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¿Fondos europeos para el tranvía Vélez-Málaga?

El Ayuntamiento de Vélez-Málaga intentará reactivar el proyecto del tranvía a través de los fondos NexGeneration de la Unión Europea que la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) pretende obtener del Gobierno central destinados “al desarrollo y culminación de proyectos de mejora en el municipio con el fin de alcanzar una movilidad más sostenible, segura y conectada”. De esta forma el consitorio conseguiría financiar este transporte así como la conexión del tren litoral en su tramo urbano de la costa oriental. Una opción nueva que se le abre a la capital axárquica para volver a poner en marcha esta infraestructura ante las reiteradas negativas de la Junta de Andalucía de contribuir a paliar el déficit que acumula.

“Tanto el tren litoral como el tranvía de Vélez son fundamentales para el proyecto de movilidad de la ciudad y de la Costa del Sol Axarquía y vamos a continuar reclamando a las diferentes administraciones competentes que apuesten e inviertan en la costa oriental malagueña”, asegura el regidor veleño. “En nuestro proyecto claro y sólido de ciudad, pensado para las personas, es una prioridad mejorar el servicio de transporte y siempre hemos considerado que el tren litoral es un proyecto clave como motor turístico y económico para nuestra ciudad y no queremos renunciar a hacer cualquier esfuerzo para que en los avances de ordenación del territorio se incluya el tramo Málaga-Nerja”.

Lo fondos europeos Next Generation puestos en marcha por la Unión Europea pretenden impulsar la recuperación de los países miembros tras el Covid-19, incidir en la digitalización del transporte urbano y dotarlo de un sistema de videovigilancia, entre otras alternativas. El Consistorio veleño presentará su Manifestación de Interés (MDI) en la convocatoria destinada a los ayuntamientos, dentro del ‘Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos’ que permite a las Entidades Locales comunicar los proyectos que tengan impacto en la transformación digital y sostenible del transporte urbano y que contribuyan a los dos objetivos principales que tiene asignados el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, como son la digitalización y la sostenibilidad.

El concejal de Transporte, José María Domínguez (PSOE), detalló que con estas MDI motivadas por la crisis del Covid se prevé la llegada de hasta 140.000 millones de euros en transferencias y créditos para los próximos seis años. Domínguez recordó que el tranvía de Vélez-Málaga supone un elemento vertebrador entre el municipio y el resto de la costa y complemento perfecto del tren litoral para dar como resultado un sistema de conexiones litorales lineales a través de un sistema público de comunicaciones de altas prestaciones. “En este sentido, una de las lineas estratégicas del Gobierno de España, es el Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital para hacer del transporte en las ciudades de Europa más sostenible y más tecnológico”, concluyó.

El equipo de gobierno bipartito en el Ayuntamiento de Vélez-Málaga, conformado por PSOE y GIPMTM, sigue empeñado en restablecer el tranvía, que lleva paralizado desde junio de 2012 porque era «una ruina económica», según el entonces alcalde, Francisco Delgado (PP). Sin embargo, su sucesor desde 2015, el socialista Antonio Moreno Ferrer, continúa sin poder cumplir uno de sus principales retos y compromisos electorales. El tranvía veleño entró en funcionamiento en octubre de 2006, convirtiéndose en el primero moderno de Andalucía, durante el último año de mandato del socialista Antonio Souvirón. Desde la suspensión del servicio, en junio de 2012, la infraestructura no ha tenido ningún mantenimiento.

La ejecución del tranvía veleño supuso una inversión pública de unos 33 millones de euros entre las dos fases (la primera superó los 25 millones, y la segunda, los ocho). La línea une Vélez-Málaga con Torre del Mar y tiene una longitud de 6.070 metros. Cuenta con 12 paradas, nueve corresponden a la primera fase (4.760 metros) y tres a la segunda (1.310 metros).

Pacto por el Tren en el Sureste peninsular

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Comarca de Guadix por el Tren están promoviendo el “Pacto por el Tren en el Sureste peninsular”, que represente a toda la zona para impulsar, propiciar y exigir la realización en ella de las imprescindibles infraestructuras ferroviarias. Un pacto que fije la prioridad tanto en la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca, como del tramo Granada-Almería Murcia en el Corredor Mediterráneo. Para ello están contactando con la Junta de Andalucía y con el Gobierno de la Región de Murcia, también con las diputaciones provinciales, las Mancomunidades de Municipios, así como las organizaciones empresariales, laborales y sociales.

Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren exponen que el sureste peninsular es el mayor “agujero negro” de infraestructuras del Estado, castigado por el “olvido” gubernamental y por la desunión en la reivindicación por parte de los distintos agentes de la zona. Sin embargo, la realización de proyectos ferroviarios es una alternativa cierta, viable, necesaria y rentable, como demuestran los distintos estudios técnicos, no solo en términos de beneficio social para un área muy necesitada sino incluso de rentabilidad económica a medio plazo.

