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¿Fondos europeos para el tranvía Vélez-Málaga?

El Ayuntamiento de Vélez-Málaga intentará reactivar el proyecto del tranvía a través de los fondos NexGeneration de la Unión Europea que la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP) pretende obtener del Gobierno central destinados “al desarrollo y culminación de proyectos de mejora en el municipio con el fin de alcanzar una movilidad más sostenible, segura y conectada”. De esta forma el consitorio conseguiría financiar este transporte así como la conexión del tren litoral en su tramo urbano de la costa oriental. Una opción nueva que se le abre a la capital axárquica para volver a poner en marcha esta infraestructura ante las reiteradas negativas de la Junta de Andalucía de contribuir a paliar el déficit que acumula.

“Tanto el tren litoral como el tranvía de Vélez son fundamentales para el proyecto de movilidad de la ciudad y de la Costa del Sol Axarquía y vamos a continuar reclamando a las diferentes administraciones competentes que apuesten e inviertan en la costa oriental malagueña”, asegura el regidor veleño. “En nuestro proyecto claro y sólido de ciudad, pensado para las personas, es una prioridad mejorar el servicio de transporte y siempre hemos considerado que el tren litoral es un proyecto clave como motor turístico y económico para nuestra ciudad y no queremos renunciar a hacer cualquier esfuerzo para que en los avances de ordenación del territorio se incluya el tramo Málaga-Nerja”.

Lo fondos europeos Next Generation puestos en marcha por la Unión Europea pretenden impulsar la recuperación de los países miembros tras el Covid-19, incidir en la digitalización del transporte urbano y dotarlo de un sistema de videovigilancia, entre otras alternativas. El Consistorio veleño presentará su Manifestación de Interés (MDI) en la convocatoria destinada a los ayuntamientos, dentro del ‘Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos’ que permite a las Entidades Locales comunicar los proyectos que tengan impacto en la transformación digital y sostenible del transporte urbano y que contribuyan a los dos objetivos principales que tiene asignados el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, como son la digitalización y la sostenibilidad.

El concejal de Transporte, José María Domínguez (PSOE), detalló que con estas MDI motivadas por la crisis del Covid se prevé la llegada de hasta 140.000 millones de euros en transferencias y créditos para los próximos seis años. Domínguez recordó que el tranvía de Vélez-Málaga supone un elemento vertebrador entre el municipio y el resto de la costa y complemento perfecto del tren litoral para dar como resultado un sistema de conexiones litorales lineales a través de un sistema público de comunicaciones de altas prestaciones. “En este sentido, una de las lineas estratégicas del Gobierno de España, es el Programa de Apoyo al Transporte Sostenible y Digital para hacer del transporte en las ciudades de Europa más sostenible y más tecnológico”, concluyó.

El equipo de gobierno bipartito en el Ayuntamiento de Vélez-Málaga, conformado por PSOE y GIPMTM, sigue empeñado en restablecer el tranvía, que lleva paralizado desde junio de 2012 porque era «una ruina económica», según el entonces alcalde, Francisco Delgado (PP). Sin embargo, su sucesor desde 2015, el socialista Antonio Moreno Ferrer, continúa sin poder cumplir uno de sus principales retos y compromisos electorales. El tranvía veleño entró en funcionamiento en octubre de 2006, convirtiéndose en el primero moderno de Andalucía, durante el último año de mandato del socialista Antonio Souvirón. Desde la suspensión del servicio, en junio de 2012, la infraestructura no ha tenido ningún mantenimiento.

La ejecución del tranvía veleño supuso una inversión pública de unos 33 millones de euros entre las dos fases (la primera superó los 25 millones, y la segunda, los ocho). La línea une Vélez-Málaga con Torre del Mar y tiene una longitud de 6.070 metros. Cuenta con 12 paradas, nueve corresponden a la primera fase (4.760 metros) y tres a la segunda (1.310 metros).

El Ave de bajo coste vuelve a aplazarse

Aparcado, de momento. El Ave de bajo coste del operador público, conocido como ‘Avlo’, queda de nuevo aplazado en el corto plazo, como consecuencia del impacto que la crisis del coronavirus ha producido en las perspectivas futuras de los ciudadanos para volver a viajar. “El Avlo se recuperará cuando los clientes lo demanden. Ahora la gente no hace planes de viaje y es un producto que necesita tener un aprovechamiento cercano al 90%; sacar un producto así cuando el mercado no está dispuesto no tiene mucho sentido para nosotros en este momento”, asegura el presidente de Renfe, Isaías Táboas.

