Archivo de la etiqueta: León

Cubos y fregonas para la estación de León

Las goteras vuelven a causar problemas en la estación de León, cuyas instalaciones tienen carácter provisional hasta la llegada del AVE, por lo que no han sido remozadas durante las obras de ampliación. El problema reside, al parecer, en el el diseño de la construcción. En la ‘vieja’ estación, el techo es plano; no lo han renovado y levantado con inclinación a dos aguas, como han hecho con la parte ampliada. Por eso, cada vez que caen unas gotas, aparecen los problemas. Así que resulta habitual ver a los operarios buscar el lugar de la fuga que traspasa el agua hasta el vestidor. Con esta imagen de una estación prácticamente, llaman la atención los cubos con los que recoger el agua de las goteras y las fregonas que lo eliminan del pavimento.

Las goteras en el centro son una constante, pues desde 2011, año en el que fue inaugurada con la etiqueta de provisional, no ha recibido ninguna remodelación, pese a las numerosas demandas y necesidades que presenta tras casi diez años de uso. Las lluvias de los últimos días se han hecho notar, impidiendo que los usuarios puedan hacer uso de los servicios con normalidad, ya que sufre las consecuencias del agua casi con la misma intensidad que en el exterior. El edificio debe aguantar aún este año, ya que según las previsiones establecidas, las obras de la nueva estación de tren se ven alteradas por la crisis del coronavirus, lo que trastoca los planes del Gobierno, que considera que la estación temporal tendrá que seguir en funcionamiento casi una década después de haber sido inaugurada como provisional.

La nueva estación de tren de León debía estar operativa este mismo año, según confesaba el propio Ejecutivo en respuesta a una pregunta formulada por Foro Asturias sobre el futuro de la esta infraestructura, que afecta a la previsible llegada del AVE al Principado. El Gobierno no especifica el mes o la época del año en la que se llevará a cabo y asume que conllevará un sobrecoste de casi 2,5 millones de euros (2.474.754,17 euros). De esta cantidad, casi 1,8 millones ya han sido aprobados y el montante restante, que pertenece a una segunda modificación presupuestaria, está pendiente de su visto bueno. Esto se debe a la aparición de «servicios afectados no previstos» y a la ampliación del alcance de la actuación a causa de «unidades de obra nuevas y la modificación de los sistemas constructivos».

Foro Asturias recordaba hace unos meses el retraso en un año de la puesta en servicio de esta nueva estación ferroviaria de la capital leonesa, con el fondo de saco y la continuidad de la modificación del trazado vigente de 2011. Tras la pandemcia, se cree que no estará operativa antes de que se inicie el nuevo año.

Según asegura el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, las obras del soterramiento de la estación pasante de León alcanzan ya el 95% de ejecución y se trabaja en la renovación de vía para implantar el ancho mixto y suprimir los pasos a nivel en el tramo León-La Robla, en el corredor hacia el Principado de Asturias. En una respuesta parlamentaria en el Congreso de los Diputados, el ministro José Luis Ábalos afirma que están haciendo un esfuerzo “sin precedentes” para modernizar la infraestructura y los servicios ferroviarios en Asturias. Ábalos sostiene que “Asturias contará con servicios de Alta Velocidad equiparables en prestaciones, en tiempo y en todo, al de las grandes ciudades españolas y europeas”, y en eso “se avanza como nunca”. El responsable del Departamento informa que el desarrollo de los trabajos en la Variante de Pajares permitirá el inicio de pruebas en 2021.

Respecto al último tramo, la conexión entre Pola de Lena con el resto de principales ciudades asturianas, el ministro indica que “será la estrategia indicativa para el desarrollo, renovación y mantenimiento de la red ferroviaria de interés general durante los próximos años, que estamos elaborando, la que va a establecer los criterios sobre los que planificar y diseñar la finalización de los grandes corredores de alta velocidad en España”.

Estaciones singulares: Norte de León

La antigua estación del Norte de León luce su nuevo aspecto, repintada en blanco y gris, y la estructura de hierro exhibe su característico color rojo, lo que devuelve a la ciudad una vista que le ha acompañado durante más de 150 años con la excepción de unos años en los ochenta cuando se desmontó por unas obras en los andenes. La marquesina es heredera de la estructura centenaria, ya que en aquellos trabajos desarrollados hace treinta años se desmonta y amplía para cubrir todo el lateral del edificio, cuando la original sólo lo hacía hasta la mitad.

Los operarios se afanan en la colocación de las columnas y las cerchas de la estructura que cubre los andenes de la antigua estación desde el día de su inauguración –el 8 de noviembre de 1863– y que en poco tiempo va a hacer lo propio con el paseo peatonal que se ejecutará en superficie sobre el tramo soterrado y que abarcará desde la avenida de Palencia hasta Doctor Fleming, donde habrá un mirador para poder contemplar los trenes en el momento en el que empiecen a salir a la superficie. Las obras de soterramiento permiten el paso del ferrocarril por debajo del antiguo paso a nivel del Crucero; los viajeros cogerán el tren justo debajo de la vieja marquesina tres años después de lo previsto inicialmente.

El caso es que en las fase de planificación del soterramiento llega a plantearse un cambio de ubicación, pero ante la insistencia del Ayuntamiento, la marquesina vuelve a su sitio, recupera todo su esplendor y se hace más visible para vecinos y visitantes. A ello contribuye el nuevo paseo peatonal y la desaparición del edificio anejo a la antigua estación. El inmueble se levanta en los años 70 para acoger la estafeta de Correos, aunque dos décadas después pierde su función original tras la supresión del transporte postal por ferrocarril. El derribo llega tras una petición cursada por el alcalde de la ciudad, Antonio Silván, y respaldada por la Asociación Ferroviaria Cultural ‘Reino de León’. El objetivo fundamental pasa por poner en valor la fachada sur de la vieja estación –que sigue sin tener un uso definido– y para mejorar la visión de su marquesina.