En unos momentos en los que las políticas europeas para las reducción de emisiones al medioambiente y también una buena parte de los fondos de la UE de reconstrucción Covid-19, van ligados al transporte ferroviario de mercancías y pasajeros, estamos ante una oportunidad histórica para vertebrar el territorio mediante el ferrocarril público, social y sostenible. Sería un error imperdonable volver a perder el tren.

Hace unos meses, enviaron una carta al presidente del Gobierno en la que recalcaban que el cierre de la conexión ferroviaria entre Andalucía y Murcia fue uno de los mayores errores en infraestructuras de la historia de España, y que en el actual contexto de la cruel pandemia Covid-19, el tren convencional público social es una de las mejores alternativas para plantar cara a la crisis. Además, le reiteraban que se está ante una oportunidad histórica debido a la llegada de los fondos de reconstrucción de la Unión Europea ligados al transporte ferroviario, y al avance de las obras del Corredor Mediterráneo, donde este ramal será una parte importante. De modo que para el acceso a la financiación europea tan solo es necesario que el Gobierno «pinte en el mapa» esta línea férrea.

Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren reprochan en la misma misiva, tanto al presidente del Gobierno como al ministro de Transportes, que en el borrador de los Presupuestos Generales del Estado para 2021 hayan eliminado la partida vigente desde 2018 para el preceptivo estudio informativo de reapertura, cuando su Gobierno se ha comprometido explícitamente en los últimos dos años a aumentar su cuantía y a ejecutarla «de inmediato». Amparados en los numerosos informes técnicos y socioeconómicos remitidos a las autoridades competentes, que reafirman que el retorno del ferrocarril es viable, rentable a medio plazo en su doble vertiente mercancías-pasajeros, asequible económicamente (menos de la mitad que una vía AVE) y muy necesario para vertebrar estas comarcas de la España Vaciada.

Renfe estrenará Avlo el 23 de junio

Renfe iniciará las circulaciones comerciales del nuevo servicio de alta velocidad Avlo el próximo 23 de junio, según informa el presidente de la compañía, Isaías Táboas, en el consejo de administración de la operadora. Avlo, cuya puesta en marcha estaba prevista inicialmente para el 6 de abril de 2020 y tuvo que aplazarse por la crisis sanitaria provocada por la Covid-19, iniciará el servicio con cuatro circulaciones diarias por sentido entre Madrid y Barcelona, ampliables a lo largo del año en función de la evolución de la demanda. El servicio, además, tendrá paradas en todas las ciudades del Corredor Noreste de Renfe (Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleida, Tarragona, Girona y Figueres).

Coincidiendo con la celebración de su 80 aniversario, Renfe desarrollará una serie de acciones a lo largo del año 2021, entre ellas iniciativas comerciales con ofertas y promociones relacionadas con los diferentes servicios. A este respecto, la operadora pondrá mañana a la venta billetes de Avlo al precio de 5 euros durante tres semanas, hasta el próximo 14 de febrero, El lanzamiento de la venta de billetes de Avlo permite desde hoy hasta el 31 de enero, exclusivamente a través de la web de Avlo (www.avlorenfe.com), adquirir billetes al precio de 5 euros para viajar entre el 23 de junio y el 11 de diciembre del presente año. Igualmente, del 1 al 14 de febrero, se podrán comprar los billetes al mismo precio tanto en la web de Avlo como en la de Renfe (www.renfe.com). Además, Renfe va a recordar a todos los clientes de Avlo que adquirieron el pasado año la oferta inicial y a los que se entregó un código promocional, que ya pueden canjearlo por un billete nuevo de Avlo, sin ningún coste. Los clientes de Avlo registrados y los clientes de Renfe fidelizados que recibieron un código promocional de 5 euros en la tarde/noche de Reyes, regalo de la operadora, también pueden canjear dicho código para adquirir un billete de Avlo.

El nuevo producto Avlo va a arrancar con las certificaciones más exigentes en materia de sanidad, desinfección y limpieza. Los primeros trenes Avlo disponen de protocolos certificados por AENOR y por SGS, empresa líder mundial en inspección, verificación, ensayos y certificación, lo que supone una garantía adicional para los viajeros. De esta manera, los trenes Avlo y Ave cuentan con la doble certificación en materia de sanidad y desinfección, lo que constituye un elemento diferencial de primer orden con relación a cualquier otro transporte colectivo.

Avlo se convertirá en el servicio de alta velocidad de Renfe con mayor capacidad de viajeros, con 438 plazas por tren, un 20% más de plazas respecto a los actuales trenes de la serie 112, capaces de alcanzar los 330 kilómetros por hora. Se trata, además, de trenes con emisiones cero que contribuyen al transporte sostenible y que circularán con electricidad cien por cien procedente de fuentes renovables (con origen certificado).

