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El ferrocarril se adentra en las montañas Hajar

El avance del megaproyecto ferroviario de Emiratos Árabes Unidos es asombroso. Las imágenes publicadas en las redes sociales por Etihad Rail muestran la construcción del enlace de 145 kilómetros entre Dubai, Sharjah y el puerto de Fujairah. Las máquinas están ya abriendo un camino a través de las montañas Hajar antes de colocar las vías. Los trabajadores excavarán al menos 15 túneles a través de las montañas Hajar y construirán 35 puentes diseñados para cargas pesadas.

El vídeo también muestra una impresión de los trenes de Etihad Rail en su camino hacia la costa este. No se ha dado una fecha de finalización firme para la red de Emiratos Árabes Unidos, pero cuando esté totalmente completo, Etihad Rail se extenderá por unos 1.000 kilómetros desde Ghuweifat en la frontera con Arabia Saudita hasta Fujairah en la costa este de Emiratos Árabes Unidos. Conectará el puerto Khalifa y Mussaffah en Abu Dhabi con el puerto de Jebel Ali en Dubai y el puerto de Fujairah. Etihad Rail señalaba a principios de este año que la segunda etapa del ferrocarril está “avanzando rápidamente”, con contratos adjudicados para la construcción, obras civiles y centros de instalaciones de carga.

La montaña de Hajar es una cordillera en el noreste de Omán​ y al este de los Emiratos Árabes Unidos, que constituye la cordillera más alta de la parte oriental de la península de Arabia. Estas separan la planicie costera baja de Omán de la alta planicie desértica, y se encuentran entre 50 y 100 kilómetros tierra adentro desde la costa del golfo de Omán. Las montañas comienzan en el norte, formando la península de Musandam. Desde allí, al norte de Hajjar (Hajjar al Gharbi) corren paralelas al sureste, hacia la costa, pero moviéndose poco a poco más lejos de esta a medida que avanza. La sección central de la Hajjar es el Jebel Akhdar (2.980 metros), el terreno más alto y más salvaje en el país.

La primera etapa, que une los campos de gas de Shah y Habshan con el puerto de Ruwais, ya está en funcionamiento. Etihad Rail se creó en 2009 y se espera que el ferrocarril eventualmente forme parte de una red entre los países del Consejo de Cooperación del Golfo. El transporte de mercancías es su misión principal, pero el proyecto original de Etihad Rail también especificaba vehículos de pasajeros. Las empresas de construcción chinas están muy involucradas en esta infraestructura.

El proyecto incluye quince túneles a través de las montañas Hajar con una longitud total de dieciséis kilómetros, además de 35 puentes y 32 pasos subterráneos. El proyecto conectará puertos clave con centros de fabricación, y producción y de población. La vinculación de los puertos de Fujairah y Khorfakkan a la red ferroviaria, permitirá el transporte de hasta dos millones de teus anuales, estimulando el comercio internacional. Además, Etihad Rail transportará anualmente hasta 30 millones de toneladas de materiales de construcción a los centros de distribución en Abu Dhabi y Dubai, reduciendo el coste total del transporte y y el número de los viajes en camión en más de 2.000 por día.

Notación y clasificación de locomotoras

La locomotora de vapor es una máquina que, mediante la combustión de un elemento (carbón) en una caldera externa, calienta agua, y el vapor resultante de la ebullición genera la presión necesaria para mover pistones que impulsan las ruedas mediante un juego de bielas. El británico Richard Trevithick (1804) logra adaptar la máquina de vapor, que se utiliza desde principios del siglo XVIII para bombear agua, de forma que una máquina locomovible consigue circular a una velocidad de 8 kilómetros por hora con una carga de cinco vagones, que a su vez tienen 10 toneladas de acero y 70 hombres de lastre. El vapor deja de ser un simple medio para ahorrar trabajo en las minas y se convierte en uno de los impulsores de lo que se conoce como revolución industrial.

Aunque Trevithik es el inventor de la locomotora, el inglés George Stephenson inaugura la Historia (con mayúsculas) del ferrocarril al fabricar la primera máquina de vapor que introduce las modificaciones precisas que luego se emplean en casi todos los artilugios posteriores. La ‘Rocket’ tiene caldera tubular, tiro forzado por inyección de vapor delescape de la chimenea y ataque directo de los cilindros sobre las ruedas mediante el mecanismo de biela y manivela. Sin lugar, a dudas es el referente para la mayoría de las máquinas de vapor en los siguientes 150 años. Se construye para las Pruebas de Rainhill, organizadas por el Ferrocarril de Liverpool y Mánchester en 1829, con el fin de elegir el mejor diseño para impulsar el nuevo ferrocarril, en las que resulta vencedora.

