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Notación y clasificación de locomotoras

La locomotora de vapor es una máquina que, mediante la combustión de un elemento (carbón) en una caldera externa, calienta agua, y el vapor resultante de la ebullición genera la presión necesaria para mover pistones que impulsan las ruedas mediante un juego de bielas. El británico Richard Trevithick (1804) logra adaptar la máquina de vapor, que se utiliza desde principios del siglo XVIII para bombear agua, de forma que una máquina locomovible consigue circular a una velocidad de 8 kilómetros por hora con una carga de cinco vagones, que a su vez tienen 10 toneladas de acero y 70 hombres de lastre. El vapor deja de ser un simple medio para ahorrar trabajo en las minas y se convierte en uno de los impulsores de lo que se conoce como revolución industrial.

Aunque Trevithik es el inventor de la locomotora, el inglés George Stephenson inaugura la Historia (con mayúsculas) del ferrocarril al fabricar la primera máquina de vapor que introduce las modificaciones precisas que luego se emplean en casi todos los artilugios posteriores. La ‘Rocket’ tiene caldera tubular, tiro forzado por inyección de vapor delescape de la chimenea y ataque directo de los cilindros sobre las ruedas mediante el mecanismo de biela y manivela. Sin lugar, a dudas es el referente para la mayoría de las máquinas de vapor en los siguientes 150 años. Se construye para las Pruebas de Rainhill, organizadas por el Ferrocarril de Liverpool y Mánchester en 1829, con el fin de elegir el mejor diseño para impulsar el nuevo ferrocarril, en las que resulta vencedora.

La decisión más visible de Stephenson es el uso de un solo par de ruedas motrices, con un pequeño eje de soporte detrás. Esta máquina es la primera locomotora 0-2-2 y la primera con un solo conductor. El uso de un solo eje motriz implica varias ventajas: se evitó el peso de las barras de acoplamiento y el segundo eje puede ser más pequeño y liviano, ya que sólo soporta una pequeña proporción del peso. La ‘Rocket’ dispone sobre sus ruedas motrices un poco más de 2,5 toneladas de su peso total de 4,5 toneladas. Desde sus comienzos, el combustible predominante es el carbón, aunque también se usa la madera en zonas rurales y en empresas madereras. Cuando el petróleo comienza a utilizarse de forma habitual, se emplea el fuel oil en las locomotoras de algunas zonas. Estas máquinas se manejan con un equipo de al menos dos personas. Una, el maquinista, que es responsable de controlar la locomotora y el tren en su conjunto; la otra, el fogonero, responsable del fuego, la presión y el agua.

La locomotora de vapor continúa su desarrollo hasta límites insospechados de potencia, esfuerzo tractor y velocidad, así como de su rendimiento, peso y timbre durante siglo y medio de tracción en el ferrocarril mundial. De aquella ‘primera’ máquina de Stephenson de de dos ejes motrices se pasa a la de cinco ejes motores (Santa Fe). El empuje de las máquinas diesel y eléctricas las desplazan de las vías porque la competición se hace ya imposible (en España se apaga la última ‘vaporosa’ de Renfe el 23 de junio de 1975 en Vicálvaro)

Las máquinas de tracción vapor se clasifican según el rodaje, es decir el número y la disposición de sus ejes o ruedas, definiendo su clasificación y por tanto, el nombre por el cual son reconocidas. La numeración de las placas de cada locomotora proporciona la información sobre qué tipo de locomotora es y su número dentro de la serie.

Y para su clasificación existen varios sistemas, que se diferencian entre anotar las ruedas, o bien los ejes (entendiendo el eje como el conjunto formado por un cuerpo de eje y sus dos ruedas sobre él). A principios del siglo XX, Frederick Methvan Whyte idea el sistema numérico anglosajón, de uso sobre todo en Estados Unidos y Gran Bretaña, que utiliza la disposición de las ruedas. De esta forma, los números de notación siempre son el doble que en el continental europeo, de base francesa (utilizado en España), cuyo sistema numérico utiliza la disposición de los ejes. La clasificación alemana también se anota según los ejes, pero combina números y letras. Existen otros sistemas, como la clasificación de la Unión Internación de Ferrocarriles (UIC), la clasificación turca o la suiza, que cuentan el número de ejes en lugar del número de ruedas. Los alemanes combinan números y letras.

Hasta la constitución de Renfe en 1941, no existe en España un sistema unificado de matriculación; cada compañía ferroviaria dispone de un método propio con algunas variaciones. El sistema utilizado por Renfe es sencillo; empieza por el frontal de la locomotora. La identificación se forma mediante siete cifras, divididas en dos grupos separados por un guión. En el primer grupo, lo tres primeros guarismos indican el tipo de locomotora, según el número y disposición de sus ejes acoplados y libres. El primer dígito se refiere a los ejes libres portadores delanteros o conductores; el segundo a los ejes motores, tractores o acoplados que van unidos con bielas; y el tercer número, a los ejes libres portadores traseros o de arrastre. De ahí vienen algunos de los nombres que definen a cualquier locomotora con una misma disposición de ejes como, Pacific (231), Mikado (141), Mastodonte (240), Montaña (241), Santa Fe (151), etc. Si en la placa aparece la letra ‘F’ sobre el guión, significa que la locomotora está fuelizada, es decir, que en lugar de carbón utiliza fuel como combustible.

Al margen de esta primera cuestión, cada serie de locomotoras cuenta con sus propias características. Si la locomotora tiene ténder incorporado (recipiente que contiene el agua y el combustible), el primer dígito del segundo grupo de cifras esá siempre cero. El segundo dígito se refiere al número de cilindros y los dos últimos, al número de su serie. Si por el contrario, la locomotora lleva el ténder separado entonces en el segundo grupo, la primera cifra refleja el número de cilindros y las tres restantes corresponden al número de orden de la locomotora dentro de su serie.

Para despejar posibles dudas, veamos un ejemplo esclarecedor. La placa que ilustra esta entrada, que se puede contemplar en el Museo del Ferrocarril de Madrid, indica que pertenece a una locomotora que dispone de dos ejes portadores delanteros, cuatro ejes motores y dos ejes portadores traseros; es decir, de tipo 242, denominada ‘Confederación’. Está fuelizada según indica la ‘F’, lleva ténder separado de la locomotora y posee dos cilindros; es el número nueve de su serie. Los ejes motores se distinguen por ir unidos por bielas mientras que los portadores, van delante y/o detrás de los motores.

Las locomotoras de vapor también reciben nombres según el tipo de tecnología utilizada para aprovechar la expansión del vapor. Los tipos más importantes son de expansión simple y ‘Compound’ o doble expansión. En las primeras los vapores a baja presión se pierden; las segundas los expansionan de nuevo en cilindros de baja presión según varios métodos.

