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100 millones de kilómetros en Metro Bilbao

Los trenes de Metro Bilbao alcanzaron el domingo 17 de enero por la tarde la cifra de 100 millones de kilómetros recorridos desde que comenzaron a circular por las vías aquel histórico 11 de noviembre de 1995, hace ahora 25 años. Este kilometraje ha ido aumentando a lo largo de los años, en consonancia con el crecimiento del trazado, la prolongación del horario y el incremento de las frecuencias del servicio.

Metro Bilbao cuenta en la actualidad con un parque com puesto por 46 trenes: 24 de la serie 500 con los que se inauguró el suburbano; 13 de la serie 550 que se incorporaron al servicio en el año 2000 y 9 de la más reciente serie 600 que entraron en funcionamiento en el año 2010 .Las unidades tren recorren una media de cerca de 4.900.000 kilómetros al año, a excepción del pasado año y debido a las restricciones impuestas por la pandemia, en el que el número descendió a los 4.437.000. El descenso de kilometraje ha estado motivado fundamentalmente por la supresión del servicio nocturno de los viernes y fines de semana dictado por el toque de queda. Del total son 37 los trenes que circulan en un día laborable de invierno en hora punta y recorren del orden de 14.000 kilómetros cada día.

Diariamente se asigna el servicio de metro con los trayectos que deben realizar cada uno de los trenes. El trayecto más largo que un tren puede realizar al día es de 500 kilómetros. Se realiza un mantenimiento preventivo cada vez que un tren recorre 12.500 kilómetros; o dicho de otra forma, cada unidad tren visita el taller para su revisión preventiva cada 30 o 35 días. Las revisiones periódicas van aumentando su complejidad y minuciosidad hasta que el tren alcanza los 900.000 kilómetros recorridos, momento en el que se lleva a cabo la denominada “Gran Revisión”.

El interior de todos los trenes que circulan en servicio de viajeros y viajeras se limpian y desinfectan todos los días. A lo largo de los años se han ido incluyendo mejoras como la incorporación del quinto coche para aumentar la capacidad: actualmente hay 22 trenes de 5 coches y 24 de 4 coches. También el interior de los trenes ha ido adaptándose a las necesidades de la clientela, cediendo más espacio para las sillas de ruedas y carros de bebé y suprimiendo los asientos abatibles para mejorar la movilidad interior. imiendo los asientos abatibles para mejorar la movilidad interior.

Desde el inicio de la operaciones de metro, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ha suministrado del material rodante a este operador metropolitano. Entre otros, se han suministrado trenes y coches remolque de la serie 500. Estos trenes son de vía métrica y están formados por cuatro coches motores, preparados para recibir un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las primeras entregas se realizaron entre 1995 y 1996. En 2010, se entregaron nuevos coches intermedios de esta serie a este operador. También suministra trenes y coches remolque de la serie 600, de vía métrica y formados por cinco coches, cuatro de ellos motores y un remolque intermedio adicional que permite llegar a una composición final de 5 coches. Las entregas se realizaron entre 2009 y 2010, entrando la primera unidad en servicio de pasajeros en 2009.

La composición de una UT de cuatro coches obedece a la siguiente denominación: M-N-N-M, todos coches motores (los M tienen cabina de conducción y los N son los intermedios). Otra designación alternativa se corresponde con C1-C2-C4-C3, donde los vehículos uno y tres son con cabina de conducción. Cada coche dispone de seis puertas, tres en cada lateral, con un total de 24 en una composición de 4 vehículos y de 30 en una de 5 coches.

La longitud de la red es en la actualidad de 45,10 kilómetros; durante el último ejercicio se recorrieron en total 4.437.000; y la distancia media entre estaciones es de 1,09 kilómetros. En la actualidad, el sistema consta de un total de tres líneas de alta frecuencia, operadas por dos empresas de titularidad pública: las líneas L1 y L2, operadas por Metro Bilbao, distribuidas en forma de “Y”, y que recorren las dos orillas de la ría para confluir en un tronco común que llega hasta el municipio de Basauri; y la línea L3, operada por Euskotren, que se distribuye en forma de “V” y conecta el municipio de Echévarri con el barrio bilbaíno de Matiko, para confluir en el vértice con las otras dos líneas mediante transbordo en la reconstruida estación intermodal de Zazpikaleak/Casco Viejo.

Metro Madrid, en servicio ininterrumpido

Metro de Madrid lleva funcionando desde el pasado viernes “sin interrupción 24 horas” , de acuerdo con lo que ha querido celebrar el Consejero de Transportes de la comunidad, Ángel Garrido, quien se congratula por el servicio que presta el suburbano que continúa en activo para “facilitar desplazamientos necesarios”. Garrido ha querido felicitar a los trabajadores de metro por hacer posible que haya funcionado de forma ininterrumpida durante más de 100 horas. Por cuarta noche consecutiva, según comunican desde Metro de Madrid, los trenes del subsurbano seguirán operativos de madrugada.

Tal y como precisan desde desde el suburbano a través de su perfil oficial en Twitter, “todas las líneas están en funcionamiento” a excepción de la línea 1 de Metro Ligero entre Las Tablas y Virgen del Cortijo, sin servicio desde el lunes. En el servicio de Metro Ligero, según lo que ha comunicado Ángel Garrido en la red social, se ha recuperado también el funcionamiento del Metro Ligero Oeste, con la línea ML2 entre Colonia Jardín y Prado del Rey y la ML3 entre Colonía Jardín y Cocheras. Por lo demás, las instalaciones del suburbano operan con normalidad, con alguna incidencia en tren que ha afectado únicamente a la línea 9.

