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Nueva generación Bombardier para Singapur

Bombardier Transportation presentó el diseño de la próxima generación de sus metros Bombardier Movia para dos de las líneas de alta capacidad -Mass Rapid Transit (MRT)- más largas de Singapur. Los nuevos trenes subterráneos, de seis coches cada uno, operarán en las líneas de North-South (NSL) y East-West (NSEWL), cuyo recorrido consta de 102 kilómetros a lo largo de 59 estaciones. Está previsto que los vehículos entren en servicio de pasajeros a partir de 2022.

Lo metros Movia integrarán soluciones de movilidad de alto rendimiento, como los bogies Bombardier Flexx y el sistema de propulsión Bombardier Mitrac, con el objetivo de reducir costes de mantenimiento y aumentar la eficiencia energética de los vehículos. Además, su sistema de control y supervisión de trenes (TCMS, por sus siglas en inglés), permitirá optimizar la eficiencia de la flota y el mantenimiento de las vías; y el interior de los vehículos contará con espacios más amplios para sillas de ruedas y cochecitos. “Los 636 coches de metro encargados para este proyecto aumentarán el número de vehículos Movia en Singapur a 912, convirtiéndose en una de las mayores flotas de vehículos Bombardier del mundo”, explica Jayaram Naidu, presidente del Sudeste Asiático de Bombardier Transportation.

A diferencia de la mayoría de los trenes metropolitanos tradicionales, los Movia suelen tener pasarelas de ancho completo entre los coches, lo que permite a los pasajeros caminar a lo largo de todo el tren. El diseño fue desarrollado por Adtranz, que fue adquirido por Bombardier en 2001. Los Movia pueden modificarse para adaptarse mejor a las condiciones operativas locales, mientras que el sistema de dirección y gestión del tren es fácilmente accesible para su mantenimiento periódico. Se ha logrado reducir los costos de explotación gracias al cuidadoso diseño de los vagones del tren para facilitar el acceso para el mantenimiento y las reparaciones, así como para los bajos costos del ciclo de vida y con la preocupación por las condiciones ambientales.

El tren Movia está impulsado por un avanzado sistema de propulsión, al que se le atribuye un consumo de energía relativamente bajo, conocido como el Mitrac (Sistema Modular Integrado de Tracción). Este sistema de propulsión y control es capaz de que los vehículos utilicen 750/1.500/3.000 V CC, 15/25 kV CA y propulsión eléctrica diesel. En una configuración típica, el tren es capaz de alcanzar una velocidad operativa máxima de 85 kilómetros por hora.

De Londres a Delhi, de Nueva York a Shanghai, los metros Movia mueven más de siete mil millones de pasajeros cada año. Son conocidos en todo el mundo por su fiabilidad operativa, su atractivo diseño y sus características de seguridad mejoradas, todo lo cual hace del metro un atractivo medio de transporte. Como parte de una red nueva o existente, totalmente automatizada o con conductor, el enfoque modular de la familia de metro Movia garantiza la solución adecuada para cada cliente. En lo referente a sistemas para metro que la compañía canadiense haya desarrollado en España, desde el centro de excelencia de sistemas de señalización de San Sebastián de los Reyes, destacan el suministro del sistema de control automático CBTC, Cityflo 650, a varias líneas de metro de Turquía y a las líneas 1 y 6 de Metro de Madrid y la Línea 5 del metro de São Paulo. Para España Bombardier también ha suministrado su sistema de señalización Cityflo 350 a los metros de Bilbao, Barcelona y Sevilla.

Mural de Philip Stanton en el metro de Barcelona

El metro de Barcelona presentó este jueves una obra de gran formato con la que el artista estadounidense Philip Stanton pretende documentar la valentía y el espíritu de superación de la Ciudad Condal, como muestra de agradecimiento al personal del ámbito sanitario que nos ha cuidado durante la pandemia, y como un canto a la esperanza y la solidaridad. La intervención artística, que colorea una pared de unos 60 metros cuadrados de superficie, es un símbolo de creatividad y trabajo en equipo multigeneracional.

La presidenta de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Rosa Alarcón; Philip Stanton; representantes de pinturas Titanlux, y alumnos de EINA, Centro Universitario de Diseño y Arte de Barcelona, presentaron el mural de gran formato “Los colores del agradecimiento” que decora el vestíbulo principal de la estación Guinardó / Hospital de Sant Pau de la línea 4 de metro y que quedó terminado a finales de julio. También se hizo entrega del premio a la ganadora del concurso de redes sociales con el que se pretendía poner título a la obra. El mural quiere ser un agradecimiento sincero al personal en especial del ámbito sanitario que nos ha cuidado estos meses de pandemia provocada por la Covid-19.

A pesar de estar pintada en condiciones complejas (entre los meses de junio y julio), se ha logrado una pieza permanente que desprende un mensaje de esperanza, alegría y solidaridad hacia la sociedad en un espacio público, además de convertirla, probablemente, en la primera obra pública de gran formato que documenta la crisis sociosanitaria que nos ha tocado vivir. Fueron cuatro semanas de trabajo en las que el mural fue tomando forma, desde el lienzo blanco que había al inicio (el 25 de junio) pasando por los trazos de dibujo que daban forma a la obra hasta la aparición de las referencias a Barcelona y l’Hospitalet de Llobregat, a los edificios y monumentos de las ciudades, los transportes de TMB y las formas orgánicas que rinden homenaje al maestro del siglo XX y gran referente en la obra de Stanton, Henri Matisse.

Este mural de grandes dimensiones está dedicado también a la ciudad de Barcelona y a su espíritu de superación y resiliencia, un canto a la esperanza, el positivismo y la felicidad después de los duros meses de confinamiento. La obra muestra un paisaje cubista, colorista y mediterráneo, un estilo muy característico del artista y profesor norteamericano Philip Stanton, residente en Barcelona desde hace más de 30 años. Para pintar la pieza, Philip Stanton ha contado con la colaboración de alumnos de EINA, Centro Universitario de Diseño y Arte de Barcelona.

