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La gran paradoja china: de esforzados peones del ferrocarril a líderes en tecnología de alta velocidad

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Una gran paradoja. China aportó el 85% de la mano de obra del Central Pacific Railroad, la línea que unió el este con el oeste, en el último tercio del siglo XIX; y ahora aspira a vender a Estados Unidos la línea de alta velocidad con la que sueña California. Es la muestra más evidente del nuevo orden mundial, donde China vislumbra ya su futuro en cabeza del liderazgo planetario.

Si China consigue vender su tecnología para construir el primer tren de alta velocidad en California, habrá conseguido revertir la historia 150 años después, cuando Estados Unidos logró unir por vía férrea el este con el oeste. El capital y la tecnología fueron estadounidenses; los chinos pusieron la mano de obra barata. Pero si el líder asiático logra hacerse con el contrato ferroviario, será mano de obra estadounidense con fuerte inversión en tecnología china y hasta con la posibilidad de que entre capital del país asiático.

En enero de 1863, en plena Guerra de Secesión, empezó la construcción del Central Pacific Railroad, que salía de Sacramento para unir California con el este. El 10 de mayo de 1869, en Promontory Point (Utah), el Central Pacific se unía al Union Pacific Railroad, dando origen al primer ferrocarril transcontinental. Esta increíble proeza no se habría logrado sin los trabajadores chinos. En un momento dado más de 10.000 chinos demostraron su fortaleza física al tender las vías y abrir el paso a través de las montañas. En 1870 ya vivían en Estados Unidos 63.000 chinos, casi todos en California.

Muchos de estos trabajadores arriegaron su vida y perecieron a causa de las duras condiciones del trabajo (crudos inviernos, enfermedades y escasa alimentación). Hasta 12.000 peones de dicha nacionalidad se llegaron a emplear en el trazado del ferrocarril durante los cuatro años de obra (1865 a 1869) que abrieron a golpe de pico y pala el camino de hierro. Aprovechando el silgo y medio de vida de la apertura de la línea Estados Unidos ha rendido homenaje a los esforzados trabajadores chinos. El pasado mayo el Departamento del Trabajo de Estados Unidos organizaba un homenaje a quienes trabajaron en la traza del ferrocarril en una ceremonia a la que asistieron descendientes de los peones ferroviarios chinos. Son los primeros estadounidenses de origen asiático en ser incluidos en la Sala de Honor del Trabajo, instituida en 1988.

Entre 10.000 y 20.000 chinos trabajaron durante un año en las montañas de Sierra Nevada (California) para horadar el ‘Túnel de la Cumbre’, un tramo crucial para el primer tren transcontinental. Las empresas ferroviarias contrataron a ciudadanos asiáticos porque la mayoría de los californianos se dedicaban a las mimas de oro o no aparecían en el tajo en cuanto recibían el salario, que abandonaban para beber cervez y whisky. Las condiciones laborales eran terribles y la paga muy escasa. Solo los chinos aceptaban sin rechistar el empleo. Tenían gran reputación como constructores de túneles y empleados fiables que sólo bebían té.

Siglo y medio después, China se ha convertido en el país con más kilómetros de alta velocidad construidos. Desde que se puso en marcha en 2009 la primera línea del país (Guangzhoy y Wuhan), el sistema ferroviario chino se ha convertido en líder mundial del sector con alrededor de 25.000 kilómetros de ferrocarril de alta velocidad en servicio, con capacidad para trenes con una velocidad superior a los 250 kilómetros a la hora. Todo ello con tecnología propia.

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¿Qué pasó en el tren de Filadelfia antes de que descarrilara el pasado martes?

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¿Hay algo misterioso en el accidente de Filadelfia? ¿Qué significado tiene la marca circular aparecida en la locomotora? ¿Pudo alguien provocar el descarrilamiento? ¿Por qué el maquinista circulaba al doble de la velocidad permitida? Demasiadas preguntas para las pocas respuestas que hay de momento. Incógnitas que intentará resolver el FBI, alque la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos pide una investigación exhaustiva.

Las primeras investigaciones determinan que el tren que descarriló el martes en Filadelfia, con un saldo de ocho muertos y más de 200 heridos, sufrió antes el impacto de un objeto. El portavoz de la NTSB, Robert Sumwalt, explicó que se ha hallado la marca circular de un impacto en la parte izquierda del parabrisas de la cabina de la locomotora, por lo que se pidió al FBI que la analice.