Algunos creen que la clasificación francesa resulta menos clarificadora que la anglosajona White, a su juicio mucho más ‘realista’ que la europea. Frederick Methvan Whyte comienza a usar su propia notación a principios del siglo XX, que rápidamente promociona (1900) la American Engineer and Railroad Journal (Revista del Ferrocarril y el Ingeniero estadounidense). El sistema de este ingeniero de origen holandés cuenta el número total de ruedas de guía, el número de ruedas motrices y finalmente el número de ruedas posteriores, guarismos separados por guiones. En consecuencia, en el caso de nuestra placa de referencia, la disposición se multiplica por dos; es decir, presenta al frente cuatro ejes de guía (tantos como ruedas), ocho ejes motores (ídem) y cuatro ejes posteriores (ídem). En resumen, se clasifica como 4-8-4 (recordad que es 2-4-2, en nuestra particular notación). ¿Os parece mejor que la francesa?

Menos problemas hemos tenido para aceptar la denominación característica que de cada tipo hacen, además, los estadounidenses sobre las locomotoras de vapor, que bautizan con nombres tan singulares como Mikados (141, el doble segun la notación White), Pacific (231), Confederación (242), Consolidación (140), Montaña (241), Mastondonte (240), Mogul (130) y la poderosa Santa Fe (151), las más populares en nuestro país. Planet, Mallet, Garratt, Berkshire, Texas, American, Soiet y Big Boy son, salvo excepciones, máquinas solo habituales en el parque motor ferroviario estadounidense.

Las ‘Mikado’ (297 unidades, 242 Renfe) son las últimas locomotoras en prestar servicio en la red de ancho ibérico. Mientras las grandes locomotoras de vapor se ven desplazadas por las de tracción eléctrica, estas locomotoras 141 mantienen sus servicios dada su gran simplicidad, poder de aceleración y velocidad moderada, inferior por su menor diámetro de rueda a las clásicas de viajeros, eficientes en el remolque de trenes correos, semi-directos y mercancías de poco peso. Recordemos que la última ‘vaporosa’ de Renfe en apagar su caldera es una de estas piezas: 142F-2348.

Las ‘Confederación’ (10) es la serie considerada como la culminación de la tracción vapor en España. Estas máquinas son las de tracción más potentes que circulan en los ferrocarriles españoles; alcanza también con 140 kilómetros la marca de velocidad en este tipo de máquinas. Es una máquina de prestigio; con ella se quiere conmemorar el centenario de La Maquinista Terrestre y Marítima, desde 1920 el más importante suministrador de locomotoras de vapor en España. Diseñadas especialmente para la línea de Madrid a Irún, en el trayecto de la llanura castellana entre Ávila y Miranda de Ebro, su rendimiento es casi espectacular por la gran producción de su caldera y el gran diámetro de sus ruedas motoras. Le resta méritos la poca capacidad de su tender y la simple expansión en lugar del ‘Compoud’.

Las ‘Montaña‘ son, junto con las 1700’s, las máquinas más destacadas de los ferrocarriles españoles de la preguerra. estas piezas corresponden a la antigua compañía del Norte (4601 a 4066), aunque también hay otras (4057 a 4066) de Andaluces, que vende posteriormente a la primera (en el argot ferroviario Montañas andaluzas). Estas locomotoras poseen, a juicio de Ángel Maestro, la máxima armonía de líneas que se ha dado en España en una locomotora de vapor. “Su silueta esbelta, realzada con las pantallas para los penachos de humo, su doble escape, lo airoso de sus cilindros, el bielaje, hacen que esta máquina sea no sólo una de las más bellas construidas en España, sino en toda Europa”.

Las ‘Pacific’ (30 unidades), muy extendidas en Europa, resultan un rara avis en nuestro país. Dadas las características de las líneas españolas, se prefiere las locomotoras de cuatro ejes acoplados (140 y 240). Norte recibe en 1911 las primeras (serie 3000), construidas por la Sociedad Alsaciana; un pequeño lote de 16 piezas con las que se inicia el sistema ‘Compound’ (231-4001 a 231-4016 en Renfe). MZA adquiere dos años después, cuatro piezas basadas en las famosas S-3/5 de los Ferrocarriles del Estado de Baviera (231-4021 a 231-4024. Las más conocidas son las de Andaluces (231-2001 a 231-2010), que se compran para la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929.

⚫ Con las ‘Consolidación’, Norte consigue una locomotora universal, apta para todos los servicios. Se trata de locomotoras de simple expansión, con un diámetro de rueda de 1.560 milímetros, idéntico a las “1.900 pequeñas” y las Mikado. En 1943, se recibe la última locomotora de esta serie, que con 437 ejemplares es la mayor de toda la historia de los ferrocarriles españoles. A excepción de algunas pocas locomotoras que proceden del Oeste o de otras compañías, todas son adquiridas por Norte. En Renfe, se les asigna la serie 140-2068 a 140-2504. La compañía de Andaluces dispone de varias series de pequeñas de locomotoras 140, con aspecto claramente inglés. La serie más antigua, y origen de las posteriores, la suministra North British, en 1919 (140-2016 a 140-2020 en Renfe).

Las ‘Mastodonote’ es, junto con la 140, el modelo más representativo de la tracción vapor moderna en nuestro país. Renfe llega a contar con 12 modelos diferentes y un total de 777 locomotoras, dotadas de este rodaje que, en buena parte, hereda de las antiguas concesionarias de líneas de vía ancha (535 locomotoras). MZA es la primera y la que más profusamente utiliza este modelo; adquiere sus primeras unidades en 1912 (serie 1101 a 113), ampliada con otras 65 unidades entregadas en 1913 (1131 al 1195). En 1921 compra otras 25 máquinas (1196 a 1220). Todas ellas pasan a Renfe (240-2081 a 240-2200). La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona aporta 50 unidades (1401 a 1450) en 1920; 25 en 1926/27 (1451-1475); 30 en 1928 (1476-1505); otras 30 en 1929 (1506-1535); y otra treintena en 1930/31 (1536-1565). Renfe matricula las 165 locomotoras de la serie 1400 heredadas de MZA como 240-2241 a 2425. En menor escalar Oeste y Andaluces disponen de máquinas; y Norte utiliza 61 (se inclina por las 140).

Las máquinas ‘Garrat’ (10 unidades), locomotoras de vapor articuladas, están destinadas, en principio a la línea de Linares-Almería, donde la debilidad de los puentes no permite el paso de locomotoras de mayor peso por eje; finalmente se emplean en la zona de Valencia. El Central de Aragón adquiere simultáneamente dos series diferentes de locomotoras, una para viajeros (462-0401 a 462-0406) y otra para mercancías (282-0401 a 240-04061). En la práctica se puede considerar que se trata respectivamente de dos locomotoras ‘Pacific’ o ‘Mikado’ con una caldera común. Son locomotoras para líneas difíciles y sinuosas, a causa de su buena inscripción en curva, poco peso por eje y posibilidad de instalar mucha potencia. Las dos series se construyen en España: Euskalduna, la de viajeros, y Balcock & Wilcox la de mercancías. Renfe adquiere diez máquinas (282-0421 a 282-04301. La locomotora 282-0430 es la última locomotora de vapor que se construye en nuestro país (1961).