El título de la obra fue elegido de forma popular gracias a las aportaciones de los usuarios que participaron en un concurso que estuvo activo del 20 al 22 de julio en los perfiles sociales de Instagram y Facebook de TMB. En total se recibieron 346 propuestas, y la seleccionada por el jurado fue Los colores del agradecimiento, de Maribel Saez Pérez, ganadora del concurso, que se ha llevado como premio un lote de pinturas Titanlux y una obra del artista Philip Stanton.


Metro automático para Kuala Lumpur

Bombardier Transportation completa el montaje del primero de los metros automáticos sin conductor, Innovia 300, adicionales para la línea Kelana Jaya Light Rail Transit (LRT), en Kuala Lumpur (Malasia). Estos vehículos, de cuatro coches de alto rendimiento con características mejoradas, se fabrican en Plattsburgh (EE.UU.), aunque el montaje final y los trabajos de acondicionamiento interior se llevan a cabo en Malasia, en las instalaciones de Westport, del Consorcio Bombardier Hartasuma (BHC). Los 108 vehículos correspondientes a este último pedido se entregarán a lo largo del año 2020.

Equipados con la tecnología de propulsión Mitrac, los vehículos de metro sin conductor permiten una mayor flexibilidad operativa y un bajo consumo de energía. Los metros tienen capacidad para transportar alrededor de 300.000 pasajeros diarios en la línea LRT Kelana Jaya, al tiempo que cumplen con los más elevados estándares de seguridad y medio ambiente. El centro de excelencia en sistemas de propulsión y control ubicado en Trapaga (Bizkaia) ha estado involucrado desde hace años, y lo sigue estando en la actualidad, en el desarrollo y suministro de equipos de propulsión Mitrac, presentes en vehículos como el Zefiro, el monorraíl de São Paulo, el AVE S102, S112 y S130, así como en el proyecto de Haramain de Arabia Saudí, en las plataformas TRAXX (locomotoras) y Talent3 (tren eléctrico de baterías) y en el Metro Roma y Metro de Madrid.

Durante casi dos décadas, la factoría vizcaína de Bombardier, ubicada en Trapaga, diseña, gestiona y suministra sistemas de propulsión y tracción eléctrica para trenes que circulan por medio mundo. Algo que va a seguir sucediendo en los próximos años gracias a los últimos contratos internacionales ganados por la canadiense que darán carga de trabajo a la planta vasca. La planta de Trapaga tiene la virtud de que es capaz de producir cualquier tipo de aplicación ferroviaria en todos los rangos de potencia: sistemas de tracción para vehículos destinados en líneas generales (locomotoras, trenes de alta velocidad, trenes de grandes recorridos, regionales y cercanías) y transporte urbano (metros, monorraíles, tranvías y trolebuses). Las actividades de Bombardier Transportation en el País Vasco, que comienzan en 2001, tienen su origen en la producción, principalmente bajo licencias de Alstom, Secheron y General Electric, de motores y aparellaje eléctrico para ferrocarriles, de las factorías de General Eléctrica Española en Galindo (1929) y Aguirena en Erandio (1951).

Por su parte, en lo referente a sistemas para metro, el centro de excelencia de sistemas de señalización de Bombardier en San Sebastián de los Reyes ha desarrollado el sistema de control automático CBTC, Cityflo 650, para varias líneas de metro de Turquía, así como para las líneas 1 y 6 de Metro de Madrid y la Línea 5 del metro de São Paulo. En España Bombardier también ha suministrado su sistema de señalización Cityflo 350 a los metros de Bilbao, Barcelona y Sevilla.

“Bombardier ha estado invirtiendo en la producción local en Malasia desde hace más de 20 años, apoyando la formación de los empleados y los planes de desarrollo para clientes, además de trabajar para hacer que la movilidad sea aún más eficiente, sostenible y deseable, al ofrecer soluciones de transporte inteligentes, como estos metros Innovia, que aumentarán la conectividad en Malasia”, dijo Jayaram Naidu, presidente de la región del sudeste asiático en Bombardier Transportation. Bombardier ha recibido tres pedidos de Prasarana Malaysia Bhd desde 1998, por un total de 374 coches de metro, lo que convierte a la suya en una de las flotas de Innovia más grandes del mundo.

Estaciones singlares: Aduana de Bilbao

En julio de 1884 se constituye la Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas, que controla la familia Aguirre con el 32.5% de las acciones, y que recibe el apoyo económico de la Diputación de Bizkaia y del Ayuntamiento de Bilbao;. el resto del capital se capta mediante la emisión de 3.000 obligaciones hipotecarias. El diseño y dirección de las obras se deben a Adolfo de Ibarreta, que fiel a sus planteamientos y en orden a minimizar los gastos para atraer inversores, plantea un trazado con radios de curvas que se ciñan a las inflexiones del terreno, y evita cualquier exceso de obras de fábrica para unir los apenas 12 kilómetros que median entre ambas localidades. El elevado gasto de las expropiaciones impide llevar la estación de cabecera al centro de la capital vizcaína.

La línea arranca en San Agustín (detrás de los terrenos donde después se construye el edificio consistorial, obra de Joaquín Rucoba), en una ladera a la que se accede después de salvar 66 escalones y continúa hasta Matiko, en las proximidades del matadero, donde se ubican los talleres y la estación de mercancías. El trazado sigue hacia Deusto y, tras horadar Monte Cabras mediante un túnel, accede a Lutxana y Erandio. La línea prosigue paralela a la ría hasta Axpe, donde levantan una estación ante los planes de la Junta de Obras del Puerto de construir una dársena. La traza se adentra en terrenos de Lamiako antes de acceder a Las Arenas, donde levantan la estación cabecera en la plaza por la que se accede al barrio de Santa Ana y al balneario de los Aguirre.