La culminación de estos trabajos desarrollados en los últimos meses permiten asomarse a lo que vive León aquel 8 de noviembre de 1863 cuando el tren aparece en la ciudad. El nuevo transporte hace soñar a los leoneses con un espléndido futuro, por lo que se vive el acontecimiento como uno de los grandes días festivos. La estación es arquitectónicamente impresionante y responde a las inquietudes manifestadas por las autoridades, que encargan tan magna construcción al ingeniero jefe de la Compañía del Noroeste. León Eduardo Saavedra y Moragas, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, arquitecto, arqueólogo y arabista español, cumple el mandato y entrega a los leoneses un nuevo estandarte para la vieja ciudad castellana.

El convoy con diez coches que entra en «la mejor estación del país» parte la víspera de Madrid, de la estación del Norte, rumbo a Valladolid, donde los pasajeros bajan a tomar un chocolate. Ese 8 de noviembre, el tren hace parada en Palencia y después de descansar, inicia viaje a León. A las 10.00 de la mañana la comitiva llega a su destino y asiste a una ceremonia inaugural plena de boato, tan solo empeñada por la ausencia de representantes de la Casa Real. Entonces, León y Palencia están a cinco horas de distancia (hoy no llega a sesenta minutos). “Es una de las más bellas y grandiosas de España, un golpe de vista que embarga” los ánimos, recoge La Correspondencia de España días después. Los obispos de Astorga y Palencia bendicen la nueva línea y las tres locomotoras que hacen presencia en el acto.

Tras los discursos, se sirve un ágape en los talleres de la estación. Del menú de lujo elaborado por Emile Huguenin Dubois, conocido como Emilio Lhardy. dan cuenta cuatrocientas personas invitadas a la ceremonia, entre las que no hay ni una sola mujer, como atestigua el propio ingeniero Saavedra en su libro ‘La mujer leonesa’. Al baile de gala en el Teatro Principal, sí están invitadas y acuden con sus mejores trajes y joyas. Casi a medianoche, los leoneses miran al cielo, iluminado con un gran castillo de fuegos artificiales.

Bajo esa potente luz brilla la marquesina de la estación, levantada en piezas en los talleres de la compañía ferroviaria, hecha de acero roblonado, y unidas todas sus piezas con remaches, sin un sólo tornillo, tal como muestra con maestría Eiffel en su torre de París. De ese mismo estilo, metálico, francés, industrial, moderno y extremadamente bello, diseña Saavedra los puentes con los que tiene que salvar los ríos que jalonan la línea Palencia-León, con capital y tecnología extranjera para paliar el atraso tecnológico español, su evidente retraso en la revolución industrial, todo traído de fuera para mayor gloria de la expansión de las incipientes y poderosas compañías extranjeras. Hasta el reloj de la estación es francés.

Aunque la obra no corresponde a Eiffel, ni tan siquiera su empresa, en el imaginario popular ronda la figura del ingeniero francés como artífice de la estructura metálica del edificio de viajeros. Toda estructura metálica de cierta envergadura recuerda a la torre Eiffel, actualmente la imagen más representativa de Francia con sus 300 metros de altura, 10.100 toneladas de hierro forjado y 18.038 piezas unidas por dos millones y medio de remaches. Su construcción, sin embargo, despierta una gran polémica, pues muchos la consideran una estructura carente de sensibilidad artística y como decían muchos artistas un “monstruo de hierro”. Se habla incluso de destruirla. Cuando comienza su construcción hay un grupo de intelectuales y artistas, entre los que destacan Maupassant, Dumas, Garnier y Zola, que firman una carta de protesta dirigida al comisario de la Exposición parisina, en la que se quejan de esa “torre vertiginosa y ridícula que domina París, como una gigantesca y oscura chimenea de fábrica“. Más adelante muchos de esos mismos detractores se convierten en sus mayores admiradores. Y aunque la construcción leonesa recuerde a las obras de los talleres Eiffel, de ellos tan solo tiene una ligera semejanza en la forma de fabricarla: piezas de hierro forjado unidas por remaches.

“Las antiguas estaciones de ferrocarril, con sus marquesinas de diseño modernista y forjadas en hierro, bajo las que aguardan los viajeros, a menudo con expresión impaciente, tienen un encanto especial. La antigua estación leonesesa goza de ese privilegio. Situada al principio de la Avenida de Astorga, en un edificio de dos plantas que corona un reloj, es un claro ejemplo de las modestas aspiraciones de todo lo provinciano, de la búsqueda de un equilibrio entre fuerzas centrífugas, que impulsan en la dirección de imitar los boatos de los centros administrativos, y otras centrípetas de conformidad con lo que se tiene. Se ve, posando en su fachada una mirada superficial, que los que la diseñaron no aspiraban a nada especial –a pesar de ser León un centro neurálgico en las comunicaciones del noroeste de España–, que renunciaban a intentar pasar a la historia con una construcción original, ostentosa, sino que solo pretendían que el edificio cumpliera sin alardes con su cometido de ser punto de partida y llegada de gente parecida, en su mayoría sujetos anónimos de un tiempo histórico neutro, uniformador”. Esta descripción literaria corresponde al escritor local y colaborador de La Nueva Crónica José Javier Carrasco, quien parece discrepar de los cronistas que relatan los acontecimientos que vive León con la llega del ferrocarril a la ciudad.

Sin embargo, el escritor leonés rinde a su manera un tributo especial a la infraestructura ferroviaria que conecta a los leoneses con el mundo exterior y sus diversas facetas. “La antigua estación de León tenía dos relojes, uno el de la fachada del exterior, que indicaba al que entraba si disponía de tiempo o debía apresurarse, y otro en el interior, en el primer andén, para saber si el tren que esperábamos llegaba puntual o con retraso. Ignoro cómo funcionaban esos dos relojes y quién se encargaba de su puesta a punto. León, cuando se construyó la estación en 1863, apenas contaba con relojes en la vía pública que permitieran saber en qué hora se movían quienes carecían de uno de cadena. Era necesario preguntar o entrar en un café para orientarse. Sin relojes quizá se vivía mejor, en un estado de gracia que nos igualaba a nuestros remotos antepasados que, como las plantas, se guiaban gracias al movimiento del sol, y contaban con un margen suficiente para hacer lo que querían y no lo que con el paso del tiempo se verían obligados a hacer. La ciudad sin relojes como una Arcadia en la que nada nos determina”.