Aunque desde Metro señalaban que el suburbano estaba funcionando a pleno rendimiento, desde primera hora de la mañana se registraron “frecuencias alteradas por trenes que no pueden salir de los depósitos debido al hielo”, lo que implicaba esperar más tiempo en el andén para poder llegar hasta la estación de destino, con aglomeraciones incluidas ante tal demanda de viajeros que se han repetido en la mañana de este martes. En la hora punta de este lunes, entre las 6.00 y las 8.00 horas de la mañana, un 21% más de viajeros optaron por utilizar el Metro de Madrid para desplazarse por la ciudad. Las cifras de usuarios de este martes también son superiores a los de otras semanas, aunque al funcionar ya parte de la flota de autobuses no se registraron guarismos tan altos. De nuevo las frecuencias son superiores a lo normal, lo que provoca aglomeraciones en las estaciones.

“El servicio que presta Metro de Madrid es seguro y lo ha sido a lo largo de todos estos meses. Hay que saber que el Metro de Madrid renueva constantemente el aire de todos sus vagones y que están señalizados todos los espacios donde se pueden sentar los ciudadanos o estar de pie con seguridad. En el Metro de Madrid lo normal es no ir abrazados ni estar sin mascarillas, ni estar comiendo, ni estar hablando y, por tanto, sí es un lugar seguro”, explica la presidenta de la Comunidad de Madrid ante las críticas. La dirigente popular dice que es consciente de que tienen que ir reforzando algunos servicios y que es normal que el Metro esté abarrotado porque es la única opción que tienen los ciudadanos si las carreteras y las calles están cortadas por la nieve.

Una curiosidad. Un viajero de metro captó la imagen del director del Centro de Coordinación de Alertas y Emergencias Sanitarias, Fernando Simón, en el suburbano y envió la instantánea al programa de Antena 3 Espejo Público. El programa dirigido por Susanna Griso compartió la imagen en la que se ve al epidemiólogo sentado mirando su teléfono móvil. Simón, como otros muchos madrileños, se trasladó a su trabajo en el metro, el único medio de transporte que funciona con normalidad desde que la borrasca Filomena colapsó la Comunidad de Madrid.

“El principal peligro ahora son las placas de hielo, tanto para coches como para peatones”, asegura el alcalde de Madrid que recomienda a los ciudadnos que viven en la capital que, si pueden, se mantengan en sus domicilios. Desde este martes, los primeros autobuses de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) han vuelto a rodar por Madrid tras no poder prestar servicio desde el sábado ante las circunstancias meteorológicas excepcionales que provocó la borrasca Filomena y la cantidad de nieve acumulada en las calles de la capital. De acuerdo con lo que comunica EMT Madrid en una nota informativa publicada en su sitio web, se han activado este martes un total de 28 líneas de autobuses, “priorizando aquellas que garantizan la movilidad a los hospitales para trasladar a usuarios y sanitarios a estos centros”. Además, vuelve a estar operativa, aunque con cambio de recorrido, la línea con destino a Mercamadrid (T-32 Legazpi-Mercamadrid), “con el objetivo de facilitar el acceso a esta importante plataforma logística”.

El servicio de Cercanías de Renfe en Madrid, “el núcleo de toda España más afectado por el temporal” de acuerdo con lo que señala el operador ferroviario en su página web, está viviendo este martes una jornada de incidencias y retrasos debido a las averias en trenes que afectan desde primera hora de la mañana a las líneas C2, C3, C5 y C7. ” Las frecuencias de paso de trenes se irán recuperando de forma paulatina desde el martes 12 de enero, según vayan entrando en servicio trenes que se encuentran en vías de apartado, en las que es necesario descongelar desvíos y retirar nieve de los trenes”, comenta Renfe al respecto. Aunque en líneas como la C5 la frecuencia de paso de los trenes es de tan solo 15 minutos, para viajar hacia otros destinos de fuera de la capital habrá que esperar hasta 50 o 60 minutos.

La red ferroviaria se va recuperando

Adif ha restablecido la circulación por ambas vías entre Puerta de Atocha y Sevilla/Málaga, entre Puerta de Atocha y Levante y entre Puerta de Atocha y León. Asimismo, se ha restablecido la circulación en los corredores de Alta Velocidad hacia el Sur, Levante y Valladolid y el servicio comercial entre Puerta de Atocha y Toledo. Al mismo tiempo, Adif informa de que continúan las exploraciones en el resto de trayectos y demás líneas, con limpieza de andenes y acceso. Sin embargo, se suspendían los servicios ferroviarios del corredor nordeste: Madrid con Zaragoza, Barcelona, Huesca, Pamplona y Logroño.

Los trenes de Cercanías de la línea C5, entre Móstoles/El Soto, Atocha y Villaverde Alto, comenzaron a circular a primeras horas de la tarde mientras continuaban los trabajos para intentar a media tarde que se reanude el serivicio en la C3, C3A y la C2 entre Guadalajara, Atocha y Chamartín en ambos sentidos. En el resto de líneas, y debido a las condiciones climatológicas adversas y sus consecuencias, el servicio se encuentra suspendido hasta nuevo aviso, han indicado desde Cercanías en sus redes sociales.

El ministro de Movilidad, Transportes y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, anunciaba que Madrid recuperaba este domingo el servicio ferroviario de largo recorrido, tras más de un día paralizado por las nevadas que ha dejado el temporal. Los trenes de la capital viajan ya hacia varios puntos de España, como Santander, Ferrol o Málaga, pero se mantiene cerrado el corredor nordeste, que por ejemplo conecta Madrid con Barcelona. Varias líneas de tren de larga distancia, incluidas de alta velocidad, han empezado a reactivarse durante el domingo. Renfe ha habilitado una página web (www.renfe.com/es/es/avisos/temporal-filomena) que actualiza los recorridos ya activos, que conectan Madrid con Valencia, Alicante, Cartagena, Valladolid, Toledo y Puertollano.

Renfe restablecía distintos servicios tanto de Ave como Larga Distancia, Avant y Cercanías Madrid, que fueron suspendidos este sábado como consecuencia de los efectos del temporal. En concreto, desde las 14:10 horas y a lo largo del domingo salían trenes Ave, Alvia, Avant e Intercity en los distintos servicios, en ambos sentidos, ha informado este domingo Renfe en un comunicado. De la estación Madrid Puerta de Atocha salen trenes a Valencia, Castellón, Alicante, Cartagena (Murcia) y Vinarós (Castellón), así como a Sevilla, Málaga, Cádiz, Huelva, Algeciras, Toledo y Puertollano (Ciudad Real). De la estación Madrid Chamartín se restablecían servicios a Santander, León, Salamanca, Ferrol (A Coruña), Pontevedra, A Coruña, Ourense, Gijón (Asturias) y Águilas (Murcia).