La decisión más visible de Stephenson es el uso de un solo par de ruedas motrices, con un pequeño eje de soporte detrás. Esta máquina es la primera locomotora 0-2-2 y la primera con un solo conductor. El uso de un solo eje motriz implica varias ventajas: se evitó el peso de las barras de acoplamiento y el segundo eje puede ser más pequeño y liviano, ya que sólo soporta una pequeña proporción del peso. La ‘Rocket’ dispone sobre sus ruedas motrices un poco más de 2,5 toneladas de su peso total de 4,5 toneladas. Desde sus comienzos, el combustible predominante es el carbón, aunque también se usa la madera en zonas rurales y en empresas madereras. Cuando el petróleo comienza a utilizarse de forma habitual, se emplea el fuel oil en las locomotoras de algunas zonas. Estas máquinas se manejan con un equipo de al menos dos personas. Una, el maquinista, que es responsable de controlar la locomotora y el tren en su conjunto; la otra, el fogonero, responsable del fuego, la presión y el agua.

La locomotora de vapor continúa su desarrollo hasta límites insospechados de potencia, esfuerzo tractor y velocidad, así como de su rendimiento, peso y timbre durante siglo y medio de tracción en el ferrocarril mundial. De aquella ‘primera’ máquina de Stephenson de de dos ejes motrices se pasa a la de cinco ejes motores (Santa Fe). El empuje de las máquinas diesel y eléctricas las desplazan de las vías porque la competición se hace ya imposible (en España se apaga la última ‘vaporosa’ de Renfe el 23 de junio de 1975 en Vicálvaro)

Las máquinas de tracción vapor se clasifican según el rodaje, es decir el número y la disposición de sus ejes o ruedas, definiendo su clasificación y por tanto, el nombre por el cual son reconocidas. La numeración de las placas de cada locomotora proporciona la información sobre qué tipo de locomotora es y su número dentro de la serie.

Y para su clasificación existen varios sistemas, que se diferencian entre anotar las ruedas, o bien los ejes (entendiendo el eje como el conjunto formado por un cuerpo de eje y sus dos ruedas sobre él). A principios del siglo XX, Frederick Methvan Whyte idea el sistema numérico anglosajón, de uso sobre todo en Estados Unidos y Gran Bretaña, que utiliza la disposición de las ruedas. De esta forma, los números de notación siempre son el doble que en el continental europeo, de base francesa (utilizado en España), cuyo sistema numérico utiliza la disposición de los ejes. La clasificación alemana también se anota según los ejes, pero combina números y letras. Existen otros sistemas, como la clasificación de la Unión Internación de Ferrocarriles (UIC), la clasificación turca o la suiza, que cuentan el número de ejes en lugar del número de ruedas. Los alemanes combinan números y letras.

Hasta la constitución de Renfe en 1941, no existe en España un sistema unificado de matriculación; cada compañía ferroviaria dispone de un método propio con algunas variaciones. El sistema utilizado por Renfe es sencillo; empieza por el frontal de la locomotora. La identificación se forma mediante siete cifras, divididas en dos grupos separados por un guión. En el primer grupo, lo tres primeros guarismos indican el tipo de locomotora, según el número y disposición de sus ejes acoplados y libres. El primer dígito se refiere a los ejes libres portadores delanteros o conductores; el segundo a los ejes motores, tractores o acoplados que van unidos con bielas; y el tercer número, a los ejes libres portadores traseros o de arrastre. De ahí vienen algunos de los nombres que definen a cualquier locomotora con una misma disposición de ejes como, Pacific (231), Mikado (141), Mastodonte (240), Montaña (241), Santa Fe (151), etc. Si en la placa aparece la letra ‘F’ sobre el guión, significa que la locomotora está fuelizada, es decir, que en lugar de carbón utiliza fuel como combustible.

Al margen de esta primera cuestión, cada serie de locomotoras cuenta con sus propias características. Si la locomotora tiene ténder incorporado (recipiente que contiene el agua y el combustible), el primer dígito del segundo grupo de cifras esá siempre cero. El segundo dígito se refiere al número de cilindros y los dos últimos, al número de su serie. Si por el contrario, la locomotora lleva el ténder separado entonces en el segundo grupo, la primera cifra refleja el número de cilindros y las tres restantes corresponden al número de orden de la locomotora dentro de su serie.

Para despejar posibles dudas, veamos un ejemplo esclarecedor. La placa que ilustra esta entrada, que se puede contemplar en el Museo del Ferrocarril de Madrid, indica que pertenece a una locomotora que dispone de dos ejes portadores delanteros, cuatro ejes motores y dos ejes portadores traseros; es decir, de tipo 242, denominada ‘Confederación’. Está fuelizada según indica la ‘F’, lleva ténder separado de la locomotora y posee dos cilindros; es el número nueve de su serie. Los ejes motores se distinguen por ir unidos por bielas mientras que los portadores, van delante y/o detrás de los motores.

