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El Avlo llegará a Sevilla a lo largo de 2022

El presidente de Renfe, Isaías Táboas, ha anunciado que el Avlo, el nuevo producto de bajo coste de la compañía, podría entrar en servicio en Sevilla a lo largo de 2022. El anuncio de esta previsión fue hecha en el transcurso de una entrevista realizada en la Cadena Ser de Sevilla. Con respecto a la próxima puesta en servicio de los trenes Avlo el 23 de junio en la línea Madrid-Barcelona, Taboas afirmó “estamos vendiendo billetes a partir de esa fecha. Si hubiese alguna circunstancia que permitiese adelantar esa fecha, no lo dudaríamos”. Preguntado por el motivo de iniciar el servicio Avlo en el trayecto Madrid- Barcelona, el presidente de Renfe apuntó que se optó por iniciar en este recorrido “el tiempo de viaje era más competitivo con la carretera. Por eso empezamos por ahí. No por otra cuestión”, dice.

Renfe y la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio de la Junta de Andalucía firmaron este jueves un nuevo convenio con los Consorcios de Transporte Metropolitano de Andalucía (CTA). Sobre este tema, Isaías Táboas ha destacado que al convenio debe “seguirle otro paso: la integración tarifaria” que permita el uso de la tarjeta del Consorcio como medio de pago en los tres Núcleos de Cercanías de Andalucía, “de manera que el usuario no tenga que preocuparse del tipo de billete que está comprando, sino que adquiriendo una tarjeta tendrá acceso a cualquier transporte público”, dijo. “Por Renfe no va a quedar”, asegura Táboas y que “tanto la Consejería como el Ayuntamiento de Sevilla tienen total receptividad y voluntad para trabajar en este objetivo común”. Para conseguirlo, Taboas afirma que Renfe se “ha brindado a facilitar su experiencia en otros puntos de España” y trabajar conjuntamente con las administraciones para conseguir este objetivo.

Isaías Táboas ha hecho referencia también al trigésimo aniversario que este mes cumple el Núcleo de Cercanías de Sevilla, manifestando que su principal objetivo sigue siendo “mejorar la calidad del servicio que ofrece a los viajeros”. Para ello, la compañía aspira a rentabilizar la digitalización para optimizar y mejorar la calidad de la información que se ofrece al cliente, “de modo que pueda saber con antelación si su tren circula puntual o tiene unos minutos de retraso, qué ocupación tiene para poder situarse en el andén con acceso al coche más vacío, y recibir notificaciones previas de incidencias o demoras, para que pueda tomar posibles decisiones alternativas al tren”. Como ventajas competitivas del tren respecto a otros modos, ha incidido en la sostenibilidad y eficiencia: “En estos 30 años de historia, el uso de los trenes de Cercanías en Sevilla ha sacado de la carretera 171 millones de automóviles en Sevilla”.

Táboas explica que este servicio “tiene un índice de puntualidad muy elevado, que supera el 90%. Sin embargo”, asegura que “nos gustaría llegar un poco más lejos y alcanzar el 99%. No es fácil porque las redes de Cercanías no son únicas, pasan otros trenes, y gestionar esto provoca interferencias que hacen complicada la gestión”. En cuanto a los proyectos de la prolongación de la línea de la Cartuja hacia Blas Infante, así como la conexión Aeropuerto Santa Justa, Isaías Táboas ha recordado que Renfe como operadora estará encantada de ofrecer más y mejor servicio: “cuantos más kilómetros de vía, más opciones de llevar a viajeros, que es nuestra vocación”. No obstante, recordó que la decisión sobre qué líneas se construyen corresponde a los planificadores de la ciudad y de la movilidad que son las administraciones.