El edificio de viajeros leonés, como casi todos, dispone de salas de espera donde aguardan los viajeros separados por la clase de billetes adquiridos para viajar (primera, segunda y tercera). La más moderna del momento, con telégrafo, despacho de billetes, oficina y vivienda para el jefe de estación, facturación de equipajes y ‘restaurant, con letreros al gusto francés de la época. Un prodigio pagado por la Compañía del Noroeste, que elige León como buque insignia para la conquista del Oeste y del Norte, la avanzadilla de los grandes puertos de montaña, de la impresionante obra de ingeniería que aguarda más allá de Busdongo, el reto técnico que desafía todos los conocimientos de la época. Por eso León y su estación del Norte, es el orgullo de la compañía, una exhibición de poderío y riqueza, una muestra de la pujanza del capitalismo y una prueba de lo que es capaz la modernísima tecnología, en la locomotora de vapor que arrastra la hilera de coches y vagones, en los carriles y vías férreas, en el edificio y en la marquesina. Donde no se escatima esfuerzo, ingenio e inversión.

La marquesina, que se instala en 1870, es de acero roblonado y tiene unidas todas sus piezas con remaches y sin un solo tornillo, como la torre Eiffel, y de un claro estilo afrancesado, como otras tantas realizadas en aquella época por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España que absorbe a la del Noroeste. Una empresa de capital mayoritariamente francés (a través de Chemins de Fer du Nord) que levanta las principales estaciones de Castilla y León. La participación de ingenieros franceses marca la inspiración de muchas de ellas, joyas del pasado con un estilo afrancesado que aún conservan. En León destaca la espléndida cubierta metálica sobre los andenes, y las mamparas acristaladas en uno de sus flancos. Ahora bien, se trata de una intervención más modesta que la efectuada en Palencia ya que, prácticamente, toda la decoración se centra en los frontones de remate del cuerpo central – con su característico reloj rematando el eje de simetría – y de los cuerpos laterales, que únicamente se enfatizan mediante el uso de pilastras almohadilladas .

Como rasgos típicos, destacan los resaltos de pilastras en fachada, la decoración de los huecos de la planta superior, los pináculos de remate decorados con elementos secesionistas, las impostas de forjado resaltadas con sendas molduras paralelas y los antepechos escalonados, según una detallada descripción de la arquitecto Aurora María Martínez Corral. Respecto de los frontones de remate destacar la variante introducida en el frontón del cuerpo principal, con sendas réplicas de menor importancia a ambos lados de la parte central y la mayor sencillez que presentan los frontones de los cuerpos laterales con respecto al frontón ubicado en el remate del cuerpo central y en recursos compositivos generales de las fachadas: enfatización cuerpos central y extremos, presencia de pilastras, pináculos, impostas y cornisas, sostiene Martínez en su estudio técnico.

Durante 117 años, la marquesina se mantiene intacta, hasta que en 1980, los 60 metros de longitud fabricados de arte y belleza se amplían a 90 para cubrir la ampliación del edificio de ladrillo industrial que conserva apenas difuminada alguna traza de su diseño original. De nada sirve tampoco que la estación se proteja con la declaración del Bien Material y que la marquesina reciba la catalogación de Bien Inmaterial. A punto está de acabar derruida, bajo la acción de la piqueta, de no ser por las 16.000 firmas salvadoras que se recogen en la ciudad y que la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf) guarda como un tesoro, que exige la conservación del edificio y la cubierta alzada sobre las vías. La histórica marquesina se rearma después de ser desmontada y restaurada para permitir la ejecución del cajón ferroviario que haga posible el soterramiento del AVE a su paso por León. Cuando se culmine esta obra, se prevé suprimir definitivamente el fondo de saco en el que se configura la actual estación de trenes, que obliga a que los convoyes salgan en retroceso de la capital para llegar al enlace sur y alargar unos 20 minutos el trayecto con origen o destino en Asturias. Lo demás es historia ya contada.

(Imagen del primitivo edificio de 1883 del famoso Jean Laurent. Instituto Patrimonio Cultural de España)

(Fuentes. María del Carmen Heredia Campos, en “La eleganciade lo útil. El legado de hierro de Eiffel en España”. Diario de León. La Nueva Crónica. Aurora María Martínez Corral, en “Estación de ferrocarriles de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte en Valencia. Génesis. De la idea al proyecto. De los materiales a la construcción”)

Joyas en custodia: ‘la Mikado’ leonesa

En 2000, existen en España veintisiete locomotoras de vapor potencialmente operativas, cifra que en cinco años ve incrementada en otras once unidades. Y sin embargo, veinte años después no solo no se añaden nuevas restauraciones, sino que apenas se consigue salvar nuevas unidades. Las asociones del ferrocarril pierden masa crítica y fuerza y las administraciones funciona a medio gas lastradas por las dificultades económicas y el desinterés de quienes mandan.

El tiempo pasa para todos; y no depara mejores resultados. Al contrario. Lejos quedan los años en que la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao presume de custodiar ‘la Guipúzcoa’, la única locomotora de vapor preservada en orden de marcha en España a finales de los sesenta, que se utiliza en la realización de diversos trenes conmemorativos. En tres décadas son 38 las máquinas capaces de salir a la vía, fruto de proyectos como la Fundación Río Tinto, los Museos del Ferrocarril del País Vasco y de Asturias, la Fundación de los Ferrocarriles de Galicia y el Museo del Ferrocarril de Ponferrada. A ellas deben sumarse nuevas iniciativas como la desarrollada en Venta de Baños y la restauración de la ‘Verraco’ 2723, la locomotora de vía ancha en funcionamiento más antigua de España (1891).