A partir de mediodía se tratará de reabrir la vía hacia Barcelona. La zona de Catalatuyd es la que presenta mayoes problemas, ya que durannte esta noche se han producido nuevas nevadas que afectan al trayecto. El presidente de Renfe confía que “paea la hora de comer” se pueda reanudar el servicio de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona.

Metro de Madrid volvía a abrir en la noche de este domingo para garantizar la movilidad necesaria en transporte público, según ha informado el consejero de Transportes, Ángel Garrido, en redes sociales. Durante la noche del sábado, en la que también estuvo operativo, el servicio se prestó sin incidencias durante toda la noche. Así, de 2 a 6 de la mañana, ha transportado a más de 3.860 viajeros, la mayoría entre las 5 y las 6 de la mañana (2.950 viajeros). Asimismo, los cinco intercambiadores de transporte que dependen del Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid (Avenida de América, Moncloa, Plaza de Castilla, Príncipe Pío y Plaza Elíptica) habilitaban espacios para dar a personas que lo necesitaran durante toda la noche. En total, han acogido a alrededor de 110 personas. Es el único transporte que funcionará prácticamente en su totalidad este lunes, como lleva haciendo en los últimos días.

Desde Adif se asegura que se continúa trabajando para dejar limpias las vías con el fin de recuperar la circulación en toda la red ferroviaria y que la estaciones vuelvan a la normalidad. De momento, según precisan fuentes del administrador, está suprimida la circulación de los trenes de Media Distancia por línea convencional que tienen como origen o destino Madrid. En el momento en que sea posible la circulación, Renfe sacará los trenes de nuevo al servicio y se podrán adquirir los billetes para viajar por la red ferroviaria.

Bombardier entrega el coche 800 a Delhi

Bombardier Transportation ha completado la entrega del coche de metro número 800 a la Delhi Metro Rail Corporation Ltd (DMRC) de India. Los nuevos vehículos Movia de alta capacidad para el metro de Delhi integran algunas de las tecnologías de movilidad más avanzadas del mundo, como el sistema de propulsión y Bombardier Mitrac y los bogies Bombardier Flexx Metro 3000. Además, cuentan con capacidad para transportar, en configuraciones de trenes de ocho coches, hasta 2.960 pasajeros por tren en tres de las líneas de metro más concurridas de Delhi.

Este proyecto refuerza el papel de Bombardier como compañía referente en sistemas para metro, demostrando contar con la tecnología y los productos necesarios para adaptarse a las características específicas de las redes suburbanas de cualquier ciudad, como puede apreciarse en varios de los proyectos desarrollados desde el Centro de excelencia de sistemas de señalización de San Sebastián de los Reyes, desde donde se procedió a la instalación del sistema de protección y control de trenes Bombardier Citylo 650 (CBTC) en las líneas 1 y 6 de Metro de Madrid, así como en varias líneas de metro de Turquía y en la Línea 5 del metro de São Paulo. Para España Bombardier también ha suministrado su sistema de señalización Cityflo 350 a los metros de Bilbao, Barcelona y Sevilla.

Bombardier es uno de los mayores proveedores de material rodante del metro de Delhi y su sistema CBTC, Bombardier Cityflo, se extiende a lo largo de más de 140 kilómetros repartidos en las líneas 5, 6, 7 y 9, lo que convierte a la compañía canadiense en el mayor proveedor de sistemas de señalización. Metro de Delhi y Bombardier han estado apoyando los ambiciosos planes de expansión de la Región de la Capital Nacional de Delhi desde 2007 y los nuevos metros han dado un enorme impulso a la capacidad de la red de metro de Delhi. El coche de metro número 800 salió de la fábrica de vehículos ferroviarios de última generación de Bombardier en Savli, cerca de Vadodara (India), y ahora se someterá a rigurosos procesos de prueba y puesta en marcha antes de iniciar el servicio de pasajeros.

“Delhi Metro se complace en haber recibido el coche de metro número 800 de fabricación nacional de Bombardier para su red. Los coches de metro de Bombardier, que funcionan en las líneas 2, 3 y 4, se suman a la extensa red de metro de DMRC que ha beneficiado a los pasajeros y a la sociedad en términos de comodidad y sostenibilidad ambiental. La amplia red del metro de Delhi es un ejemplo clásico de la India autosuficiente con un contenido y una fabricación local significativamente altos, que cumple el programa “Make in India” del Honorable Primer Ministro”, explica S. S. Joshi, Director de Material Rodante y Señalización del DMRC. “Apreciamos el tremendo esfuerzo de nuestro equipo indio para entregar 800 vehículos de metro al Metro de Delhi. Valoramos enormemente la confianza y el apoyo recibido de Delhi Metro en este viaje de 13 años. Este logro de la entrega del coche número 800 pone de relieve la gran escala y magnitud de las operaciones de Delhi Metro y estamos muy orgullosos de ser el socio a largo plazo de Delhi Metro”, dice Rajeev Joisar, Director Gerente para la India de Bombardier Transportation. Añadió: “Estos trenes de fabricación local y 100% eficientes desde el punto de vista energético han estado moviendo 1,5 millones de personas en Delhi de forma segura cada día y los 16 coches restantes del último pedido (RS16) serán entregados al Metro de Delhi a finales de este año”.

Los nuevos vehículos modernos de alta capacidad del metro Movia para Delhi integran algunas de las tecnologías de movilidad más avanzadas del mundo, como el sistema de propulsión y control, un diseño extremadamente robusto y fiable adaptado específicamente a la infraestructura de Delhi. Los nuevos vehículos acomodan hasta 740 pasajeros más y una vez configurados en trenes de ocho coches, transportan hasta 2.960 pasajeros por tren en tres de las líneas de metro más concurridas de Delhi.