La previsión de Renfe, según manifestó su presidente, es que a final de este año 2021 la demanda de movilidad se eleve a un 70%, respecto a la de 2019. Actualmente, el volumen de viajeros es del 50% con respecto a lo que había antes de la pandemia, si bien “la curva de recuperación, impulsada por la vacunación de la población, acelerará el incremento de los viajes”. Por servicios y a nivel nacional, ha detallado que la oferta de Cercanías hoy es prácticamente del 100% y la demanda de viajeros de estos trenes está alrededor del 53%. En Media Distancia, la oferta es de más del 60%, respecto a la oferta anterior a la pandemia, con una demanda de en torno al 50%. En cuanto a los trenes comerciales de Alta Velocidad Larga Distancia del eje Sur, Renfe ofrece un 40% de la oferta, con una demanda inferior.

En este escenario, Isaías Táboas ha detallado las tendencias de movilidad y actitud del viajero actuales. Según las últimas encuestas realizadas, el 85% de los viajeros afirman que han dejado de viajar por motivos de incertidumbre sobre la situación de los lugares de destino (cierre perimetral, hora de toque de queda y otras medidas).El 5% de los encuestados declaran que han dejado de usar el tren por razones económicas y no llega al 6% los que afirman que no viajan por miedo al medio de transporte. El presidente de Renfe ha concluido, en este sentido, que todos los medios de transporte están haciendo hincapié y poniendo todo el esfuerzo en ofrecer la máxima tranquilidad al viajero en cuanto a higiene, limpieza y seguridad.

Trenes de Cercanías con nueva imagen

La imagen de Cercanías de las grandes ciudades españolas va a cambiar radicalmente con los nuevos trenes que Renfe ha encargado a Alstom y Stadler que, a diferencia de los vehículos adquiridos en los años 90 que ahora circulan, combinarán los coches de doble piso (en la parte central del convoy) con los simples (en los extremos). La incorporación de los nuevos trenes en sustitución de los más viejos permitirá que la flota de Rodalies sea 100% accesible.

El megacontrato se divide en dos lotes: el primero, adjudicado a Alstom Transporte, para el suministro de 152 trenes de 100 metros de longitud, por un importe de 1.447 millones de euros; y el segundo, adjudicado a Stadler Rail Valencia, para 24 trenes de 100 metros de longitud, y 35 trenes de 200 metros cada uno, por importe de 998 millones de euros. Ambos lotes incluyen las piezas de parque, el almacén inicial de repuestos y sus utillajes, y el mantenimiento durante 15 años. La prestación de los servicios de mantenimiento se realizará a través de sociedades anónimas participadas (51% la compañía adjudicataria y 49% Renfe Fabricación y Mantenimiento).
Asimismo, en los próximos meses Renfe tiene previsto adjudicar nuevos contratos para la adquisición de 43 de trenes de Media Distancia y 38 trenes de Cercanías, todos ellos híbridos, que se destinarán al servicio en diferentes comunidades autónomas.

El lote de 156 trenes fabricados por Alstom en Santa Perpètua estarán formados por seis coches con el bogie compartido, de manera que se podrá recorrer el tren de unos 100 metros de longitud de punta a punta, como en los Civia, los más modernos hasta el momento de la flota de Renfe. La capacidad total será de 927 plazas, con 250 asientos. Los dos coches centrales serán los de doble piso.

El lote de Stadler, que se producirá en el municipio valenciano de Albuixech, se divide en 24 trenes de 100 metros y 36 de 200. Los primeros tendrán 920 plazas, de las cuales 252 tendrán asiento, mientras que los de 200 metros alcanzarán las 1.890 plazas. La estructura en ambos casos será la misma: la mitad de los coches serán de dos pisos y la otra mitad de uno, unidos mediante un bogie convencional y, por lo tanto, sin conexión directa entre los vehículos.