El operador francés SNCF prevé cumplir los plazos para poner en marcha Ouigo en España, adelantándose así a Ilsa, de los socios de Air Nostrum y Trenitalia, que aplaza a 2022 su estreno,. SNCF obtuvo en noviembre de 2019 la autorización para entrar en el mercado de alta velocidad en España, cuando la gestora ferroviaria española Adif abrió el mercado a la competencia. En Francia lleva operando Ouigo desde 2013. Los españoles podrán viajar en los trenes low cost del operador público francés SNCF; Ouigo ya vendió billetes promocionales por un euro en septiembre y en diciembre puso oficialmente a la venta en su web los tickets para el trayecto Madrid-Barcelona.

La consejera delegada de Ouigo España, Hélène Valenzuela, reveló hace unas semanas algunas de las claves del modelo de Ouigo, como que sus billetes solo se pueden comprar online, que opta por trenes con una gran oferta de plazas (509 por tren, gracias a que son de doble planta, y funcionan unidos de dos en dos) y a otras medidas que han tomado ligadas a su modelo productivo. También cuentan con personal propio, surcos horarios muy concretos y una fuerte digitalización de toda la empresa. En total planea ofrecer 9 millones de plazas al año en España, creando 1.300 puestos de trabajo entre directos e indirectos. Ahora mismo su plantilla en el país es de 90 personas y cuenta con más de 200 contratos con compañías externas.

También llegará, tras lo acordado en noviembre de 2019, el consorcio integrado formado por Ilsa-Trenitalia (la aerolínea española Air Nostrum y su socio italiano Trenitalia). Junto a SNCF, ambas son las dos empresas que ganaron el concurso de Adif, y las dos pretendían desembarcar antes en España pero han tenido que retrasar sus planes por la pandemia.

El letargo del Tramvia Blau

Más allá del impacto sobre la vida de millones de personas en todo el mundo, la pandemia de la Covid-19 ha asestado un duro golpe sobre la evolución de la economía a nivel global. El impacto ha sido especialmnte directo sobre los volúmenes de producción a nivel global; disrupciones y trastornos sobre las cadenas de suministro y distribución; e impacto financiero en las empresas y los mercados de valores. Y el sector ferroviario no es ajeno a este fenómeno, sino todo lo contrario. Muy especialmente la crisis golpea al Tramvia Blau de Barcelona que sufre desde hace tres años un profundo letargo del que nadie sabe cuándo puede despertar.

El centenario transporte realizó su último viaje hace más de tres años, en enero del 2018, para someterse a una profunda remodelación aunque sin fecha de vuelta. Como recordaba hace unos días un lector de La Vanguardia “en marzo del 2019 estaba previsto que saliera la lici­ación pública del proyecto de su renovación, que está vinculada a la urbanización de la avenida del Tibidabo, pero no fue hasta el 6 de mayo cuando se publicó el anuncio”, apuntaba, antes de lamentar: “Pese a ello, las consecuencias de la pandemia del coronavirus afectarán al esperado retorno del tranvía“.

El Consistorio barcelonés recuerda que en estos momentos el gobierno municipal “está totalmente centrado en atender las prioridades de la actual crisis sanitaria y, por tanto, de momento la licitación se retira”. Así que por mucho que algunos barceloneses duden sobre el futuro que le espera al popular tranvía, no parece que la misma preocupación se haya instalado en las dependencias municipales, pese a que se trate de una de las joyas turísticas de la Ciudad Condal. Pero como el turismo ha pasado a un tercer plano, los planes para su recuperación no se encuentran en la primera línea de objetivos municipales.

El Col·legi d’Enginyers Industrials de Catalunya y la Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) presentaron un informe con la fórmula para hacer viable el Tramvia Blau. Había quejas de los turistas, porque, después de pagar 5,50 euros en efectivo (no aceptaban tarjetas), tenían que abonar posteriormente 7,70 euros más por el Funicular que les subía hasta el parque de atracciones del Tibidabo. La solución propuesta pasaba por hacer que los turistas no sintieran que les estaban tomando el pelo cuando sacaban un billete en los Ferrocarrils para luego tener que pagar en efectivo el Tramvia Blau y sacar otro billete en el Funicular. Aunque fuese al mismo precio, la propuesta era implantar un título integrado que permitiera combinar Ferrocarrils de la Generalitat, el Tramvia Blau (que pertenece a TMB) y el funicular del Tibidabo (gestionado por la empresa municipal BSM), cosa que acabaría con la idea de que se paga tres veces.