Las locomotoras de vapor también reciben nombres según el tipo de tecnología utilizada para aprovechar la expansión del vapor. Los tipos más importantes son de expansión simple y ‘Compound’ o doble expansión. En las primeras los vapores a baja presión se pierden; las segundas los expansionan de nuevo en cilindros de baja presión según varios métodos.

Algunos creen que la clasificación francesa resulta menos clarificadora que la anglosajona White, a su juicio mucho más ‘realista’ que la europea. Frederick Methvan Whyte comienza a usar su propia notación a principios del siglo XX, que rápidamente promociona (1900) la American Engineer and Railroad Journal (Revista del Ferrocarril y el Ingeniero estadounidense). El sistema de este ingeniero de origen holandés cuenta el número total de ruedas de guía, el número de ruedas motrices y finalmente el número de ruedas posteriores, guarismos separados por guiones. En consecuencia, en el caso de nuestra placa de referencia, la disposición se multiplica por dos; es decir, presenta al frente cuatro ejes de guía (tantos como ruedas), ocho ejes motores (ídem) y cuatro ejes posteriores (ídem). En resumen, se clasifica como 4-8-4 (recordad que es 2-4-2, en nuestra particular notación). ¿Os parece mejor que la francesa?

Menos problemas hemos tenido para aceptar la denominación característica que de cada tipo hacen, además, los estadounidenses sobre las locomotoras de vapor, que bautizan con nombres tan singulares como Mikados (141, el doble segun la notación White), Pacific (231), Confederación (242), Consolidación (140), Montaña (241), Mastondonte (240), Mogul (130) y la poderosa Santa Fe (151), las más populares en nuestro país. Planet, Mallet, Garratt, Berkshire, Texas, American, Soiet y Big Boy son, salvo excepciones, máquinas solo habituales en el parque motor ferroviario estadounidense.

Las ‘Mikado’ (297 unidades, 242 Renfe) son las últimas locomotoras en prestar servicio en la red de ancho ibérico. Mientras las grandes locomotoras de vapor se ven desplazadas por las de tracción eléctrica, estas locomotoras 141 mantienen sus servicios dada su gran simplicidad, poder de aceleración y velocidad moderada, inferior por su menor diámetro de rueda a las clásicas de viajeros, eficientes en el remolque de trenes correos, semi-directos y mercancías de poco peso. Recordemos que la última ‘vaporosa’ de Renfe en apagar su caldera es una de estas piezas: 142F-2348.

Las ‘Confederación’ (10) es la serie considerada como la culminación de la tracción vapor en España. Estas máquinas son las de tracción más potentes que circulan en los ferrocarriles españoles; alcanza también con 140 kilómetros la marca de velocidad en este tipo de máquinas. Es una máquina de prestigio; con ella se quiere conmemorar el centenario de La Maquinista Terrestre y Marítima, desde 1920 el más importante suministrador de locomotoras de vapor en España. Diseñadas especialmente para la línea de Madrid a Irún, en el trayecto de la llanura castellana entre Ávila y Miranda de Ebro, su rendimiento es casi espectacular por la gran producción de su caldera y el gran diámetro de sus ruedas motoras. Le resta méritos la poca capacidad de su tender y la simple expansión en lugar del ‘Compoud’.

Las ‘Montaña‘ son, junto con las 1700’s, las máquinas más destacadas de los ferrocarriles españoles de la preguerra. estas piezas corresponden a la antigua compañía del Norte (4601 a 4066), aunque también hay otras (4057 a 4066) de Andaluces, que vende posteriormente a la primera (en el argot ferroviario Montañas andaluzas). Estas locomotoras poseen, a juicio de Ángel Maestro, la máxima armonía de líneas que se ha dado en España en una locomotora de vapor. “Su silueta esbelta, realzada con las pantallas para los penachos de humo, su doble escape, lo airoso de sus cilindros, el bielaje, hacen que esta máquina sea no sólo una de las más bellas construidas en España, sino en toda Europa”.

Las ‘Pacific’ (30 unidades), muy extendidas en Europa, resultan un rara avis en nuestro país. Dadas las características de las líneas españolas, se prefiere las locomotoras de cuatro ejes acoplados (140 y 240). Norte recibe en 1911 las primeras (serie 3000), construidas por la Sociedad Alsaciana; un pequeño lote de 16 piezas con las que se inicia el sistema ‘Compound’ (231-4001 a 231-4016 en Renfe). MZA adquiere dos años después, cuatro piezas basadas en las famosas S-3/5 de los Ferrocarriles del Estado de Baviera (231-4021 a 231-4024. Las más conocidas son las de Andaluces (231-2001 a 231-2010), que se compran para la Exposición Iberoamericana de Sevilla de 1929.