La liberalización ferroviaria en España, que legalmente entrará en vigor el próximo 15 de diciembre, arrancará unas semanas después con la ruta Madrid-Barcelona pasando por Zaragoza, y desde el conocido corredor como Puente Aéreo se extenderá a otros enlaces como a Valencia, Alicante, Córdoba, Málaga o Sevilla. El primer competidor de Renfe, la empresa pública francesa SNCF, anuncia, sin embargo, que estrenará sus servicios el próximo mes de marzo en la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona a través de la marca Ouigo. El operador francés SNCF prevé cumplir los plazos para poner en marcha Ouigo en España esa fecha, adelantándose así a Ilsa, de los socios de Air Nostrum y Trenitalia, que aplaza a 2022 su estreno, y a la marca de Renfe para el AVE low cost, Avlo, sin fecha definida para estrenarse. La francesa asegura que ya están probando sus trenes de bajo coste en los corredores hacia Barcelona y Valencia para que estén operativos en 2021 si las condiciones sanitarias lo permiten, y para 2022 llegará a Sevilla y Málaga, una vez disponga de trenes adaptados a la tecnología de señalización LZB.

Ilsa, dirigida por Fabrizio Favara y con 85 circulaciones diarias en los tres grandes corredores liberalizados, también prevé su estreno para ese año 2022. El consorcio de los socios de Air Nostrum y Trenitalia se unió a Renfe para pedir una rebaja de los cánones de Adif para facilitar billetes más baratos ante la caída de la demanda ferroviaria por el Covid. Sobre el estreno del tren de bajo coste Avlo que impulsa Renfe, Isaías Táboas, presidente del grupo público que registrará pérdidas cercanas a los 200 millones de euros en 2020, lamentó su incapacidad para arrancarlo con una demanda del 20% en comparación a las del año pasado, ya que Avlo necesita ocupaciones de más del 90% para ser un viable (Se retrasa la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros). No obstante, Táboas ha defendido que los surcos ya están listos y que Renfe tardaría muy poco en ponerlos en circulación y comenzar a vender billetes en el momento en el que la compañía lo considere.

De cara también al próximo lanzamiento de Ilsa –participado al 45% por la italiana Trenitalia– en 2022, siguiente operador privado que entrará en competencia con la compañía pública española, el presidente de Renfe se ha mostrado a favor de la liberalización: “Es un aliciente para Renfe y permitirá que los ciudadanos vean, comparen y elijan”. Táboas ha asegurado que el reto para Renfe es la agilidad del marco normativo en el que está inmerso, ya que considera que ser una empresa pública tiene “sus ventajas e inconvenientes”, frente a la ventaja que tienen el resto de operadores que son públicos en sus países y actuarán como privados en España.

Por el momento, las posibilidades de recuperación de la demanda en el corto plazo están vinculadas a la evolución de las vacunas ya que, según una encuesta de Renfe, solo el 6% de los ciudadanos planean viajar en este momento, un dato muy por debajo del 25% que así lo pensaba en 2012, en medio de la última gran crisis financiera. Además, el sistema ferroviario comercial español registra actualmente una demanda del 20% en relación a la del año pasado, según los datos aportados por Táboas, tras caer desde el verano, cuando llego al 38%, como consecuencia de los continuos rebrotes de virus. Pese a todo, Renfe está estudiando continuamente varios indicadores, como el PIB, el empleo, el teletrabajo y la teleformación, para poder predecir la movilidad de los próximos meses y así adaptar la oferta a la demanda, así como planificar de nuevo el lanzamiento de su tren ‘low cost’

Peligra el tren privado en Italia

La Covid-19 golpea con extrema dureza al mercado del transporte de pasajeros por ferrocarril de Italia, hasta el punto de que el sector teme que el país transalpino pierda los servicios de Italo, la empresa privada que ha hecho una gran inversión en trenes nuevos de alta velocidad y que compite con gran éxito. Desde marzo su negocio está en la ruina. Tanto que su presidente, Luca Cordero de Montezemolo cree que el desenlace puede ser la desaparición de su compañía. A partir de ahí, se desconoocen las intenciones para que Air Nostrum y su propiedad pongan en marcha la competencia a Renfe.