Sumwalt indicó que una empleada de la empresa ferroviaria que viajaba en el tren oyó una comunicación por radio entre el conductor y otro operario en la que el primero le decía que el tren había recibido el impacto de un objeto. Los investigadores de la NTSB entrevistaron al conductor del tren, Brandon Bostian, quien fue “extremadamente cooperativo”, pero incapaz de dar ninguna respuesta sobre el accidente, ya que, según su abogado, sufrió una conmoción cerebral y no es capaz de recordar nada de lo ocurrido.

Un vídeo que han examinado los expertos de la NTSB muestra que, apenas un minuto antes del accidente, el tren iba a más de 112 kilómetros por hora y continuaba acelerando. El tren llegó a ir a más de 160 kilómetros por hora, en un tramo en el que la velocidad máxima permitida es de 80 kilómetros por hora y que no cuenta con sistemas de frenado automático. Lo que los investigadores tratan de averiguar ahora es si el maquinista aceleró el tren de forma intencionada.

Además de los ocho muertos, más de 200 personas resultaron heridas a causa del accidente del tren, en el que viajaban un total de 238 personas y cinco miembros de la tripulación desde Washington a Nueva York.

Este accidente ferroviario es el más grave sucedido en Estados Unidos en lo que va de año, seguido por el ocurrido en Valhalla, al norte de Nueva York, el pasado 3 de febrero en el que perdieron la vida siete personas y doce resultaron heridas.

En 1943, un tren de pasajeros en el que viajaban muchos militares que estaban de permiso descarriló en la misma zona en la que tuvo lugar este accidente, y murieron 79 personas y más de un centenar resultaron heridas.

EE UU vuelve a mirarse en el espejo de la alta velocidad española

El tren español vuelve a Estados Unidos. El modelo de la alta velocidad de nuestro país, de nuevo acapara el debate sobre el tren que necesita el ferrocarril estadounidense. Y el protagonismo del AVE regresa a los escenarios norteamericanos. Sin ir más lejos, la congresista demócrata por Florida Corrine Brown ha destacado la importancia del modelo español de trenes de alta velocidad para implantarlo en Estados Unidos y sustituir la anticuada red de ferrocarriles nacional. Corrine se preguntó cómo es posible que Estados Unidos no tenga trenes de alta velocidad como los que enlazan Madrid y Barcelona y otras ciudades españolas.

“Necesitamos movilizar al gobierno federal, al estado de Florida y las autoridades locales para que, por ejemplo, dos destinos turísticos tan importantes en el mundo como Orlando y Miami puedan unirse con trenes de alta velocidad”, dijo la congresista en una conferencia en la que las empresas españolas expusieron las ventajas de este medio de comunicación.

La congresista Corrine es una de las principales defensoras de la aprobación de un plan en Estados Unidos para crear una nueva red de ferrocarril con trenes de alta velocidad. Recordó que el Congreso ha aprobado un asignación de 8.000 millones de dólares para los proyectos de los trenes de alta velocidad, pero indicó que ese dinero es todavía insuficiente cuando China dispone de un presupuesto de 300.000 millones.

En la conferencia participaron representantes de 17 empresas españolas que presentaron su experiencia en el sector de ferrocarriles de alta velocidad con miras a una posible participación en las líneas proyectadas en Florida: Orlando-Miami y Orlando-Tampa. Las compañías expusieron a empresas estadounidenses su pericia en ese sector donde España ha registrado una evolución y un ritmo de crecimiento “más rápido que cualquier otro país europeo”, afirmó Mario Buisán, jefe consejero de la Oficina Comercial de España en Miami.

La conferencia “Vía rápida hacia el crecimiento sostenido: Florida-España, Conferencia de Ferrocarriles de alta velocidad” es la primera de una serie que se celebrará esta semana en varias ciudades de Estados Unidos con el patrocinio del Instituto de Comercio Exterior (ICEX). Es una misión muy relevante porque es la primera del sector que se hace de España desde que la Administración del presidente Barack Obama anunció las zonas que recibirán fondos para la construcción y gestión de los trenes de alta velocidad”, dijo Buisan.

El plan de estímulo económico del gobierno de EE UU destina “un presupuesto de 8.000 millones de dólares para desarrollar once corredores de alta velocidad”. Florida planea inaugurar su primer tren de alta velocidad entre Tampa y Orlando en 2015 con una línea de 135 kilómetros, y el coste total del proyecto que luego se conectaría con Miami se calcula en 2.700 millones de dólares, según datos del programa de Ferrocarriles de Alta Velocidad de Florida. En enero pasado, Obama anunció que concedía al estado 1.025 millones de dólares para que comenzara la construcción del tramo Tampa-Orlando, que tendrá cinco estaciones.

