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La AIReF propone centrar el foco en Cercanías

La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) constata el fuerte esfuerzo inversor realizado en los últimos 35 años en Alta Velocidad en España, frente a una inversión insuficiente en Cercanías, pese al fuerte incremento de la demanda de este servicio que es, además, el más utilizado en el país. Este organismo propone poner el foco en los criterios de movilidad para conseguir una provisión eficiente de infraestructuras capaces de satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos y el sistema económico, con un gasto racional de recursos, según reza su estudio ‘Infraestructuras de transporte’ de la segunda fase del Spending Review, publicado recdientemente

La AIReF constata que España cuenta con la segunda red de Alta Velocidad ferroviaria más extensa del mundo, con 3.086 kilómetros, por delante de la de cualquier otro país europeo y solo por detrás de la de China. Sin embargo, su intensidad de uso es la más baja de todos los países con una red significativa de alta velocidad. Para desplegar esta red se han invertido más de 55.888 millones de euros, de los que 14.086 millones (un 25,2%) se han costeado con financiación europea. Otros 15.858 millones han pasado a ser deuda de Adif Alta Velocidad, la entidad pública empresarial creada para financiar las inversiones y cuyos niveles de déficit y deuda no computan en las cuentas nacionales.

España ha construido su red de Alta Velocidad con costes no superiores al promedio europeo e internacional. El coste medio de construcción de las líneas de alta velocidad en España es de 14,7 millones de euros por kilómetro y de 15,3 millones si se incluyen también las estaciones. “La operación global de las líneas de Alta Velocidad ferroviaria es rentable sin considerar la invesión, aunque se identifican notables diferencias entre los cuatro corredores. La operación del corredor Norte es, de momento, deficitaria, pero en el cómputo global, tanto Renfe como Adif tienen resultados positivos que no han dejado de mejorar año a año debido al incremento del número de pasajeros”, sostiene el citado informe.

La Alta Velocidad ha supuesto importantes mejoras en tiempos de viaje y ahorros en coste generalizado de transporte para todas las provincias peninsulares. Sin embargo, ha contribuido a un aumento de las disparidades provinciales y no se observa un aumento de la cohesión social. Tras realizar una evaluación ex post de los cuatro corredores de Alta Velocidad ferroviaria utilizando la metodología del análisis coste beneficio, los resultados globales muestran rentabilidades socioeconómicas entre nulas y mínimas en todos ellos y asegura que los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción y no ofrecen seguridad en escenarios sujetos a incertidumbre y en los que el coste de oportunidad de los fondos públicos es elevado.

Además, se han realizado análisis de sensibilidad para despejar la incertidumbre respecto a la futura evolución de variables que condicionan la rentabilidad socioeconómica de las líneas. El previsible incremento de la demanda como resultado de la liberalización del mercado ferroviario o una hipotética e improbable prohibición de vuelos peninsulares mejorarían los resultados, pero solo ligeramente. “Completar nuevas líneas de Alta Velocidad exigiría inversiones muy altas. El vigente Plan de Infraestructuras planificó una red de Alta Velocidad de 8.740 kilómetros por lo que quedarían por construir 5.654 kilómetros, lo que implicaría una inversión mínima de 73.000 millones de euros adicionales a los 55.888 ya invertidos”. En este contexto, la AIReF propone evaluar las actuaciones pendientes en Alta Velocidad ferroviaria, teniendo presentes los costes ya incurridos, así como la demanda esperable partiendo de los datos reales de viajes en las líneas en operación y de alternativas de inversión para resolver los problemas de movilidad. Además, plantea establecer un marco normativo y regulatorio que permita incrementar la intensidad de uso de la red de alta velocidad, única forma de aumentar la rentabilidad social de las inversiones realizadas, así como priorizar los proyectos pendientes de ejecutar.

Cercanías es, con mucha diferencia, el servicio ferroviario más utilizado en España, pues desplazó 562,2 millones de viajeros en 2018, que suponen el 90% de todos los usuarios del ferrocarril. El servicio está dividido en 12 núcleos muy heterogéneos en longitud, número de líneas y usuarios. Madrid y Barcelona concentran el 86% de los viajeros y el 34% de la red. Pese a la relevancia del número de usuarios, la inversión total en Cercanías en el período 1990-2018 se ha limitado a 3.600 millones de euros, cifra que contrasta con los 55.888 millones de euros invertidos en Alta Velocidad en el mismo periodo, pese a que solo acumuló 30 millones de viajeros en 2018, un 4,8% del total de pasajeros en ferrocarril.

El número de viajes en Cercanías prácticamente se ha duplicado desde 1990, a pesar de la escasa inversión que ha recibido el sistema. La crisis económica redujo la demanda, que no comenzó a remontar hasta 2014, impulsada por el aumento de pasajeros en Madrid y Barcelona, pues la mayor parte del resto de núcleos han continuado perdiendo viajeros en el periodo 2013-2018.