La línea se inaugura el 1 de julio de 1887. Aunque paulatinamente incrementa el número de viajeros, sobre todo durante los meses de verano, lo cierto es que no cumple con las expectativas creadas. El hecho de construir la estación de Bilbao a más de un kilómetro del centro, la dura competencia entablada con los tranvías que discurre por ambas márgenes (electrificados en 1896 y 189)7, y con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, lastra desde el principio sus rendimientos. El 11 de mayo de 1888 el Gobierno autoriza la construcción de un ferrocarril entre Las Arenas y Plentzia, como continuación del anterior. La práctica desaparición de la playa de Las Arenas consolida el municipio de Getxo como un área residencial. Inaugurado parcialmente hasta Algorta en 1893, y la totalidad de la línea un año después, la posibilidad de efectuar la totalidad del trayecto desde Bilbao contribuye a mejorar, en parte, los resultados económicos. El ferrocarril también contribuye notablemente a que Plentzia comience a ser otro destino del “veraneo” de las élites.

Los resultados comerciales mejoran notablemente cuando ambas líneas son adquiridas en 1899 por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Detrás de esta acción se encuentran José I. Amann, Enrique Aresti y Valentín Gorbeña, que además de estar ligados, el primero al tranvía y los otros dos a la compañía mencionada, crean en 1903 la Sociedad de Terrenos de Neguri, un barrio residencial para los estratos sociales más acomodados. Tras la toma de control de las líneas, el nuevo gestor decide mejorar la centralidad de su terminal en Bilbao, ya que la estación de San Agustín se encuentra, en esa época, en un lugar alejado del corazón de la Villa. Para ello se hace preciso construir una nueva vía de 1.280 metros de recorrido entre Matiko y La Esperanza que discurre en dos túneles.

La nueva estación terminal se establece en pleno corazón del Casco Viejo bilbaíno, junto a la iglesia de San Nicolás y la sede central del Banco de Bilbao, en las instalaciones de la antigua Aduana, hecho por el que sería bautizada con ese nombre. El primitivo edificio, construido en 1843, se remoza bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quién sitúa en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario, taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos se habilitan como viviendas para empleados. En 1883 ya se discute el nuevo emplazamiento aduanero, pues el inmueble se queda pequeño e incómodo. Las instalaciones se levantan a mitad de siglo sobre el solar que ocupa el convento de Santa Mónica, situado en la calle Sendeja, junto al convento de La Esperanza. La aduana permanece en este lugar hasta su traslado en 1890 al edificio proyectado al otro lado de la ría por Julio Saracíbar y que construye Eladio de Iturria.

El edificio, encajonado entre otros inmuebles, apenas si guarda similitud con estas dependencias ferroviarias y, salvo por el reloj de la fachada, apenas se distingue de otra serie de construcciones del Casco Viejo bilbaíno. La inauguración de la nueva terminal ferroviaria se verifica el 1 de julio de 1904; y al día siguiente la noticia queda puntualmente recogida en ‘El Noticiero Bilbaíno’, uno de los diarios más importantes e influyentes de la Villa: “Las personas que fueron ayer a Las Arenas inauguraron la nueva estación de la Aduana, que cuenta con dos amplios andenes de 80 metros de longitud cada uno y tres de anchura, cubiertos con elegante marquesina estilo modernista. Hay en la estación tres vías que terminan en la placa giratoria, cerrada en túnel, donde se hará el cambio de máquinas. Los dos primeros túneles van unidos por una bóveda de 48 metros, al descubierto, y termina el de Matico (sic) muy cerca de la nueva estación del mismo nombre. Van revestidos de bóveda de rajuela en toda su extensión, y alumbrados con bombillas de luz eléctrica convenientemente colocadas a tresbolillo. La boca de entrada del primer túnel, que es un arco rebajado, está trabajada en sillería y sillarejo con gran esmero”.

El estilo de la nueva estación es semejante al seguido en la construcción de la terminal de La Concordia, del ferrocarril de Santander a Bilbao. De nuevo, con el discurrir de los años, la historia reconoce los méritos del auténtico artífice de esta obra: Valentín Gorbeña. El ingeniero bilbaíno emprende una difícil tarea, aún más compleja que la primera y de intrincada realización. Las revistas especializadas destacan el trabajo del compañero e íntimo amigo del insigne Torres Quevedo, que merece los justos y unánimes elogios para el autor y director de los trabajos, relata en una de sus publicaciones Juanjo Olaizola, investigador ferroviario y director del Museo Vasco del Ferrocarril. Destaca la solución en túnel que da acceso a la estación, “un verdadero alarde de valentía, de talento y de precisión”, resume el cronista del diario bilbaíno. El servicio ferroviario empieza a las 5,23 desde la estación de Bilbao, de donde sale la locomotora ‘Matico número 3’; a las 5,22 en Las Arenas, la máquina ‘Deusto número 5’ emprende el viaje hacia la capital vizcaína. “Las facilidades de la nueva estación aumentará el número de viajeros”, pronostica la Prensa.

Tal y como vaticinan las crónicas, la nueva terminal contribuye en gran manera a incrementar el número de viajeros de la línea, que pasa de los poco más de 850.000 pasajeros en 1901, al 1.500.000 en 1906. Tras la inauguración, la antigua estación de San Agustín queda relegada al servicio de mercancías. Sin embargo, en septiembre de 1906 recupera durante algunos unos días su primitivo protagonismo como consecuencia de unas lluvias torrenciales que el día 10 de dicho mes provocan el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de Bilbao-Aduana. En enero de 1945 se registra un episodio similar. La línea queda en 1947 en manos de la sociedad Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS) de Bilbao, una operación liderada por el Banco de Bilbao y la Caja de Ahorros Provincial de Vizcaya, cuyo objetivo es mejorar y potenciar el transporte público en la margen derecha de la ría bilbaína y comarcas limítrofes.