⚫ Con las ‘Consolidación’, Norte consigue una locomotora universal, apta para todos los servicios. Se trata de locomotoras de simple expansión, con un diámetro de rueda de 1.560 milímetros, idéntico a las “1.900 pequeñas” y las Mikado. En 1943, se recibe la última locomotora de esta serie, que con 437 ejemplares es la mayor de toda la historia de los ferrocarriles españoles. A excepción de algunas pocas locomotoras que proceden del Oeste o de otras compañías, todas son adquiridas por Norte. En Renfe, se les asigna la serie 140-2068 a 140-2504. La compañía de Andaluces dispone de varias series de pequeñas de locomotoras 140, con aspecto claramente inglés. La serie más antigua, y origen de las posteriores, la suministra North British, en 1919 (140-2016 a 140-2020 en Renfe).

Las ‘Mastodonote’ es, junto con la 140, el modelo más representativo de la tracción vapor moderna en nuestro país. Renfe llega a contar con 12 modelos diferentes y un total de 777 locomotoras, dotadas de este rodaje que, en buena parte, hereda de las antiguas concesionarias de líneas de vía ancha (535 locomotoras). MZA es la primera y la que más profusamente utiliza este modelo; adquiere sus primeras unidades en 1912 (serie 1101 a 113), ampliada con otras 65 unidades entregadas en 1913 (1131 al 1195). En 1921 compra otras 25 máquinas (1196 a 1220). Todas ellas pasan a Renfe (240-2081 a 240-2200). La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona aporta 50 unidades (1401 a 1450) en 1920; 25 en 1926/27 (1451-1475); 30 en 1928 (1476-1505); otras 30 en 1929 (1506-1535); y otra treintena en 1930/31 (1536-1565). Renfe matricula las 165 locomotoras de la serie 1400 heredadas de MZA como 240-2241 a 2425. En menor escalar Oeste y Andaluces disponen de máquinas; y Norte utiliza 61 (se inclina por las 140).

Las máquinas ‘Garrat’ (10 unidades), locomotoras de vapor articuladas, están destinadas, en principio a la línea de Linares-Almería, donde la debilidad de los puentes no permite el paso de locomotoras de mayor peso por eje; finalmente se emplean en la zona de Valencia. El Central de Aragón adquiere simultáneamente dos series diferentes de locomotoras, una para viajeros (462-0401 a 462-0406) y otra para mercancías (282-0401 a 240-04061). En la práctica se puede considerar que se trata respectivamente de dos locomotoras ‘Pacific’ o ‘Mikado’ con una caldera común. Son locomotoras para líneas difíciles y sinuosas, a causa de su buena inscripción en curva, poco peso por eje y posibilidad de instalar mucha potencia. Las dos series se construyen en España: Euskalduna, la de viajeros, y Balcock & Wilcox la de mercancías. Renfe adquiere diez máquinas (282-0421 a 282-04301. La locomotora 282-0430 es la última locomotora de vapor que se construye en nuestro país (1961).

Las ‘Santa Fe’ (22 unidades) se pueden considerar como la culminación de la tracción vapor en España, junto a las ‘Confederación’ (242-2001 a 242-2010). Todas son diseñadas y construidas por la Maquinista Terrestres y Marítima, en 1942 las primeras y en 1955, las otras. Las ‘Santa Fe’ ((151-3101 a 151-3122) son las únicas locomotoras de cinco ejes acoplados que ha tenido Renfe. La serie es pequeña dado que estas máquinas presentan mayor dificultad de inscripción en curva y limitaciones impuestas por la resistencia de los ganchos de tracción. Tienen tres cilindros iguales y simple expansión; la caldera se utiliza posteriormente para las ‘Confederación’ y las ‘Montañas’. Con un peso total de 213 toneladas, incluido el ténder, son las más pesadas del parque de vapor de Renfe.

La locomotora de vapor es durante siglo y cuarto el símbolo representativo del ferrocarril. Este sistema de tracción determina las condiciones de explotación de los trenes, el tendido de las líneas y las formas de trabajo. Y también impone un modelo de producción determinado por el carbón, como fuente de energía, y el acero como elemento primordial de la construcción del material fijo y móvil. Este modelo alcanza su final en España el 23 de junio de 1975, cuando el entonces príncipe de España don Juan Carlos apaga la caldera de la ‘Mikado’ 141F-2348. Culmina una era que se inicia el 28 de octubre de 1848, con la inauguración del primer ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró.