Buisán dijo que las empresas españolas que pretenden participar en la licitación, que sería convocada en unos dos meses, tienen una oferta integral: construcción de vías, los trenes, la señalización de las vías y la experiencia que poseen. “Lo que caracteriza a la oferta española frente a la de otros países es la experiencia que tenemos en la construcción y gestión de este tipo de infraestructura. España junto con Francia fueron los primeros países de Europa que pusieron en marcha una infraestructura de este tipo”, agregó.

España, dijo, ha tenido una evolución y un ritmo de crecimiento más rápido que cualquier otro país europeo y “de hecho el 18 de diciembre se inaugurará el trayecto Madrid-Valencia y con ello España se va a constituir como el primer país europeo en kilómetros de (trenes de) alta velocidad: cerca de 2.500 kilómetros”.

Las empresas que visitan EEUU tienen como promedio una década de experiencia en ferrocarriles de alta velocidad y han participado de “forma parcial en proyectos en otros países como Francia, y actualmente han presentado ofertas para proyectos ‘emblemáticos’ en Arabia Saudita”, añadió.

La misión está integrada por las empresas Apia XXI, Albatros, Arcelormittal España, Ardanuy Ingenieria, Aries Ingeniería y Sistemas, Inabensa Abengoa, Indra, Nem Solutions, Revenga, Sener Ingeniería y Sistemas, Telvent, Thales Transport Signalling Security Solutions, Dimetronic, MGN, Inocsa y Semi.

Además participan representantes de la Asociación de Fabricantes Exportadores de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (MAFEX), de la Asociación Nacional de Empresas Constructoras de España (SEOPAN) y la patronal de las empresas de ingeniería Tecniberia. La delegación empresarial también viajará a Chicago y Los Ángeles después de su visita a Orlando.

(Imagen Konrad Roeder en Wikimedia Commons)

La crisis obliga a aparcar más de 3.000 locomotoras en Estados Unidos

La crisis sigue golpeando al ferrocarril en el mundo. Estados Unidos tampoco se libra de las consecuencias de la penuria económica que ha provocado una significativa merma en las actividades ,hasta tal punto que las siete grandes megacompañías norteamericanas han recurrido a un forzoso estacionamiento en parte de sus enormes flotas de locomotoras.

Según aseguran fuete del sector ferroviario norteamericano, más de 3.000 máquinas permanecen estacionadas a la espera de la recuperación de tráfico. No se trata de locomotoras antiguas o en mal estado, sino que afecta a unidades modernas y de última generación, por ejemplo a las General Electric tipo AC4400CW y a las EMD, tipo SD70MAC.

Sin embargo, máquinas más antiguas de 2.500 –3.000 CV. no han sufrido los efectos de la regulación. La razón es que las locomotoras más pequeñas tienen un mayor uso en las líneas secundarias y en las grandes estaciones de clasificación, aunque obliguen a un mayor mantenimiento.

Antes de que una locomotora sea apartada circunstancialmente es sometida a una revisión profunda que permite su inmediata puesta en marcha en cuanto deje de estar justificada su retirada provisional. El estacionamiento en las grandes compañías, Clase I, afecta a 3.100 de las 27.600 existentes. Lo que significa que el 11% del total del parque de locomotoras que funcionan en las distintas redes ferroviarias estadounidenses de las diferentes clases han sido apartadas del servicio. Destaca el porcentaje de más del 15% de la enorme flota de la primera megacompañía, la Union Pacifc, y de casi el 16% de Canadian Pacific.

Por compañías, la estadística- que pone de relieve esas grandes cifras – son las siguientes: En Union Pacific son 1.300 las máquinas que se han mandado al depósito de las 8.500 que conforman el parque; Burlington Northen Santa Fe (BNSF) tiene 700 locomotoras estaones de las 6.750 unidades que contabilizan la flota. En Norfolk Southern, el parque lo componen 4.000 y 119 permanecen fuera de servicio. CSX posee también 4.000 unidades y ha paralizado 495. Canadian National mantiene 1.820 máquinas, de las que 150 están fuera de servicio. Y Canadian Pacific, con 1.700, tiene 270 fuera de las vías de mercancías; mientras KCS deja 100 sin asignación de las 850 unidades que forman parte de su flota. Ni el gigante americano se salva.

(Fuente Vía Libre. Imagen William Grimes en Wikimedia Commons)