Italia era un ejemplo para Europa en cuanto a la competencia en los servicios de tren de alta velocidad: por un lado están los Frecciarossa de Trenitalia, la compañía estatal (el equivalente a Renfe) y, por otro, los servicio de Italo, el primer operador privado de alta velocidad ferroviaria en Italia y Europa. La llegada de este nuevo agente removió los cimientos del mercado ferroviario italiano: La competencia entre Ítalo y Trenitalia, la Renfe italiana, hizo que el mercado ferroviario italiano se duplicara pasando de 25 millones de pasajeros a en 2011 a 64 millones en 2015.

La compañía nació con una inversión inicial de 1.000 millones de euros. Los objetivos iniciales pretendían conseguir controlar un 20% del mercado en 2015 transportando 10 millones de pasajeros al año. Estas estimaciones marcaban que la compañía sería capaz de operar 54 servicios diarios en ciudades como Turín, Milán, Bolonia, Florencia, Roma, Nápoles, Salerno o Bari. Un grupo de empresarios italianos, entre los que destacan Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, Gianni Punzo y Giuseppe Sciarrone decidieron poner un marcha el proyecto ferroviario privado para competir en el negocio de la alta velocidad bajo el paraguas de la compañía Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV).

Italo hizo su debut comercial en la ruta Milán-Nápoles el 28 de abril de 2012. La llegada del operador privado tuvo un impacto inmediato para los consumidores ya que Trenitalia se vio obligada a bajar los precios de sus billetes. En este momento Italo comenzó un rally de aperturas de nuevas rutas. En estos años, la compañía llega a beneficios y los trenes de Italo transportan 11 y 12 millones de pasajeros respectivamente, llegando a los objetivos que sus fundadores marcaron en el arranque de la compañía. Hasta que llegó la pandemia.

Montezemolo explica ante los medios de comunicación del país que “yo esperaba una intervención pública mucho más contundente y con menos confusiones para los ciudadanos. Nadie sabe con certeza hoy en Italia que se puede hacer o no”, lo que impide los viajes, retrae el consumo y crea confusión. Todoello está dejando a Italo en una situación de mercado difícil que amenaza su propia subsistencia. Italo tiene que amortizar sus grandes inversiones en material móvil. Es verdad que con la crisis, al no circular la mayor parte de sus trenes, ha dejado de gastar en el importe del uso de las vías, pero no en el material y su mantenimiento. Nadie sabe qué consecuencias tendrá la crisis sanitaria sobre el sector y, en especial, sobe el futuro de Itao.

Europa recupera los trenes nocturnos

La crisis climática traerá cambios en el sector ferroviario. Parece que ya queda manifiestamente claro (Greta Thunberg lo hizo bien visible) que viajar en tren causa mucha menos contaminación ambiental que los viajes aéreos. Por ejemplo, un viaje en tren de Londres a Madrid emitiría 43 kilogramos de CO2 por pasajero. En cambio, en avión esta cifra sería de 118 kilogramos (o de 265 kilogramos si se incluyen emisiones que no sean CO2), según EcoPassenger.

Claro está que también el ferrocarril deberá adaptarse a las nuevas necesidades que reclama la emergencia climática porque las emisiones de carbono de los trenes diesel pueden ser el doble que las de los eléctricos. Pero en general, en la lucha contra las emisiones contaminantes, el tren lleva cierta ventaja al resto de transportes.

La marea ecologista allana el futuro del ferrocarril y no precisamente el de Alta Velocidad. Condenado a desaparecer durante años, el tren nocturno está renaciendo en Europa. Fundamentalmente por su bajo nivel de emisiones de dióxido de carbono. Un kilómetro recorrido en avión supone 45 veces más partículas de CO2 que en tren y el autobús es 23 veces más contaminante que los convoyes ferroviarios.

El Gobierno francés anunciaba en 2016 la supresión de todas las líneas ferroviarias nocturnas. Solo permanecerían dos excepciones: el París-Briançon para ir a los Alpes y el París-Latour-de-Carol en los Pirineos. Alemania seguía el mismo camino que sus vecinos y a principios de 2016 cerraba sus líneas nocturnas, tras haber acumulado un déficit de 31 millones de euros. En España, la situació es prácticamente idéntica. Tan solo se mantiene el antiguo Lusitania Express que regenta la portuguesa CP con terens Talgo. Todas las grandes líneas europeas terminaron o redujeron drásticamente sus servicios. Solo Austria ha decidido mantener sus trenes nocturnos. Y no le va nada mmal.