En la actualidad, es de destacar el trabajo que desarrollan la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) y de la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial de Mora la Nova (FPPFI). En ambos centros se recoge el espíritu que inspiró en las últimas décadas del pasado siglo a los amigos del ferrocarril para impulsar en España los primeros proyectos para la recuperación integral de locomotoras de vapor para su puesta en servicio. Resulta injusto no citar la magnífica gestión que realizan Alberto Fernández, en Gijón, y Juanjo Olaiola, en Azpeitia, que mantienen varias piezas de vapor en funcionamiento y que realizan salidas a la vía durante la temporada museística. Y tampoco conviene olvidar los proyectos que se desarrollan en Arganda, Utrillas (Teruel) y en Río Tinto. Tampoco puede faltar una mera referencia a la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf) que en sus talleres de Lleida lleva a cabo una espléndida tarea de recuperación de nuestras máquinas.

Uno de las inicitivas más memorables de esos primeros años es la que desarrollan en León un pequeño grupo de aficionados que con su deseinterasado trabajo y esfuerzo voluntario consiguen devolver a la vía a una Mikado. La locomotora 141F-2346 se rescata de la estación de Zamora, donde queda apartada cuando desaparece la tracción vapor en España. En 1983 se traslada a la estación de Monforte de Lemos (Lugo); ahí se adecenta y queda expuesta en uno de sus andenes. Un año después, en virtud a un convenio establecido entre la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de León (Alaf) se traslada a los talleres de Renfe de esta ciudad, donde miembros de dicha entidad se ocupan de su total reparación. La Mikado realiza su primer viaje público a Valladolid el 27 de septiembre de 1996. Desde esa fecha, su presencia es constante en diversos trenes conmemorativos.; ocasionalmente también encabeza el Tren de la Fresa.

En ancho ibérico, llegan a circular 297 locomotoras Mikado con ténder separado. Salvo las 55 unidades de la Compañía del Norte, el resto (242) se adquieren a partir de 1953, mediante uno de los mayores pedidos de locomotoras que Renfe haya hecho nunca. A principios de los años 50 resulta urgente una renovación del parque ferroviario español, muy castigado por la guerra y la postguerra. Se firma con el constructor británico North British Locomotive el suministro de 25 unidades y material para la fabricación en España de otras cien unidades más. Otras 117 se construirían con material ya español. Los cuatro constructores españoles contratados son Macosa, La Maquinista Terrestre y Marítima, Euskalduna y Babcock & Wilcox. Esas unidades se entregan en años sucesivos; la última llega en 1961. La última locomotora de vapor en servicio comercial normal que oficialmente circula en Renfe es, precisamente, una Mikado (141F-2348), que apaga el 23 de junio de 1975 en la estación de Vicálvaro el entonces príncipe de España, Juan Carlos de Borbón.

“El hecho de que quemaran fuel en lugar de carbón ha sido muy apreciado por los fotógrafos. El fuel produce enseguida una negra humareda. En estos últimos tiempos de tracción vapor, cuando los maquinistas me veían apostado en lo alto de una trincheracon la cámara en ristre, se apresuraban a quemar una cantidad extra de fuel para aumentar el dramarismo de la toma“, cuenta el gran Manolo Maristany en Vía Libre. Este entusiasta de los trenes (autor de una decena de libros objeto de culto entre los aficionados) narra también la curiosa anécdota del maquinista del expreso Madrid-Barcelona que, al contemplar la ‘Mikado 141F-2111’ recién restaurada, saca la cabeza de su ‘verdosa’ Mitsubitsi y “grita ronco de entusiasta: ¡leona!. Otros testigos dicen que grita ¡maciza!. Pero el caso es lo mismo. Es una prueba más del entusiasmo que despiertan las viejas locomotoras de vapor”. Y eso que hay especialistas que sostienen que estas máquinas tampoco son para tanto.

La ‘Mikado 141-F-2346′ es una de las últimas locomotoras fabricadas por la compañía La Maquinista Terrestre y Marítima; construida en su factorias de Barcelona con mano de otra y maquinaría totalmente española, sale con el número de fábrica 710. Entregada a Renfe en 1957 (serie 2341 al 2346), presta servicio durante unos 17 años y recorre cerca de 600.000 kilómetros a lo largo del país, tanto con trenes de pasajeros como de marcancias. Depositada en Zamora para su desguace, la rescata el Ayuntamiento de Monforte de Lemos, para ser exhibida con motivo del Centenario de la Línea Palencia-La Coruña. Gracias al empeño de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf) se logra su recuperación para el servicio.

La Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril nace como tal el 1 de febrero de 1992 en la capital leonesa, gracias a la inquietud de un grupo de empleados y jubilados de Renfe. Sus objetivos abarcan todo lo relacionado con el tren: desde el modelismo, hasta la rehabilitación y mantenimiento de material ferroviario. Esta asociación está abierta a todos los aficionados al ferrocarril. Alaf comienza su actividad con el modelismo; construye diferentes modelos y maquetas que posteriormente expone en distintas dependencias. Durante este tiempo, Alaf sabe despertar el interés de instituciones y empresas, y promueve la recuperación de la ‘Mikado’ hasta que logra su recuperación el logro más importante de Alaf. La máquina se guarece en los talleres de Renfe-Operadora, en El Barrio de El Crucero de León.