Una de las particularidades de la gobernanza de las Cercanías es su falta de integración plena en los consorcios o autoridades de transporte público que carecen, por tanto, de competencias en la gestión de frecuencias y horarios de los servicios ferroviarios, en las tarifas o en las inversiones en infraestructuras. Es una situación anómala respecto al resto de los modos de transporte, que han cedido sus competencias a los consorcios para lograr una gestión coordinada y más eficiente. Se han analizado los planes de los tres principales núcleos de Cercanías (Barcelona, Madrid y Valencia) redactados entre 2007 y 2009 que planificaron una inversión conjunta de 12.400 millones de euros, de los que se han gastado únicamente 701 millones, es decir un 5,5%.

En este contexto, la AIReF propone integrar de forma efectiva la gestión y planificación del servicio de Cercanías y de sus infraestructuras en los consorcios o autoridades de transporte público; redefinir la financiación del transporte metropolitano siguiendo las recomendaciones del Spending Review Evaluación de estrategia y procedimiento de las subvenciones y creando un mecanismo con criterios de asignación equitativos para el conjunto de las áreas metropolitanas españolas; y reforzar el servicio de Cercanías de acuerdo con el nuevo marco de Evaluación y Priorización de proyectos. Asimismo, propone iniciar un proceso de reflexión sobre el reparto de competencias en el trasporte metropolitano.

Estaciones singulares: Príncipe Pío

La capital de España posee una riqueza inmobiliaria de un valor incalculable: desde palacios del siglo XVIII hasta teatros de gran raigambre, pasando por edificios únicos y obras insignes de la arquitectura industrial. Entre estos últimos destacan tres de las estaciones ferroviarias más importantes de la ciudad, Delicias, Atocha y Norte. La realización de estos espacios es relevante para la arquitectura de la época, ya que requieren grandes edificios bien ventilados, debido a la acumulación de humos provenientes de las locomotoras. De ahí que realicen construcciones abovedadas que permitan la salida de estos humos. Las primitivas cubiertas de ladrillo y piedra de la zona de vías se sustituyen por estructuras de hierro, que dan lugar a una arquitectura característica propia de estas infraestructuras.

Este tipo de arquitectura entra en Madrid gracias a la construcción de mercados cubiertos. El profesor de la Escuela de Arquitectura Mariano Calvo y Pereira presenta en 1868 los proyectos para los mercados de la Cebada y de los Mostenses, similares a los parisinos de Les Halles, que se convierten en el prototipo europeo. Poco después (1887) se abre al público el Palacio de Cristal del Retiro, con motivo de la Exposición de las Islas Filipinas celebrada ese año. Las estaciones de ferrocarril no tardan en llegar: Sur, Mediodía y Norte.

Los hermanos Péreire consiguen la concesión de la línea ferroviaria de Madrid a Irún, para lo que crean en 1858 la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La nueva línea pretende proporcionar carbón del norte para el incipiente desarrollo industrial de la capital, así como otros alimentos frescos. La línea Imperial, como también se le conoce, une Madrid con Irún y pasa por Ávila, Medina del Campo, Valladolid, Burgos, Miranda de Ebro, Vitoria y San Sebastián. Con los años se convierte en la espina dorsal de las comunicaciones férreas del norte de España, papel que aún hoy mantiene.

La entrada en Madrid de la línea ferroviaria es complicada. La necesidad de descender hasta el valle del río Manzanares obliga a trazar una gran curva en las inmediaciones de Aravaca y Pozuelo de Alarcón (al oeste de la capital), y la imposibilidad de remontar el fuerte desnivel con el que la ciudad se asoma al río obliga a recurrir a una estrecha franja de terreno para construir la estación. El terreno elegido se encuentra a los pies de la montaña del Príncipe Pío (actual Parque de la Montaña, englobado en el parque del Oeste, y en cuya cumbre se encuentra el Templo de Debod) de donde toma su nombre moderno. Lo angosto de la localización provoca ya críticas de las autoridades ante la imposibilidad de ampliar la estación en caso de necesidad.

Paradójicamente la nueva terminal se prevé como una estación de paso, es decir, compuesta por dos bloques paralelos a un lado y a otro de las vías, pero sin cerrar para formar la U que parece exigir un edificio de viajeros de cabeza de línea; Cada uno de aquellos bloques responde a una elemental separación de funciones que es constante en la organización general de las estaciones, a saber, el edificio de salida de viajeros y el de llegada, ambos con sus correspondientes patios, explica el arquitecto Pedro Navascués. “Nuestra estación del Norte nació coja y sólo la obra llevada a cabo en el primer cuarto de nuestro siglo intentaría paliar con dificultad aquella situación“, sostiene el técnico madrileño.