Y ahora todo indica que se va a revertir la situación. Recientemente Siemens anunciaba que comenzará a fabricar 13 nuevos trenes nocturnos para OeBB en su fábrica en el distrito Simmering de Viena, donde se han realizado trenes desde el siglo pasado. Los trenes tendrán más coches cama y menos asientos, y estarán en funcionamiento en 2022. Además, se reducirá de seis a cuatro el número máximo de ocupantes de los coches litera, y se ofrecerá un nuevo segmento para quienes viajan solos: compartimentos, inspirados en los hoteles cápsula de Japón, de pequeño tamaño pero totalmente privados. Las nuevas cabinas diseñadas por el estudio industrial PriestmanGoode, con sede en Londres.

Austria tiene 18 líneas propias, que llegan a 26 con sus socios ferroviarios. “Somos los únicos en Europa que mantienen una red completa de trenes nocturnos”, explica Bernhard Rieder, portavoz de ÖBB. Budapest, Varsovia, Berlín, Hamburgo, Zúrich, Venecia o Roma se cuentan entre las ciudades de la red de líneas nocturnas de ÖBB.

También Suecia, el país de origen de Thunberg, prepara una licitación pública para nuevos servicios nocturnos a otros países europeos después de que el número de pasajeros, en los trenes en dirección norte desde Gotemburgo y Estocolmo, hasta el Ártico haya aumentado en un 43% desde 2014, por lo que cobra fuerza el concepto de tagskryt, el orgullo de ir en tren.

”En Europa, hay un futuro por dos razones: la primera es la nueva tendencia de la ‘vergüenza de volar’, lo que hace que la gente piense dos veces antes de tomar un vuelo; la otra es que lentamente se cree un sistema único ferroviario en toda la UE“, dice François Davenne, director general de la Unión Internacional de Chemins de Fer, la organización ferroviaria mundial.

Militares para el ferrocarril español

El Administrador de Infraestructuras ferroviarias (Adif) incorporará a sesenta militares con el fin de cubrir el ‘déficit’ de plantilla que registra para realizar determinados trabajos, según informa esta compañía pública titular de la red ferroviaria y el AVE. La compañía lanzará una convocatoria de empleo en la que ofertará puestos de montador eléctrico de instalaciones de seguridad y de factor de circulación de entrada.

Esta oferta se dirigirá a militares profesionales que están próximos a concluir su carrera o en situación de reserva. Adif ha recibido ya ‘luz verde’ de los Ministerios de Hacienda y de Política Territorial y Función Pública para abordar la incorporación de estos militares en función de lo que en este sentido se estipuló en los Presupuestos de 2018. Con esta oferta de empleo para militares, adicional a las que viene lanzado para el conjunto de la sociedad, la compañía gestora del ferrocarril busca “paliar el déficit estructural de plantilla” que asegura registrar por el “elevado número” de jubilaciones que se registra en la empresa y por el hecho de que en los últimos años no se lanzaran ofertas de empleo.

Adif y Renfe atribuyen esta situación al “elevado número” de jubilaciones que registran, dada la alta edad media de sus plantillas, y el hecho de que durante los años de la crisis no incorporaran nuevo personal, que comenzaron a buscar a través de ofertas de empleo hace unos años. En paralelo, con esta iniciativa, el ferrocarril contribuye a facilitar la incorporación a la vida civil profesional de este personal militar, según detalla Adif.

Estos planes de empleo tienen como fin rejuvenecer sus plantillas, que actualmente presentan una edad media de 54 años, e incorporar los nuevos perfiles profesionales que actualmente demanda el sector. Para ello, los planes incluyen un programa anual de bajas voluntarias para aquellos trabajadores de más edad y antigüedad en las empresas, vacantes que se cubren con los profesionales que incorporan mediante las ofertas de empleo.

Se atiende por medio de este procedimiento a las necesidades de personal por parte de Adif en áreas estratégicas, como la gestión del tráfico ferroviario y el mantenimiento y conservación de las instalaciones de seguridad, al tiempo que se contribuye a facilitar la incorporación a la vida civil profesional del personal de tropa y marinería.

El Gobierno vasco pide a Rajoy que “cumpla su compromiso” con la ‘Y’ vasca

El lehendakari, Patxi López, ha colocado este lunes “la última primera piedra” del ramal guipuzcoano del tren de alta velocidad y ha pedido al Gobierno español que “cumpla su compromiso” con la parte que le corresponde, la alavesa y vizcaína, para que la ‘Y’ vasca esté concluida, según lo previsto, en 2016. López ha presidido el acto simbólico de inicio de las obras del tramo Hernialde-Zizurkil, el último del total de 17 que ejecuta el Gobierno vasco en Gipuzkoa, donde ya todos están finalizados o en construcción, a falta de definir los accesos definitivos a San Sebastián e Irun y su conexión con Francia.