FTS desarrolla su plan de modernización tanto en infraestructuras como en material, aunque prioriza la electrificación de las líneas que aún no cuentan con energía eléctrica, de forma que en 1949 se completan los tramos de Lutxana a Sondika y de Matiko a Azbarren y en 1950 los de Sondika a Lezama y Sondik a Mungia. A medida que avanza en su proyecto, retira del servicio,-y en muchos casos vende, las antiguas locomotoras de vapor. En 1953, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), suministra diez trenes eléctricos compuestos de coche motor y remolque con cabina de conducción. De este modo se introducen en el ferrocarril español los famosos ‘navales’, unidades muy reconocibles por su frontal redondeado.

En diciembre de 1977, Feve se hace cargo de la explotación de las líneas, aunque sin asumir su titularidad ya que un año después se traspasan al Consejo General Vasco y posteriormente al Ejecutivo vasco. En mayo de 1982 se integran, junto con otras líneas explotadas por Feve, en Eusko Trenbide Sarea, que gestiona la red ferroviaria métrica de Euskadi. Con la inauguración en 1995 del metro, deja de funcionar la línea Bilbao-Plentzia ya que el suburbano bilbaíno ocupa ahora casi todo el trazado, en superficie desde Lutxana por la antigua traza, y soterrado en la capital vizcaína con nuevas estaciones y recorrido.

La noche del 29 de mayo de 2015 parte de los andenes de la estación de Bilbao-Casco Viejo (antigua estación de la Aduana) el último servicio de EuskoTren hacia el Txorierri. Derribada poco tiempo después, se levanta en 2017 un nuevo edificio, más imponente que el anterior, que acoge la nueva estación de la línea 3 del metro de Bilbao, donde prestan servicio los trenes de EuskoTren adaptados a las necesidades del nuevo servicio metropolitano. La antigua estación de la Aduana se convierte en el corazón de los transportes urbanos de Bilbao, como punto de enlace de las tres líneas de metro de la capital vizcaína.

(Fuentes. Olga Macías Muñoz, en “Ferrocarriles y desarrollo económico en el País Vasco”, Ángel María Ormaechea, en “Ferrocarriles en Euskadi (1855-1936)”. Ricardo Bastida, en “Los enlaces ferroviarios de Bilbao”. El Noticiario bilbaíno. Juanjo Olaizola en su blog “Historias del tren” )

Accidente del metro del 3 de julio ¿fin del caso?

Las víctimas del metro de Valencia, el más grave de España y el quinto de Europa, lo han conseguido. El siniestro del tren de la línea 1 que descarriló sobre las 13.00 horas de aquel 3 de julio de 2006 no fue culpa únicamente del conductor, fallecido en el suceso. Las medidas de seguridad eran insuficientes. Cuatro exdirectivos de FGV admiten que cometieron imprudencia en un accidente que causó 43 muertos y que se podía haber evitado. Casi catorce años después la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio ve cómo se reconocen sus demandas.

Este lunes debía iniciarse un juicio de unos seis meses de duración y para el que se esperaba que se citaran a declarar a casi 300 personas. Tres días antes se había alcanzado un acuerdo entre la Fiscalía y la acusación que evitará el largo y complejo proceso. Cuatro de los ocho acusados aceptan penas de cárcel de un año y diez meses —aunque no ingresarán en prisión— y se retira la acusación a los otros cuatro. Estos exdirecivos de FGV, han admitido en la vista haber actuado con imprudencia y no haber prevenido con medios técnicos el accidente del metro.

“Queríamos justicia, no buscábamos la venganza, y hoy se ha hecho justicia”. Rosa Garrote, presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio ( AVM3J), explica que el camino ha sido “largo y muy difícil”. El colectivo recibe de manera positiva el texto porque, aunque algunas de sus demandas no se han cumplido. Ya pueden pasar página al quedar probada la mala gestión de FGV y la responsabilidad que tuvo la empresa pública de ferrocarriles en el accidente.

Las cuatro personas que se han declarado culpables son el exjefe de la Línea 1, Sebastián Argente; el exresponsable de Auditoría para la Seguridad y Circulación, Juan José Gimeno; el exdirector adjunto de Explotación, Vicente Contreras; y el exdirector técnico, Francisco García. De esta forma, se retira la acusación a la que fuera gerente de FGV, Marisa Gracia; el que fuera director de Operaciones, Manuel Sansano; el exjefe de Talleres de Valencia Sud, Luis Miguel Domingo Alepuz; y el exresponsable de estudios y proyectos, Francisco Orts.

El abogado de las víctimas ha recordado la actuación de la la magistrada instructora del caso, Nieves Molina, que llegó a archivar la causa hasta en tres ocasiones. “Si no hubiese habido esa interrupción, esto habría acabado hace mucho tiempo, pero ha sido así por el mal hacer de la magistrada instructora. Hay que adaptarse a los límites del derecho. Nos hemos movido por dilucidar la verdad no por la venganza y eso nos lleva a que la pena sea menor. La prisión no iba a devolver a las víctimas”, argumenta el letrado.

La AVM3J intentó en repetidas ocasiones forzar una investigación que revelara las causas reales del accidente y que probara que la gestión política tras el suceso no fue la correcta. “En la Generalitat gobernada entonces por el Partido Popular no se promovió abrir investigaciones a la FGV, aun cuando el Conseller de Infraestructuras ostentaba el cargo de presidente de esta empresa —matiza Rosa Garrote—. Nuestra demanda era que averiguaran más sobre el accidente y que supieran qué falló para poder corregirlo”.

Tampoco existía, recuerda la presidenta, “ninguna oficina de atención a las víctimas, sino que el entonces Conseller de Agricultura, Juan Cotino, fue casa por casa a ‘ofrecer ayuda’ en vez de formar un protocolo transparente”. Garrote defiende que desde el Partido Popular siempre acusaron a la asociación de estar politizada, de tener “intereses ocultos” y de querer dañar la imagen del partido. “Ahora se ha demostrado que teníamos razón y que ellos no actuaron bien al adoptar esa conducta”, destaca.