El plan de la compañía francesa Biarez divide la estación en tres zonas: dos con planta en forma de L para viajeros y la tercera para la ubicación de las vías. La idea es que los viajeros entren por un lado con el acceso ubicado en el Paseo de la Florida y salgan por el otro situado en el Paseo del Rey. Éste último no se realiza hasta 1928, y queda abierto con unos jardines que salvan el desnivel existente. Sin embargo, ya en el anteproyecto se fija claramente la disposición del edificio. Allí se determina la longitud de la estación, con 155 metros, la luz de la gran cubierta de hierro y cristal, cuyas formas tienen una anchura de 40 metros, la distribución y uso de los edificios de salida y llegada, que cuentan cada uno de ellos con un cuerpo central y alto y dos alas más bajas que rematan en dos pabellones extremos de mayor altura.

El primer edificio tiene un tratamiento de honor, un acceso desde la que se llama carretera de Galicia (Paseo de la Florida), con unos jardincillos en el patio, y consta de una planta única en la que se sitúa el gran vestíbulo central con el despacho de billetes, las salas de espera para primera, segunda y tercera clase, mensajería, equipajes y consigna, así como el café y fonda en un extremo y en el otro pabellón opuesto la vivienda del jefe de estación. El edificio de llegada cuenta con un pequeño vestíbulo público y una serie de pequeñas dependencias además de aquellas correspondientes a equipajes y mensajería. Aunque ambos edificios se hallan unidos por la cubierta de hierro y cristal, también tienen un nexo a través de las vías que cortan perpendicularmente a las cinco dispuestas en paralelo a dichos edificios. Toda la obra se debe a los ingenieros franceses Biarez, Grasset y Ouliac.

Una gran armadura metálica, cuyo autor es el ingeniero Mercier en 1881, cubre las cinco vías y una zona destinada a las mercancías ubicada al lado de la montaña. Esta cubierta tiene 40 metros de luz y para su construcción se emplea el sistema Polenceau que, por medio de tirantes, logra la estabilidad de la armadura, solución que reduce a una única tornapunta sobre cada par. Con la llegada del nuevo siglo, el ingeniero Grasset prolonga la cubierta con dos naves con medidas de 13,50 de ancho por 27 de alto, para suplir la terminal que se levanta en el lado de la Cuesta de San Vicente. En 1926 la compañía obtiene la autorización para cerrar ese lado, y da lugar a la actual forma de L que tiene, tal y como se proyecta en un primer momento.

El nuevo edificio no sigue la tipología del ya existente; se levanta una estructura de hormigón de estilo historicista al exterior y al interior se mezclan varios estilos como el barroco y el art decó de moda en aquellos años. De esta fase destacan los elementos en metal como ascensores, escaleras y decoraciones en la sala. La primera parte de la obra la desarrolla el arquitecto Luis Martínez Díez, de la compañía Norte, y la segunda se realiza con mayor calidad por Alfonso Fungairiño que trabaja sobre un proyecto de Pedro Muguruza. “La primacía de lo arquitectónico y la conservación de formas tradicionales, parecen querer evitar la dicotomía arquitectora-ingeniería, dando como resultado una arquitectura que ni directa -a través de la forma- ni simbólicamente tímido realce dado al eje de la fachada”, sostiene Navascués.

Bajo las dos torres se proyectan la zona de dirección y la fonda. El gran vestíbulo alberga las taquillas de billetaje, servicios de equipaje así como la escalera que conduce al andén en bajo. Igualmente se encuentran los montacargas, para equipajes, y unos ascensores para viajeros. Los hierros de las escaleras, ascensores, verja de facturación, etc., son de un diseño simple pero de indudable interés, donde se repiten temas sencillos de desarrollo vertical. Dichos hierros y algunas lámparas son los únicos testimonios accesorios que restan de estos años. Muy notables son algunas piezas, como el llamado salón de Autoridades, diseñado en un estilo muy nodino y seudo barroco, mientras que el bar, que no tiene obligación de mantener una imagen grave, es una buena muestra de Art-Deco.

Tras la Guerra Civil la estación queda muy dañada. El Estado se hace cargo de la red ferroviaria y da paso al nacimiento de Renfe, un ente público y estatal, que desde ese momento se encarga de la gestión de la red ferroviaria española. Durante estos años la estación se convierta en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde es cabecera de todos los trenes que van de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal; de hecho es históricamente cabecera de la línea Madrid-Irún. Sin embargo, este periodo toca a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid. Con la apertura de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acorta el camino hacia Irún con respecto a la línea que va por Valladolid–, los servicios ferroviarios se traspasan paulatinamente a las nuevas instalaciones. La vieja terminal del Norte queda desplazada del eje fundamental formado por Atocha y Chamartín con el túnel que las une. En 1976 todos los servicios son trasladados a aquellas salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recupera parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigen hacia Galicia.