El lehendakari ha instado al Ejecutivo que preside Mariano Rajoy a que “haga lo propio con el otro ramal” y poder llevar, “entre todos, a buen puerto la alta velocidad para 2016” como está previsto. La ‘Y’ vasca, y “su conexión con Burgos y Valladolid”, sigue siendo “prioritaria”, aunque en “el Ministerio de Fomento hay recortes” y ha dicho desconocer “hasta donde pueden llegar esos recortes”, asegura el subdelegado del Gobierno en Gipuzkoa.

José Luis Herrador, quien ha asistido al acto, al igual que el consejero de Transportes, Iñaki Arriola, y otras autoridades, ha dicho sin embargo, en declaraciones a los periodistas, que, si bien el Ministerio de Fomento mantiene su “firme compromiso de seguir con esta obra” porque la considera “prioritaria”, no se puede adelantar “hasta dónde pueden llegar los recortes”, dada la “muy difícil y complicada” situación económica que atraviesa el país. Tras recordar que es el Ejecutivo central el que financia la obra, Herrador ha subrayado que este proyecto sigue siendo “fundamental para el Estado” porque unirá “el País Vasco con el resto de España y Europa”.

No obstante, ha dicho que, ante la difícil situación económica actual, “se hará lo posible, dentro de las posibilidades”, y ha agregado que, “a día de hoy, tenemos que esperar acontecimientos”, a la vista de “cómo está la prima de riesgo, cómo está cayendo la bolsa” y con “un déficit cada día mayor”.

El lehendakari ha criticado por otro lado, en su discurso, a “quienes cuestionan esta inversión y la consideran un despilfarro en tiempos de crisis”, al tiempo que ha dicho no comprender “la oposición que mantiene contra esta infraestructura alguna institución de este territorio”. “Y no sólo contra el TAV” sino contra “todos los grandes proyectos previstos para Gipuzkoa”, ha denunciado López, quien, sin citar expresamente a los gobiernos de Bildu en la Diputación y numerosos ayuntamientos, les ha acusado de estar “paralizando grandes obras e inversiones”, bajo “la excusa de la crisis”, cuando su objetivo es mejorar la calidad de vida de los guipuzcoanos.

López califica de “aún más incomprensible esa parálisis inversora en los tiempos en que más se necesita” y ha agregado que “gobernar no es paralizar sino impulsar aquello que genera crecimiento y empleo”.

Tras defender “la modernidad” en Gipuzkoa y también en los otros dos territorios, el lehendakari ha apostado por la vertebración y cohesión del conjunto de Euskadi y ha renovado su invitación a “unir esfuerzos” para hacer un País Vasco “fuerte, bien comunicado y con mayores posibilidades”. “Este gobierno -ha añadido- no va a dejar a Gipuzkoa atrás, no va a abandonar a ninguno de sus miembros”.

Con el tramo Hernialde-Zizurkil, de casi 6 kilómetros de longitud, son ya 59 los que están en construcción o terminados en la parte guipuzcoana del TAV, un proyecto que será realidad, según ha recordado el lehendakari una vez más, gracias al “esfuerzo” de empresarios y trabajadores que, “aguantando insultos, amenazas y ataques”, construyen una infraestructura que “nació bajo la amenaza directa de la violencia terrorista”.

El Cabildo paraliza por la crisis los planes de tren proyectados para el sur y norte de Tenerife

Crisis y más crisis. Malos tiempos para el tren. Los proyectos para llevar sendos trenes al norte y al sur de Tenerife están paralizados por la falta de financiación. En noviembre el Cabildo sorprendió con el anuncio de que aparcaba los proyectos por falta de financiación. Un año antes el presidente tinerfeño, Ricardo Melchior, daba por hecho no sólo su entrada en funcionamiento en 2018.

De momento, la Corporación insular mantiene el gasto previsto en la planificación territorial y la declaración de impacto ambiental, pero no irá más allá en los proyectos constructivos hasta que el nuevo Ministerio de Fomento firme la adenda de ocho millones de euros previstos en los Presupuestos Generales del Estado de este año. Esta cantidad se sumaría a los dos millones iniciales aportados en 2011, consecuencia del convenio suscrito entre el Cabildo tinerfeño y el Ministerio de Fomento del anterior Gobierno socialista. El compromiso al que se llegó con el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero y que el nuevo Ejecutivo no ha ratificado preveía un aporte anual sin determinar que durante no más de 30 años a partir de 2015.