(Fuentes. C. Hamilton Ellis, en “Historia de los trenes”. Colin Garratt, en “Locomotives a vapeur du monde entier”. Franco Tanell, en “locomotoras y trenes desde 1830 hasta hoy”. Justo Areniillas Melendo, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Ángel Maestro, en “Las Grandes Locomotoras de vapor en España”. Ignacio de Ribera, “La ingeniería ferroviaria en el siglo XX: 1914-1986”. EcuRed. Vía Libre, varios números)

Joyas en custodia: 1701 de MZA

Determinar el modelo de la locomotora ideal para el arrastre de los trenes expresos trae de cabeza a los ingenieros que orientan a las compañías ferroviarias en el primer tercio del siglo XX. En el debate interno, los especialistas de la compañía de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) muestran serias discrepancias, no solo con los de las firmas de la competencia, sino con la idea generalizada en las empresas ferroviarias europeas. En el ideal de los técnicos de la firma con capital mayoritario de los Rothschild, las nuevas máquinas deben mantener las ruedas de 1,750 metros de las ‘Pacífic’ para conservar la velocidad; poseer cuatro ejes acoplados para garantizar la adherencia en las rampas y una caldera de mayor tamaño para elevar la superficie de calefacción y disponer así de una alta vaporización.

La idea mayoritaria defiende que solo dos cilindros son insuficientes para la cantidad de vapor producido por una locomotora de estas características. Sin embargo, MZA se apoya en el principio de la simple expansión, de tal forma que se decide por un modelo basado en los cánones norteamericanos con tan solo dos cilindros. Los ingenieros fijan la vista en las máquinas de tipo 2-4-1 ‘Montaña’, del que no existen antecedentes en Europa, y que acaban de aparecer en Estados Unidos. Casualmente, la compañía del Norte (antagonista de la anterior y apoyada en el capital de los Pereire) se interesa también por una ‘Montaña’, el modelo 4.600, similares a las piezas de las firmas francesas del Este y el PLM. La española MZA es la primera europea que consigue poner en servicio regular una locomotora de este tipo, aunque las francesas se adelantan en probar en vía sus ‘Montañas’.

Tres fabricantes acuden a llamada de MZA. La alemana Henschel le ofrece una máquina análoga a las ‘Pacific 877-880’, con un eje acoplado más, pero manteniendo el sistema ‘Compound’. La American Locomotive Company (Alco) le propone una evolución de las ‘Pacífic’ serie 900, también alargadas con un cuarto eje acoplado y la simple expansión más acorde con las tendencias estadounidenses. La Maquinista Terrestra y Marítima (MTM) plantea una locomotora evolución de la serie 1400’s con un bisel posterior y ruedas de 1,750 metros, pero que mantiene la simple expansión y vapor recalentado. Esta última se hace con el concurso. El 30 de junio de 1925 entrega la primera unidad de la serie (1701 a 1725), matriculada dentro de la nueva centena de las 1700’s.

La prueba en vía resulta sorprendente. La nueva locomotora arrastra un tren de 530 toneladas entre Arcos de Jalón (Soria) y Torralba (Cuenca) y obtiene la misma marcha que la del expreso 805 Madrid-Barcelona (con 300 toneladas de carga). Un mes después presta ya servicio regular. Las 25 primeras locomotoras se destinan al depósito de Madrid-Atocha y a la línea de Madrida Zaragoza, donde las 1400’s tomana el relevo hasta Barcelona. Las 1.700’s se diseñan como locomotoras de simple expansión con recalentador, una potencia de 2232 CV, timbre de 14 kg/cm2, diámetro de ruedas motoras de 1,75 metros y un esfuerzo de tracción de 1.4407 kilogramos.

Conforme se entregan más unidades, se reparten por el resto de líneas hasta que finalmente acaparan todos los trenes expresos y correos de las principales líneas de MZA, y se hace posible verlas en Sevilla y Alicante. Las mejoras de los tiempos de viaje con las 1.700 es sustancial en todos los trayectos. En la relación Madrid-Sevilla se recorta una hora en los expresos diurnos y dos en los nocturnos. Los maquinistas consideran que estas máquinas tienen una considerable potencia, resultan económicas y cuentan con la mejor estabilidad de marcha que puede tener una máquina de dos cilindros. En llano se defienden bien, hasta con velocidades de 90-100 kilómetros por hora y también muestran un buen comportamiento en rampas con un tonelaje apropiado.

Hasta 1931, se entregan 95 unidades. A lo largo de la serie se introducen novedades. Las locomotoras 1724 y 1725, por ejemplo, llevan precalentadores Worthington; desde la 1766 hasta el final lo tenían Dabeg. De la 1770 hasta la 1775, la distribución se hace por válvulas Lentz, y de la 1776 hasta la 1795, incluyen alumbrado eléctrico en lugar del de petróleo. Las diez últimas (1786-1795) incorporan además pantallas deflectoras a los lados de la chimenea, cuyo ojetivo de provocar una corriente de aire ascendente a los lados de la caja de humos que eleve el humo expulsado por la chimenea para no entorpecer la vista del maquinista. Este efecto se complementa con una superficie inclinada que, ararranca de la topera y se eleva sobre la plataforma hasta superar el bloque de los cilindros.