Rosa Garrote reseña que el cambio de signo en Les Corts vino acompañado de una disculpa pública por la gestión política del caso, lo que supuso “un gesto importante, aunque nos queda la espinita de que no nos pidiera perdón las personas que habían ocasionado el daño”. Lo relevante, explica, fue que esa disculpa vino acompañada de hechos: una comisión parlamentaria que permitió averiguar muchos datos sobre el accidente. “Me quedo con la lectura positiva de que fue un trabajo de cuatro grupos parlamentarios —todos excepto el PP, que continuó defendiendo la versión oficial del 2006— de ideologías diversas, que dejaron a un lado sus diferencias para trabajar conjuntamente y buscar las verdaderas causas del accidente”. Esto demuestra, señala Garrote, que los partidos políticos “son capaces de trabajar juntos cuando ven una causa humana, justa y social”.

Garrote celebra que se ponga en evidencia que la lucha de la asociación “ha sido una lucha justa” al señalar como responsables a cargos de la FGV, aunque añade que es cierto que algunas demandas “se han quedado por el camino”. A Marisa Gracia, exgerente de la empresa y una de las personas más señaladas en el caso, se le retira la acusación: “Ella se puede acoger a que firmaba lo que el técnico en cuestión le aportaba, y quizás por eso no se puede establecer responsabilidad penal. Pero la mala gestión confirmada en el acuerdo señala, directa o indirectamente, a Gracia y al resto de directivos”. Más allá de cualquier interpretación, dice Garrote, “el hecho más objetivo que prueba la responsabilidad de la FGV por su mala gestión es que hubo un accidente y que no fue menor: murieron 43 personas”.

Garrote subraya que “hay que recordar todos los sucesos trágicos para evitar que vuelvan a pasar, porque cuando empezamos a olvidar es cuando permitimos que las cosas sucedan”. Señala en este punto a las empresas: “La propia FGV no se puede relajar nunca más en la gestión y tiene que marcar la seguridad como una prioridad. Todos los empresarios, de públicas o privadas, tienen que tener en cuenta que la prevención del riesgo debe ser prioritaria, mucho más que los beneficios”. También hace un llamamiento a la sociedad: “Es importante que se recuerde este hecho, porque si los ciudadanos no reclamamos responsabilidades a los políticos, puede pasar lo que pasó en 2006: no fueron señalados”. Fue a raíz del movimiento ciudadano que se exigió esta respuesta a los políticos. “Me gustaría que se recordara que debemos estar vigilantes”, reflexiona la presidenta de la AVM3J. Y concluye: “La lucha se ha acabado”. ¿Seguro?

Inauguración de Abando y otros hitos en 2020

Todo un regalazo. Como en los últimos años, la primera entrada corresponde a algunas de las efemérides que tienen lugar a lo largo de los 365 días que conforman el nuevo periodo que inauguramos. La imagen de hoy corresponde a la estación del Norte en Bilbao en torno a 1946-47. Como puede apreciarse, la terminal bilbaína se encuentra en plena remodelación (una de las escasas fotografías que se conservan, de ahí la marca de agua). Alfonso Fungairiño Nebot la diseñó en 1950 (la obra civil se termina en 1948), para culminar 20 años de proyectos que no acababan de materializarse. El edificio es de un monumentalismo ecléctico que tango gustaba a los dirigentes del franquismo. Está enclavada en plena ‘city’, donde la ciudad rinde homenaje a su fundador don Diego Lope de Haro.

Es el único exponente en Euskadi de las grandes estaciones terminales ferroviarias del pasado, dotada de una única marquesina que abriga todas las vías. Este concepto, inaugurado hacia 1863 con la magnífica estación de Saint Pancras en Londres, se convirtió en el más representativo de la arquitectura ferroviaria durante casi un siglo y es precisamente Bilbao-Abando una de las últimas estaciones construidas en el mundo con esta tipología.

La estación acogía desde 1863 la línea de la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao, que en 1878 se fusionó con la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España. La estación terminal, un sencillo edificio con cubierta a dos aguas, se ubicó en las afueras de Bilbao, en el antiguo municipio de Abando anexionado a la Villa en 1870 que le dio nombre. Aunque con el tiempo pasó a ocupar un lugar céntrico de la villa entorno a la Plaza Circular. Ello motivó que a partir de 1927 se quisiera construir un edificio monumental acorde con la ubicación de la estación, y que dignificase una de las principales entradas a la ciudad, de manera similar a cómo se había hecho con las estaciones de La Concordia o Atxuri en años anteriores. Pero no se llegó a concretar ninguno de los proyectos que se realizaron en años anteriores, hasta la culminación del proyecto de Fungairiño.

Sin embargo, la pieza que la hace diferente al resto de terminales se halla en su interior. Una inmensa vidriera (tiene unas dimensiones de 15 metros. de ancho por 10 de alto) saluda a los viajeros que llegan a Bilbao. El efecto artístico es realmente sorprendente: El diseño fue realizado por Miguel Pastor Veiga mientras que la ejecución de la obra corrió a cargo de la Unión de Artistas de Irún. Está en color, con reloj y escudo centrales rodeados por motivos ferroviarios, industriales y regionales y la flanquean sendos frescos cuyos bocetos fueron realizados por Santos Iturrioz.

.- Sin abandonar la capital vizcaína, en noviembre se cumplirán 25 años de la inauguración del metro. En 1995 iniciaba su andadura ante el escepticismo de los bilbainos y la incredulidad de los foráneos. Una bilbainada que hoy en día quizá no sería factible, pero que se logró culminar a tiempo y que copa ya el setenta por ciento de los viajes en transporte colectivo. El suburbano bilbaino ha propiciado además un profundo cambio de hábitos sociales y ha revolucionado la movilidad de los ciudadanos.