En 2011, es la última ocasión en que la emblemática locomotora Mikado expulsa humo de vapor por sus chimeneas; en marzo de ese año enciende sus calderas para que, de forma simbólica, realice el ‘último paso’ por El Crucero, en la jornada en la que oficialmente se suprime el paso a nivel en la barriada leonesa. La ‘vaporosa’, como la ‘inglesa 7766’, deben pasar la revisión ‘tipo R’, una comprobación similar a la ITV de los automóviles, que consiste en desmontar el tren casi pieza a pieza para supervisarlo, antes de ensamblarlo. La verificación se debe pasar cada 16 años y cuesta en torno a los 38.000 euros, una cantidad de la que no disponen los socios de Alaf. Desde ese momento, permanece “parada y olvidada” en los talleres que Integria (entidad gestora de los talleres de Renfe) tiene en León. “La máquina estaba en buen estado, pero ahora no lo sabemos. El problema es que ya no podemos acceder a ella“, denuncia la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril, que una década después no pasa por su mejor momento y corre riesgo de desaparecer.

La Fundación de Ferrocarriles Españoles reclama desde hace un tiempo el material móvil que Alaf mima y pone a punto desde hace varios años, entre otras la ‘Mikado’. El origen de esta dispuesta viene de un desencuentro por la remodelación ferroviaria en León, que no cuenta con el aval de la Alaf. De esta forma, parece truncarse, una vez más, un plan turístico, con varias rutas en proyecto. También queda en el aire la creación de un museo ferroviario, cuyos fondos (unas 1.500 piezas ferroviarias) salen del material acumulado durante estos años por los socios de Alaf. Hay concejales que defienden la creación de este centro para lo que proponen habilitar los actuales talleres de Renfe, en el barrio de La Sal, donde puede funcionar, además, una escuela taller. Además de la Mikado, la asociación custodia una ‘inglesa’ (7766), un electrotrén 432 y un tractor de maniobras y media docena de coches y vagones.

Un convenio con Renfe les permitía acceder a los talleres y cuidar del viejo patrimonio. Pero en los últimos meses se les restringe el acceso a las dependencias ferroviarias. «Es como si tienes un tesoro y decides dejar el cofre abierto. No va durar», advierte la asociación que mayoritariamente se compone de jubilados. En esa línea insisten en que el material histórico es hoy «una fuente de negocio» tanto en su explotación, una vez reparado, como en su rehabilitación y conservación. Alaf asegura que, en el caso de ser aprobado el proyecto, puede comenzar a funcionar casi de inmediato y crecer en el medio y largo plazo.

(Fuentes. Juanjo Olaizola, en “Treinta años de tracción vapor en España (1975-2005)”. Javier Fernández López, en “Locomotoras de vapor preservadas en España”. Vía Libre)

Transfesa y Slisa gestionarán León mercancías

Las instalaciones de Adif de la terminal de León serán gestionadas por Transfesa Logistics y Slisa (Soluciones Logísticas Integradas) durante seis años, prolongables hasta nueve años en total. La UTE (Unión Temporal de Empresas), que van a formar ambas empresas, se ha adjudicado el concurso que puso en marcha Adif en octubre de 2019. Se hará cargo de la gestión y comercialización de la terminal de León Mercancías. La operación consiste en la prestación del servicio de manipulación de las unidades de transporte intermodal (UTIs).

La zona principal de la terminal consta de 6.227 metros cuadrados, que serán próximamente explotados por la UTE. Contará también con una vía sin electrificar anexa a estas superficies que se emplea en las labores de carga y descarga de contenedores. Transfesa Logistics junto con Slisa gestionan de manera conjunta en diversas UTEs, las dos terminales catalanas de Constantí (Tarragona) y Granollers (Barcelona).

La terminal leonesa se sitúa como la octava del país que tiene un mayor tráfico de trenes de mercancías entre las que gestiona Adif. Su actividad se incrementó además un 20% en el último ejercicio contabilizado. En primer lugar se sitúa Barcelona, con 9.415, seguida de Tarragona, Zaragoza, Madrid, Vicálvaro, Portbou y Bilbao. Por detrás de León esán Irún, Monforte de Lemos, A Coruña y Valencia. En León se gestionaron 4.180 ((informe del Observatorio del Transporte y la Logística en España de 2017). La provincia sigue perdiendo peso en el mapa del transporte por tren, ya que en 2014 ocupaba el cuarto puesto del ránking, sólo por detrás de Barcelona, Madrid y Zaragoza. El tráfico en León ha sido de 1.619 UTIs en el primer semestre de 2019. La instalación alcanzó los 3.246 UTIs en 2016, los 3.335 en 2017 y una cifra idéntica en 2018.

La licitación de la terminal de mercancías de León contempla un período de explotación de seis años, prorrogables por otros tres más, y por un importe mínimo de 66.660 euros (IVA no incluido). El inicio de la explotación está previsto que se produzca de inmediato. El pliego no contempla inicialmente ningún tipo de inversión a realizar en las instalaciones.

La UTE explotará una superficie de playa para uso logístico de 6.227 metros cuadrados, en la considerada zona principal de la terminal. Además, contará con una vía sin electrificar anexa a estas superficies que se utiliza en las labores de carga y descarga de contenedores. Al mismo tiempo, el espacio en licitación incluye un edificio de servicios de 113 metros cuadrados. Opcionalmente, el adjudicatario de las instalaciones puede acceder también a una zona de ampliación para usos logísticos de 3.852 metros cuadrados, según refleja el pliego publicado por Adif.

Transfesa Logistics es la compañía líder en soluciones logísticas y de transporte de mercancías “puerta a puerta”. Formada por más de 1.200 profesionales altamente cualificados, basa su estrategia diferencial en un profundo conocimiento del sector ferroviario. En la actualidad, Transfesa Logistics es el primer operador ferroviario privado de España. Dispone además de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística.

Nuevo Puesto de Mando multi-red en León

Adif implantará en el edificio CRC de León su primer Puesto de Mando multi-red, una instalación pionera en la gestión del tráfico ferroviario de hasta tres redes distintas: alta velocidad, red convencional y red de ancho métrico (RAM). Las instalaciones del Puesto de Mando multi-red del CRC de León contarán con una sala de control de 371,43 m2, un espacio totalmente diáfano y en doble altura, sobre la que se sitúa una sala de crisis de 49,80 m2, todo ello complementado con oficinas y cuartos técnicos.