Las ‘Santa Fe’ (22 unidades) se pueden considerar como la culminación de la tracción vapor en España, junto a las ‘Confederación’ (242-2001 a 242-2010). Todas son diseñadas y construidas por la Maquinista Terrestres y Marítima, en 1942 las primeras y en 1955, las otras. Las ‘Santa Fe’ ((151-3101 a 151-3122) son las únicas locomotoras de cinco ejes acoplados que ha tenido Renfe. La serie es pequeña dado que estas máquinas presentan mayor dificultad de inscripción en curva y limitaciones impuestas por la resistencia de los ganchos de tracción. Tienen tres cilindros iguales y simple expansión; la caldera se utiliza posteriormente para las ‘Confederación’ y las ‘Montañas’. Con un peso total de 213 toneladas, incluido el ténder, son las más pesadas del parque de vapor de Renfe.

La locomotora de vapor es durante siglo y cuarto el símbolo representativo del ferrocarril. Este sistema de tracción determina las condiciones de explotación de los trenes, el tendido de las líneas y las formas de trabajo. Y también impone un modelo de producción determinado por el carbón, como fuente de energía, y el acero como elemento primordial de la construcción del material fijo y móvil. Este modelo alcanza su final en España el 23 de junio de 1975, cuando el entonces príncipe de España don Juan Carlos apaga la caldera de la ‘Mikado’ 141F-2348. Culmina una era que se inicia el 28 de octubre de 1848, con la inauguración del primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró.

(Fuentes. C. Hamilton Ellis, en “Historia de los trenes”. Colin Garratt, en “Locomotives a vapeur du monde entier”. Franco Tanell, en “locomotoras y trenes desde 1830 hasta hoy”. Justo Areniillas Melendo, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Ángel Maestro, en “Las Grandes Locomotoras de vapor en España”. Ignacio de Ribera, “La ingeniería ferroviaria en el siglo XX: 1914-1986”. EcuRed. Vía Libre, varios números)

Joyas en custodia: ‘la Mikado’ leonesa

En 2000, existen en España veintisiete locomotoras de vapor potencialmente operativas, cifra que en cinco años ve incrementada en otras once unidades. Y sin embargo, veinte años después no solo no se añaden nuevas restauraciones, sino que apenas se consigue salvar nuevas unidades. Las asociones del ferrocarril pierden masa crítica y fuerza y las administraciones funciona a medio gas lastradas por las dificultades económicas y el desinterés de quienes mandan.

El tiempo pasa para todos; y no depara mejores resultados. Al contrario. Lejos quedan los años en que la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao presume de custodiar ‘la Guipúzcoa’, la única locomotora de vapor preservada en orden de marcha en España a finales de los sesenta, que se utiliza en la realización de diversos trenes conmemorativos. En tres décadas son 38 las máquinas capaces de salir a la vía, fruto de proyectos como la Fundación Río Tinto, los Museos del Ferrocarril del País Vasco y de Asturias, la Fundación de los Ferrocarriles de Galicia y el Museo del Ferrocarril de Ponferrada. A ellas deben sumarse nuevas iniciativas como la desarrollada en Venta de Baños y la restauración de la ‘Verraco’ 2723, la locomotora de vía ancha en funcionamiento más antigua de España (1891).

En la actualidad, es de destacar el trabajo que desarrollan la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (Azaft) y de la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial de Mora la Nova (FPPFI). En ambos centros se recoge el espíritu que inspiró en las últimas décadas del pasado siglo a los amigos del ferrocarril para impulsar en España los primeros proyectos para la recuperación integral de locomotoras de vapor para su puesta en servicio. Resulta injusto no citar la magnífica gestión que realizan Alberto Fernández, en Gijón, y Juanjo Olaiola, en Azpeitia, que mantienen varias piezas de vapor en funcionamiento y que realizan salidas a la vía durante la temporada museística. Y tampoco conviene olvidar los proyectos que se desarrollan en Arganda, Utrillas (Teruel) y en Río Tinto. Tampoco puede faltar una mera referencia a la Associación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (Armf) que en sus talleres de Lleida lleva a cabo una espléndida tarea de recuperación de nuestras máquinas.

Uno de las inicitivas más memorables de esos primeros años es la que desarrollan en León un pequeño grupo de aficionados que con su deseinterasado trabajo y esfuerzo voluntario consiguen devolver a la vía a una Mikado. La locomotora 141F-2346 se rescata de la estación de Zamora, donde queda apartada cuando desaparece la tracción vapor en España. En 1983 se traslada a la estación de Monforte de Lemos (Lugo); ahí se adecenta y queda expuesta en uno de sus andenes. Un año después, en virtud a un convenio establecido entre la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de León (Alaf) se traslada a los talleres de Renfe de esta ciudad, donde miembros de dicha entidad se ocupan de su total reparación. La Mikado realiza su primer viaje público a Valladolid el 27 de septiembre de 1996. Desde esa fecha, su presencia es constante en diversos trenes conmemorativos.; ocasionalmente también encabeza el Tren de la Fresa.

En ancho ibérico, llegan a circular 297 locomotoras Mikado con ténder separado. Salvo las 55 unidades de la Compañía del Norte, el resto (242) se adquieren a partir de 1953, mediante uno de los mayores pedidos de locomotoras que Renfe haya hecho nunca. A principios de los años 50 resulta urgente una renovación del parque ferroviario español, muy castigado por la guerra y la postguerra. Se firma con el constructor británico North British Locomotive el suministro de 25 unidades y material para la fabricación en España de otras cien unidades más. Otras 117 se construirían con material ya español. Los cuatro constructores españoles contratados son Macosa, La Maquinista Terrestre y Marítima, Euskalduna y Babcock & Wilcox. Esas unidades se entregan en años sucesivos; la última llega en 1961. La última locomotora de vapor en servicio comercial normal que oficialmente circula en Renfe es, precisamente, una Mikado (141F-2348), que apaga el 23 de junio de 1975 en la estación de Vicálvaro el entonces príncipe de España, Juan Carlos de Borbón.

“El hecho de que quemaran fuel en lugar de carbón ha sido muy apreciado por los fotógrafos. El fuel produce enseguida una negra humareda. En estos últimos tiempos de tracción vapor, cuando los maquinistas me veían apostado en lo alto de una trincheracon la cámara en ristre, se apresuraban a quemar una cantidad extra de fuel para aumentar el dramarismo de la toma“, cuenta el gran Manolo Maristany en Vía Libre. Este entusiasta de los trenes (autor de una decena de libros objeto de culto entre los aficionados) narra también la curiosa anécdota del maquinista del expreso Madrid-Barcelona que, al contemplar la ‘Mikado 141F-2111’ recién restaurada, saca la cabeza de su ‘verdosa’ Mitsubitsi y “grita ronco de entusiasta: ¡leona!. Otros testigos dicen que grita ¡maciza!. Pero el caso es lo mismo. Es una prueba más del entusiasmo que despiertan las viejas locomotoras de vapor”. Y eso que hay especialistas que sostienen que estas máquinas tampoco son para tanto.