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) sacaba a licitación el proyecto constructivo de la renovación y actualización del Tramvia Blau, la urbanización de la avenida Tibidabo, las plazas Kennedy y Doctor Andreu y la calle de Bosch i Alsina, además del proyecto para reformar la cochera. Esta licitación tenía un presupuesto base de 663.510 euros sin IVA. En la propuesta se planteaba mantener las vías del tranvía integradas en la circulación en los carriles centrales para alejar el transporte de “posibles afectaciones” del arbolado centenario. También se estudiaba proyectar un carril bici unidireccional de subida adosado a la acera del lado Besòs. Por otro lado, se contemplaba una reorganización del tráfico de la plaza Kennedy para proyectarla como “un auténtico intercambiador modal” entre la estaciones de Ferrocarrils de la Generalitat, del Tramvia Blau, de diversas paradas de bus y el carril bici. El anteproyecto ubicaba la nueva parada del inicio del tranvía en el paseo de Sant Gervasi, delante de los accesos a los jardines de la Tamarita, ampliando la acera. Al final del recorrido también se proponían cambios significativos en la plaza Doctor Andreu para convertirla en “una plataforma única con prioridad para el peatón”.

Pero el anuncio de licitación se retiró porque “el proceso para publicar esta licitación por Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) se inició antes de la emergencia sanitaria por la Covid-19.Y nunca más se ha vuelto a saber nada de esos planes. “Un silencio que lo envuelve todo”, señalaba el lector del diaro barcelonés, que planteaba abrir el debate con el resto de lectores que quieran aportar su opinión. “Muchos crecimos con el Tramvia Blau e inevitablemente forma parte de nuestra educación sentimental, de nuestras vivencias, forma parte indiscutible del acervo histórico-cultural de Barcelona y es un símbolo arquetípico de nuestra querida ciudad”, remarcaba el lector. “¡Esperamos el retorno del Tramvia Blau!”

El Tramvia Blau, que data de 1901, es el único superviviente de la antigua red de tranvías de Barcelona. Hace un recorrido de 1.276 metros desde el inicio de la avenida del Tibidabo hasta la plaza del Doctor Andreu, y salva un desnivel de 93 metros. Los primeros tranvías eran de madera y de color verde y no sería hasta 1945 cuando el Tramvia Blau adoptó el nombre actual al pintarse de azul tras un accidente. TMB es el operador desde 1981, por cesión del Ayuntamiento de Barcelona, y lo ha mantenido en funcionamiento desde 1985, con una interrupción al principio de los años 90 motivada por la construcción de la ronda de Dalt. El regreso del Tramvia Blau se aleja.

Los trenes de Renfe obtienen el sello SGS

Renfe ha obtenido el sello SGS “Disinfection Monitored” para toda su flota de trenes Ave, Larga Distancia y Avant, que certifica la eficacia en los resultados de los protocolos de limpieza y desinfección. Este sello avala niveles óptimos de desinfección en todas las superficies del tren frente a un amplio espectro de bacterias y virus, entre los que se encuentra la Covid-19.

La empresa SGS, líder mundial en inspección, verificación, ensayos y certificación, realiza minuciosas evaluaciones comparativas antes y después de la limpieza de los trenes, con el propósito de certificar la eficacia en el resultado de los protocolos establecidos para la limpieza y desinfección. Los procedimientos de inspección constan de las siguientes acciones: verificación con hisopos de ATP para la detección de contaminación de origen biológico en superficies; identificación y marcados fluorescentes (solo visibles bajo luz ultravioleta) de las zonas de alto riesgo de contacto que permiten la comprobación posterior de la eficacia y alcance de las labores de limpieza; y toma de muestras para análisis en laboratorio de elementos contaminantes, especialmente de la Covid-19. Esta certificación obtenida por Renfe se añade a la emitida por Aenor en junio de 2020 sobre los protocolos frente a la Covid-19 aplicados en la flota de trenes de Alta Velocidad, Larga Distancia y Avant.

La obtención del sello SGS y de la certificación Aenor suponen un paso más del programa Tren Seguro desarrollado por Renfe para ofrecer a los viajeros la máxima seguridad para sus desplazamientos en tren. La combinación de ambas certificaciones convierte los servicios de Renfe en una opción de transporte que ofrece los más altos estándares de seguridad, dado que Aenor certifica los protocolos de limpieza y desinfección implantados por la compañía, y SGS completa el proceso de verificación amparando la eficacia en la aplicación de estos procesos mediante el análisis de sus resultados. Los viajeros de los trenes pueden acceder a los detalles de esta certificación a través de un código QR del sello SGS que Renfe ha colocado en el interior de los trenes junto al distintivo de la certificación Aenor.

Con esta iniciativa, Renfe pone de manifiesto su compromiso con los clientes, a quienes ha situado en el centro de su estrategia de gestión desde el inicio de la crisis sanitaria. El programa Tren Seguro, en constante desarrollo y ampliación, contempla la implantación de todas las medidas necesarias para ofrecer la máxima confianza y seguridad en la recuperación progresiva de los hábitos de movilidad. De esta forma, Renfe se posiciona como una de las opciones más seguras para el transporte de viajeros.