El nuevo Puesto de Mando multi-red, que entrará en servicio en 2020, gestionará el tráfico ferroviario en más de 1.200 kiómetros de tres redes distintas: En 190 kilómetros de Alta Velocidad de Palencia-León-Campomanes (Asturias). En la red convencional (906 kilómetros) que incluye los tramos Palencia-León, León-Monforte de Lemos (Lugo), Medina del Campo (Valladolid)-Salamanca-Vilar Formoso (Portugal), Medina del Campo (Valladolid)-Puebla de Sanabria (Zamora) y Ávila-Salamanca. Y en la red de ancho métrico (108 kilómetros) entre León-Guardo (Palencia).

Al nuevo Puesto de Mando multi-red se trasladarán las actuales instalaciones del CTC de León, ubicadas en la planta primera de la estación histórica, que gestionan el tráfico ferroviario en la zona noroeste de la red convencional. Con la nueva instalación, se gestionarán 298 kilómetros adicionales de red ferroviaria desde León, un 33% más que en la actualidad, desglosados en 190 kilómetros alta velocidad entre Palencia, León y Campomanes (incluyendo los Túneles de Pajares) y 108 kilómetros de la red de ancho métrico (RAM) entre León y Guardo.

La Línea de Alta Velocidad Palencia-León actualmente se controla desde el CRC de Madrid-Atocha, mientras que la León-Guardo de RAM se gestiona desde el Puesto de Mando de Bilbao.

Las principales ventajas de la instalación proyectada son las siguientes: Modernización de instalaciones, con mayor calidad de los puestos de trabajo operativos. Implantación de nuevas soluciones de telemando más eficientes. Progresión en la integración de redes. Mejor aprovechamiento del edificio del CRC, destinándolo al uso para el que fue diseñado. Y reequilibrio de cargas de trabajo entre subdirecciones regionales de circulación.

Para la adecuada gestión del tráfico ferroviario, el edificio CRC dispone de las siguientes características técnicas: Instalación eléctrica dotada de sistemas de seguridad redundantes para lograr una mayor fiabilidad, con doble suministro en alta tensión (uno para servicio normal y otro para servicio de emergencia), dotación de un grupo electrógeno de 1.000 kVA y Sistema de Alimentación Ininterrumpida (SAI). Dispone de sistema de control para la regulación de flujo luminoso y control mediante software vía PC y refrigeración de las áreas de servicios prioritarios de cuartos técnicos de comunicaciones mediante unidades autónomas de producción de frío. Además cuenta con sistema de extinción automática de incendios en salas técnicas, cuartos de cuadros eléctricos, sala del grupo electrógeno y almacenes y paneles solares fotovoltaicos, con el objetivo de obtener energía eléctrica aprovechando la radiación solar.

León defenderá en la calle el tren de Feve

El próximo 19 de septiembre los leoneses saldrán a la calle para reivindicar la recuperación y pleno servicio de la línea del Ferrocarril de Vía Estrecha (Feve). La fecha elegida no es casualidad, ya que ese día se cumple el séptimo aniversario del cierre de la línea del tramo La Asunción-León, momento en que el servicio ferroviario inició su declive hasta llegar a la crítica situación que vive en estos momentos.

«Estamos ante un ferrocarril que pudiendo ser un servicio público viable, da pena, provocando quejas en los usuarios por las constantes supresiones de servicios por averías, falta de material, de personal, sin aire acondicionado, fallos en las máquinas auto-venta de billetes y un a largo etcétera», denuncian los comités de empresade Adif y Renfe -COO, UGT, SF y CGT- de la provincia de León.

Como han advertido los comités de empresa, es sobradamente conocida la situación del servicio de la extinta Feve por los gestores de Renfe y Adif, sin que hasta la fecha se hayan querido acometer las actuaciones que pudieran evitar la actual situación. «Es imprescindible y urgente la reposición de material y de personal -en trenes, estaciones y mantenimiento- que permitan devolver el carácter de Servicio Público que debe prestar este ferrocarril», advierten los sindicatos.

Un cúmulo de situaciones a lo que se une su «irrisoria» velocidad que impide a la antigua Feve competir con otros medios de transportes, pero lo que es más preocupante para la representación sindical, el viajero no sabe con certeza si realizará su viaje en tren o en autobús y a qué hora llegará a su destino.

«Exigimos a las jefaturas de ambas empresas que corrijan su nefasta gestión y adopten las medidas necesarias para revertir la situación actual de abandono que sufre tanto el servicio como la propia línea de Feve en León», exigen los comités de empresa. También solicitan la puesta en servicio a la mayor brevedad del tramo urbano entre las estaciones de La Asunción y León, cerrado desde el 19 de septiembre de 2011. Los sindicatos recuerdan la gran inversión ya realizada y que los continuos retrasos en la reapertura deterioran la imagen y la viabilidad de la línea. «No entendemos que todo esto sea fruto de la casualidad, y no se nos ocurre otra cosa que achacarlo a una gestión irresponsable; o tal vez lo que se persigue es la liquidación de la línea y con ella la desaparición del servicio social que presta», recalcan los sindicatos.

Por todo ello, los comités de empresa han solicitado una implicación de todos en defensa de un «bien que es de todos» ya que consideran que sólo la unidad de acción de todos los agentes implicados conseguirá detener todo este deterioro y recuperar un servicio público, de calidad, viable y sostenible.

¿Un museo en la estación de León?

La polémica sigue instalada en León. La remodelación de la estación y sus posibles nuevos ususo sigue dividiendo a la sociedad leonesa. Gastrobares, un mercado especializado o una pista de hielo, incluso el Museo del Ferrocarril son algunas de las alternativas que se han nido barajando para mmantener la infraestructura que ha perdido el uso ferroviario. Pero todo sigue en el aire.