La ‘Mikado 141-F-2346′ es una de las últimas locomotoras fabricadas por la compañía La Maquinista Terrestre y Marítima; construida en su factorias de Barcelona con mano de otra y maquinaría totalmente española, sale con el número de fábrica 710. Entregada a Renfe en 1957 (serie 2341 al 2346), presta servicio durante unos 17 años y recorre cerca de 600.000 kilómetros a lo largo del país, tanto con trenes de pasajeros como de marcancias. Depositada en Zamora para su desguace, la rescata el Ayuntamiento de Monforte de Lemos, para ser exhibida con motivo del Centenario de la Línea Palencia-La Coruña. Gracias al empeño de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf) se logra su recuperación para el servicio.

La Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril nace como tal el 1 de febrero de 1992 en la capital leonesa, gracias a la inquietud de un grupo de empleados y jubilados de Renfe. Sus objetivos abarcan todo lo relacionado con el tren: desde el modelismo, hasta la rehabilitación y mantenimiento de material ferroviario. Esta asociación está abierta a todos los aficionados al ferrocarril. Alaf comienza su actividad con el modelismo; construye diferentes modelos y maquetas que posteriormente expone en distintas dependencias. Durante este tiempo, Alaf sabe despertar el interés de instituciones y empresas, y promueve la recuperación de la ‘Mikado’ hasta que logra su recuperación el logro más importante de Alaf. La máquina se guarece en los talleres de Renfe-Operadora, en El Barrio de El Crucero de León.

En 2011, es la última ocasión en que la emblemática locomotora Mikado expulsa humo de vapor por sus chimeneas; en marzo de ese año enciende sus calderas para que, de forma simbólica, realice el ‘último paso’ por El Crucero, en la jornada en la que oficialmente se suprime el paso a nivel en la barriada leonesa. La ‘vaporosa’, como la ‘inglesa 7766’, deben pasar la revisión ‘tipo R’, una comprobación similar a la ITV de los automóviles, que consiste en desmontar el tren casi pieza a pieza para supervisarlo, antes de ensamblarlo. La verificación se debe pasar cada 16 años y cuesta en torno a los 38.000 euros, una cantidad de la que no disponen los socios de Alaf. Desde ese momento, permanece “parada y olvidada” en los talleres que Integria (entidad gestora de los talleres de Renfe) tiene en León. “La máquina estaba en buen estado, pero ahora no lo sabemos. El problema es que ya no podemos acceder a ella“, denuncia la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril, que una década después no pasa por su mejor momento y corre riesgo de desaparecer.

La Fundación de Ferrocarriles Españoles reclama desde hace un tiempo el material móvil que Alaf mima y pone a punto desde hace varios años, entre otras la ‘Mikado’. El origen de esta dispuesta viene de un desencuentro por la remodelación ferroviaria en León, que no cuenta con el aval de la Alaf. De esta forma, parece truncarse, una vez más, un plan turístico, con varias rutas en proyecto. También queda en el aire la creación de un museo ferroviario, cuyos fondos (unas 1.500 piezas ferroviarias) salen del material acumulado durante estos años por los socios de Alaf. Hay concejales que defienden la creación de este centro para lo que proponen habilitar los actuales talleres de Renfe, en el barrio de La Sal, donde puede funcionar, además, una escuela taller. Además de la Mikado, la asociación custodia una ‘inglesa’ (7766), un electrotrén 432 y un tractor de maniobras y media docena de coches y vagones.

Un convenio con Renfe les permitía acceder a los talleres y cuidar del viejo patrimonio. Pero en los últimos meses se les restringe el acceso a las dependencias ferroviarias. «Es como si tienes un tesoro y decides dejar el cofre abierto. No va durar», advierte la asociación que mayoritariamente se compone de jubilados. En esa línea insisten en que el material histórico es hoy «una fuente de negocio» tanto en su explotación, una vez reparado, como en su rehabilitación y conservación. Alaf asegura que, en el caso de ser aprobado el proyecto, puede comenzar a funcionar casi de inmediato y crecer en el medio y largo plazo.

(Fuentes. Juanjo Olaizola, en “Treinta años de tracción vapor en España (1975-2005)”. Javier Fernández López, en “Locomotoras de vapor preservadas en España”. Vía Libre)

Joyas de Delicias: Mikado 141-F-2416

La estación madrileña de Delicias está de aniversario. Este 30 de marzo se cumplían 140 años de su inauguración oficial, tal y como he venido reflejando estos días. Fue la primera estación monumental que tuvo la capital de España. La antigua terminal alberga hoy el Museo del Ferrocarril, cuyo objetivo es conservar, estudiar y difundir el patrimonio histórico y cultural ferroviario. Reúne, por tanto, una variedad de colecciones de carácter único y excepcional formada actualmente por más de 6.300 piezas que explican la historia del ferrocarril en España. Las locomotoras de vapor tienen un lugar sobresaliente. Y de entre todas destaca, la Mikado 141-F-2416. (Con esta pieza doy inicio a una serie que pretender mostrar las joyas más delicadas expuestas en Delicias).

Esta máquina corresponde a la tercera subserie de la tipología mikado, concretamente al lote de 217, que fueron producidas íntegramente en España. Posee un eje de guía, cuatro ejes motores y un eje trasero de apoyo (1-4-1). Ha sido un tipo de locomotora muy popular, especialmente en Norteamérica y Europa. Construida en la factoría Euskalduna de Bilbao en 1960, prestó servicio en Renfe durante quince años, hasta que en 1975 fue clausurado oficialmente el vapor en España. Se diferencia de las dos subseries anteriores por contar con chimenea de doble escape y por haber salido de fábrica ya fuelizada.

¿De dónde procede el nombre de Mikado? Precisamente estas locomotoras de ejes 1-4-1 se denominan así desde 1897, cuando la Nippon Railway realizó un importante pedido de locomotoras con esta disposición de ejes a Estados Unidos. En 1895, se había estrenado una ópera muy popular llamada “Mikado” (emperador en japonés), así que el término asociado a la cultura japonesa acabó calando en el acervo popular. Fueron utilizadas por Renfe entre 1953 y 1975, año en que se abandonó el uso de las locomotoras de vapor. Fue, junto con la Confederación y la Santa Fe, una de las más típicas en el paisaje ferroviario español. En 1917 y 1918, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de Españaa ya recibió un grupo de locomotoras con rodaje 1-4-1 (4501 a 4555) (posteriarmente rematriculadas como 141-2001 a 2052).