El coste de la ejecución de los trabajos del tren entre Santa Cruz de Tenerife y Adeje, con una prolongación prevista hasta el puerto de Fonsalía, en Guía de Isora, ronda ya los 2.400 millones de euros y la idea del Cabildo era que el Estado, descartado que financiara el 100% del proyecto, aportara el 70% del coste total y el 30% restante se cubriría con los ingresos que se obtengan, de manera que la infraestructura no le costase al Cabildo ni un solo euro.

El Cabildo de Gran Canaria aprobó provisionalmente el 30 de diciembre el anteproyecto y el estudio de impacto ambiental del tren de la isla, pero su presidente, José Miguel Bravo de Laguna, advirtió que su construcción «está supeditada a la recepción de 1.565 millones», el coste total de la infraestructura.

El presidente grancanario explicó ese día que con la aprobación del estudio medioambiental sobre el anteproyecto del tren y su aprobación provisional, después de que en 2010 se diera el visto bueno al Plan Territorial de Ordenación, el equipo de gobierno insular «ha hecho sus deberes» y ha «justificado» el gasto efectuado por el Ministerio de Fomento, que había comprometido para las primeras fases de este proyecto, unos 23 millones de euros. El Cabildo de Gran Canaria continuará impulsado los tramites correspondientes aún sabiendo que la construcción y explotación requiere de una inversión cuantiosa que, según Bravo de Laguna, deberá producirse a nivel nacional o europeo.

El trazado del tren de Gran Canaria unirá la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria y San Bartolomé de Tirajana a través de 11 estaciones, por el corredor este de la isla, donde se acumulan dos tercios de la población insular.
La idea del Cabildo, siempre que haya financiación, es que las obras concluyan en cuatro años una vez que se inicien. La previsión es que en su primer año el tren mueva 12,8 millones de pasajeros.

(Fuente Canarias 7)

La crisis obliga a aparcar más de 3.000 locomotoras en Estados Unidos

La crisis sigue golpeando al ferrocarril en el mundo. Estados Unidos tampoco se libra de las consecuencias de la penuria económica que ha provocado una significativa merma en las actividades ,hasta tal punto que las siete grandes megacompañías norteamericanas han recurrido a un forzoso estacionamiento en parte de sus enormes flotas de locomotoras.

Según aseguran fuete del sector ferroviario norteamericano, más de 3.000 máquinas permanecen estacionadas a la espera de la recuperación de tráfico. No se trata de locomotoras antiguas o en mal estado, sino que afecta a unidades modernas y de última generación, por ejemplo a las General Electric tipo AC4400CW y a las EMD, tipo SD70MAC.

Sin embargo, máquinas más antiguas de 2.500 –3.000 CV. no han sufrido los efectos de la regulación. La razón es que las locomotoras más pequeñas tienen un mayor uso en las líneas secundarias y en las grandes estaciones de clasificación, aunque obliguen a un mayor mantenimiento.

Antes de que una locomotora sea apartada circunstancialmente es sometida a una revisión profunda que permite su inmediata puesta en marcha en cuanto deje de estar justificada su retirada provisional. El estacionamiento en las grandes compañías, Clase I, afecta a 3.100 de las 27.600 existentes. Lo que significa que el 11% del total del parque de locomotoras que funcionan en las distintas redes ferroviarias estadounidenses de las diferentes clases han sido apartadas del servicio. Destaca el porcentaje de más del 15% de la enorme flota de la primera megacompañía, la Union Pacifc, y de casi el 16% de Canadian Pacific.

Por compañías, la estadística- que pone de relieve esas grandes cifras – son las siguientes: En Union Pacific son 1.300 las máquinas que se han mandado al depósito de las 8.500 que conforman el parque; Burlington Northen Santa Fe (BNSF) tiene 700 locomotoras estaones de las 6.750 unidades que contabilizan la flota. En Norfolk Southern, el parque lo componen 4.000 y 119 permanecen fuera de servicio. CSX posee también 4.000 unidades y ha paralizado 495. Canadian National mantiene 1.820 máquinas, de las que 150 están fuera de servicio. Y Canadian Pacific, con 1.700, tiene 270 fuera de las vías de mercancías; mientras KCS deja 100 sin asignación de las 850 unidades que forman parte de su flota. Ni el gigante americano se salva.

(Fuente Vía Libre. Imagen William Grimes en Wikimedia Commons)