El grupo Actúa León pide un debate acerca de los usos y funciones que puede tener la antigua Estación de Ferrocarril al igual que la Asociación de Amigos del Ferrocarril de León (ALAF). “Hace unos meses se venían escuchando diferentes ocurrencias para dar uso al inmueble, como situar gastrobares, un mercado especializado o una pista de hielo, incluso el Museo del Ferrocarril, que no puede ubicarse en un punto aislado de las vías, solo demuestran que se viene improvisando y no se tiene en cuenta el potencial existente entre el espacio libre que quedará sobre las vías una vez termine el soterrado, parcial e insuficiente”, mafiestaban.

La antigua estación “puede ser la puerta de entrada de una nueva zona verde sobre las vías, convirtiéndose en un espacio de disfrute, no comercial, de las vecinas y vecinos de León, complementando un Centro Cívico del Crucero que se ha quedado pequeño, permitiendo que oficinas municipales e incluso las innumerables asociaciones de León sin sede puedan disponer de algún espacio en la segunda planta”, plantea Actúa León. Respecto a la ubicación “ya a se ha abierto la avenida de Astorga y el debate parece capado desde el Ayuntamiento”.

Hace unos meses se proponía que la marquesina se ligara al futuro Museo del Ferrocarril, “pero en un lugar donde este centro cultural pueda estar vivo, no convirtiéndose en un mero almacén de chatarra. El Museo del Ferrocarril debe permitir que las máquinas que se expongan tengan acceso a las vías y con ello el uso de la maquinaria como una parte más de la cultura ferroviaria tan ligada a León”.

El museo del Ferrocarril de León en la antigua estación de tren era la opción que se presentaba como la más acorde para ocupar el espacio que dejará la remodelación de la estación. Pero desde la Asociación Leonesa Amigos del Ferrocarril insisten es que ese no es el espacio adecuado para el museo. «La parte de abajo no va a quedar operativa, la han desmontado para hacer los muros de pantalla», explica Buenaventura Durruti, presidente de la ALAF.

125 años del tren en Cistierna

Cistierna celebra con una muestra visual los 125 años de la llegada del ferrocarril a la comarca. Una exposición inaugurada este domingo en el Museo del Ferroviario recuerda el paso de los trenes por esta zona leonesa que tratan de resumir lo que ha representado la Compañía de los Ferrocarriles de La Robla para la comunidad castellanoleonesa. La muestra ha sido organizada por el Museo Vasco del Ferrocarril, en Azpeitia, donde estuvo expuesta el año pasado.

La muestra se compone de un total de veinticuatro paneles informativos que resumen la historia del ferrocarril, que comenzó su andadura allá por el año 1894 en lo que siempre se ha conocido como el tren de la Robla, que desde 2013 ha sido integrado dentro de la compañía Renfe-Feve. La presentación de la muestra corrió a cargo de una amplia representación del Ayuntamiento y de la Asociación de Ferroviarios San Fernando, con su presidente Manuel Suárez García a la cabeza, a la que también asistió Amador Robles Tascón, ex director de la ya extinta compañía Frerrocarril de Vía Estrecha (Feve), hoy entegrada en Renfe.

El miércoles, 8 de agosto, se podrá disfrutar a las 19.00 horas de la presentación del libro “Ruta Botánica Camino de Wamba y Lago Ubales” de Marius Van Heininger; y el jueves, a las 18.30 horas se presentará la obra “Carbonilla en los Ojos”, de Jesús Diez, el niño de Tren del Hullero.

El 20 de julio de 1893 el tren Hullero de La Robla inauguraba un tramo de 24 kilómetros en la provincia de León desde Boñar a la localidad montañesa. Las estaciones que se abrieron desde el tramo nuevo proveniente de Boñar en 1893 fueron La Ercina, el apeadero de Yugueros y la de Cistierna. Esta última en los primeros años de explotación llegó a ser la segunda más rentable de toda la línea, por el transporte del carbón de la zona a las industrias siderúrgicas de Bilbao. Al año siguiente se uniría Cistierna con el otro tramo inaugurado aquel 20 de julio de ese año, esta vez en la provincia de Burgos: 13 kilómetros entre Espinosa de los Monteros y Sotoscueva.

Nacía en esa época el tren de ancho métrico más largo de toda Europa, que en 1893 ya explotaba 114 kilómetros de línea, de los cuales 76 eran de la primitiva explotacion y el resto habian entrado en servicio ese 20 de julio de ese mismo año. La linea se basó en un proyecto del ingeniero de minas Mariano Zuasnavar Arroscaeta, si bien el autor material fue José Manuel Oraá y Aizquivel, ingeniero industrial, que supo sacar el mejor partido al accidentado trazado, terminando solo en cuatro años.

A través de 24 paneles, se narra la rica historia de esta notable vía férrea, desde sus antecedentes, que se remontan a la lejana fecha de 1832, hasta la maduración del proyecto, su construcción y las diferentes fases de la explotación, inicialmente muy difícil, para consolidarse en los años de la Primera Guerra Mundial y alcanzar su esplendor en los de la Segunda Guerra Mundial, gracias a la creciente demanda del carbón que transportaban sus vagones.

Asturias y León, incomunicadas por tren

El tráfico ferroviario de los trenes Alvia entre Asturias y León continúa, por sexto día consecutivo, interrumpido por la acumulación de nieve, por lo que Renfe mantiene el plan de transporte alternativo por carretera en ambos sentidos. La conexión ferroviaria quedó interrumpida el lunes por la acumulación de nieve en el puerto de Pajares, donde estos días han llegado a acumularse sobre la vía de más de 70 centímetros. Adif tiene movilizadas desde hace días locomotoras con cuñas quitanieves acopladas para realizar pasadas y evitar la compactación de la nieve.