Norte mantiene los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 sale el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convierte en un gran intercambiador de transportes. Las obras modifican completamente las instalaciones, abren un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger las nuevas líneas de metro (6 y 10), modifican la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliar la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años se reforma, soterra e integra plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permite que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pase por la estación y continúe hacia el sur camino de Atocha. La nueva estación se inaugura en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

En 2004, con la puesta en marcha del centro comercial Príncipe Pío se rehabilita una buena parte del conjunto de la estación, de la que queda entonces pendiente el edifico histórico de cabecera. Ubicado en el Madrid histórico y turístico, y rodeado de zonas verdes, cuenta con “inmejorables” comunicaciones. En concreto, presenta acceso desde la M-30 y mediante transportes públicos (Cercanías, metro y autobuses urbanos e interurbanos) que confluyen en el cercano intercambiador del mismo nombre. Adif adjudica en 2015 la explotación del vestíbulo al consorcio formado por las empresas Global Health Consulting, You Show y Wonderland Capital durante 50 anos a cambio de 23,35 millones de euros. La intención inicial es convertir el espacio en un recinto dedicado al teatro, una zona de restauración y una academia de artistas.

(Fuentes Pedro Navascués, en “Las Estaciones y la arquitectura de hierro de Madrid” y “Arquitectura e Ingeniería del Hierro en España (1814-1936)”. Autores varios, en “Las estaciones ferroviarias de Madrid”. Vanessa Montesinos, en “Pedacitos de Historia y Arte”).

Pasajeros obligados a apearse en Montgat

Increíble, pero cierto. El maquinista de un tren de Cercanías de la R1 en dirección a L’Hospitalet de Llobregat (Barcelona) ha hecho bajar del convoy a todo el pasaje en la estación de Montgat después de anunciar que ya había cumplido con su jornada laboral. El incidente ha ocurrido a las 08.34 horas de la mañana de este lunes, cuando el conductor ha hecho apear a los atónitos usuarios, que se han visto obligados a continuar su trayecto en los siguientes trenes y se han hecho eco de lo ocurrido a través de las redes sociales.

Renfe ha emitido un comunicado pidiendo disculpas y atribuyendo lo sucedido a los efectos del temporal que azota Cataluña y que ha alterado la programación de relevos de la compañía. De acuerdo con la operadora, se ha autorizado al maquinista a circular sin viajeros hasta Badalona, donde el tren ha quedado apartado en las vías secundarias, para evitar hacerlo en Montgat, donde sólo hay una única vía y hubiera causado retrasos a varios trenes de la línea R1.

“Evidentemente pedimos disculpas por esta circunstancia, pero entendemos que era la mejor opción para minimizar las afectaciones“, ha asegurado Renfe antes de agregar: “Todo el mundo puede entender que ante un temporal tan importante se puedan producir incidencias no programadas“. Según la compañía, tampoco han esperado a la llegada de otro maquinista para evitar más afectaciones en la línea, dado que Montgat sólo cuenta con dos vías y se habría paralizado la circulación de los convoyes que venían detrás.

Renfe también ha detallado que programa diariamente más de mil relevos para su servicio de Cercanías y ha celebrado que, con su actuación, se haya limitado la afectación a un pasaje. Asimismo, ha recordado que las normativas de seguridad impiden a los maquinistas sobrepasar los tiempos de conducción y ha lamentado “las opiniones que han menospreciado la seguridad” de los viajeros “incitando” a que el conductor continuara prestando servicio.

El episodio de Montgat se ha sumado a las complicaciones que ha sufrido la red de Rodalies por el atropello de una persona en la estación de plaza Cataluña, a primera hora de la mañana. Y al mediodía, un fallo en el suministro eléctrico entre Mataró y Arenys ha agravado, con más demoras, el servicio de esta línea de la costa.

Renfe sube el precio de los billetes

Aunque alguien lo pueda pensar, no es una inocentada. Renfe subirá el precio de los billetes de todos sus trenes en 2020, de forma que el del AVE convencional se encarecerá un 1,10% y los de Cercanías y regionales se incrementarán un 1%. De esta forma, actualiza el precio de sus trenes AVE convencionales en tanto ultima el lanzamiento del nuevo AVE de bajo coste AVLO en la línea Madrid-Barcelona y en vísperas de afrontar la competencia de otros operadores cuando el transporte de viajeros en tren se liberalice a finales del año.

Por el momento, el 1 enero de 2020, Renfe subirá un 1,10% el precio de los billetes de todos los AVE y Larga Distancia, los servicios considerados comerciales y para los que la compañía tiene libertad para fijar las tarifas. Se trata de la primera subida que el billete de estos trenes registra en tres años. Renfe achaca esta subida de 2020 al “previsto incremento” del nuevo canon que prepara Adif, esto es, el importe que la compañía titular y gestora de la red ferroviaria cobra a los operadores por el uso de las vías y las estaciones ferroviarias.

La subida de billete afectará a los 33,6 millones de viajeros que utilizan los trenes AVE y Larga Distancia, según datos de cierre de 2018. De ellos, 21,33 son viajeros de Alta Velocidad y otros 12,30 millones, del resto de trenes. En cuanto a los trenes de Cercanías, las tarifas de este servicio que Renfe presta en una docena de ciudades subirán un 1% en 2020, lo que supondrá su primer incremento desde 2015.