Mientras MZA apuesta por la serie 1700, su antagónica Norte lo hace por la 4600 formada por 56 locomotoras construidas por Euskalduna, Babcock&Wilcox y la Maquinista (MTM) (las cinco primeras por la alemana Hanomag). Si bien la comparación entre ambas series -que entran en servicio prácticamente a la vez- da lugar a enconados debates entre los expertos que apoyan la tecnología y el rendimiento de una serie o de la otra, lo cierto es que ambas marcan la culminación de la tracción vapor en España antes de la Guerra Civil y son todavía locomotoras muy valoradas y recordadas entre ferroviarios y aficionados, sostiene Ángel Rivera, en su blog ante el que tanto recurro.

Todas las 1700’s llegan a Renfe y se rematriculan como 241-2001 a 241-2095. Madrid-Atocha es el depósito con el mayor número de máquinas, seguido por Barcelona-Pueblo Nuevo, Sevilla y Zaragoza, los depósitos originales de MZA. La electrificación de la red catalana en los años cincuenta desplaza las del depósito barcelonés a Lleida y posteriormente a Ciudad Real. Salvo algunas excepciones, las 2200 y las Mikado las relegan a trenes de inferior categoría, aunque y probablemente también se debilita su mantenimiento y prestaciones. Quince unidades sobreviven al desguace de la serie entre 1966 y 1968, el último año de servicio de tracción vapor a carbón. Estas últimas 15 también se fuelizan, posteriormente, y se envían a Salamanca, cuyo depósito alcanza una fama merercida por el cuidado mantenimiento que dan a sus locomotoras hasta su desaparición definitiva en 1971. La 241-2001 (ex-MZA 1701) se preserva para el museo ferroviario.

En 1981, restaurada convenientemente, realiza el viaje conmemorativo del 125 aniversario de la inauguración de la línea de Manresa a Lleida. Con estas locomotoras, se consigue un modelo de gran potencia, económico y muy bien construido, que los maquinistas aprecian por su fuerza, docilidad y sencillez de manejo, asegura Pere Comas, lo que alarga su vida útil. Para el autor, especialista en la historia de MZA, se trata de uno de los modelos mejor logrados de los ferrocarriles españoles. A juicio de Ángel Rivera, la 1.700 es la reina de la citada compañía.

A pesar de su historia, la ex-MZA 1701 permanece desde 2008 en los talleres del barrio de Armunia la empresa leonesa Celada, una de las pocas firmas especializadas en España en la reparación de trenes históricos. Talleres Celada reclama desde 2016 que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) vuelva a hacerse cargo de ella, en una solución que incluya el cobro de la parte pendiente que queda de su restauración. En varios escritos, la FFE alega que la locomotora se cede en 2008 al Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), y que debe ser esta entidad privada, con sede en Barcelona y Cantabria, y dedicada también a la recuperación del patrimonio ferroviario, quien resuelva esta situación tan incómoda.

Los propietarios de Talleres Celada sostienen que la locomotora les llegó desde el Museo del Ferrocarril de Madrid con personal de dicho centro público y que la empresa no tiene ningún documento firmado por escrito con la entidad catalana que preside el polémico Carlos Guash Criado. El empresario catalán, impulsor del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE), está implicado en la ‘operación Rocket’ que desarrolla la Guardia Civil en varias provincias españolas por las presuntas irregularidades en subvenciones europeas, nacionales y autonómicas sobre las antiguas zonas mineras del carbón, centrada sobre todo en el municipio cordobés de Peñarroya.

Talleres Celada se dirige a la Fundación de Ferrocarriles Españoles, y no a la CEHFE, porque cree que la cesión a esa entidad catalana es hoy nula porque un bien público no se puede ver envuelto en un caso de presunta corrupción. La restauración de la locomotora 241-2001 la decide el Ayuntamiento de Peñarroya (22 de marzo de 2010) que, con cargo a los Fondos Miner, propone la puesta en marcha del proyecto turístico ‘Tren del Guadiato’ que gestiona y desarrolla la entidad privada de Carlos Guasch. El tren turístico está llamado a unir Puertollano (Ciudad Real) con Almorchón (Badajoz) y con la propia capital cordobesa. El viaje a través del citado trayecto permite recorrer los hermosos paisajes que caracterizan la Sierra de Córdoba, así como otras zonas limítrofes de singular belleza.