En ancho ibérico, han llegado a circular 297 locomotoras Mikado con ténder separado. Dejando aparte las 55 locomotoras adquiridas por la Compañía del Norte, el resto (242), se adquirieron a partir de 1953, mediante uno de los mayores pedidos de locomotoras que Renfe haya hecho nunca. A principios de los aos 50 era urgente una renovación del parque ferroviario español, muy castigado por la guerra y la postguerra. Se firmó con el constructor británico North British Locomotive el suministro de 25 unidades y material para la fabricación en España de otras cien unidades más. Otras 117 se construirían en España con material ya español. Los cuatro constructores españoles contratados fueron Macosa, La Maquinista Terrestre y Marítima, Euskalduna y Babcock & Wilcox. Esas unidades se entregaron en años sucesivos, hasta la última entrega en 1961. La última locomotora de vapor en servicio comercial normal que oficialmente circuló en Renfe fue una Mikado, la 141F-2348, que fue apagada el 23 de junio de 1975 en la estación de Vicálvaro por el entonces príncipe de España, Juan Carlos de Borbón.

El Museo del Ferrocarril de Madrid cuenta con tres locomotoras de vapor tipo Mikado. La denominada 141F 2416 construida en 1960, fue seccionada por el equipo del museo con el fin de que el público comprendiera el funcionamiento de este tipo de locomotoras. Actualmente es una de las piezas emblemáticas del museo. La Mikado 141F 2413, construida en 1959, dejó de prestar servicio en 1973. En 1985 fue recuperada para su funcionamiento, realizando viajes conmemorativos y otros que combinan historia, cultura y turismo. Ahora se hace necesaria una reparación integral. Finalmente la locomotora Mikado 141F 2316, construida en 1957, se encuentra expuesta en el Museo de Madrid. Dejó de estar operativa en 1975.

También hay locomotoras de este tipo en otros museos españoles. Una de las más famosas es la denominada ‘Mikado Galicia’, estrella del Museo do Ferrocarril de Galicia, con sede en Monforte. La locomotora de vapor 141F-2111 fue durante varios años la máquina titular del ‘Tren de la Fresa’ entre Madrid y Aranjuez . Al ser uno de los modelos más comunes en España, muchas se encuentran en pedestales donde se colocaron años después de finalizar su uso. Un ejemplo es de la Mikado 141-2240, a la entrada del antiguo barrio ferroviario de Las Matas, en Las Rozas de Madrid.

La Mikado 141-F-2416 se mantuvo activa hasta 1984 en las minas de Andorra (Teruel). En ese mismo año pasó a formar parte de la colección del museo. Actualmente, cumple una importante labor didáctica, cuya finalidad es explicar visualmente tanto los mecanismos internos como el funcionamiento de una locomotora de vapor. Desde que el fogonero echa el combustible (carbón, madera o fuel) a la caldera y la quema del comburente produce el vapor. Ese vapor saldrá con suficiente presión cuando el maquinista apriete la palanca para comenzar la marcha; recorrerá toda la maquinaria interior hasta alcanzar los cilindros que harán mover los pistones de la locomotora:, y estos con su vaivén, harán accionar las bielas que provocarán el movimiento de las ruedas. Y se pone en marcha la mastodóntica máquina sin apenas esfuerzo.

Se hace muy difícil precisar con exactitud el número de locomotoras de vapor que han circulado en nuestro país, dado el largo período de tiempo de su vigencia y la falta de estadísticas de algunas compañías. Se calcula que aproximadamente unas 2.800 se suministran por fabricantes extranjeros; a estas hay que añadir unas 1.600 construidas por firmas españoles, todas ellas de vía ancha de 1,67 metros, conocida como vía normal española o vía Renfe. La primera locomotora construida totalmente en España sale de los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima el 4 de julio de 1884. La máquina, de vía métrica, está destinada a la línea tranviaria de Barcelona a San Andrés. Las primeras de vía normal española salen de la misma fábrica en 1888; son dos locomotoras destinadas al ferrocarril de Barcelona a Sarriá. La última máquina de vapor fabricada en España se entrega a Renfe el 18 de abríl de 1961. Se trata de una máquina ‘Garrat’ construida por la empresa Babcock & Wilcox en su factoría de Sestao, que recibe el número 282f-0430.

Menos de 400 vehículos de vapor se conservan en España, según el balance de Javier Fernández, custodio junto a Juanjo Olaizola, director del Museo Vasco del Ferrocarril, y otros profesionales de estas joyas ferroviarias. Casi el 40% del total está en manos de museos y entidades afines. Las locomotoras propiedad de particulares tienen también cierta relevancia; aparte de dos colecciones de gran tamaño, una en manos de un chatarrero español y otra de un coleccionista británico, en general las unidades se conservan en pequeños lotes o de forma individual. Otro grupo es el mantenido por las propias empresas que originalmente explotan las locomotoras. En general, la causa de su conservación es el ornato de instalaciones. Las unidades mantenidas directamente por asociaciones de amigos del ferrocarril son sólo catorce. El panorama es aterrador.

(Fuente FFE. Vía Libre. Imagen Barcex. Wikimedia Commons)

La Mikado gallega, en el ojo del huracán

La polémica salpica al Museo del Ferrocarril de Galicia. Al parecer, su director, Luis Blanco, y la Xunta mantienen un serio enfrentamiento por la cesión del material ferroviario del centro monfortino para el rodaje de una película de Dani de la Torre. Este pretende utilizar la Mikado gallega, entre otras máquinas. «Si encuentran a alguien que lo haga mejor, adelante», reta Luis Blanco que ha puesto su cargo a disposición de la Consellería de Infraestruturas

La tensión ha subido muchos enteros en las últimas semanas. Blanco sostiene que la cesión de vehículos para un rodaje cinematográfico o para cualquier otro fin es poco menos que imposible. No quiere aparecer como el responsable de poner trabas al rodaje de la productora Vaca Films, pero no cede ante la Xunta y hace es evidente que sacar la locomotora fuera del recinto resulta complicado.

El director del museo explica que lleva tres meses intentando resolver el problema, sin lograrlo. «En el último escrito que le envié a la conselleira la semana pasada -explica- les dije que me veía incapaz de resolver este asunto y puse el cargo a su disposición». Los vehículos fuera de servicio, como la Mikado y el resto del material móvil expuesto en Monforte, tienen que pasar una revisión técnica para que Renfe los autorice a circular por la red española. Según relata ‘La Voz de Galicia’, el museo monfortino disponía del personal y la homologación precisos para hacer la puesta a punto de las máquinas del parque gallego; pero ahora ya no. Este tipo de revisiones tampoco son posibles en los talleres de Renfe -operados por Integria, la división de ingeniería de la empresa-, así que hay que recurrir a instalaciones gestionadas por asociaciones de amigos del ferrocarril o similares. Y las únicas de España habilitadas para trabajos de esta clase están en Lérida.