Tanto los de Alstom como los de Stadler ofrecerán un importante espacio para carritos infantiles, bicicletas y patinetes. Uno de los objetivos de Renfe con la nueva flota es potenciar el uso combinado del ferrocarril con la bicicleta o patinete particular. El interior de los trenes de Alstom dispondrá de espacio para bicis y otros vehículos de movilidad personal

De los 211 trenes adquiridos por Renfe, 101 se destinarán a Rodalies. El resto irán a Madrid y otros núcleos de Cercanías. Del centenar de trenes para Catalunya, 56 serán para renovar un parque móvil muy envejecido, con una edad media que supera los 20 años. Los otros 45 servirán para reforzar el servicio incrementando frecuencias y doblando composiciones para ganar capacidad. Todo ello queda supeditado a la firma del contrato programa en el que la Generalitat, como titular del servicio, reconozca a Renfe como prestadora del servicio. La cuestión se viene arrastrando desde hace diez años, pero el plan de Rodalies con sus inversiones millonarias asociadas volvió a reactivar unas conversaciones ahora paralizadas a la espera del nuevo Govern.

Alstom y Stadler fabricarán trenes para Renfe

Renfe dejará en manos de la francesa Alstom y la suiza Stadler la renovación del parque de Cercanías, de tal forma que la primera fabricará 152 trenes y la compañía helvética producirá 59 vehículos, en total 211 convoyes, por un importe final de 2.445 millones de eruos. El consejo de administración del operador ferroviario aprobará este lunes la adjudicacion de este megapedido, el mayor contrato de la historia ferroviaria de Renfe, que supondrá una importante renovación del material rodante en los servicios de Cercanías de las grandes ciudades.

Alstom fabricará 152 trenes de 100 metros de longitud por 1.447 millones de euros y Stadler 24 de la misma longitud y otros 35 trenes de 200 metros, por un importe total de 998 millones de euros. En ambos casos se incluye el mantenimiento por un período de 15 años. En los próximos meses la operadora tiene previsto adjudicar otros dos contratos para la compra de 43 trenes de Media Distancia y 38 de Cercanías, todos ellos híbridos, además de 40 cabezas motrices para las líneas de alta velocidad.

Renfe no adjudicaba la compra de trenes desde 2007, antes de la gran crisis económica. Pero desde 2019 sus licitaciones superan los 3.500 millones de euros y se calcula que generarán 52.000 nuevos empleos. La fabricación de los que se adjudican el lunes se encomendará fundamentalmente a las factorías de Alstom en Santa Perpetua, Barcelona, y Stadler en Albuixech (Valencia). Las españolas Talgo y CAF, que también optaban a la adjudicación del contrato, fueron eliminadas durante el proceso por fallos en sus ofertas. La primera llegó a recurrir ante el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACRC), paralizando el concurso durante más de 40 días.

Alstom ofrece un tren mixto, de uno y dos pisos, para elevar la capacidad, reto que perseguía Renfe con esta licitación. Se desconoce si su propuesta ganadora se ha basado en este nuevo concepto, con más asientos que el tren de convencional de una planta (Civia) y mayor agilidad que el de dos pisos que Renfe lleva años operando. Stadler, por su parte, fue finalista frente a CAF en el primero de los contratos de renovación de flota adjudicados: 31 unidades de ancho métrico y seis alpinas por 258 millones. La compañía tiene anunciado el refuerzo de la planta de Albuixech (Valencia) con 40 millones de inversión y la creación de 500 puestos de trabajo.

La compañía que preside Isaías Táboas lanzó en 2019 una batería de licitaciones, con un presupuesto cercano a los 5.000 millones, que han conseguido sobrevivir a la pandemia. El importe de adjudicación supone una rebaja de algo más de 250 millones sobre el precio inicial de licitación (2.700 millones de euros) y significará dotar de un importante carga de trabajo a los centros de producción de las dos compañías ferroviarias en España.

Semaf desconvoca la huelga

(Actualización 9.20 horas). La huelga en Renfe convocada por el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), para los días 16 de febrero, y 2, 3, 9 y 10 de marzo, ha sido desconvocada tras el cuerdo alcanzado entre empresa y sindicato durante una reunión celebrada a última hora del viernes. Fuentes de Renfe y del sindicato SEMAF han confirmado la desconvocatoria del paro tras el acuerdo alcanzado que reconoce, en opinión sindical, la solución a sus principales demandas.