SGS es la empresa líder mundial en inspección, verificación, pruebas y certificación. SGS es reconocida como el punto de referencia global de calidad e integridad. Con más de 89.000 empleados, SGS opera una red de más de 2.600 oficinas y laboratorios en todo el mundo. Dispone de una amplia gama de servicios de inspección y verificación líderes en el mundo, como la comprobación del estado y el peso de las mercancías comercializadas en el transbordo, que ayudan a controlar la cantidad y la calidad, y a cumplir todos los requisitos normativos pertinentes en las diferentes regiones y mercados. Gestiona una red mundial de instalaciones de pruebas, dotadas de personal con conocimientos y experiencia, que le permiten reducir los riesgos, acortar el tiempo de comercialización y probar la calidad, la seguridad y el rendimiento de sus productos en relación con las normas de salud, seguridad y reglamentarias pertinentes. Su participación resulta fundamental para demostrar que productos, procesos, sistemas o servicios cumplen las normas y reglamentos nacionales o internacionales o las normas definidas por el cliente, mediante la certificación. SGS se asegura de que los productos y servicios cumplan con las normas mundiales y los reglamentos locales. Combinando la cobertura global con el conocimiento local, la experiencia y los conocimientos sin igual en prácticamente todas las industrias, SGS cubre toda la cadena de suministro desde las materias primas hasta el consumo final.

Inglaterra reduce el servicio de trenes

Los servicios de tren se reducirán sigificativamenten durante el cierre nacional en Inglaterra, aunque el alcance de los recortes aún no se ha confirmado; el sector ferroviario calcula reducciones de entre el 50 y el 60% del servicio normal. Como la responsabilidad de los ferrocarriles es una cuestión transferida, estos recortes se aplicarán sólo a los servicios en Inglaterra. Un portavoz del Departamento de Transporte dijo que trabajará con los operadores para evaluar el nivel adecuado de los servicios. “Aunque no podemos predecir el efecto a largo plazo de la Covid-19 en los patrones de viaje, es fundamental que nos aseguremos de que el ferrocarril pueda responder rápidamente a los cambios en la demanda de los pasajeros y, al mismo tiempo, apoyar la recuperación económica”, señalan fuentes de Transporte.

Desde el comienzo de la pandemia, el gobierno ha gastado miles de millones de libras cubriendo la caída de los ingresos por billetes debido al bajo número de pasajeros. En el primer cierre nacional en Inglaterra, los servicios se redujeron drásticamente a casi la mitad. Algunas fuentes anticipan que un servicio similar de “domingo plus” funcionará durante los próximos meses, entre otras cosas porque la oferta de trenes superará la demanda. Sin embargo, puede haber más dificultades para dotar de personal a los trenes, dada la prevalencia del virus y el hecho de que se pida a los miembros del personal que se aíslen. Dese el sector se apunta que la aplicación de los cambios podría llevar entre 10 días y dos semanas, ya que el proceso de ajuste del calendario es un proceso complejo como un rompecabezas. Otros prevén que podría llevar más tiempo.

El Ferrocarril del Sudoeste (SWR) está cancelando sus servicios porque muchos tripulantes del tren han contraído un coronavirus o se han autoaislado. Los servicios entre Salisbury y Bristol también están cancelados. Great Western Railway anuncia un horario reducido desde el Valle del Támesis hasta Devon y Cornualles debido a la escasez de personal. Todo son cancelaciones, en cumplimiento del mandato del Gobierno sobre el aislamiento.

“Pedimos disculpas por el impacto que esto tendrá en nuestros pasajeros, ya que queremos asegurarnos de que haya suficiente personal para mantener los servicios entre Exeter St Davids y Basingstoke”, dice un portavoz de SWR. La compañía explica que todos los clientes que viajen en la línea del Oeste de Inglaterra tendrán que cambiar en Basingstoke. Los billetes de SWR serán válidos en los servicios de GWR entre Exeter St Davids y London Paddington así como entre Salisbury y Bristol Temple Meads. “Vigilaremos esta situación cuidadosamente y haremos todo lo posible para proporcionar la capacidad suficiente, protegiendo al mismo tiempo la seguridad de nuestros pasajeros y personal”, añadió el portavoz.

GWR destaca en la BBC que un “número significativo” de miembros de la tripulación del tren había dado positivo en el Covid-19 y otros 50 se habían autoaislado. Las ausencias representaban el 10% del personal operativo en Devon y Cornwall, o el 2,5% de todo el personal de GWR, durante las Navidades.Ahora las bajas, que no se han cuantificado, superan con creces las cifras delas fiestas navideñas, como suced con otros sectores económicos del país, muy afectado por los efectos de la pandemia.