Con alrededor de 1.500 empleados, Bombardier Transportation en la India opera una planta de fabricación de vehículos ferroviarios y un salón de montaje de bogies en Savli, cerca de Vadodara, Gujarat. A ello se suman una instalación de fabricación de sistemas de propulsión en Maneja, cerca de Vadodara, un centro de soluciones de control ferroviario para la entrega de proyectos y la ingeniería de productos y un centro de servicios de información de la India cerca de Gurugram, Delhi NCR y un centro de ingeniería en Hyderabad. Bombardier ayuda a desplazar diariamente a unos cinco millones de personas en las ciudades de Mumbai, Delhi y Calcuta y sus sistemas de propulsión equipan locomotoras que recorren diariamente unos 300.000 kilómetros de vías en la red de los Ferrocarriles de la India.

Suspendido de una escultura en Rotterdam

Ver para creer. Un tren del metropolitano de Rotterdamh quedó suspendido en el aire sobre una escultura después de descarrilar, atravesar las barreras de seguridad de la estación y ‘volar’ hasta quedar detenido en la Saved By The Whale’s Tail (Salvados por la cola de la ballena). El tren pasó por la estación de De Akkers, en Spijkenisse, en las afueras de Rotterdam (Países Bajos) alrededor de las 00.30 de la mañana del lunes. No están claras, por el momento, las causas del accidente.

El accidente ocurrió poco antes de la medianoche en la estación de metro De Akkers, que supone el final de dos líneas de metro, la C (procedente de Capelle aan den IJssel) y la D (procedente de Rotterdam). En el momento del siniestro ya no quedaban pasajeros a bordo, según ha explicado la policía. La mitad de uno de los coches del metro se apoyó en la gigantesca escultura plateaday quedó suspendido a unos diez metros por encima de la calle y del agua circundante. No se ha informado de ningún herido por el incidente, aunque el tren ha sufrido daños. Milagrosamente el vehículo paró sobra la escultura que, ahora más que nunca, hace honor a su nombre. El conductor del metro pudo salir del tren por sus propios medios y trasladado al hospital como precaución, según un portavoz de RET, la compañía de transportes de Rotterdam.La policía investiga las causas del accidente.

El ruido alertó a los vecinos de las viviendas cercanas que quedaron atónitos por el suceso. Las autoridades se vieron obligadas a alejar a los curiosos que se acercaron hasta el lugar donde se levanta la escultura para observar la curiosa escena, imprevisible incluso en un guión de película. Decenas de personas ignoraran las restricciones impuestas por el coronavirus para visitar la escena donde un grupo de oerarios se afanaba por quitar el tren. A pesar de los esfuerzos policiales, unas 50 personas permanecieron en la zona mientras se trabajaba para devolver a su estado original a la cola de ballena; los trabajos se desarrollaron con un fuerte viento.

La escultura fue construida hace unos veinte años en un parque debajo del metro elevado, bautizada con un juego deliberado de palabras para resaltar el hecho de que la línea termina en ese lugar. La gigantesca obra representa dos grandes colas de ballena saliendo del agua; sobre una de ellas aterrizó el tren. Un equipo de expertos, entre los que se encoientraba el autor, valoraba en el lugar del accidente la forma de proceder para retirar el tren de forma segura. “El problema es que hay agua a su alrededor, por lo que una grúa no puede llegar allí”, explicaban los responsables del transporte. “Tenemos mucho viento en este momento y ese es uno de los problemas a los que nos enfrentamos; es un riesgo y una preocupación”, recalcaban las mismas fuentes. Los servicios de metro entre Hoogvliet and Spijkenisse han sido cancelados.

Nueva generación Bombardier para Singapur

Bombardier Transportation presentó el diseño de la próxima generación de sus metros Bombardier Movia para dos de las líneas de alta capacidad -Mass Rapid Transit (MRT)- más largas de Singapur. Los nuevos trenes subterráneos, de seis coches cada uno, operarán en las líneas de North-South (NSL) y East-West (NSEWL), cuyo recorrido consta de 102 kilómetros a lo largo de 59 estaciones. Está previsto que los vehículos entren en servicio de pasajeros a partir de 2022.

Lo metros Movia integrarán soluciones de movilidad de alto rendimiento, como los bogies Bombardier Flexx y el sistema de propulsión Bombardier Mitrac, con el objetivo de reducir costes de mantenimiento y aumentar la eficiencia energética de los vehículos. Además, su sistema de control y supervisión de trenes (TCMS, por sus siglas en inglés), permitirá optimizar la eficiencia de la flota y el mantenimiento de las vías; y el interior de los vehículos contará con espacios más amplios para sillas de ruedas y cochecitos. “Los 636 coches de metro encargados para este proyecto aumentarán el número de vehículos Movia en Singapur a 912, convirtiéndose en una de las mayores flotas de vehículos Bombardier del mundo”, explica Jayaram Naidu, presidente del Sudeste Asiático de Bombardier Transportation.

A diferencia de la mayoría de los trenes metropolitanos tradicionales, los Movia suelen tener pasarelas de ancho completo entre los coches, lo que permite a los pasajeros caminar a lo largo de todo el tren. El diseño fue desarrollado por Adtranz, que fue adquirido por Bombardier en 2001. Los Movia pueden modificarse para adaptarse mejor a las condiciones operativas locales, mientras que el sistema de dirección y gestión del tren es fácilmente accesible para su mantenimiento periódico. Se ha logrado reducir los costos de explotación gracias al cuidadoso diseño de los vagones del tren para facilitar el acceso para el mantenimiento y las reparaciones, así como para los bajos costos del ciclo de vida y con la preocupación por las condiciones ambientales.

El tren Movia está impulsado por un avanzado sistema de propulsión, al que se le atribuye un consumo de energía relativamente bajo, conocido como el Mitrac (Sistema Modular Integrado de Tracción). Este sistema de propulsión y control es capaz de que los vehículos utilicen 750/1.500/3.000 V CC, 15/25 kV CA y propulsión eléctrica diesel. En una configuración típica, el tren es capaz de alcanzar una velocidad operativa máxima de 85 kilómetros por hora.