Entre ellos estaría la fijación de los recursos necesarios para recuperar el servicio anterior de la pandemia de coronavirus y garantizar la seguridad ocupacional de los trenes en circulación que según SEMAF era motivo de bastantes incidencias últimamente, sobre todo en la comunidad catalana. Además, según dijeron las fuentes sindicales se ha acordado adelantar la formación de nuevos maquinistas, lo que permitirá las movilidades internas y agilizará la salida de personal prevista para los próximos años.

Renfe tenía prevista la suspensión de la circulación de 894 trenes, 259 AVE y larga distancia, con más de 30.000 viajeros afectados, y 894 de media distancia, durante las cinco jornadas de la huelga ahora desconvocada.

El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) había determinado los servicios mínimos de carácter obligatorio para asegurar la prestación de los servicios esenciales de transporte ferroviario de viajeros y mercancías, ante las jornadas de huelga, de 00.00 a 23.59 horas, convocadas en Renfe por el sindicato Semaf para los días 16 de febrero y 2, 3, 9 y 10 de marzo de 2021. Según la Resolución del Mitma, los servicios mínimos esenciales se establecían en el 100% en hora punta en los trenes de Cercanías y en el 75% del servicio habitual en el resto del día.

El Semaf había convocado cinco jornadas para el próximo jueves, 16 de febrero, y 2, 3, 9 y 10 de marzo de 2021, de 00.00 a 23.59 horas, durante las cuales, Renfe planteó unos servicios mínimos del 100% de circulaciones en hora punta y un 75% en hora valle, una propuesta que el sindicato calificó de “abusiva” que “privan del derecho de huelga a los trabajadores del Grupo”. Semaf ha precisado los incumplimientos que han propiciado el conflicto abierto con la Dirección del Grupo Renfe, debido a la falta de recursos, entre otros problemas.

“El Semaf desconvoca las huelgas previstas con el fin de no ahondar en las dificultades que ya padece el usuario del tren, por la actual reducción de trenes y circulaciones respecto al pasado ejercicio. El Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios considera que la circulación de trenes ha de ser plena y se debe recuperar el 100% del servicio lo antes posible. Más en esta situación de pandemia que aconseja aumentar el distanciamiento de las personas en espacios cerrados”, señala el sindicato en un comunicado.

Entre las medidas acordadas, a propuesta de Semaf, se estudiarán mejoras en la eficiencia del mantenimiento de los trenes en materia de seguridad operacional. Con el propósito de que estén en condiciones óptimas para circular. Así mismo, el acuerdo permite dar cumplimiento a los procesos internos del Plan de Empleo. Evitar la situación de personal desplazado y solventar las necesidades de plantilla de cada residencia ferroviaria. Además de posibilitar las salidas previstas para 2021. El sindicato de maquinistas ha logrado que el Grupo Renfe adquiera el compromiso de elevar a ámbitos superiores las reivindicaciones del colectivo ferroviario, en cuanto liberalización del sector ferroviario, Obligaciones de Servicio Público (Cercanías y Media Distancia) y el crecimiento de los tráficos de mercancías por ferrocarril.

A pesar de la desconvocatoria, Semaf como organización sindical apolítica, que representa a casi la totalidad de los maquinistas del estado (4250 de los 5000 existentes) expresa que vigilará el cumplimiento de todos los compromisos adquiridos. Acuerdos que tienen el fin de velar por la prestación de un transporte público y de calidad para servir al ciudadano.