Nadie recuerda ya las voces que se alzaron en su contra, entre ellas la de taxistas, vecinos afectados por las obras y también algunos políticos. El sistema consta de un total de tres líneas de alta frecuencia, operadas por dos empresas de titularidad pública: las líneas L1 y L2, operadas por Metro Bilbao, distribuidas en forma de “Y”, y que recorren las dos orillas de la ría para confluir en un tronco común que llega hasta el municipio de Basauri; y la línea L3, operada por Euskotren, que se distribuye en forma de “V” y conecta el municipio de Echévarri con el barrio bilbaíno de Matico, para confluir en el vértice con las otras dos líneas mediante transbordo en la reconstruida estación intermodal de Zazpikaleak/Casco Viejo.

Es la cuarta red de metro que se formó en España, después de las redes de Madrid, Barcelona y Valencia. Actualmente es la tercera red de metro de España por número de pasajeros transportados (95 millones en 2018 sumando sus tres líneas) por detrás del Metro de Madrid y del de Barcelona y por delante de los de Valencia, Sevilla, Málaga, San Sebastián y Palma.

.- Seguimos en Euskadi. Se cumplen 80 años del encuentro de Franco y Hitler en la estación de Hendaya. El 23 de octubre de 1940 se produce uno de los acontecimientos históricos más relevantes que relaciona a España con la II Guerra Mundial. Ambos mandatarios acuden a la localidad fronteriza en sendos trenes. El dictador español lo hizo a bordo del ‘Break’ de Obras Públicas que arrastraba la locomotora ‘Norte 7209’. El führer se adelantó varios minutos en su convoy de quince coches, que encabezaban dos locomotoras BR3 en tandem.

Cuando Franco descendió del coche, Hitler y von Ribbentrop le esperaban al pie de la escalerilla. El dictador vestía uniforme militar con gorro cuartelero, mientras que el jerarca nazi usaba el uniforme del partido, con gorra de plato. El barón von Stohrer hizo las presentaciones, mientras ambos jefes de Estado juntaban sus manos y sonreían abiertamente; luego, juntos, pasan revista a las tropas, a las que el ‘Generalísimo’ saludó con el brazo en alto.

.- No todo es historia, aunque sin duda alguna será un acontecimiento a destacar. El AVE low cost comenzará a operar en abril de 2020 en la línea entre Madrid y Barcelona. Estos billetes contarían con descuentos de hasta el 40% sobre la media actual de 52 euros, según se apuntó en abril. Actualmente se trabaja en los talleres de Málaga para la adaptación de los trenes Avlo, un hito que supondrá un avance muy significativo en la estrategia comercial de la compañía para atraer nuevos usuarios.

El AVE de bajo coste constituye el proyecto ‘estrella’ del plan estratégico que Renfe ha diseñado para el periodo 2019-2023 precisamente con el objetivo de prepararse para la liberalización. Renfe confía que el AVE ‘low cost’ y los servicios de transporte que logre en el exterior le aporten el 30% de sus ingresos en 2028. Para esa fecha, la compañía pública espera facturar así un total de 5.300 millones de euros, un 30% más que en 2018.

.- Otro hito de este 2020 lo constituirá la liberalzación de transport ferroviario a partir de diciembre de 2020. La entrada de competencia en este mercado tiene como objetivo prioritario que usuarios que actualmente optan por el avión y mayoritariamente por el transporte por carretera, coche y autobús, elijan el tren como medio de transporte.

El mercado español ya contará con tres operadores ferroviarios.La compañía ferroviaria pública francesa SNCF y el consorcio integrado por Air Nostrum y Trenitalia han sido seleccionados como los dos primeros operadores que entrarán a competir con Renfe en la gestión del transporte de viajeros en AVE. Renfe gestionará el mayor paquete de servicios ferroviarios, que contempla un máximo de un centenar de frecuencias diarias en el conjunto de los tres corredores, dado que, por el momento, es el único operador con capacidad para prestarlo.

El consorcio Ilsa-Trenitalia se quedará con el grupo de circulaciones y frecuencias ferroviarias del paquete B, que contempla poner en marcha 16 trenes al día en el conjunto de los tres corredores que se abren a la competencia: el AVE a Barcelona, el AVE a Levante y el que une Madrid con Sevilla y Málaga. Y la SNCF, a través de su filial española Rielsfera, se ha hecho con el denominado paquete C de servicios, el que comprende cinco circulaciones al día por estas tres mismas líneas.

.- La red ferroviaria de Alta Velocidad seguirá extendiéndose en 2020, dado que este año se pondrán en servicio nuevos tramos en las líneas AVE hacia Galicia y Murcia, en el Corredor Mediterráneo y, previsiblemente, el enlace con Burgos. La conexión subterránea de Alta Velocidad entre las estaciones madrileñas de Chamartín y Atocha también está programada para este año, lo que posibilitará el hito de realizar trayectos AVE transversales sin necesidad de cambiar de tren en la capital.

En conjunto, se estima que durante 2020 se pondrán en servicio hasta unos 300 nuevos kilómetros de ferrocarril de Alta Velocidad, con lo que esta red superará la cota de los 3.500 kilómetros de longitud y se reafirmará como la segunda mayor del mundo, tras la china, y la primera de Europa.

Ya veis que 2020 traerá muchas novedades. Y espero poder contarlas desde aquí en esta nueva etapa que se abre. Tan solo me falta desearos un ¡Feliz año!

Naturgy sumistra a tres metros y dos tranvías

El grupo Naturgy ha resultado ganador de la licitación conjunta para suministrar energía eléctrica a los metros de Barcelona, Bilbao y Málaga, y a los tranvías de Murcia y Zaragoza durante los próximos dos años, 2020 y 2021, lo que supondrá un gasto de 46 millones de euros. El consumo total se elevará hasta los 350 gigavatios/hora (GWh), más la tarifa regulada que cada empresa liquida a su distribuidor. Este consumo equivale al de todos los hogares de una ciudad del tamaño de Málaga. Al concurso se presentaron cinco empresas y Naturgy fue la más ventajosa económicamente.