De Londres a Delhi, de Nueva York a Shanghai, los metros Movia mueven más de siete mil millones de pasajeros cada año. Son conocidos en todo el mundo por su fiabilidad operativa, su atractivo diseño y sus características de seguridad mejoradas, todo lo cual hace del metro un atractivo medio de transporte. Como parte de una red nueva o existente, totalmente automatizada o con conductor, el enfoque modular de la familia de metro Movia garantiza la solución adecuada para cada cliente. En lo referente a sistemas para metro que la compañía canadiense haya desarrollado en España, desde el centro de excelencia de sistemas de señalización de San Sebastián de los Reyes, destacan el suministro del sistema de control automático CBTC, Cityflo 650, a varias líneas de metro de Turquía y a las líneas 1 y 6 de Metro de Madrid y la Línea 5 del metro de São Paulo. Para España Bombardier también ha suministrado su sistema de señalización Cityflo 350 a los metros de Bilbao, Barcelona y Sevilla.

Mural de Philip Stanton en el metro de Barcelona

El metro de Barcelona presentó este jueves una obra de gran formato con la que el artista estadounidense Philip Stanton pretende documentar la valentía y el espíritu de superación de la Ciudad Condal, como muestra de agradecimiento al personal del ámbito sanitario que nos ha cuidado durante la pandemia, y como un canto a la esperanza y la solidaridad. La intervención artística, que colorea una pared de unos 60 metros cuadrados de superficie, es un símbolo de creatividad y trabajo en equipo multigeneracional.

La presidenta de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Rosa Alarcón; Philip Stanton; representantes de pinturas Titanlux, y alumnos de EINA, Centro Universitario de Diseño y Arte de Barcelona, presentaron el mural de gran formato “Los colores del agradecimiento” que decora el vestíbulo principal de la estación Guinardó / Hospital de Sant Pau de la línea 4 de metro y que quedó terminado a finales de julio. También se hizo entrega del premio a la ganadora del concurso de redes sociales con el que se pretendía poner título a la obra. El mural quiere ser un agradecimiento sincero al personal en especial del ámbito sanitario que nos ha cuidado estos meses de pandemia provocada por la Covid-19.

A pesar de estar pintada en condiciones complejas (entre los meses de junio y julio), se ha logrado una pieza permanente que desprende un mensaje de esperanza, alegría y solidaridad hacia la sociedad en un espacio público, además de convertirla, probablemente, en la primera obra pública de gran formato que documenta la crisis sociosanitaria que nos ha tocado vivir. Fueron cuatro semanas de trabajo en las que el mural fue tomando forma, desde el lienzo blanco que había al inicio (el 25 de junio) pasando por los trazos de dibujo que daban forma a la obra hasta la aparición de las referencias a Barcelona y l’Hospitalet de Llobregat, a los edificios y monumentos de las ciudades, los transportes de TMB y las formas orgánicas que rinden homenaje al maestro del siglo XX y gran referente en la obra de Stanton, Henri Matisse.

Este mural de grandes dimensiones está dedicado también a la ciudad de Barcelona y a su espíritu de superación y resiliencia, un canto a la esperanza, el positivismo y la felicidad después de los duros meses de confinamiento. La obra muestra un paisaje cubista, colorista y mediterráneo, un estilo muy característico del artista y profesor norteamericano Philip Stanton, residente en Barcelona desde hace más de 30 años. Para pintar la pieza, Philip Stanton ha contado con la colaboración de alumnos de EINA, Centro Universitario de Diseño y Arte de Barcelona.

El título de la obra fue elegido de forma popular gracias a las aportaciones de los usuarios que participaron en un concurso que estuvo activo del 20 al 22 de julio en los perfiles sociales de Instagram y Facebook de TMB. En total se recibieron 346 propuestas, y la seleccionada por el jurado fue Los colores del agradecimiento, de Maribel Saez Pérez, ganadora del concurso, que se ha llevado como premio un lote de pinturas Titanlux y una obra del artista Philip Stanton.


Metro automático para Kuala Lumpur

Bombardier Transportation completa el montaje del primero de los metros automáticos sin conductor, Innovia 300, adicionales para la línea Kelana Jaya Light Rail Transit (LRT), en Kuala Lumpur (Malasia). Estos vehículos, de cuatro coches de alto rendimiento con características mejoradas, se fabrican en Plattsburgh (EE.UU.), aunque el montaje final y los trabajos de acondicionamiento interior se llevan a cabo en Malasia, en las instalaciones de Westport, del Consorcio Bombardier Hartasuma (BHC). Los 108 vehículos correspondientes a este último pedido se entregarán a lo largo del año 2020.

Equipados con la tecnología de propulsión Mitrac, los vehículos de metro sin conductor permiten una mayor flexibilidad operativa y un bajo consumo de energía. Los metros tienen capacidad para transportar alrededor de 300.000 pasajeros diarios en la línea LRT Kelana Jaya, al tiempo que cumplen con los más elevados estándares de seguridad y medio ambiente. El centro de excelencia en sistemas de propulsión y control ubicado en Trapaga (Bizkaia) ha estado involucrado desde hace años, y lo sigue estando en la actualidad, en el desarrollo y suministro de equipos de propulsión Mitrac, presentes en vehículos como el Zefiro, el monorraíl de São Paulo, el AVE S102, S112 y S130, así como en el proyecto de Haramain de Arabia Saudí, en las plataformas TRAXX (locomotoras) y Talent3 (tren eléctrico de baterías) y en el Metro Roma y Metro de Madrid.