De su lado, el servicio de Media Distancia, los trenes de trayectos regionales, subirá también un 1%, tanto para el caso de los que circulan por líneas convencionales, como de los Avant que circulan por líneas AVE. No obstante, en este último caso, el billete sencillo de los Avant subirá un 1,2%, mientras que los ‘bonos multiviaje’ se mantendrán sin variación. Respecto a los trenes que circulan por vías estrechas del norte del país, los de la extinta Feve, la subida de billetes será del 1,1%.

Renfe enmarca estos aumentos en las “criterios” fijados en el contrato-programa que tiene suscrito con el Estado por el que la operadora tiene encomendada la prestación de estos servicios en monopolio para al menos los diez próximos años. En virtud de este convenio, la operadora recibe una subvención estatal anual de unos 900 millones de euros para garantizar estos trenes, que no tienen rentabilidad económica, pero sí social y de vertebración territorial. Además, son los trenes que mayor número de viajeros transportan. Cercanías da servicio a 440 millones de usuarios al año, mientras que en los trenes regionales convencionales transporta 24,21 millones de pasajeros y los Avant, otros 8,65 millones

Se reanuda la circulación de trenes por Recoletos

Renfe Cercanías de Madrid reanuda el servicio habitual de trenes por el túnel de Recoletos, que reabre una vez han concluidos los trabajos de mejora integral realizados por Adif. A partir del 17 de noviembre, el núcleo de Madrid recupera la circulación de trenes por ambos túneles sin cortes ni restricciones y con una mejora en el Corredor del Henares: un servicio extra por la vía de contorno de O’Donnell. Cercanías Madrid retoma así el servicio de trenes por el túnel de Recoletos, por el que pasan las líneas C1, C2, C7, C8 y C10, y que ha permanecido sin servicio ferroviario, con servicio especial de autobuses, desde el pasado 2 de junio.

Los trabajos realizados por Adif en el túnel, que constituyen una de las actuaciones más importantes del Plan de Cercanías de Madrid, han supuesto una inversión de más de 45 millones de euros (IVA incluido). Esta infraestructura, de 7 kilómetros de longitud, es el tramo que mayor número de circulaciones soporta de toda la red ferroviaria española, con 470 trenes y 200.000 viajeros diarios. Gracias a su reforma integral, se ha mejorado la fiabilidad de la línea y de sus instalaciones, reduciendo notablemente la posibilidad de que se produzcan incidencias que afecten a la circulación. Además, se facilitan las labores de mantenimiento y se incrementa el confort de los viajeros.

El reinicio del servicio cuenta con una novedad: Cercanías Madrid va a mantener el servicio especial en el Corredor del Henares por la vía de contorno, con una frecuencia media de un tren a la hora, frecuencia que se incrementa con un tren cada 30-45 minutos en periodos de hora punta. Son trenes desde Guadalajara con paradas en Azuqueca, Meco, Alcalá Universidad, Alcalá de Henares, Torrejón de Ardoz, San Fernando, Fuente de la Mora y Chamartín.

Durante los trabajos de mejora, Cercanías Madrid desplegó un ambicioso Plan de Información, con personal extra en 44 estaciones para encaminar a los viajeros y dar información del Plan Alternativo de Transporte (PAT), consistente en un servicio especial gratuito de autobuses de la EMT entre Atocha y Nuevos Ministerios, que ha transportado a casi 2 millones de viajeros. Ambas acciones han dado como resultado que todo se haya desarrollado sin incidencias reseñables.

El teléfono especial de información 918 314 520, desde el día 10 de mayo que se puso en servicio, ha atendido a más de 7.000 consultas. Renfe informó además a través de todos los canales de asistencia al viajero: megafonía y carteles informativos en trenes y estaciones; a través de Renfe.com; @Renfe, @CercaniasMadrid y su sistema de alertas en Twitter y en la App. Por su parte, los usuarios también pudieron informarse en la página web de Adif (www.adif.es), en la App Adif en tu móvil y en el perfil de Twitter @Infoadif.

La construcción del túnel de Recoletos (7 kilómetros), que une las estaciones de Atocha y Chamartín a través de las estaciones intermedias de Recoletos y Nuevos Ministerios, se inició en 1933, aunque no se puso en servicio hasta 1967. Las principales actuaciones llevabas a cabo han sido la sustitución de la vía sobre balasto y traviesas de madera por vía en placa, así como la sustitución de la catenaria flexible por catenaria rígida, además de la modernización de la señalización ferroviaria.

De este modo, Adif procedió al levante de las vías existentes a lo largo de todo el túnel, así como a la retirada del balasto. Se retiraron aproximadamente 35.000 m3 de balasto y se levantaron 15 kilómetros de vía. Una vez vaciado el túnel, se ejecutó el hormigón de relleno y se procedió al montaje y hormigonado de ambas vías, empleándose unos 23.000 m3 de hormigón en esta última tarea. En cuanto al montaje de la nueva vía, se han instalado 30.000 metros de carril y 24.500 nuevas traviesas, y se han montado 25 nuevos aparatos de vía. Por lo que respecta a la catenaria, se desmontaron 15.000 metros de catenaria flexible de cobre que han sido sustituidos por catenaria rígida.