Las empresas ferroviarias Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Metro Bilbao, Metro Málaga, Tranvías Urbanos de Zaragoza y Sociedad Concesionaria Tranvía de Murcia se unen desde 2009 para llevar a cabo la licitación conjunta que, en esta ocasión, se acaba de resolver en favor de Gas Natural Comercializadora, del grupo Naturgy. En total, la cifra del contrato asciende a los 46 millones de euros, 23 por cada año, según ha informado TMB, que hizo una licitación conjunta con las otras cuatro ciudades.

TMB ha destacado que las cinco redes ferroviarias calculan que consumirán en los dos próximos años unos 350 gigavatios/hora por un importe anual de 46 millones de euros, más la tarifa regulada que cada empresa liquida a su distribuidor. Un total de 10 empresas comercializadoras del sector eléctrico fueron invitadas a participar en la licitación, de las que cinco presentaron una oferta.

El consumo eléctrico de las líneas convencionales del metro de Barcelona llega a los 240 GWh anuales. La red completa consta de ocho líneas contando las automáticas, no incluidas en el contrato, que suman 121,4 kilómetros de longitud. En 2018 registró 407,5 millones de viajes. En la red de Metro Bilbao ascenderá a unos 72,51GWh.La red consta de dos líneas que suman 45 kilómetros de longitud. El consumo en el Metro de Málaga es de 16 GWh; el tranvía de Zaragoza, 8,7 GWh, y el tranvía de Murcia, 4,2 GWh.

La licitación conjunta del suministro por parte de varias empresas ferroviarias —por décimo año consecutivo— persigue el objetivo de lograr las mejores condiciones de contratación posibles en cada momento, en el marco de los esfuerzos que realizan las empresas públicas y concesionarias para aminorar costes y optimizar recursos. En esta ocasión, en un contexto de alza de precios que podía implicar un aumento de costes del orden del 15% para las empresas, la adjudicación ha tomado forma de contrato indexado, en el que el precio se ajusta según la evolución diaria y horaria del mercado. Asimismo, el contrato contiene una cláusula de flexibilidad que permite trasladarlo a precio fijo si las condiciones del mercado lo aconsejan.

El tranvía no es para A Coruña

El Ayuntamiento de A Coruña ha vuelto a descartar la introducción del tranvía en la ciudad e incluso se plantea eliminar las vías en el paseo marítimo de Os Pelamios que da servicio a un transporte de este tipo como atracción turística. El concejal de Mobilidade, Juan Díaz Villoslada, desveló en el programa Voces de A Coruña, de Radio Voz, el deseo del Consistorio de poner en marcha en algún momento un sistema de transporte basado en el tren de cercanías, aprovechando las instalaciones de San Diego.

El tranvía desaparecerá del paseo marítimo en Os Pelamios. El Ayuntamiento lo descarta por el alto coste que supondría volver a ponerlo en funcionamiento con la idea de que pudiese ser algo más que una simple atracción turística. «Lo importante no es si nos cargamos o no el tranvía, sino si recuperarmos y damos una nueva vida al paseo marítimo. Ese es el debate importante, cómo darle una nueva solución a un paseo que en ese tramo es duro, a veces un poco inhóspito, cuando se trata de un lugar privilegiado para que A Coruña, especialmente la Ciudad Vieja, disfrute de ese borde litoral». Por eso para el Ayuntamiento, la recuperación de esa zona del paseo pasa por convertirlo «en un gran paseo-parque» que permita alguna circulación de transporte «mínima», asegura el concejal coruñés.

Villoslada recordó la recuperación del tranvía como sistema de metro ligero para el conjunto de la ciudad «nos llevaría a unas inversiones en las que hoy no podemos pensar. Tenemos que pensar en un sistema en que el autobús sea mucho más eficiente, e incluso líneas rápidas de bus que puedan hacer más eficiente la circulación en la ciudad, y no en grandes redes de transporte metropolitano, porque nuestra ciudad tiene la conformación que tiene y no estamos en una época en la que esas inversiones, sean fácilmente asumibles por el gobierno municipal». Otra cosa, precisó el concejal de Mobilidade, sería que hubiese capacidad inversora «por parte del Gobierno central o autonómico» y se hiciese una apuesta por el tranvía.

El Ayuntamiento se plantea una nueva actuación sobre el paseo marítimo con una doble vertiente. Por un lado, ya existen proyectos presentados a financiación europea que son ejecutables y que se interpretan como una oportunidad para revitaliza ese tramo de la ciudad. Y por otro, se tiene en cuenta las medidas de humanización previstas en otras vías importantes del centro, como la semipeatonalización de los Cantones o la recuperación de bulevar en San Andrés. Por tanto, se piensa en el paseo en Pelamios, sin el tranvía. Y, sin embargo, la ciudad precisa un plan general de regeneración urbana que buscará también una «mayor eficiencia de las líneas de bus. Por eso Villoslada apuesta «por el tren de proximidad y de cercanías.

“Tenemos una estación en San Diego con toda una serie de vías que circulan junto a la ría y que podrían recoger muchos pasajeros para entrar en la ciudad sin necesidad de tener que usar vehículo particular. De invertir en infraestructuras ferroviarias o de metro ligero, creo que una primera decisión urgente sería en ese tren de proximidad que pondría a un montón de vecinos de la primera corona metropolitana en el centro»”, explica el concejal coruñes.

Buenos Aires demanda a Metro Madrid

El metro de Buenos Aires ha presentado una demanda civil por daños y perjuicios contra el metro de Madrid por venderles, a sabiendas, trenes de segunda mano con amianto. La demanda, de 84 páginas , asegura que la venta de los seis formaciones (36 coches) en 2011, que luego fueron destinados a la línea B del subte porteño, se trató “de una actuación incalificable, ilícita, irresponsable y de mala fe” por parte del Metro de Madrid.