Durante casi dos décadas, la factoría vizcaína de Bombardier, ubicada en Trapaga, diseña, gestiona y suministra sistemas de propulsión y tracción eléctrica para trenes que circulan por medio mundo. Algo que va a seguir sucediendo en los próximos años gracias a los últimos contratos internacionales ganados por la canadiense que darán carga de trabajo a la planta vasca. La planta de Trapaga tiene la virtud de que es capaz de producir cualquier tipo de aplicación ferroviaria en todos los rangos de potencia: sistemas de tracción para vehículos destinados en líneas generales (locomotoras, trenes de alta velocidad, trenes de grandes recorridos, regionales y cercanías) y transporte urbano (metros, monorraíles, tranvías y trolebuses). Las actividades de Bombardier Transportation en el País Vasco, que comienzan en 2001, tienen su origen en la producción, principalmente bajo licencias de Alstom, Secheron y General Electric, de motores y aparellaje eléctrico para ferrocarriles, de las factorías de General Eléctrica Española en Galindo (1929) y Aguirena en Erandio (1951).

Por su parte, en lo referente a sistemas para metro, el centro de excelencia de sistemas de señalización de Bombardier en San Sebastián de los Reyes ha desarrollado el sistema de control automático CBTC, Cityflo 650, para varias líneas de metro de Turquía, así como para las líneas 1 y 6 de Metro de Madrid y la Línea 5 del metro de São Paulo. En España Bombardier también ha suministrado su sistema de señalización Cityflo 350 a los metros de Bilbao, Barcelona y Sevilla.

“Bombardier ha estado invirtiendo en la producción local en Malasia desde hace más de 20 años, apoyando la formación de los empleados y los planes de desarrollo para clientes, además de trabajar para hacer que la movilidad sea aún más eficiente, sostenible y deseable, al ofrecer soluciones de transporte inteligentes, como estos metros Innovia, que aumentarán la conectividad en Malasia”, dijo Jayaram Naidu, presidente de la región del sudeste asiático en Bombardier Transportation. Bombardier ha recibido tres pedidos de Prasarana Malaysia Bhd desde 1998, por un total de 374 coches de metro, lo que convierte a la suya en una de las flotas de Innovia más grandes del mundo.

Estaciones singlares: Aduana de Bilbao

En julio de 1884 se constituye la Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas, que controla la familia Aguirre con el 32.5% de las acciones, y que recibe el apoyo económico de la Diputación de Bizkaia y del Ayuntamiento de Bilbao;. el resto del capital se capta mediante la emisión de 3.000 obligaciones hipotecarias. El diseño y dirección de las obras se deben a Adolfo de Ibarreta, que fiel a sus planteamientos y en orden a minimizar los gastos para atraer inversores, plantea un trazado con radios de curvas que se ciñan a las inflexiones del terreno, y evita cualquier exceso de obras de fábrica para unir los apenas 12 kilómetros que median entre ambas localidades. El elevado gasto de las expropiaciones impide llevar la estación de cabecera al centro de la capital vizcaína.

La línea arranca en San Agustín (detrás de los terrenos donde después se construye el edificio consistorial, obra de Joaquín Rucoba), en una ladera a la que se accede después de salvar 66 escalones y continúa hasta Matiko, en las proximidades del matadero, donde se ubican los talleres y la estación de mercancías. El trazado sigue hacia Deusto y, tras horadar Monte Cabras mediante un túnel, accede a Lutxana y Erandio. La línea prosigue paralela a la ría hasta Axpe, donde levantan una estación ante los planes de la Junta de Obras del Puerto de construir una dársena. La traza se adentra en terrenos de Lamiako antes de acceder a Las Arenas, donde levantan la estación cabecera en la plaza por la que se accede al barrio de Santa Ana y al balneario de los Aguirre.

La línea se inaugura el 1 de julio de 1887. Aunque paulatinamente incrementa el número de viajeros, sobre todo durante los meses de verano, lo cierto es que no cumple con las expectativas creadas. El hecho de construir la estación de Bilbao a más de un kilómetro del centro, la dura competencia entablada con los tranvías que discurre por ambas márgenes (electrificados en 1896 y 189)7, y con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, lastra desde el principio sus rendimientos. El 11 de mayo de 1888 el Gobierno autoriza la construcción de un ferrocarril entre Las Arenas y Plentzia, como continuación del anterior. La práctica desaparición de la playa de Las Arenas consolida el municipio de Getxo como un área residencial. Inaugurado parcialmente hasta Algorta en 1893, y la totalidad de la línea un año después, la posibilidad de efectuar la totalidad del trayecto desde Bilbao contribuye a mejorar, en parte, los resultados económicos. El ferrocarril también contribuye notablemente a que Plentzia comience a ser otro destino del “veraneo” de las élites.

Los resultados comerciales mejoran notablemente cuando ambas líneas son adquiridas en 1899 por la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Detrás de esta acción se encuentran José I. Amann, Enrique Aresti y Valentín Gorbeña, que además de estar ligados, el primero al tranvía y los otros dos a la compañía mencionada, crean en 1903 la Sociedad de Terrenos de Neguri, un barrio residencial para los estratos sociales más acomodados. Tras la toma de control de las líneas, el nuevo gestor decide mejorar la centralidad de su terminal en Bilbao, ya que la estación de San Agustín se encuentra, en esa época, en un lugar alejado del corazón de la Villa. Para ello se hace preciso construir una nueva vía de 1.280 metros de recorrido entre Matiko y La Esperanza que discurre en dos túneles.

La nueva estación terminal se establece en pleno corazón del Casco Viejo bilbaíno, junto a la iglesia de San Nicolás y la sede central del Banco de Bilbao, en las instalaciones de la antigua Aduana, hecho por el que sería bautizada con ese nombre. El primitivo edificio, construido en 1843, se remoza bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quién sitúa en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario, taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos se habilitan como viviendas para empleados. En 1883 ya se discute el nuevo emplazamiento aduanero, pues el inmueble se queda pequeño e incómodo. Las instalaciones se levantan a mitad de siglo sobre el solar que ocupa el convento de Santa Mónica, situado en la calle Sendeja, junto al convento de La Esperanza. La aduana permanece en este lugar hasta su traslado en 1890 al edificio proyectado al otro lado de la ría por Julio Saracíbar y que construye Eladio de Iturria.

