La capital de España posee una riqueza inmobiliaria de un valor incalculable: desde palacios del siglo XVIII hasta teatros de gran raigambre, pasando por edificios únicos y obras insignes de la arquitectura industrial. Entre estos últimos destacan tres de las estaciones ferroviarias más importantes de la ciudad, Delicias, Atocha y Norte. La realización de estos espacios es relevante para la arquitectura de la época, ya que requieren grandes edificios bien ventilados, debido a la acumulación de humos provenientes de las locomotoras. De ahí que realicen construcciones abovedadas que permitan la salida de estos humos. Las primitivas cubiertas de ladrillo y piedra de la zona de vías se sustituyen por estructuras de hierro, que dan lugar a una arquitectura característica propia de estas infraestructuras.
Este tipo de arquitectura entra en Madrid gracias a la construcción de mercados cubiertos. El profesor de la Escuela de Arquitectura Mariano Calvo y Pereira presenta en 1868 los proyectos para los mercados de la Cebada y de los Mostenses, similares a los parisinos de Les Halles, que se convierten en el prototipo europeo. Poco después (1887) se abre al público el Palacio de Cristal del Retiro, con motivo de la Exposición de las Islas Filipinas celebrada ese año. Las estaciones de ferrocarril no tardan en llegar: Sur, Mediodía y Norte.
Los hermanos Péreire consiguen la concesión de la línea ferroviaria de Madrid a Irún, para lo que crean en 1858 la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La nueva línea pretende proporcionar carbón del norte para el incipiente desarrollo industrial de la capital, así como otros alimentos frescos. La línea Imperial, como también se le conoce, une Madrid con Irún y pasa por Ávila, Medina del Campo, Valladolid, Burgos, Miranda de Ebro, Vitoria y San Sebastián. Con los años se convierte en la espina dorsal de las comunicaciones férreas del norte de España, papel que aún hoy mantiene.
La entrada en Madrid de la línea ferroviaria es complicada. La necesidad de descender hasta el valle del río Manzanares obliga a trazar una gran curva en las inmediaciones de Aravaca y Pozuelo de Alarcón (al oeste de la capital), y la imposibilidad de remontar el fuerte desnivel con el que la ciudad se asoma al río obliga a recurrir a una estrecha franja de terreno para construir la estación. El terreno elegido se encuentra a los pies de la montaña del Príncipe Pío (actual Parque de la Montaña, englobado en el parque del Oeste, y en cuya cumbre se encuentra el Templo de Debod) de donde toma su nombre moderno. Lo angosto de la localización provoca ya críticas de las autoridades ante la imposibilidad de ampliar la estación en caso de necesidad.
Paradójicamente la nueva terminal se prevé como una estación de paso, es decir, compuesta por dos bloques paralelos a un lado y a otro de las vías, pero sin cerrar para formar la U que parece exigir un edificio de viajeros de cabeza de línea; Cada uno de aquellos bloques responde a una elemental separación de funciones que es constante en la organización general de las estaciones, a saber, el edificio de salida de viajeros y el de llegada, ambos con sus correspondientes patios, explica el arquitecto Pedro Navascués. «Nuestra estación del Norte nació coja y sólo la obra llevada a cabo en el primer cuarto de nuestro siglo intentaría paliar con dificultad aquella situación«, sostiene el técnico madrileño.
El plan de la compañía francesa Biarez divide la estación en tres zonas: dos con planta en forma de L para viajeros y la tercera para la ubicación de las vías. La idea es que los viajeros entren por un lado con el acceso ubicado en el Paseo de la Florida y salgan por el otro situado en el Paseo del Rey. Éste último no se realiza hasta 1928, y queda abierto con unos jardines que salvan el desnivel existente. Sin embargo, ya en el anteproyecto se fija claramente la disposición del edificio. Allí se determina la longitud de la estación, con 155 metros, la luz de la gran cubierta de hierro y cristal, cuyas formas tienen una anchura de 40 metros, la distribución y uso de los edificios de salida y llegada, que cuentan cada uno de ellos con un cuerpo central y alto y dos alas más bajas que rematan en dos pabellones extremos de mayor altura.
El primer edificio tiene un tratamiento de honor, un acceso desde la que se llama carretera de Galicia (Paseo de la Florida), con unos jardincillos en el patio, y consta de una planta única en la que se sitúa el gran vestíbulo central con el despacho de billetes, las salas de espera para primera, segunda y tercera clase, mensajería, equipajes y consigna, así como el café y fonda en un extremo y en el otro pabellón opuesto la vivienda del jefe de estación. El edificio de llegada cuenta con un pequeño vestíbulo público y una serie de pequeñas dependencias además de aquellas correspondientes a equipajes y mensajería. Aunque ambos edificios se hallan unidos por la cubierta de hierro y cristal, también tienen un nexo a través de las vías que cortan perpendicularmente a las cinco dispuestas en paralelo a dichos edificios. Toda la obra se debe a los ingenieros franceses Biarez, Grasset y Ouliac.