Doce años de Treneando

Decimosegundo aniversario del blog. Como cada 23 de diciembre, este es un día que suelo dedicar a recrearme (solo un un poco ) y hablar en primera persona para presumir de esta web que, cuando nació, solo aspiraba a hacerse un pequeño hueco en el mundo ferroviario. Nunca habría imaginado que, pasado este tiempo, seguiría activa y actualizada en el día a día para intentar contribuir a la divulgación de historias ferroviarias. Y nunca soñé, lo confieso, en superar tantas difictultades para que la página sea una referencia diaria para cientos de aficionados.

Soy, por tanto, el primero en felicitarme por este largo camino recorrido en esta década sobrepasada. Y me congratulo porque, el simple hecho de seguir con estes hobby, es ya de por sí todo un logro. Dicen que la media de vida de una bitácora apenas si supera los cinco meses. Los estudios calculan que en Internet habrá 150 millones de blogs, pero que solo se mantiene el 1%. activo. Así que objetivamente mantener un blog durante doce años resulta una empresa notoria, sea éste o cualquier otro de los que funcionan por ahí. Me permito ahora no solo felicitarme, sino congratularme de poder compartir lectura con otras bitácoras dedicadas al mundo del ferrocarril; las que hay son muy buenas, lo reconozco, y se hace difícil competir con ellas.

Como os decía hace un año, tal día como hoy, también se nota el paso del tiempo; más en el ánimo que en la intención, pero reconozco que se me ha pasado por la cabeza dejarlo. Al contrario de lo que a muchos les ha sucedido, la pandemia ha reactivado mi motivación para que Treneando acuda a la cita diaria con sus lectores, consciente de que muchos de vosotros lo habéis pasado mal durante este tiempo. Y con la intención de animaros y distraer vuestra atención de los problemas derivados de la covid-19, con mi modesta aportación he querido evitaros, cuando menos, la sensación de soledad. Admito que ha habido momentos en que no había noticias sobre el mundo del tren. Por eso tuve que desempolvar apuntes, recurrir a libros especializados e incluso consultar a otros compañeros para llenar el espacio. De esos recursos, nacieron extensas series (vehículos, lcomotoras, estaciones, oficios…) con los que he ido cubriendo el día a día mejor de lo que yo esperaba y que tengo constancia de que han gustado a la mayor parte de quienes las leéis (a estas alturas del año he superado con creces los datos de todo el 2019).

Cuando cumplo cada año con esta rendición de cuentas, siempre repito lo mismo. Treneando aspira a una de estas tres máximas: informar, explorar y entretener. Perdonad mis errores; a buen seguro que los cometo. Sed indulgentes con mis fallos. Sigo aprendiendo; e intento que otros también lo hagan. Seguro que muchas veces no seré original. Pero os prometo que intento buscar la diferencia: incidir en un matiz, un punto de vista distinto, más distante, menos entregado. Mi pasión son los trenes, las vías, los vehículos, las infraestructuras que hacen posible mover el ferrocarril. Y en ese empeño pongo todos los días parte de mi vida para acercarme un poco más a quienes me seguís. Y os agradezco
de todo corazón que estéis ahí fuera leyendo mis historias. Confío en poder llegar a esta cita en 2021 con el mismo entusiasmo y energía renovada.

Y aquí os va la felicitación de este año

Adif pierde un 26% de ingresos por la Covid-19

Las restricciones a la movilidad derivadas de la crisis sanitaria han supuesto un golpe en las cuentas de Adif de más de 400 millones de euros en lo que va de 2020, lo que representa una caída del 26% en los ingresos respecto al mismo periodo que el año anterior. La presidenta del gestor ferroviario, Isabel Pardo de Vera, destaca que, pese a la caída de la demanda, Adif ha seguido operando todas las líneas que gestiona, incluyendo el mantenimiento y las demás labores de seguridad.

La ejecución presupuestaria ha crecido respecto al año pasado, sobre todo en la red convencional, con unas inversiones de 770 millones de euros, frente a los 340 millones de euros que viene ejecutando de media desde su creación, aunque algunos años llegó a caer al entorno de los 200 millones de euros. Respecto a la liberalización ferroviaria, que comienza este lunes 14 de diciembre, Pardo de Vera la ha definido como “un éxito que no se pensaba”, ya que comenzó hace dos años y ahora se completa. La intención de Adif es que haya nuevos operadores que desplieguen nuevos servicios, de forma que se incluyan todos los trenes que quepan en todos los surcos disponibles, lo que permitirá captar nuevos tráficos y avanzar en la estrategia de sostenibilidad.

Pardo de Vera ha explicado también que, a diferencia de la anterior crisis, en la que Adif no tenía proyectos con los que contrarrestar su efecto, esta vez sí ha desplegado sus mecanismos, a través de proyectos alineados con los fondos de recuperación y resiliencia de la Unión Europea, que cree que supondrán un “balón de oxigeno” para poder completar la mejor red posible. “Este presupuesto permitirá seguir modernizando por un lado la red convencional, que en muchos casos se encontraba al borde de la obsolescencia y, por otro, facilitar un ferrocarril a los españoles a la altura del siglo XXI, cada vez más atractivo, seguro y sostenible”, asegura.