El edificio, encajonado entre otros inmuebles, apenas si guarda similitud con estas dependencias ferroviarias y, salvo por el reloj de la fachada, apenas se distingue de otra serie de construcciones del Casco Viejo bilbaíno. La inauguración de la nueva terminal ferroviaria se verifica el 1 de julio de 1904; y al día siguiente la noticia queda puntualmente recogida en ‘El Noticiero Bilbaíno’, uno de los diarios más importantes e influyentes de la Villa: “Las personas que fueron ayer a Las Arenas inauguraron la nueva estación de la Aduana, que cuenta con dos amplios andenes de 80 metros de longitud cada uno y tres de anchura, cubiertos con elegante marquesina estilo modernista. Hay en la estación tres vías que terminan en la placa giratoria, cerrada en túnel, donde se hará el cambio de máquinas. Los dos primeros túneles van unidos por una bóveda de 48 metros, al descubierto, y termina el de Matico (sic) muy cerca de la nueva estación del mismo nombre. Van revestidos de bóveda de rajuela en toda su extensión, y alumbrados con bombillas de luz eléctrica convenientemente colocadas a tresbolillo. La boca de entrada del primer túnel, que es un arco rebajado, está trabajada en sillería y sillarejo con gran esmero”.

El estilo de la nueva estación es semejante al seguido en la construcción de la terminal de La Concordia, del ferrocarril de Santander a Bilbao. De nuevo, con el discurrir de los años, la historia reconoce los méritos del auténtico artífice de esta obra: Valentín Gorbeña. El ingeniero bilbaíno emprende una difícil tarea, aún más compleja que la primera y de intrincada realización. Las revistas especializadas destacan el trabajo del compañero e íntimo amigo del insigne Torres Quevedo, que merece los justos y unánimes elogios para el autor y director de los trabajos, relata en una de sus publicaciones Juanjo Olaizola, investigador ferroviario y director del Museo Vasco del Ferrocarril. Destaca la solución en túnel que da acceso a la estación, “un verdadero alarde de valentía, de talento y de precisión”, resume el cronista del diario bilbaíno. El servicio ferroviario empieza a las 5,23 desde la estación de Bilbao, de donde sale la locomotora ‘Matico número 3’; a las 5,22 en Las Arenas, la máquina ‘Deusto número 5’ emprende el viaje hacia la capital vizcaína. “Las facilidades de la nueva estación aumentará el número de viajeros”, pronostica la Prensa.

Tal y como vaticinan las crónicas, la nueva terminal contribuye en gran manera a incrementar el número de viajeros de la línea, que pasa de los poco más de 850.000 pasajeros en 1901, al 1.500.000 en 1906. Tras la inauguración, la antigua estación de San Agustín queda relegada al servicio de mercancías. Sin embargo, en septiembre de 1906 recupera durante algunos unos días su primitivo protagonismo como consecuencia de unas lluvias torrenciales que el día 10 de dicho mes provocan el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de Bilbao-Aduana. En enero de 1945 se registra un episodio similar. La línea queda en 1947 en manos de la sociedad Ferrocarriles y Transportes Suburbanos (FTS) de Bilbao, una operación liderada por el Banco de Bilbao y la Caja de Ahorros Provincial de Vizcaya, cuyo objetivo es mejorar y potenciar el transporte público en la margen derecha de la ría bilbaína y comarcas limítrofes.

FTS desarrolla su plan de modernización tanto en infraestructuras como en material, aunque prioriza la electrificación de las líneas que aún no cuentan con energía eléctrica, de forma que en 1949 se completan los tramos de Lutxana a Sondika y de Matiko a Azbarren y en 1950 los de Sondika a Lezama y Sondik a Mungia. A medida que avanza en su proyecto, retira del servicio,-y en muchos casos vende, las antiguas locomotoras de vapor. En 1953, la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN), suministra diez trenes eléctricos compuestos de coche motor y remolque con cabina de conducción. De este modo se introducen en el ferrocarril español los famosos ‘navales’, unidades muy reconocibles por su frontal redondeado.

En diciembre de 1977, Feve se hace cargo de la explotación de las líneas, aunque sin asumir su titularidad ya que un año después se traspasan al Consejo General Vasco y posteriormente al Ejecutivo vasco. En mayo de 1982 se integran, junto con otras líneas explotadas por Feve, en Eusko Trenbide Sarea, que gestiona la red ferroviaria métrica de Euskadi. Con la inauguración en 1995 del metro, deja de funcionar la línea Bilbao-Plentzia ya que el suburbano bilbaíno ocupa ahora casi todo el trazado, en superficie desde Lutxana por la antigua traza, y soterrado en la capital vizcaína con nuevas estaciones y recorrido.

La noche del 29 de mayo de 2015 parte de los andenes de la estación de Bilbao-Casco Viejo (antigua estación de la Aduana) el último servicio de EuskoTren hacia el Txorierri. Derribada poco tiempo después, se levanta en 2017 un nuevo edificio, más imponente que el anterior, que acoge la nueva estación de la línea 3 del metro de Bilbao, donde prestan servicio los trenes de EuskoTren adaptados a las necesidades del nuevo servicio metropolitano. La antigua estación de la Aduana se convierte en el corazón de los transportes urbanos de Bilbao, como punto de enlace de las tres líneas de metro de la capital vizcaína.

(Fuentes. Olga Macías Muñoz, en “Ferrocarriles y desarrollo económico en el País Vasco”, Ángel María Ormaechea, en “Ferrocarriles en Euskadi (1855-1936)”. Ricardo Bastida, en “Los enlaces ferroviarios de Bilbao”. El Noticiario bilbaíno. Juanjo Olaizola en su blog “Historias del tren” )

Accidente del metro del 3 de julio ¿fin del caso?