Para llevar a cabo esta ambiciosa actuación, Adif y las diferentes empresas contratistas han movilizado a un importante equipo humano de unas 120 personas, trabajando en tres turnos los 7 días de la semana; a los que hay que sumar a los transportistas de material, conductores de hormigoneras, etc. Finalmente, se están llevando a cabo una serie de pruebas mediante trenes para comprobar que las nuevas instalaciones cumplen con los parámetros de seguridad, homogeneidad, fiabilidad y estabilidad.

Grave deterioro de la extinta Feve en Asturias

La extinta Feve acumula en los últimos cuatro meses más de 4.000 cancelaciones en Asturias, una cifra «escandalosa» y que supone el fiel reflejo del deterioro y la falta de trenes a la que está expuesta la red asturiana. De hecho, un 90% de estas supresiones fueron causadas por el deterioro de los convoyes y la falta de suministro para su reparación, algo sobre lo que los trabajadores vienen advirtiendo desde hace tiempo. «El problema cada vez va a mayores. No hay repuestos y a medida que pasa el tiempo la reparación de los trenes se hace más complicada. La situación ha pasado de ser una urgencia a una emergencia», considera Francisco Barros, presidente del comité de empresa de Renfe Ancho Métrico

Cada día se necesitan en Asturias 20 unidades eléctricas y 5 diésel para cubrir los servicios de cercanías, informa El Comercio. Existen 43, pero en torno a una decena están inutilizados y otras muchas pendientes de ser reparadas, una labor complicada a tenor del desfase temporal que arrastran las máquinas. «Los diésel no tienen ya repuestos. En el taller están haciendo virguerías para poder sacar algún tren», afirma Barros, quien reclama a Fomento un plan de acción urgente que permita paliar los problemas de la actual flota. «En ancho métrico necesitamos una inyección urgente para, al menos, poder comprar piezas. No puede ser que en verano no circulen trenes porque no funciona el aire acondicionado», clama. Luis Blanco, su compañero en UGT, le da la razón. «Urge una actuación inmediata sobre el material, para poder acelerar la compra de piezas y remotorizar determinadas unidades ya instaladas», explica.

La situación obliga a Renfe Ancho Métrico a exprimir al máximo los trenes que todavía pueden circular. «Si no tienes más trenes, tienes que salir con lo que hay. Entiendo que la gente se queje por los graffitis, pero si salen esos trenes es porque no hay otros», reconoce Barros, quien insiste en que de autorizarse y llevarse a cabo el plan de choque que reclaman, «podríamos empezar a reparar trenes en enero».

Las cercanías de ancho métrico en Asturias se han dejado languidecer y adolecen de inversiones desde hace muchos años y los trabajadores de la compañía tienen claro que se ha producido un problema de base: «Hay que prever cuándo jubilar los trenes», apunta Barros. Y es que hay que recordar que algunas líneas de Feve en la región las cubren unidades con más de 30 años de antigüedad.

Con lo que no cuentan ya los trabajadores es con la llegada de los nuevos convoyes anunciados por Fomento, los cuales no estarán operativos hasta 2022. «La realidad es que los ciudadanos están pagando por un servicio que por la falta de gestión ha colapsado. Llega un punto en el que no hay forma de prever lo que puede pasar», lamenta Barros. Blanco va un poco más allá. «No se puede hablar de área metropolitana teniendo la red de cercanías así. Mientras que otros sitios de España ya van por el tercer plan, en Asturias seguimos pendientes del primero», clama.

El Ministerio de Fomento elaboró un plan de mejora de la calidad de las cercanías e integración del ancho métrico en Asturias, pero en lo tocante al material rodante, es decir, los trenes, parece que no avanza con la velocidad que sería deseable. Feve tiene cinco tipos de trenes: las series 433, 435 y 436, que son trenes eléctricos de cercanías, y las 526, diesel de cercanías, y 527, diésel para media distancia.

«Es una situación puramente política. Deben decidir si quieren los trenes o no», simplifica Juan Carlos Lora, representante de CC OO en Adif. Todos ellos reconocen lo alarmante de la situación y las posibilidades de que esta empeore con la llegada del frío. «Este invierno puede ser una catástrofe ferroviaria», alertan.

Vuelven los paros a Renfe

La operación retorno se complica en el ferrocarril. Los paros vuelven para este viernes 30 de agosto y el domingo 1 de septiembre. Renfe cancelará unos 360 trenes de viajeros este fin de semana ante los paros parciales que CGT tiene convocados en la compañía ferroviaria, en estas fechas que coinciden con la vuelta de las vacaciones de verano. Son las dos últimas jornadas del calendario de paros parciales que CGT ha llevado a cabo en Renfe este verano, que implican dos paros diarios, de cuatro horas cada uno, entre las 12.00 y las 16.00 horas, y entre las 20.00 y las 24.00 horas.