El proyecto es un completo fiasco. Según la Unidad de Investigación de la Guardia Civil (UCO), las subvenciones nunca llegan a su destino; los concursos públicos se amañan; los firmantes de los documentos ni aparecen o cuando lo hacen ni se dan por aludidos; los supuestos ingenieros que encabezan la idea no tienen titulación: y, sobre todo, los trenes con los que la comarca pretende salirse económicamente nunca llegan a la vía. Varios de sus promotores pasan por la cárcel; aún no se ha llevado a juicio.

Pese a todas las circunstancias que rodean el proyecto cordobés, Talleres Celada asegura que completa los trabajos, asume los costes pendientes, que eran los más costosos, al tener noticias de que el nuevo destino de la ex MZA-1801 puede ser al Tren de la Fresa, como publican varias publicaciones especializadas. La restauración incluye la instalación de un sistema de frenado de aire comprimido y la adaptación para que funcionar con fuel-oil. Labores complejas y para las que hay que contar con amplia experiencia. Esta joya de MZA espera, apagada y en silencio, a que alguien resuelva de una vez por todas este asunto.

(Imagen Talleres Celada. Fuentes. Pere Comas, en “Breve historia de la tracción de vapor en M.Z.A. Ángel Maestro, en “Las grandes locomotoras de vapor en España”. Gustavo Réder y Fernando Fernández Sanz, en “Locomotoras de MZA. Historia de la tracción vapor en España”.
Ámngel Rivera, en Trenes y Tiempos)

Un desprendimiento de tierras provoca el accidente de un tren suizo a 50 kilómetros de Saint Moritz

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Al menos siete personas han resultado heridas por el descarrilamiento de un tren de pasajeros cerca de la localidad suiza de Tiefencastel, a menos de 50 kilómetros de Saint Moritz. Al parecer el accidente, que se produjo entre las localidades de Coire y Saint Moritz (cantón de Grisones) poco después del mediodía, se debió a un deslizamiento de tierra que había bloqueado las vías. Las dificultades para acceder al lugar, en una zona montañosa, dificultaron la acción de los equipos de emergencia que tuvieron que actuar con todo tipo de precauciones.

En el momento del accidente viajaban unas 200 personas en el convoy de la operadora Rhaetian Railway. El tren chocó contra un montículo de tierra que se había deslizado desde las montañas laterales a causa de la lluvia. El impacto provocó que descarrilaran tres de los vehículos, uno de los cuales quedó pendiendo al borde de un abismo, pero los pasajeros pudieron evitar su caída desplazándose a la parte posterior del coche para hacer contrapeso. Más de un centenar de personas habían salido del convoy por sus propios medios y permanecían en las vías a la espera de la llegada de los equipos de socorro.

Los equipos paramédicos que llegaron a los pocos minutos a la zona del siniestro debieron emplearse a fondo con algunos de los pasajeros en estado de shock. El tránsito por esa línea ferroviaria ha quedado interrumpido. Cuatro helicópteros de socorro y otros equipos de rescate particparon en las labores de auxilio en un terreno que no favorecía la actuación de los especialistas. Sobre esta zona habían caído intensas lluvias en los días precedentes; las precipitaciones que se produjeron desde la medianoche fueron muy copiosas según MétéoSuisse.

Algunos viajeros difundieron imágenes del tren siniestrado. En las instantáneas mostraban uno de los vehículos estrellado contra la montaña y otro ladeado sobre uno de los terraplenes. Los trabajos en la zona son muy complicados.

El accidente se produce tres días después de otro siniestro entre un tren y un minibus en el cantón de Nidwald, en el que murieron tres personas y otras cinco quedaron heridas.

Jungfraujoch, la estación más alta de Europa (a 3.454 metros), celebra este año su centenario

Comienzan los actos del centenario. La ‘cumbre ferroviaria de Europa’ será escenario de muchas actividades durante este año para celebrar las diez décadas de vida de la estación más alta del Viejo Continente. La parada ferroviaria del Jungfraujoch se encuentra a una altitud de 3.454 metros sobre el nivel del mar. Y la acción se ha iniciado ya. El artista luminotécnico Gerry Hofstetter proyectó la cruz suiza y otras imágenes sobre la cara norte del Jungfrau la noche del 1 de enero. Esta acto dio el pistoletazo de salida a las tareas que se desarrollarán estps próximos meses a lo largo de la vía férrea del Jungfrau, una de las líneas de ferrocarril más importantes y famosas de la montaña de Suiza.

Gerry Hofstetter acampó bajo la cima del Jungfrau a 3.380 metros por encima del nivel del mar, donde permanecerá nueve días en el glacial, en pleno corazón de los Alpes suizos. Si lo permite el tiempo, durante ocho noches (hasta el 8 de enero) iluminará el Jungfrau con la cruz suiza, una imagen del tren del Jungfrau y un retrato de Adolf Guyer-Zeller, fundador de la vía férrea. La temperatura superará estos díaslos 30 grados bajo ceros. Se han transportado al campo suficientes provisiones para tres semanas, ya que un rescate por helicóptero es imposible si hace mal tiempo.