Las víctimas del metro de Valencia, el más grave de España y el quinto de Europa, lo han conseguido. El siniestro del tren de la línea 1 que descarriló sobre las 13.00 horas de aquel 3 de julio de 2006 no fue culpa únicamente del conductor, fallecido en el suceso. Las medidas de seguridad eran insuficientes. Cuatro exdirectivos de FGV admiten que cometieron imprudencia en un accidente que causó 43 muertos y que se podía haber evitado. Casi catorce años después la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio ve cómo se reconocen sus demandas.

Este lunes debía iniciarse un juicio de unos seis meses de duración y para el que se esperaba que se citaran a declarar a casi 300 personas. Tres días antes se había alcanzado un acuerdo entre la Fiscalía y la acusación que evitará el largo y complejo proceso. Cuatro de los ocho acusados aceptan penas de cárcel de un año y diez meses —aunque no ingresarán en prisión— y se retira la acusación a los otros cuatro. Estos exdirecivos de FGV, han admitido en la vista haber actuado con imprudencia y no haber prevenido con medios técnicos el accidente del metro.

“Queríamos justicia, no buscábamos la venganza, y hoy se ha hecho justicia”. Rosa Garrote, presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio ( AVM3J), explica que el camino ha sido “largo y muy difícil”. El colectivo recibe de manera positiva el texto porque, aunque algunas de sus demandas no se han cumplido. Ya pueden pasar página al quedar probada la mala gestión de FGV y la responsabilidad que tuvo la empresa pública de ferrocarriles en el accidente.

Las cuatro personas que se han declarado culpables son el exjefe de la Línea 1, Sebastián Argente; el exresponsable de Auditoría para la Seguridad y Circulación, Juan José Gimeno; el exdirector adjunto de Explotación, Vicente Contreras; y el exdirector técnico, Francisco García. De esta forma, se retira la acusación a la que fuera gerente de FGV, Marisa Gracia; el que fuera director de Operaciones, Manuel Sansano; el exjefe de Talleres de Valencia Sud, Luis Miguel Domingo Alepuz; y el exresponsable de estudios y proyectos, Francisco Orts.

El abogado de las víctimas ha recordado la actuación de la la magistrada instructora del caso, Nieves Molina, que llegó a archivar la causa hasta en tres ocasiones. “Si no hubiese habido esa interrupción, esto habría acabado hace mucho tiempo, pero ha sido así por el mal hacer de la magistrada instructora. Hay que adaptarse a los límites del derecho. Nos hemos movido por dilucidar la verdad no por la venganza y eso nos lleva a que la pena sea menor. La prisión no iba a devolver a las víctimas”, argumenta el letrado.

La AVM3J intentó en repetidas ocasiones forzar una investigación que revelara las causas reales del accidente y que probara que la gestión política tras el suceso no fue la correcta. “En la Generalitat gobernada entonces por el Partido Popular no se promovió abrir investigaciones a la FGV, aun cuando el Conseller de Infraestructuras ostentaba el cargo de presidente de esta empresa —matiza Rosa Garrote—. Nuestra demanda era que averiguaran más sobre el accidente y que supieran qué falló para poder corregirlo”.

Tampoco existía, recuerda la presidenta, “ninguna oficina de atención a las víctimas, sino que el entonces Conseller de Agricultura, Juan Cotino, fue casa por casa a ‘ofrecer ayuda’ en vez de formar un protocolo transparente”. Garrote defiende que desde el Partido Popular siempre acusaron a la asociación de estar politizada, de tener “intereses ocultos” y de querer dañar la imagen del partido. “Ahora se ha demostrado que teníamos razón y que ellos no actuaron bien al adoptar esa conducta”, destaca.

Rosa Garrote reseña que el cambio de signo en Les Corts vino acompañado de una disculpa pública por la gestión política del caso, lo que supuso “un gesto importante, aunque nos queda la espinita de que no nos pidiera perdón las personas que habían ocasionado el daño”. Lo relevante, explica, fue que esa disculpa vino acompañada de hechos: una comisión parlamentaria que permitió averiguar muchos datos sobre el accidente. “Me quedo con la lectura positiva de que fue un trabajo de cuatro grupos parlamentarios —todos excepto el PP, que continuó defendiendo la versión oficial del 2006— de ideologías diversas, que dejaron a un lado sus diferencias para trabajar conjuntamente y buscar las verdaderas causas del accidente”. Esto demuestra, señala Garrote, que los partidos políticos “son capaces de trabajar juntos cuando ven una causa humana, justa y social”.

Garrote celebra que se ponga en evidencia que la lucha de la asociación “ha sido una lucha justa” al señalar como responsables a cargos de la FGV, aunque añade que es cierto que algunas demandas “se han quedado por el camino”. A Marisa Gracia, exgerente de la empresa y una de las personas más señaladas en el caso, se le retira la acusación: “Ella se puede acoger a que firmaba lo que el técnico en cuestión le aportaba, y quizás por eso no se puede establecer responsabilidad penal. Pero la mala gestión confirmada en el acuerdo señala, directa o indirectamente, a Gracia y al resto de directivos”. Más allá de cualquier interpretación, dice Garrote, “el hecho más objetivo que prueba la responsabilidad de la FGV por su mala gestión es que hubo un accidente y que no fue menor: murieron 43 personas”.

Garrote subraya que “hay que recordar todos los sucesos trágicos para evitar que vuelvan a pasar, porque cuando empezamos a olvidar es cuando permitimos que las cosas sucedan”. Señala en este punto a las empresas: “La propia FGV no se puede relajar nunca más en la gestión y tiene que marcar la seguridad como una prioridad. Todos los empresarios, de públicas o privadas, tienen que tener en cuenta que la prevención del riesgo debe ser prioritaria, mucho más que los beneficios”. También hace un llamamiento a la sociedad: “Es importante que se recuerde este hecho, porque si los ciudadanos no reclamamos responsabilidades a los políticos, puede pasar lo que pasó en 2006: no fueron señalados”. Fue a raíz del movimiento ciudadano que se exigió esta respuesta a los políticos. “Me gustaría que se recordara que debemos estar vigilantes”, reflexiona la presidenta de la AVM3J. Y concluye: “La lucha se ha acabado”. ¿Seguro?