El Ministerio de Fomento vuelve a decretar servicios mínimos para garantizar la movilidad de los viajeros y Renfe a cancelará los trenes que no forman parte de los mismos, que garantizan las circulaciones del 78% de los trenes AVE y Alta Velocidad habituales y el 65% de los de Media Distancia. Del total de 360 trenes no incluidos en estos servicios mínimos y que se anulan este viernes y este domingo, 118 de ellos serán de AVE y de Larga Distancia y los 242 restantes de Media Distancia.

Hoy viernes, Renfe tendrá que cancelar sesenta trenes AVE y de Larga Distancia, y otros 128 regionales. En el caso del domingo 1 de septiembre, la convocatoria de paros lleva a anular la circulación de 172 trenes, 58 de AVE y de Larga Distancia y otros 114 regionales. Renfe procurará recolocar a los viajeros de los trenes cancelados en otras circulaciones, siempre que sea posible. También da la oportunidad de cambiar la fecha de viaje o devolver el billete.

Respecto al servicio de Cercanías que Renfe presta en una docena de ciudades, entre ellas Madrid y Barcelona, los servicios mínimos cubren el 50% del servicio, que se eleva al 75% en ‘horas punta’. Los trenes de Mercancías tienen la circulación garantizada el 34% de los habituales.

Fomento atribuye el porcentaje de servicios mínimos fijados al hecho de que los paros se convocan en días de “excepcional movimiento de viajeros”. Además, en el caso del viernes, coinciden “la movilidad propia de días laborales con la operación retorno vacacional, afectando, por tanto, a todos los tipos de trenes”, argumenta el Ministerio. “De no determinarse servicios mínimos, el ejercicio del derecho a la huelga originaría un daño superior e innecesario para los ciudadanos”, concluye Fomento, que alerta del colapso en carreteras de acceso a las grandes capitales en caso de restringir el servicio de Cercanías o del perjuicio que se causaría al “excepcional número de viajeros que ha reservado con gran antelación billetes para estas fechas.

Con estos dos últimos paros, continuación de los del 31 de julio y el 14 de agosto, CGT pretende reclamar un aumento de la plantilla de Renfe. También denuncia la “imposibilidad” de cumplir el “espíritu” de la reducción de la jornada laboral semanal a 37,5 horas por la decisión de la empresa de aplicarla diariamente, con una disminución de 17 minutos del tiempo de trabajo de cada día, en vez de forma acumulada sumando días libr

Renfe cancela 325 trenes

La segunda jornada de huelga parcial convocada por el sindicato CGT para este miércoles 14 de julio ha provocado la cancelación de unos 325 trenes, entre AVE y Larga Distancia, Media Distancia y Mercancías, según se desprende de la resolución de servicios mínimos fijado por el Ministerio de Fomento. Los paros coinciden con el inicio del puente de agosto del día 15, festividad en la mayoría de comunidades de España y una de las jornadas en las que se espera mayor movilidad en las vacaciones de verano de los españoles. Se trata del segundo de los cuatro días de paro parciales a los que CGT llama a los trabajadores de Renfe, tras el realizado el pasado 31 de julio, y supondrá una parada de cuatro horas, entre las 12.00 y las 16.00 horas y entre las 20.00 y las 24.00 horas. Las dos próximas jornadas de paros están previstas para el 31 de agosto y el 1 de septiembre.

Respecto a los servicios mínimos, a nivel nacional en los trenes de cercanías se garantiza una operativa al 75% en horas punta y al 50% en el resto del día; en trenes de media distancia se ha establecido el 65% de los servicios habituales; en AVE el 78%; y en trenes de mercancías se han establecido unos servicios del 25% sobre el servicio habitual

En el caso del servicio de Cercanías que Renfe presta en una docena de ciudades, entre ellas Madrid y Barcelona, los servicios mínimos cubren la mitad del servicio, el 50%, porcentaje que se eleva hasta el 75% en el caso de coincidir con franjas de ‘hora punta’. En Rodalies de Catalunya las afectaciones se darán de 12:00 a 16:00 y de 20:00 a 24:00, cuando los servicios mínimos serán del 40%. El resto del día se operará el servicio habitual.

El Ministerio de Fomento atribuye los porcentajes de servicios esenciales al hecho de que los paros se convocan en un día de “excepcional movimiento de viajeros”. “Coinciden la movilidad propia de días laborales con la operación salida y retorno vacacional, y con el inicio del puente del 15 de agosto, afectando, por tanto, a todos los tipos de trenes”, argumenta Fomento.

“De no determinarse servicios mínimos, el ejercicio del derecho a la huelga originaría un daño superior e innecesario para los ciudadanos”, concluye el Ministerio, que alerta del colapso de las carreteras de acceso a las grandes capitales en caso de restringir el servicio de Cercanías o el perjuicio que se causaría al “excepcional” número de viajeros que ha reservado “con gran antelación” billetes para estas fechas.