La venta se produjo en 2011 cuando Sbase adquirió los trenes de segunda mano del subte madrileño, los CAF 5000, que habían sido fabricados en los años 70, cuando el amianto o asbesto no estaba prohibido. La ciudad bonaerense pagó 4 millones de euros por los vehículoss. Metro de Madrid indica que colaborará con la justicia aportando toda la información y la documentación que sea necesaria para el proceso abierto a raíz de la venta de estos trenes con amianto a Sbase. Esta empresa del Gobierno de la ciudad de Buenos Aires reclama a Metro de Madrid una indemnización de más de 14 millones de euros por ocultar que los 36 coches que les vendieron en el año 2011 contenían amianto, un material cancerígeno.

En febrero de 2018 salió a la luz que los coches vendidos tenían asbesto, un mineral cancerígeno que está prohibido en más de 50 países desde hace casi 20 años y en Argentina desde 2001. Según precisó Sbase en la demanda, todos los tipos de amianto causan cáncer de pulmón, mesotelioma, cáncer de laringe y de ovario, y asbestosis (fibrosis de los pulmones).

Los coches habían sido destinados a la línea B, una de las más utilizadas, con 240.000 pasajeros diarios y donde se vieron potencialmente afectadas las 763 personas que trabajaban por entonces en sus talleres, estaciones y trenes. “Desde que trascendió en España la presencia de asbesto en las formaciones de CAF 5000 sacamos los trenes de circulación inmediatamente. Formamos una comisión técnica con áreas de salud del Gobierno y los trabajadores para acompañarlos en este proceso. Además encaramos un proceso de desasbestización en conjunto con ellos”, precisan fuentes el Gobierno porteño.

En la demanda, se pide la “nulidad” del contrato ya que la comercialización de unidades con ese material estaba prohibida en ambos países y no se realizó ninguna advertencia expresa acerca de la presencia de ese mineral. Por ello, se pide el resarcimiento de 15 millones de euros por “la justa reparación de los evidentes y cuantiosos daños y perjuicios provocados como consecuencia de estos hechos”.

Según manifestaron desde la defensa de Sbase, la compañía tuvo “un grave coste reputacional” a partir de que se conoció la presencia de asbesto en las formaciones de la línea B, lo que produjo reiteradas protestas de trabajadores y quejas de los usuarios. La denuncia también alega que el Metro de Madrid conocía desde hace años la presencia de amianto en el material rodante que vendió y que, cuando Sbase pidió información al respecto, la compañía se deslindó de sus responsabilidades culpando al fabricante.

El suburbano madrileño traspasó traspasó 24 trenes a Subterráneos de Buenos Aires de la gama 5000 en 2011, a los que se unieron 12 más en el año 2012. Una operación que reportó más de cuatro millones de euros a la compañía. El consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, ha señalado que desconoce los pormenores de este asunto. “En cualquier caso, cuando llegue la empresa la analizará y esperaremos a que este caso se resuelva judicialmente, que yo creo que es donde procede”, ha agregado.

La presidenta de la Comunidad, Isabel Díaz Ayuso, ha asegurado que el Gobierno regional está concienciado en seguir con el proceso de desamiantado de Metro de Madrid y tanto es así que ha remarcado que “todo lo que se ha venido haciendo a lo largo de este tiempo ha sido ejemplo” para otros suburbanos del mundo que han tenido la misma situación.

Ardanuy participa en el metro de Bangalore

El consocio formado por Ardanuy Ingeniería y Ardanuy India Pvt. Ltd. forma parte de la implantación de las dos nuevas líneas del metro de Bangalore: Airport Line y ORR Line. Bangalore Metro Rail Corporation ha adjudicado a este consorcio el diseño para el suministro de energía, la tracción de tercer carril a 750Vcc, y el sistema Scada de la ampliación de esta red de transporte.

La longitud de ambas líneas, que prestarán servicio a un millón de viajeros en el año 2040, es de 53,68 kilómetros. En estos dos ramales se construirán 30 estaciones. El proyecto tiene un costes estimado de 750 millones para la línea ORR y de 1.325 millones de euros para la conexión al aeropuerto. Las obras de ampliación de la red de metro se dividirán en dos etapas. La fase II A corresponde a la línea “ORR Line”, tendrá 17 kilómetros y 13 estaciones. La fase II B llevará el metro hasta el aeropuerto en un tramo de 36,68 kilómetros y 17 estaciones.

Para Ardanuy Ingeniería, este contrato consolida su cartera de pedidos en India, un mercado donde la compañía esta muy asentada y en el que a través de su filial, Ardanuy India Pvt, está participando en numerosos proyectos tanto ferroviarios como de transporte urbano. Entre ellos cabe destacar su participación en líneas como la de Chikjajur-Bellary (entre Hyderabad y Bangalore), Virbhadra – New Rishikesh (Rishikesh), así como diversas actuaciones en ambos Corredores Oeste y Este de mercancías (DFCC). La consultora también está colaborando en diversos trabajos de ingeniería de diseño en los metros de Kochi, Mumbay y Delhi.

El metro de Bangalore (también conocido como Namma Metro) es la cuarta red operativa más larga en India después del Delhi, Hyderabad y Chennai. También contiene la primera línea de metro subterráneo en el sur de la India. Esta red consta de dos líneas codificadas por colores, con una longitud total de 42,3 kilómetros que dan servicio a 40 estaciones. El sistema tiene una combinación de estaciones subterráneas, a nivel de calle y elevadas que utilizan pistas de ancho estándar. Tiene un promedio de diarios de 400.000 pasajeros. Para 2023, se espera que el sistema complete su red de fase 2 y brinde conectividad a los centros tecnológicos importantes de la ciudad de Electronics City y Whitefield.

Bangalore Metro Rail Corporation Ltd (BMRCL), una empresa conjunta del Gobierno de India y el Gobierno de Karnataka, construyó el Metro de Namma y desarrolla su gestión. Los servicios operan todos los días entre las 05.00 y las 23.00 horas con una circulación que varía entre 4 y 20 minutos. Los trenes están compuestos de tres a seis coches. Namma Metro fue el segundo sistema de transporte ferroviario en la India en utilizar una tercera tracción ferroviaria de 750 V CC, siendo la primera el Metro de Kolkata.