Muere el diseñador de Cercanías de Renfe

El artista y diseñador gráfico Alberto Corazón ha muerto en Madrid, su ciudad natal, a los 79 años por complicaciones derivadas de problemas de salud que arrastraba en los últimos tiempos. Pintor, escultor, fotógrafo, escritor y docente, pero sobre todo diseñador y revitalizador de un oficio que nadie apreciaba cuando él comenzó su andadura, es el artífice de logotipos de instituciones y empresas españolas como la Biblioteca Nacional, Casa de América, Ministerio de Sanidad y Consumo, Junta de Andalucía, Universidad Autónoma de Madrid (UAM), Compañía Nacional de Teatro Clásico, Once, Paradores, Centro Cultural de la Villa de Madrid… y de Cercanías de Renfe. Premio Nacional de Diseño, su obra comienza a hacerse cotidiana entre nosotros a partir de 1989.

En 1988 Renfe, que pretende revitalizar sus viejos trenes de cercanías, contacta con el diseñador madrileño para construir la nueva imagen del transporte ferroviario. Hasta entonces eran servicios sin una identidad definida, que se prestaban entre las grandes capitales y las poblaciones cercanas, utilizando todo tipo de trenes y estaciones de la red regional. La compañía quería crear un servicio que modernizase este concepto y dotarlo de una identidad propia. Los horarios y folletos los llamaban trenes o servicios de cercanías y la gente los conocía como el tren o la Renfe, de modo que una de las decisiones de Alberto Corazón fue elegir el nombre que se convertiría en marca. Según cuenta, el sector ferroviario tradicional «exigía siglas del tipo Metros Regionales de Frecuencia Media» y fue bastante polémico el establecer la palabra ‘Cercanías’ como marca, en muchos casos unida a la ciudad: Cercanías Madrid, Cercanías Barcelona o Cercancías Bilbao….

El estudio de Alberto Corazón no solo se encargó del nombre y logo, sino de todos los elementos de las estaciones, la pintura de los trenes e incluso el mapa de la red, con algunos rasgos aún vigentes. También decidió que los trenes fuesen blancos con el techo rojo para que transmitiesen una imagen de modernidad y limpieza, algo que chocaba con los estándares de la época en la que los trenes solían pintarse de verde o azul oscuro completamente.

El símbolo de Cercanías definitivo fue en realidad el primero que tuvo este medio de transporte. El primero que se creó fue una C inscrita en un círculo, que, según relataba el propio Corazón en alguna entrevista, «trataba de reforzar el reconocimiento y la recordación». Sin embargo, al año de comenzar a la red se incorporó Cataluña, en donde el nombre sería Rodalies. Y claro, no quedaba bien que el símbolo fuese una C, que tampoco encajaba con el resto de nombres en idiomas cooficiales (Rodalia en valenciano, Aldiriak en euskera y Proximidades en gallego, aunque esta última está solo reservada). Corazón dio con la solución al problema: «girando ligeramente la C, de modo que se reforzara la imagen de rueda en movimiento, que pasaba a ser un C en movimiento. Hacer de la necesidad virtud».

Treinta años después, sigue totalmente vigente y sin necesidad de arreglos a la vista, algo poco inusual, lo que confiere gran importancia a este símbolo que permite mantener su espíritu e identidad sin alterar su esencia y que faculta sostener la imagen corporativa de los diferentes centros de Renfe. Es en la actualidad un icono rápidamente reconocible en cuaqluier ciudad donde la operadora ferroviaria tiene sus infraestructuras y parque móvil. El logo de Cercanías es, desde el punto de vista artístico, uno de los mejores diseños de este sector en los últimos años.

Este logotipo, como tantos otros que salieron de su inspiradora creación es un arte útil, que utiliza el diseño para sintetizar, nombrar, identificar, orientar y comunicar. Como solía explicar Alberto Corazón, sus diseños hablan de lo cotidiano, cercano y no perecedero, pero sobre todo son humanistas, como se puede comprobar en el individuo que camina con el bastón ante las siglas de la Organización Nacional de Ciegos Españoles de la Once. “Defensor de una mirada más libre que rentable, fue también ensayista, profesor, analista y no se cansó de protestar, como durante el confinamiento por la pandemia, con sus mensajes que transmitían la desesperanza de saber que tras la crisis sanitaria estaba la económica”, señalaban ayer en su obituario.