De momento, SNCF, uno de los nuevos operadores, ya ha anunciado sus primeros viajes a través de la marca Ouigo en España, con el objetivo de competir con Renfe desde una estrategia comercial apoyada en el low cost. “Seguimos teniendo el mes de marzo como objetivo de partida”, señala la directora general de Ouigo España, Hélène Valenzuela, “dependerá de que llegue la vacuna y comiencen a levantarse las restricciones a la movilidad entre Cataluña, Aragón y Madrid”.

El operador entrante, con la liberalización del transporte de viajeros en ferrocarril, también está pendiente de la homologación de sus trenes en tiempo y forma. Para ello, trabaja con Adif en lo que toca a los test de compatibilidad del material rodante con la vía, y con la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria en lo referente a la citada homologación en la red. Ese trabajo de rodaje también ha comenzado en el eje Madrid-Levante, donde Ouigo espera estar presente con su “low cost de calidad” antes de que concluya 2021.

Según la hoja de ruta marcada en los presupuestos del próximo ejercicio, la presidenta de Adif explica que el mayor volumen económico, 3.072 millones de euros, será invertido por Adif Alta Velocidad y se destinará principalmente al desarrollo de nuevas infraestructuras. El importe restante (1.846 millones de euros) será invertido por Adif fundamentalmente en actuaciones de mejora y renovación de la red existente de ancho convencional y ancho métrico. A esta inversión hay que añadirle los recursos destinados a mantenimiento, que para 2021 alcanzan la cifra de 850 millones de euros.

El Ave de bajo coste vuelve a aplazarse

Aparcado, de momento. El Ave de bajo coste del operador público, conocido como ‘Avlo’, queda de nuevo aplazado en el corto plazo, como consecuencia del impacto que la crisis del coronavirus ha producido en las perspectivas futuras de los ciudadanos para volver a viajar. “El Avlo se recuperará cuando los clientes lo demanden. Ahora la gente no hace planes de viaje y es un producto que necesita tener un aprovechamiento cercano al 90%; sacar un producto así cuando el mercado no está dispuesto no tiene mucho sentido para nosotros en este momento”, asegura el presidente de Renfe, Isaías Táboas.

La liberalización ferroviaria en España, que legalmente entrará en vigor el próximo 15 de diciembre, arrancará unas semanas después con la ruta Madrid-Barcelona pasando por Zaragoza, y desde el conocido corredor como Puente Aéreo se extenderá a otros enlaces como a Valencia, Alicante, Córdoba, Málaga o Sevilla. El primer competidor de Renfe, la empresa pública francesa SNCF, anuncia, sin embargo, que estrenará sus servicios el próximo mes de marzo en la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona a través de la marca Ouigo. El operador francés SNCF prevé cumplir los plazos para poner en marcha Ouigo en España esa fecha, adelantándose así a Ilsa, de los socios de Air Nostrum y Trenitalia, que aplaza a 2022 su estreno, y a la marca de Renfe para el AVE low cost, Avlo, sin fecha definida para estrenarse. La francesa asegura que ya están probando sus trenes de bajo coste en los corredores hacia Barcelona y Valencia para que estén operativos en 2021 si las condiciones sanitarias lo permiten, y para 2022 llegará a Sevilla y Málaga, una vez disponga de trenes adaptados a la tecnología de señalización LZB.

Ilsa, dirigida por Fabrizio Favara y con 85 circulaciones diarias en los tres grandes corredores liberalizados, también prevé su estreno para ese año 2022. El consorcio de los socios de Air Nostrum y Trenitalia se unió a Renfe para pedir una rebaja de los cánones de Adif para facilitar billetes más baratos ante la caída de la demanda ferroviaria por el Covid. Sobre el estreno del tren de bajo coste Avlo que impulsa Renfe, Isaías Táboas, presidente del grupo público que registrará pérdidas cercanas a los 200 millones de euros en 2020, lamentó su incapacidad para arrancarlo con una demanda del 20% en comparación a las del año pasado, ya que Avlo necesita ocupaciones de más del 90% para ser un viable (Se retrasa la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros). No obstante, Táboas ha defendido que los surcos ya están listos y que Renfe tardaría muy poco en ponerlos en circulación y comenzar a vender billetes en el momento en el que la compañía lo considere.

De cara también al próximo lanzamiento de Ilsa –participado al 45% por la italiana Trenitalia– en 2022, siguiente operador privado que entrará en competencia con la compañía pública española, el presidente de Renfe se ha mostrado a favor de la liberalización: “Es un aliciente para Renfe y permitirá que los ciudadanos vean, comparen y elijan”. Táboas ha asegurado que el reto para Renfe es la agilidad del marco normativo en el que está inmerso, ya que considera que ser una empresa pública tiene “sus ventajas e inconvenientes”, frente a la ventaja que tienen el resto de operadores que son públicos en sus países y actuarán como privados en España.