Una gran armadura metálica, cuyo autor es el ingeniero Mercier en 1881, cubre las cinco vías y una zona destinada a las mercancías ubicada al lado de la montaña. Esta cubierta tiene 40 metros de luz y para su construcción se emplea el sistema Polenceau que, por medio de tirantes, logra la estabilidad de la armadura, solución que reduce a una única tornapunta sobre cada par. Con la llegada del nuevo siglo, el ingeniero Grasset prolonga la cubierta con dos naves con medidas de 13,50 de ancho por 27 de alto, para suplir la terminal que se levanta en el lado de la Cuesta de San Vicente. En 1926 la compañía obtiene la autorización para cerrar ese lado, y da lugar a la actual forma de L que tiene, tal y como se proyecta en un primer momento.
El nuevo edificio no sigue la tipología del ya existente; se levanta una estructura de hormigón de estilo historicista al exterior y al interior se mezclan varios estilos como el barroco y el art decó de moda en aquellos años. De esta fase destacan los elementos en metal como ascensores, escaleras y decoraciones en la sala. La primera parte de la obra la desarrolla el arquitecto Luis Martínez Díez, de la compañía Norte, y la segunda se realiza con mayor calidad por Alfonso Fungairiño que trabaja sobre un proyecto de Pedro Muguruza. «La primacía de lo arquitectónico y la conservación de formas tradicionales, parecen querer evitar la dicotomía arquitectora-ingeniería, dando como resultado una arquitectura que ni directa -a través de la forma- ni simbólicamente tímido realce dado al eje de la fachada», sostiene Navascués.
Bajo las dos torres se proyectan la zona de dirección y la fonda. El gran vestíbulo alberga las taquillas de billetaje, servicios de equipaje así como la escalera que conduce al andén en bajo. Igualmente se encuentran los montacargas, para equipajes, y unos ascensores para viajeros. Los hierros de las escaleras, ascensores, verja de facturación, etc., son de un diseño simple pero de indudable interés, donde se repiten temas sencillos de desarrollo vertical. Dichos hierros y algunas lámparas son los únicos testimonios accesorios que restan de estos años. Muy notables son algunas piezas, como el llamado salón de Autoridades, diseñado en un estilo muy nodino y seudo barroco, mientras que el bar, que no tiene obligación de mantener una imagen grave, es una buena muestra de Art-Deco.
Tras la Guerra Civil la estación queda muy dañada. El Estado se hace cargo de la red ferroviaria y da paso al nacimiento de Renfe, un ente público y estatal, que desde ese momento se encarga de la gestión de la red ferroviaria española. Durante estos años la estación se convierta en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde es cabecera de todos los trenes que van de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal; de hecho es históricamente cabecera de la línea Madrid-Irún. Sin embargo, este periodo toca a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid. Con la apertura de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acorta el camino hacia Irún con respecto a la línea que va por Valladolid–, los servicios ferroviarios se traspasan paulatinamente a las nuevas instalaciones. La vieja terminal del Norte queda desplazada del eje fundamental formado por Atocha y Chamartín con el túnel que las une. En 1976 todos los servicios son trasladados a aquellas salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recupera parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigen hacia Galicia.
Norte mantiene los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 sale el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convierte en un gran intercambiador de transportes. Las obras modifican completamente las instalaciones, abren un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger las nuevas líneas de metro (6 y 10), modifican la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliar la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años se reforma, soterra e integra plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permite que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pase por la estación y continúe hacia el sur camino de Atocha. La nueva estación se inaugura en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.
En 2004, con la puesta en marcha del centro comercial Príncipe Pío se rehabilita una buena parte del conjunto de la estación, de la que queda entonces pendiente el edifico histórico de cabecera. Ubicado en el Madrid histórico y turístico, y rodeado de zonas verdes, cuenta con “inmejorables” comunicaciones. En concreto, presenta acceso desde la M-30 y mediante transportes públicos (Cercanías, metro y autobuses urbanos e interurbanos) que confluyen en el cercano intercambiador del mismo nombre. Adif adjudica en 2015 la explotación del vestíbulo al consorcio formado por las empresas Global Health Consulting, You Show y Wonderland Capital durante 50 anos a cambio de 23,35 millones de euros. La intención inicial es convertir el espacio en un recinto dedicado al teatro, una zona de restauración y una academia de artistas.
(Fuentes Pedro Navascués, en «Las Estaciones y la arquitectura de hierro de Madrid» y «Arquitectura e Ingeniería del Hierro en España (1814-1936)». Autores varios, en “Las estaciones ferroviarias de Madrid”. Vanessa Montesinos, en «Pedacitos de Historia y Arte»).
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