CAF suministrará a Renfe trenes de ancho métrico

Los presidentes de Renfe y CAF, Isaías Táboas y Andrés Arizkorreta, respectivamente, rubricaron ayer el contrato de compra de 31 trenes de ancho métrico y 6 alpinos por 258 millones de euros, que la empresa vasca suministrará a la operadora, y que incluye el mantenimiento parcial de la flota de trenes durante un periodo de 15 años. Este contrato se enmarca dentro del plan de renovación de flota puesto en marcha por Renfe en 2019, con el objetivo de garantizar la calidad y mejora de los Servicios Públicos (Cercanías y Media Distancia) en los próximos años.

La adquisición de estos trenes permite atender las previsibles necesidades de rejuvenecimiento de la flota, con el incremento de la fiabilidad y reducción de las incidencias, el aumento de la eficiencia energética, así como la adecuación a las obligaciones de implantación de la accesibilidad y el incremento de la seguridad en el sistema ferroviario. Los 31 nuevos trenes para la red de ancho métrico (26 eléctricos y 5 híbridos) permitirán reducir la edad media de los 28 años actuales a 15 al final del contrato de Obligación de Servicio Público suscrito por Renfe con el Estado para la prestación de estos servicios. Estarán destinados a sustituir a los trenes de la serie 435 (ex 3500) y reforzar los servicios.

Estos trenes, que podrán circular a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora, serán de dos coches y de tres coches para una mejor adaptación a la demanda, y deberán contar con zona para bicicletas y un sistema de “última milla” por baterías, entre otras cuestiones. Además, habrá 5 trenes híbridos, que permitirán utilizar la tensión eléctrica en aquellos tramos en los que se dispone de catenaria, reduciendo las emisiones. El contrato incluye como opción el suministro de hasta 6 trenes eléctricos más adicionales, y otro tren híbrido, para la flota de ancho métrico, que presta servicio de Cercanías y Media Distancia en Asturias, Cantabria, País Vasco, Galicia, Castilla y León y Murcia.

Las unidades serán diseñadas de forma que sea posible convertirlas en un futuro próximo en unidades que puedan utilizar tecnología de baterías, o relacionada con el empleo de celdas de combustible. De hecho, todos los trenes del contrato, estarán preparados para incorporar el módulo de tracción dual, de manera que puedan extender su radio de actuación más allá de las vías electrificadas. Conforme a lo requerido por Renfe los trenes incorporan los últimos avances en el sector, así como todo tipo de comodidades y elementos de seguridad, para hacer la experiencia del viaje más placentera a sus usuarios.

Los 6 trenes alpinos se destinarán al servicio de la línea C-9 de Cercanías Madrid, que conecta la localidad de Cercedilla con el Puerto de Cotos, en la Sierra de Guadarrama, y que alcanza pendientes máximas de 77 milésimas. El contrato contempla, igualmente, el mantenimiento de primer nivel durante 15 años para 12 trenes de ancho métrico y los 6 alpinos. La prestación del servicio de mantenimiento se realizará a través de una sociedad mixta entre CAF y Renfe Fabricación y Mantenimiento. Cuando entren en servicio marcarán la retirada de las clásicas unidades y supondrán un gran salto cualitativo en cuanto a confort y experiencia de viaje respecto a las unidades que actualmente cubren este trayecto, gracias a la evolución tecnológica que incorporarán las unidades 442 que desde 1976 llevan circulando por la línea ferroviaria de mayor rasante de España.

Toda la flota de vehículos que suministrará CAF bajo estos nuevos contratos, estará compuesta por unidades eléctricas e híbridas. No hay que olvidar, que el tren es uno de los aliados en la lucha contra el calentamiento global y la búsqueda de una movilidad más sostenible, pudiendo sustituir a otros medio de transporte en los desplazamientos de corta y larga distancia, ya que gracias a su capacidad y eficiencia en el consumo puede ejercer un papel fundamental en el desarrollo del transporte del futuro.

