hace varias décadas, son el epicentro de los actuales talleres de Renfe en Valladolid. Es un proyecto de 1863 del ingeniero francés Théopile Luc Ricour.

El paso de los años sin ningún tipo de mantenimiento y las adversas condiciones meteorológicas registradas en la capital son el gran enemigo de un inmueble considerado entre los profesionales de la arquitectura como de gran calidad constructiva e incluso vanguardista para la época en que fue erigido, constituyendo la edificación más antigua de ese entorno ferroviario y que además está catalogada con la máxima protección por el Plan General de Ordenación Urbana.

Es un edificio de gran calidad constructiva, magnífica adecuación al programa de instalaciones de los propios talleres y muy vanguardista por lo novedoso en aquellos momentos de la tipología utilizada, la forma llamada de ‘fer de cheval’ (herradura de caballo). El depósito es un edificio simétrico, con una parte central recta de taller y dos zonas curvas a ambos lados de la primera para depósito de las locomotoras, cada una con capacidad para abrigar once máquinas. El servicio de maniobras para la entrada y salida de las locomotoras en el depósito se realizaba mediante dos placas giratorias, situadas en los centros de curvatura de cada una de las partes del edificio, capaces de rotar una longitud de 12 metros de carril.

La estructura del edificio es similar a la de una gran nave con cerchas que van girando alrededor de un punto, que es el centro de cada placa giratoria. Las cerchas metálicas son de tipo Polonçeau, y cubren una luz de 18 metros. Sobre ellas se sitúa un lucernario corrido para evacuar los humos de las locomotoras. Los cerramientos son de ladrillo con carpintería metálica, con un zócalo y remates de piedra. Un inmueble que no puede acabar derruido.