El tren de Jungfrau transporta alrededor de 700.000 pasajeros por año, en su mayor parte turistas, senderistas y parapentistas que durante 2012 alcanzará aún mayor popularidad a través de este iniciativa que protagoniza Gerry Hofstetter al que apoyan la compañía que da servicio al ferrocarril Jungfrau y Bayer.

Este ferrocarril de montaña permite realizar uno de los recorridos más impresionantes de Suiza, junto con el tren del Gornergrat, también en el país alpino. La estación de Jungfraujoch se encuentra a una altitud de 3.454 metros sobre el nivel del mar, lo que le permite figurar como la más alta de todo el continente europeo, récord que ostenta desde su inauguración el 1 de agosto de 1912.

En 1871 se inauguró el primer ferrocarril de cremallera de Europa que recorrió el trayecto entre Vitznau y la cumbre del Rigi. Los ferrocarriles conquistaron las montañas definitivamente en 1888, cuando se inauguró el Ferrocarril de Brünig entre Alpnachstad y Brienz que facilitó la comunicación ferroviaria con la Suiza central y el Oberland Bernés. En un breve periodo se construyó un sinnúmero de líneas de alta montañas. En 1896 se inició la construcción ambiciosa de un ferrocarril al Jungfraujoch (4.158 metros), que no se acabó de completar hasta que en 1912 se inauguró suntuosamente la estación ferroviaria más alta de Europa en la Jungfraujoch (3.454 metros). Al mismo tiempo se desistió de la construcción de un ferrocarril que subiera hasta la cima.

En 1893 Adolf Guyer (ingeniero Suizo) proyectó que desde Kleine Scheidegg se podría perforar la montaña del Eiger desarrollando un túnel que llevara el ferrocarril hasta la cima del Jungfraujoch. Una empresa de difícil ejecución, tanto por las condiciones climáticas, como por la grandeza de la obra de ingeniería en sí. Durante los trabajos de calado de la montaña hubo varios accidentes mortales, pero los obreros que trabajaron en esta empresa (cerca de 300 obreros participaban 24 horas diarias en 3 turnos, 6 días por semana durante 16 años) eran los mejores pagados de todo Suiza.

El trabajo estuvo plagado de obstáculos. El primer tramo, al aire libre, fue relativamente sencillo, pero a partir de ahí fue necesario hacer continuas excavaciones. En Eigergietscher, el lugar a partir del cual se hizo necesario excavar para poder continuar, se instaló una base que era inaccesible durante los rigores del invierno, de modo que las provisiones y el material había que llevarlos en otoño. Puesto que se determinó restringir la pendiente máxima a 250 milésimas por metro, el túnel tenía que curvarse en el interior de la montaña.

El interés popular que suscitó la construcción de la línea justificó que ésta se fuera abriendo por tramos, lo cual permitía que la gente visitara las obras. La primera mitad del túnel, abierto en piedra caliza, se hizo en siete años; y resultó que el resto, que se esperaba horadar más rápidamente, era de gneis, roca mucho más dura, por lo que, a pesar de contar con una tecnología mejor, se necesitaron otros siete años, hasta que en 1912 la obra se dio por finalizada.

Los tres ferrocarriles que forman el sistema ferroviario Jungfrau pertenecen actualmente al mismo propietario, aunque el material móvil lleva aún sus distintivos particulares. La línea consta de unos 40 kilómetros de longitud y tiene su inicio en Interlaken.

El Tren de las Nubes

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Llega tan alto que es mundialmente conocido como el ‘Tren de las Nubes’, aunque hay quien asegura que el nombre original es el de ‘Tren a las nubes’. Sea cual sea la preposición, nadie se atreve a negar es que es uno de los ferrocarriles más altos del mundo, ya que circula entre los parajes de montaña más espectaculares de la Cordillera de los Andes.

A diferencia de otros trenes de montaña, no utiliza ruedas dentadas, ni siquiera para las partes más empinadas de la subida, porque las vías están dispuestas de una manera peculiar circulando por un sistema de zigzags y espirales. El ingeniero estadounidense Richard Maury ideó las innovadoras soluciones que sólo atienden al principio de adherencia de las ruedas del tren a las vías y a las propias leyes de la física, desechando el sistema mecánico de cremallera comúnmente usado para que las formaciones ferroviarias puedan trepar con solvencia las alturas. El tren parte de la estación General Belgrano, en la ciudad de Salta, a 1.187 metros sobre el nivel del mar, y termina en el Viaducto de la Polvorilla, a 4.200 metros.
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