La AIReF propone centrar el foco en Cercanías

La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) constata el fuerte esfuerzo inversor realizado en los últimos 35 años en Alta Velocidad en España, frente a una inversión insuficiente en Cercanías, pese al fuerte incremento de la demanda de este servicio que es, además, el más utilizado en el país. Este organismo propone poner el foco en los criterios de movilidad para conseguir una provisión eficiente de infraestructuras capaces de satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos y el sistema económico, con un gasto racional de recursos, según reza su estudio ‘Infraestructuras de transporte’ de la segunda fase del Spending Review, publicado recdientemente

La AIReF constata que España cuenta con la segunda red de Alta Velocidad ferroviaria más extensa del mundo, con 3.086 kilómetros, por delante de la de cualquier otro país europeo y solo por detrás de la de China. Sin embargo, su intensidad de uso es la más baja de todos los países con una red significativa de alta velocidad. Para desplegar esta red se han invertido más de 55.888 millones de euros, de los que 14.086 millones (un 25,2%) se han costeado con financiación europea. Otros 15.858 millones han pasado a ser deuda de Adif Alta Velocidad, la entidad pública empresarial creada para financiar las inversiones y cuyos niveles de déficit y deuda no computan en las cuentas nacionales.

España ha construido su red de Alta Velocidad con costes no superiores al promedio europeo e internacional. El coste medio de construcción de las líneas de alta velocidad en España es de 14,7 millones de euros por kilómetro y de 15,3 millones si se incluyen también las estaciones. “La operación global de las líneas de Alta Velocidad ferroviaria es rentable sin considerar la invesión, aunque se identifican notables diferencias entre los cuatro corredores. La operación del corredor Norte es, de momento, deficitaria, pero en el cómputo global, tanto Renfe como Adif tienen resultados positivos que no han dejado de mejorar año a año debido al incremento del número de pasajeros”, sostiene el citado informe.

La Alta Velocidad ha supuesto importantes mejoras en tiempos de viaje y ahorros en coste generalizado de transporte para todas las provincias peninsulares. Sin embargo, ha contribuido a un aumento de las disparidades provinciales y no se observa un aumento de la cohesión social. Tras realizar una evaluación ex post de los cuatro corredores de Alta Velocidad ferroviaria utilizando la metodología del análisis coste beneficio, los resultados globales muestran rentabilidades socioeconómicas entre nulas y mínimas en todos ellos y asegura que los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción y no ofrecen seguridad en escenarios sujetos a incertidumbre y en los que el coste de oportunidad de los fondos públicos es elevado.

Además, se han realizado análisis de sensibilidad para despejar la incertidumbre respecto a la futura evolución de variables que condicionan la rentabilidad socioeconómica de las líneas. El previsible incremento de la demanda como resultado de la liberalización del mercado ferroviario o una hipotética e improbable prohibición de vuelos peninsulares mejorarían los resultados, pero solo ligeramente. “Completar nuevas líneas de Alta Velocidad exigiría inversiones muy altas. El vigente Plan de Infraestructuras planificó una red de Alta Velocidad de 8.740 kilómetros por lo que quedarían por construir 5.654 kilómetros, lo que implicaría una inversión mínima de 73.000 millones de euros adicionales a los 55.888 ya invertidos”. En este contexto, la AIReF propone evaluar las actuaciones pendientes en Alta Velocidad ferroviaria, teniendo presentes los costes ya incurridos, así como la demanda esperable partiendo de los datos reales de viajes en las líneas en operación y de alternativas de inversión para resolver los problemas de movilidad. Además, plantea establecer un marco normativo y regulatorio que permita incrementar la intensidad de uso de la red de alta velocidad, única forma de aumentar la rentabilidad social de las inversiones realizadas, así como priorizar los proyectos pendientes de ejecutar.