Vaca Films reconoce que estar interesada en rodar con el material de Monforte. Falta mucho para adelantar posibles fechas de rodaje, argumento o reparto y tampoco quieren anticipar información sobre los lugares en los que se proponen grabar. Pero admiten su interés por el Museo del Ferrocarril de Monforte y se han interesado por las posibilidades que habría para utilizar sus medios para algunas escenas. Pero no parece que vaya a ser una empresa fácil.

El museo está dirigido por Blanco, pero formalmente su gestión es responsabilidad de un patronato del que forman parte diferentes instituciones públicas, entre las que juegan un papel importante departamentos de la Xunta como la Consellería de Infraestruturas. Los responsables de esta consellería discrepan de la decisión del director del museo, y abogan por buscar fórmulas que permitan hacer la película y utilizar en el rodaje el material y las instalaciones del centro monfortino. Les parece una oportunidad única para promocionar Monforte y el museo, a través de una película que, tras el éxito de ‘El desconocido’, tiene asegurada como mínimo una expectación previa considerada.

Hay quien cree que Blanco actúa con cierto despecho por los problemas de financiacón que ha tenido con la Xunta. En los últimos años, el presupuesto ha caído a mínimos. Y en esta ocasión el dinero es un factor muy importante. La Mikado debería pasar la inspección más compleja y minuciosa que existe en los talleres de Lérida, que se conoce como tipo R. Este tipo de procesos resultan muy caros y con el presupuesto ordinario del museo sería imposible. La consellería está dispuesta a colaborar; se supone que la productora también da por hecho que no le saldría gratis. Pero en el museo reconocen que nunca se ha hablado de este tema.

Los responsables de Infraestruturas presionan para desbloquear el problema. El asunto requiere la resolución del patronato, que no se reúne desde hace ocho años. El presidente debería convocarlo, pero es muy complicado que lo pueda hacer. Agustín Hernández, que ocupa el cargo, lleva tres años fuera de la Xunta. Con la presidencia vacante, la convocatoria de las reuniones es competencia del secretario general del patronato, y ese puesto lo ocupa el propio Luis Blanco. la polémica está servida.

(Imagen La Voz de Galicia)

La ‘Baldwin de Guadix’ vuelve a tirar del ‘Tren de la Fresa’ en la segunda parte de la temporada 2011

Estamos de enhorabuena. El vapor vuelve al ‘Tren de la Fresa’ para la segunda fase de esta temporada (la Alco 2180 inauguró esta etapa de 2011). Y nada menos que con la ‘Baldwin de Guadix’, que comienza a ser un clásico en esta línea de ‘verano’. Se ha pasado de la posible suspensión del servicio, por problemas económicos, a la recuperación de la ‘loco del cine’ para este histórico trayecto.

La ‘Baldwin de Guadix’ vuelve por tanto a las vías madrileñas, como ya lo hiciera en la pasada edición. Y es que solo el vapor es capaz de atraer a los aficionados a este corto, pero alucinante trayecto. Además de la ya citada, la ‘Mikado 141-F-2413’ de Delicias, su gemela de Monforte 141F-2111 ‘Galicia’ o ‘La Garrafeta’ han sido el polo atractivo de este peculiar servicio turístico, el más antiguo y conocido de este país.

El ‘Tren de la Fresa’, que este año cumple su vigésimo séptima temporada, es un clásico del turismo madrileño, un interesante recorrido cultural y de ocio, que permite disfrutar de una forma diferente de Aranjuez, ciudad declarada Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 2001 por considerarla un claro ejemplo de riqueza patrimonial, desde el punto de vista ecológico, artístico y cultural.

A las instituciones que tradicionalmente respaldan la explotación del tren (la Fundación de Ferrocarriles Españoles y el Museo del Ferrocarril, la Consejería de Cultura y Turismo de la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez, Patrimonio Nacional y Renfe) se han unido este año Comfersa y Adif. Lo que le ha permitido permanecer en la vía. A partir del 10 de septiembre y hasta el 23 de octubre el tren saldrá todos los sábados y domingos del Museo del Ferrocarril (Paseo de las Delicias, 61) remolcado por la locomotora 140-2054. Fabricada en 1928, es la única locomotora de vapor alimentada con carbón que está operativa en España.

Además del recorrido entre Madrid y Aranjuez durante el que los viajeros podrán degustar los típicos fresones, los viajeros disfrutarán de una animada e ilustrativa teatralización a bordo del tren. Además, al llegar a Aranjuez les espera una magnífica jornada en esta localidad, con visita al Palacio Real y al Museo de Falúas.

La ‘Baldwin de Guadix’ (la 140-2054), a la que se ha vuelto a recurrir como principal atractivo del convoy turístico, es la locomotora más cinematográfica del parque español. La máquina ha sido utilizada en varias películas, entre las que destacan ‘Doctor Zhivago’, “El bueno, el feo y el malo” e ‘Indiana Jones y la última cruzada’. Construida en 1926 por Babcock & Wilcox, fue restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario, con sede en Lérida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupó el programade formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller ´Palacio de Villalegre´. Todo el material fue cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles. Aunque en la localidad accitana siempre se le ha denominado ‘Badwi’ por sus fabricantes Babcock & Wilcox y por lo que se podía leer en su placa de fabricante

El ‘Tren de la Fresa’ recrea el viaje que en 1851 dio origen a la segunda línea férrea de la Península ibérica (el 10 de noviembre de 1837 se había inaugurado el ferrocarril entre Güines y La Habana, en Cuba que por aquel entonces todavía era española, y ya se habían apagado los ecos del Barcelona-Mataró de 1848). Además del transporte de viajeros, muchos de ellos pertenecientes a la corte real (según cuenta la leyenda, llegaba hasta la misma puerta de la residencia real y los últimos metros de carril eran de plata), el ferrocarril llevaba hasta los mercados de Madrid los productos de la huerta, sobre todo espárragos y fresas, de donde toma finalmente su nombre.

El proyecto de este tren se debe al Marqués de Pontejos que, bajo el patrocinio del Marqués de Salamanca, fue finalmente inaugurado por la reina Isabel II. La propia monarca cedió gustosamente terrenos de su propiedad, al oeste del Palacio Real, para la entrada del ferrocarril en Aranjuez. Para llevar a cabo la línea, se tuvieron que salvar diversos accidentes geográficos, con la construcción de sendos puentes sobre los ríos Jarama y Tajo. La importancia estratégica de la línea era elevada, pues suponía el primer paso del ferrocarril desde Madrid a Andalucía y Levante.

Se construyó una estación término, hoy desaparecida, frente a la fachada occidental del Palacio Real de Aranjuez, a la que se añadiría años después otra estación al sudoeste del casco antiguo de la ciudad, en la que paraban los trenes destino a Cuenca, tras la prolongación de la línea a esta ciudad en 1883. Ambas fueron sustituidas por otra estación, construida en 1923, y que actualmente sigue en uso. Hasta la creación de Renfe en 1941, dicha estación pertenecía a la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), como muestran los mosaicos decorativos existentes en su vestíbulo.