Por el momento, las posibilidades de recuperación de la demanda en el corto plazo están vinculadas a la evolución de las vacunas ya que, según una encuesta de Renfe, solo el 6% de los ciudadanos planean viajar en este momento, un dato muy por debajo del 25% que así lo pensaba en 2012, en medio de la última gran crisis financiera. Además, el sistema ferroviario comercial español registra actualmente una demanda del 20% en relación a la del año pasado, según los datos aportados por Táboas, tras caer desde el verano, cuando llego al 38%, como consecuencia de los continuos rebrotes de virus. Pese a todo, Renfe está estudiando continuamente varios indicadores, como el PIB, el empleo, el teletrabajo y la teleformación, para poder predecir la movilidad de los próximos meses y así adaptar la oferta a la demanda, así como planificar de nuevo el lanzamiento de su tren ‘low cost’

FGC pondrá coches de silencio por la Covid-19

Todos los trenes de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) tendrán un coche de silencio, a partir de este lunes, según confirma el conseller de Territori, Damià Calvet, en una entrevista a Rac 1. No obstante, el conseller admite que será solo una recomendación y que no se podrá obligar a que los pasajeros guarden silencio absoluto. Renfe implantó este servicio en el Ave en 2014 y el metro de Barcelona también implementa esta medida, siguiendo las recomendaciones sanitarias.

“Señalizaremos los vagones (sic) de ferrocarriles para que se entienda que los usuarios deben estar en silencio y, por tanto, crearemos todavía más medidas de seguridad y confort en el transporte público”, asegura Calvet. El metro y los buses de TMB, por su parte, ya han estrenado los avisos que recomiendan no hablar en el transporte público para evitar contagios de coronavirus. Aún y así, explica, “la de los autobuses es una situación diferente. En los ferrocarriles podremos dedicar unos vagones con la recomendación de estar en silencio, pero en los buses es un vagón único, y, por lo tanto, lo que haremos será recomendar que no se hable”.

La idea, añade, es que sea un coche por tren, pero el conseller insiste que “si hiciera falta, podríamos plantear dos vehículos por tren”. Una iniciativa que llega después de que recientemente tanto los científicos como las administraciones hicieran un llamamiento a los usuarios a mantener la boca cerrada mientras viajan. El riesgo de emisión de aerosoles en el metro puede ser hasta 50 veces mayor cuando, por ejemplo, alguien mantiene una conversación telefónica, según investigaciones del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC). “Sería ideal que en el metro indicaran silencio siempre”, dice la investigadora del CSIC María Cruz Minguillón, especialista en aerosoles. Una medida, ha dicho, que debería complementarse con un buen ajuste de la mascarilla al rostro.

Minguillón reconocia recientemente en una entrevista en RAC1que el metro es uno de los transportes en los que mayor posibilidad de existencia de aerosoles hay, ya que en el autobús el aire se renueva en cada parada. Sin embargo, en el metro no hay ningún sistema de ventilación, y el aire podría contaminarse con facilidad. La científica matizaba, sin embargo, que hay un elemento fundamental que participa en la reducción de contagios en el metro: el poco tiempo de exposición al que se someten sus usuarios. “En el transporte público interurbano nos juega a favor el tiempo de exposición. En el metro de Barcelona el tiempo medio es de 15-20 minutos“, ha explicado. Un hecho que dificultaría el contagio.

Sobre la demanda del transporte público, Calvet ha explicado que “es baja. Estamos alrededor del 50-60% en los días laborables y hasta el 70-80% los fines de semana. Pese a eso, mantenemos toda la oferta para garantizar una ocupación muy razonable”. Respecto a este tema y a lo que a la hora punta conlleva, el conseller explica que “ya no podemos poner más trenes y autobuses en servicio. Tenemos el 100% de la oferta sirviendo a la población. Lo que tenemos que hacer es allanar la hora punta, que no todos entremos en el trabajo entre las ocho y las nueve”.

El coche en silencio es un servicio que Renfe implementó desde al año 2014, con la finalidad de ofrecer una opción a todos aquellos usuarios que buscan viajar en un ambiente de calma y silencio. Durante los viajes en estos coches (que en la actualidad son al menos 1 de cada 7), se tiene la garantía de viajar en total relajación, pues se exige que los pasajeros silencien sus móviles, utilicen auriculares para disfrutar de contenido en vídeo o en audio y que mantengan sólo conversaciones breves en voz baja. Ahora con la Covid-19, los especialistas recomiendan que es preciso evitar las conversaciones en el transporte público para eliminar potenciales riesgos de contagios por la dispersión de los aerosoles