La interrupción del tráfico ferroviario se debe a la acumulación de nieve entre Santibáñez y Puentes de los Fierros, en el concejo asturiano de Lena. En la red de ancho métrico de Asturias, Renfe también mantiene los planes alternativos de transporte entre Tuilla y Laviana, Collanzo y Cabañaquinta y Nava e Infiesto, tramos afectados por la caída de árboles y la acumulación de agua. Durante estos días ha habido una acumulación de nieve sobre la vía de más de un metro. El ente gestor de infraestructuras ferroviarias Adif tiene movilizadas locomotoras con cuñas quitanieves acopladas para realizar pasadas y evitar la compactación de la nieve. Además, siguen trabajando brigadas de mantenimiento de infraestructura para la limpieza de cambios o despejar la vía ante la posible caída de árboles o ramas.

La nieve, en la zona de la Cordillera Cantábrica con hasta 15 centímetros de acumulaciones, y el frío, con mínimas de hasta los ocho bajo cero, tienen hoy en alerta amarilla, la de menor riesgo, a toda Castilla y León salvo la provincia de Valladolid. En la zona cantábrica de León y Burgos se esperan hasta 15 centímetros de nieve en 24 horas a partir de 1.200 metros, y hasta 10 en el mismo área de la provincia palentina, según ha informado la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) en su página web. Es probable que en las próximas horas, se produzca una tregua, pero se prevé que la nieve vuelva a aparecer a lo largo de la próxima semana, pero con menos intensidad.

El Parque Nacional de los Picos de Europa ha cerrado esta mañana la ruta del Cares, tanto en la vertiente asturiana como la leonesa, por dos aludes de grandes dimensiones registrados en los parajes de Cuarmada y La Raya, en Cabrales, y por el grave peligro de que se produzcan nuevas avalanchas.

La Agencia Estatal de Meteorología (AEMET) mantiene la alerta por fuerte riesgo de aludes en los Picos de Europa en los próximos días, por lo que el Servicio de Emergencias del Principado (SEPA) ha advertido de que es especialmente peligroso hacer recorridos a pie por la alta montaña y la práctica de deportes invernales como el esquí de travesía o la escalada en hielo.

Los trenes de Sabero, en primer plano

El Museo de la Siderurgia y la Minería de Castilla y León (MSM), con sede en Sabero, proyectará varios documentales sobre los ferrocarriles de la empresa minera Hulleras de Sabero y Anexas SA. Esta actividad puesta en marcha por la Consejería de Cultura y Turismo tendrá lugar este viernes 24 de noviembre, a las 18.30 horas. Los documentales, aptos para todos los públicos, tienen una duración de 30 minutos. La entrada es libre hasta completar aforo.

El MSM dedica su programación del noviembre a los ferrocarriles de Hulleras de Sabero. Este último fin de semana se han centrado en los ferrocarriles de la empresa minera Hulleras de Sabero. La jornada del sábado día 18 un grupo de amigos del patrimonio industrial participaron en la limpieza de la maquinaria ferroviaria ubicada en el entorno del MSM. Mientras, la Asociación de Ferroviarios San Fernando de Cistierna, mostraban a los asistentes la forma de cocinar de los trabajadores del ferrocarril, con un curso de cocina en las famosas pucheras (ollas ferroviarias).

Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Gijón, dedicó una conferencia a explicar la historia y la importancia que tuvo el ferrocarril minero en la cuenca de Sabero, y recibió después en el centro gijonés, encargado de conservar, investigar y difundir el patrimonio histórico ferroviario de Asturias, a diversos integrantes del MSM.

Los orígenes de la minería del carbón en el valle de Sabero se remontan a 1830, cuando comienzan a establecerse las primeras explotaciones. Hulleras de Sabero y Anexas, la compañía más potente del sector de aquella cuenca, se funda en 1892 y se hace cargo de las concesiones de su antecesora, Minas de Sabero, y de la ferrería de San Blas algo más tarde. Hulleras de Sabero y Anexas construye en 1894 el ferrocarril de vía métrica que transporta el mineral de la cuenca hullera de Sabero. Este ferrocarril uniría el complejo industrial de Vegamediana con Cistierna a través del valle del río Esla, para contactar en ese punto con el recién construido ferrocarril de La Robla (inaugurado el 11 de agosto de 1894).

Estre complejo industrial llega a disponer de tres baterías para la obtención del coque con un total de 48 hornos, fábricas de aglomerados y briquetas, etc. El taller de clasificación de carbones y el lavadero tenían una capacidad de tratamiento de 100.000 toneladas anuales, que empleaban mediante bombeo las aguas del Esla. Para dar servicio a este gigantesco conjunto fabril se instala en 1900 una línea de 600 mm de ancho y 6 kilómetros de longitud, que transporta los carbones extraídos en sus minas (Las Quemadas, Sotillos, Pozo Herrera II de Olleros, etc.). Desde allí, y por vía de ancho métrico, se trasladaban los productos hasta enlazar en Cistierna con el ferrocarril de La Robla, desde dónde eran enviados hasta los altos hornos vizcaínos.

Este ferrocarril minero contó con un amplio parque de locomotoras de vapor de vía métrica (locomotora nº 4 ‘Vegamediana’, nº 5 ‘Vegabarrio’, nº 8 ‘Bilbao’, nº9 ‘Vizcaya’, nº 10 ‘El Esla’ y locomotora nº 11 ‘Cistierna’). Con el fin de modernizar su parque motor HSA puso en funcionamiento, en 1977, un tractor diésel de dos ejes, que en los últimos años de explotación y con el fin de evitar en lo posible el riesgo de incendios forestales, era el encargado de remolcar los trenes desde el complejo minero de Vegamediana hasta la localidad de Cistierna, relegando a labores de maniobras a las veteranas locomotoras de vapor.

Los trenes formados allí eran conducidos por las máquinasde vapor del FC. de La Robla, más tarde por las locomotoras diésel de Feve, siendo los últimos destinos de los trenes las centrales térmicas de Guardo y La Robla, la estación de Mataporquera -punto de enlace con la red de Renfe- y el puerto de Bilbao, para su exportación.