El Proyecto del ‘Tren de la Fresa’ surgió por iniciativa del Ayuntamiento de Aranjuez, que con motivo de las Fiestas de la Primavera del año 1984 quiso organizar un acto especial para conmemorarlo. Por otra parte, ese mismo año se cumplían 133 años de la inauguración de la línea Madrid-Aranjuez y el Museo del Ferrocarril abría sus puertas en la nueva sede de la antigua estación de Delicias, donde ya era posible la exhibición de material ferroviario en sus vías.

La crisis deja en vía muerta las locomotoras ‘Mikado’ y la ‘inglesa 7766’ de León

La crisis golpea con dureza. Y el rigor de la recesión afecta, y muy seriamente, a las actividades ferroviarias. La Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (Alaf) ha anunciado que se ve obligada a suspender todos sus trenes previstos para esta temporada “por falta de medios económicos y la escasa cantidad de dinero existente en caja”. El parón se hará visible en los servicios especiales y charter Gijón y Monforte, más dos por determinar y un quinto que habrían contratado un centenar de turistas ingleses y que no se ha podido ofrecer. Tampoco los viajes a Astorga y Veguellina, ni el de Toral de los Vados son posibles. En el caso de que todo siguiera por el mismo cauce, también corre peligro el tren de los Reyes.

La mayor parte de estos viajes se realiza con las joyas ferroviarias de la asociación. ‘La inglesa’ – locomotora 7766 – y la Mikado 141-F-2346, ambas cedidas por la Fundación Española de Ferrocarriles y propiedad de Renfe y Adif, que deben superar la revisión ‘tipo R’. La exploración obliga al desmontaje, casi pieza a pieza, de las máquinas para su supervisión antes de volver a ensamblarlas. La operación, que se debe afrontar cada 16 años, tiene un coste que ronda los 38.000 euros. Alaf no puede emprender el registro por falta de fondos.

Los coches de viajeros permanecen apartados en el entorno de la antigua estación porque también precisan una revisión oficial para poder salir a la vía y que es preciso acometer también cada dieciséis años. Los socios tampoco se sienten con ánimos ni fondos para desembolsar los 35.000 euros que cuesta, en este de caso, el servicio en los talleres de Renfe. Sostienen, sin embargo, que podrían realizarse los cargos del registro, a menor coste, si éste se reailzara en los Talleres Celada, que se han especializado en este material y que ya ha acometido grandes trabajos en trenes históricos.

Los problemas comienzan a afectar seriamente al trabajo de la asociación. Los turistas ingleses que alquilan el tren León-Astorga ha dirigido sus pasos a otros países, en vista de la inactividad de la máquina leonesa. “Es especialmente doloroso que León pierda la asiduidad de este grupo de entusiastas británicos”. ‘La inglesa 7766’ no puede moverse de los talleres y los coches tampoco y el Ayuntamiento del Toral se ha visto obligado a prescindir del tren de León, explican desde Alaf, que hasta ahora siempre había contado con la disposición y colaboración del municipio leonés. “Todos los trenes para los socios y demás leoneses han sido anulados para este verano”.

Los Amigos del Ferrocarril denuncian que tampoco se les permite pasar a los talleres donde realizaban sin coste alguno un mantenimiento que “ahora nadie está haciendo”.

“La revisión sería una carga de trabajo para León, donde hemos dado a Renfe en permisos, maquinistas y seguros 90.000 euros en tres años y sin ayudas ni subvenciones de nadie”, señalan desde la Asociación. Por eso piden que sean Renfe y Adif, propietarios del material cedido, quienes afronten un coste “para 16 años” que creen que se amortiza en muy poco tiempo.

La ‘ Mikado 141-F-2346′ fue una de las últimas locomotoras fabricadas por la compañía ‘La Maquinista Terrestre y Marítima’; construida en sus factorias de Barcelona con mano de otra y maquinaría totalmente española. Llegaron a circular más de 200 locomotoras de este tipo por nuestro país.

Entregada a Renfe en 1957, ha prestado servicio durante unos 17 años y ha recorrido cerca de 600.000 kilómetros a lo largo del país, arrastranto tanto trenes de pasajeros como de marcancias. Depositada en Zamora para su desguace, fue rescatada por el Ayuntamiento de Monforte de Lemos (Lugo), para ser exhibida con motivo del Centenario de la Línea Palencia-La Coruña. Gracias al empeño de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril (ALAF) se logró su recuperación para el servicio, y el día 2 de febrero de 1994 fue trasladada a León para dicho fin.

La ‘inglesa’ , como se conoce a las locomotoras de la serie 7700 en argot ferroviario, es el único modelo de locomotora eléctrica inglesa que ha circulado por la red nacional. Llegó a España entre octubre de 1953 y 1959 por el Puerto de Musel . Fueron adjudicadas a The English Electric Co. LTD. II, que trabajó la parte eléctrica, mientras que la mecánica correspondió a Vulcan Foundry. Este proyecto dio lugar a la 7700, único modelo de locomotora eléctrica inglesa que ha circulado por la red nacional española. Este modelo se fabricó además para Brasil y la India.

Todas las locomotoras de la serie fueron asignadas a los depósitos de León y Oviedo, para el transporte de viajeros y mercancías por los duros puertos de Pajares y Brañuelas. Las ‘inglesas’ fueron dadas de baja para el servicio comercial en León, el 17 de junio de 1994, tras cuarenta años de duro trabajo. Una vez que dejaron de recorrer las vías españolas fueron reservadas gracias a la mediación de la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril, así como otras locomotoras localizadas en Madrid, Zaragoza y Gijón (fuera de funcionamiento), cuyo mantenimiento también se realiza en León por socios de dicha asociación.

La Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril nació como tal el 1 de febrero de 1992 en la capital leonesa, gracias a la inquietud de un grupo de empleados y jubilados de Renfe. Sus objetivos abarcan todo lo relacionado con el tren: desde elmodelismo, hasta la rehabilitación y mantenimiento de material ferroviario. Esta asociación esta abierta a todos los aficionados al ferrocarril.

Alaf comenzó su actividad con el modelismo, construyendo modelos de trenes, para posteriormente mostrarlos. La recuperación de la locomotora Mikado es, hasta el momento, el logro más importante de la asociación. Durante este tiempo, Alaf ha sabido despertar el interés de instituciones y empresas, promoviendo esta idea hasta su consecución.

(Imagen Jorge

Caja Navarra restaurará la Mikado 141F-2316

141F_2316_Museo_delicias_Madrid Miguel A. Lázaro

A vueltas con las Mikado. Parece que aún hay esperanza para las magníficas piezas que aún se conservan en nuestro país. Gracias a la iniciativa de algunas empresas, es posible la puesta en marcha de estos corazones de hierro. El Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias ha conseguido la colaboración de la obra social de Caja Navarra para restaurar la locomotora Mikado 141-F-2316.