En su resolución, el Ministerio de Fomento atribuye los porcentajes de servicios esenciales al hecho de que los paros se convocan en un día de “excepcional movimiento de viajeros”. “Coinciden la movilidad propia de días laborales con la operación salida y retorno vacacional, y con el inicio del puente del 15 de agosto, afectando, por tanto, a todos los tipos de trenes”, argumenta Fomento.

El tren recupera 6,2 millones de viajeros

Renfe incorporó 6,2 millones de nuevos viajeros durante el primer semestre de 2019, hasta los 262 millones, lo que supone un crecimiento del 2,5% con respecto al mismo periodo de 2018. El crecimiento viene soportado por la fuerte demanda en servicios de alta velocidad y por el mantenimiento de incrementos en los grandes núcleos de Cercanías.

En Cercanías de Madrid, el primer semestre del año sitúa las cifras de viajeros en 132,8 millones de viajeros, un 2,1% más. En Rodalies de Catalunya el incremento se situó en un 3,7%, hasta los 65 millones de viajes. En el resto de núcleos de Cercanías se superaron los 35 millones de viajes, un 2% más.

Por lo que respecta a los servicios Ave, el incremento fue del 4,2%, hasta los 11,1 millones de viajes. Por su parte, el servicio de trenes Avant, de Alta Velocidad Media Distancia, sumó un total de 4,5 millones de viajes, un 2,7% más. En conjunto, los viajes por alta velocidad en España a junio de 2019 se sitúan en 15,6 millones, a los que hay sumar los algo más de 3 millones de viajeros que utilizan los servicios Alvia y se benefician también de tramos de alta velocidad.

En general, los datos del primer semestre de 2019 mantienen crecimientos con respecto a los tráficos de 2018. Renfe finalizó 2018 con un crecimiento de la demanda del 4%, hasta los 507 millones de viajeros, con 20 millones de viajes más en un solo año, superando la barrera de los 500 millones de viajes.

Un total de 85.000 viajeros han utilizado el servicio AVE de Granada en el primer mes de servicio. Por ciudades, Granada, Madrid y Barcelona son, por este orden, las estaciones que concentran mayor demanda de viajeros. Del total de viajeros que se han desplazado en estas relaciones durante el primer mes de explotación comercial, prácticamente la mitad (un 45,5%) ha elegido comprar su billete con la tarifa promocional que Renfe ofreció desde el lanzamiento comercial hasta el pasado 30 de junio.

Renfe pone en servicio tres circulaciones Ave diarias por sentido entre Granada y Madrid desde el pasado 26 de junio, con una oferta diaria de en torno a las 2.000 plazas. También desde este día, la relación Granada- Barcelona cuenta con un tren Ave diario por sentido.

Puja por el macropedido de Renfe

Los fabricantes de trenes inician esta semana la puja por el contrato estrella del plan de compra de material rodante que aborda Renfe, el de suministro de 211 Cercanías de gran capacidad, un pedido estimado en 2.726 millones de euros. Talgo, CAF, Alstom, Siemens y Bombardier presentarán este jueves su solicitud. Se trata del mayor contrato de suministro lanzado por la compañía pública desde que pusiera en marcha el programa de compra de trenes para renovar su parque móvil.

El ‘macropedido’ de Cercanías para el que esta semana arranca la puja puede incluso ser mayor dado que, además de incluir el posterior mantenimiento de los vehículos durante quince años, contempla la opción de que la operadora ferroviaria encargue hasta 120 trenes más. Los otros tres contratos en marcha son el lanzado esta pasada semana para fabricar y mantener 105 trenes de Media Distancia (regionales) por 1.322 millones, y los licitados a comienzos de año, uno de trenes de vía métrica y otros de locomotoras AVE con cambio de ancho, que suman otros 750 millones.

Con el pedido de Cercanías, Renfe pretende renovar el parque de trenes con que explota este servicio, considerado de servicio público y para el que recibe subvención estatal. Además, se trata de un servicio que, junto al de Media Distancia, seguirá prestando en monopolio al menos diez años más y quedará por tanto al margen de la entrada de otros operadores a los que Renfe tendrá que hacer frente en el AVE a partir de diciembre de 2020.

El contrato permitirá a la compañía ferroviaria pública dotarse de un nuevo tipo de tren, de vehículos de gran capacidad, esto es, que puedan transportar mayor número de pasajeros en un mismo trayecto. En concreto, Renfe comprará 176 trenes de cien metros de longitud y con capacidad para transportar 900 viajeros, y otros 35 trenes que serán incluso de mayor tamaño, de 200 metros de longitud y, por lo tanto, capaces de albergar más de un millar de pasajeros. Estos nuevos trenes deberán además contar con conexión inalámbrica a Internet (‘wifi’), medidas de accesibilidad y espacio para bicicletas y carritos infantiles, entre otras dotaciones.