La sede madrileña del Museo del Ferrocarril atesora una atractiva colección de locomotoras de vapor. De ellas algunas han sido puestas de nuevo en servicio y se sigue trabajando para conseguir dar nueva vida a alguna de las que ahora conforman su exposición estática. Dado los elevados costes que supone cualquier recuperación de este material histórico, desde el museo de han buscado fórmulas de financiación, y entre ellas hay que señalar como Caja Navarra ha decidido apoyar este empeño con la inclusión de este proyecto dentro de su línea de trabajo de “Banca Cívica, Tú eliges, tú decides” que en 2009 engloba 3.140 proyectos, los cuales han sido apoyados por 168.000 clientes

El proyecto concreto consiste en la rehabilitación para la puesta en servicio de la locomotora de vapor Mikado 2316, para la tracción de trenes con material histórico ferroviario. El Museo del Ferrocarril de Madrid cuenta con tres locomotoras de vapor tipo Mikado. La denominada 141F 2416 construida en 1960, fue seccionada por el equipo del museo con el fin de que el público comprendiera el funcionamiento de este tipo de locomotoras. Actualmente es una de las piezas emblemáticas del museo. La Mikado 141F 2413, construida en 1959, dejó de prestar servicio en 1973. Se ha mantenido de forma regular desde 1985, fecha en la que fue recuperada para su funcionamiento, realizando desde entonces viajes conmemorativos y otros que combinan historia, cultura y turismo. La evaluación hace aconsejable una reparación integral.

La Mikado 141F 2316, construida en 1957, y que dejó de estar operativa en 1975, se encuentra expuesta en el Museo de Madrid. Presenta un buen estado general; daunque precisa una mediana reparación y ajustes de mecanismos. El presupuesto de su restauración ha sido valorado en 472.329 euros, solicitándose al programa de Banca Cívica de Caja Navarra la cantidad de 425.096 euros.

(Imagen Miguel A. Lázaro)

El Tren de la Fresa se queda sin la ‘Mikado Galicia’

quotetrendelafresa2009

Son algo más que rumores, aunque ya hay quien afirma que la colaboración ha acabado abruptamente. Y parece que el divorcio es ya definitivo. Este fin de semana el convoy del Tren de la Fresa iba encabezado por una diesel, y son ya tres consecutivos que no cuenta con el reclamo del vapor para atraer a la clientela. Las bodas de plata que este año celebra el Museo de Delicias comenzaron mal (mucho retraso) y tiene visos de acabar peor.

La ‘Mikado Galicia’ que arrastraba el Tren de la Fresa de este año debe volver al Museo de Monforte lo antes posible. Desde hace ya tres semanas, el convoy turístico ya no va encabezado por la locomotora de vapor. Y, según todos los indicios, no lo hará en lo que resta de año, salvo que se produzca el milagro.

Según aseguran fuentes del sector, y algunos amantes de los trenes de las páginas de ‘Tranvia’, existe un fuerte enfrentamiento entre los rectores de Monforte y la Fundación de Ferrocarriles Españoles. La cuestión es que el divorcio entre ambos organismos ha provocado la ruptura del acuerdo y la 141F-2111 se dispone a volver al Museo gallego que la custodia desde hace unos años.

Este último fin de semana, sin ir más lejos, y como muestra magníficamente ‘Quote’ con sus documentos gráficos (la imagen que ilustra este post es de su autoría), el Tren de la Fresa iba encabezado por una diesel 321 y, de regreso, por una 308. ‘Chata’ y ‘Yeyé’ han sustituido a la glamurosa ‘Galicia’ que inauguró la temporada 2009 a bombo y platillo el pasado 7 de mayo. Ya en aquellas fechas huno quien disparó la noticia (que nunca fue confirmada) de que la Mikado monfortina sólo cubriría el servicio durante el mes de mayo. Desde las instalaciones de Delicias, nadie quiso confirmar ni desmentir la afirmación que hoy, por desgracia, parece haberse confirmado.

De no poderse llegar a un acuerdo (al parecer, las diferencias más importantes son de tipo monetario), la temporada de vapor en el Madrid-Aranjuez ha terminado con más pena que gloria. De hecho, hay quien apunta que de no recuperar la Mikado madrileña (141-F-2413), el golpe para el Tren de la Fresa puede ser mortal.

(Imagen facilitada por Quote)

‘El Tren de la Fresa’ abre el jueves 7 de mayo la temporada 2009

Por fin, ha ya fecha de salida para ‘El Tren de la Fresa’. El convoy saldrá de la estación de Delicias el jueves 7 de mayo sobre las 11 de la mañana. Tras una hora de viaje, llegará a su destino en Aranjuez, desde donde volverá a salir a las 18.00 horas para acabar su ruta inaugural de la temporada a las 18.50 en Delicias.

La ‘ Mikado Galicia’, que llegó el sábado al depósito de Fuencarral desde Monforte de Lemos en una curiosa y variopinta composición, enganchará los vagones de madera del tren turístico, que en este primer viaje de 2009 tendrá a bordo a delegados de las entidades patrocinadoras, invitados y periodistas. El sábado 9 de mayo se abrirá al público el servicio turístico de este mítico tren que cumple este año sus bodas de plata. Los viajes incluyen un recorrido panorámico por Aranjuez y visitas al Palacio Real y Museo de Falúas.
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‘El Tren de la Fresa’ espera a engancharse a ‘la Mikado’ de Monforte







Gracias a un gran conocedor del ferrocarril y verdadero ‘cazador’ de imágenes del tren (AMG ,de Valladolid) he podido acceder a las fotos de la composición del Museo del Ferrocarril de Galicia que dormirá a partir de esta noche en la estación de Delicias, de Madrid. (aunque hay quien dice que no va a pasar de Fuencarral). Como he informado en varios post anteriores, el ‘Tren de la Fresa’ de este año irá encabezado por ‘la Mikado Galicia’.

La locmotora de vapor gallega 141F-2111 ha recorrido la distancia que separa Monforte de Lemos de Madrid acompañada por la flamante 7722, que iba en cabeza de la composición especial, y en cola la “Mazinger” 269-601. Además conformaban el convoy un vajón J, el nuevo coche video y el coche restaurante RRR9908. El viaje ha sido mucho más largo de lo que se pensaba inicialmente; hacia las 9,15 estaba en O Barco; y aunque tenía prevista la llegada para las 20.07, a esa hora aún no había salido de Valladolid. Pero a buen seguro, que durante la jornada del domingo se podrá ver la composición en la estación de Delicias, ya que el museo ha abierto sus puertas, después de nueves meses de cierre, durante la jornada festiva de ayer en Madrid.

Confío en que habrá más imágenes durante estos días, ya que algún periódico se hará eco de la información que, por desgracia, no es muy habitual en nuestro país, aunque sí en otros europeos con grandes tradiciones ferroviarias. El ‘Tren de la Fresa’ está próximo a efectuar su salida.