Cercanías es, con mucha diferencia, el servicio ferroviario más utilizado en España, pues desplazó 562,2 millones de viajeros en 2018, que suponen el 90% de todos los usuarios del ferrocarril. El servicio está dividido en 12 núcleos muy heterogéneos en longitud, número de líneas y usuarios. Madrid y Barcelona concentran el 86% de los viajeros y el 34% de la red. Pese a la relevancia del número de usuarios, la inversión total en Cercanías en el período 1990-2018 se ha limitado a 3.600 millones de euros, cifra que contrasta con los 55.888 millones de euros invertidos en Alta Velocidad en el mismo periodo, pese a que solo acumuló 30 millones de viajeros en 2018, un 4,8% del total de pasajeros en ferrocarril.

El número de viajes en Cercanías prácticamente se ha duplicado desde 1990, a pesar de la escasa inversión que ha recibido el sistema. La crisis económica redujo la demanda, que no comenzó a remontar hasta 2014, impulsada por el aumento de pasajeros en Madrid y Barcelona, pues la mayor parte del resto de núcleos han continuado perdiendo viajeros en el periodo 2013-2018.

Una de las particularidades de la gobernanza de las Cercanías es su falta de integración plena en los consorcios o autoridades de transporte público que carecen, por tanto, de competencias en la gestión de frecuencias y horarios de los servicios ferroviarios, en las tarifas o en las inversiones en infraestructuras. Es una situación anómala respecto al resto de los modos de transporte, que han cedido sus competencias a los consorcios para lograr una gestión coordinada y más eficiente. Se han analizado los planes de los tres principales núcleos de Cercanías (Barcelona, Madrid y Valencia) redactados entre 2007 y 2009 que planificaron una inversión conjunta de 12.400 millones de euros, de los que se han gastado únicamente 701 millones, es decir un 5,5%.

En este contexto, la AIReF propone integrar de forma efectiva la gestión y planificación del servicio de Cercanías y de sus infraestructuras en los consorcios o autoridades de transporte público; redefinir la financiación del transporte metropolitano siguiendo las recomendaciones del Spending Review Evaluación de estrategia y procedimiento de las subvenciones y creando un mecanismo con criterios de asignación equitativos para el conjunto de las áreas metropolitanas españolas; y reforzar el servicio de Cercanías de acuerdo con el nuevo marco de Evaluación y Priorización de proyectos. Asimismo, propone iniciar un proceso de reflexión sobre el reparto de competencias en el trasporte metropolitano.

Estaciones singulares: Príncipe Pío

La capital de España posee una riqueza inmobiliaria de un valor incalculable: desde palacios del siglo XVIII hasta teatros de gran raigambre, pasando por edificios únicos y obras insignes de la arquitectura industrial. Entre estos últimos destacan tres de las estaciones ferroviarias más importantes de la ciudad, Delicias, Atocha y Norte. La realización de estos espacios es relevante para la arquitectura de la época, ya que requieren grandes edificios bien ventilados, debido a la acumulación de humos provenientes de las locomotoras. De ahí que realicen construcciones abovedadas que permitan la salida de estos humos. Las primitivas cubiertas de ladrillo y piedra de la zona de vías se sustituyen por estructuras de hierro, que dan lugar a una arquitectura característica propia de estas infraestructuras.

Este tipo de arquitectura entra en Madrid gracias a la construcción de mercados cubiertos. El profesor de la Escuela de Arquitectura Mariano Calvo y Pereira presenta en 1868 los proyectos para los mercados de la Cebada y de los Mostenses, similares a los parisinos de Les Halles, que se convierten en el prototipo europeo. Poco después (1887) se abre al público el Palacio de Cristal del Retiro, con motivo de la Exposición de las Islas Filipinas celebrada ese año. Las estaciones de ferrocarril no tardan en llegar: Sur, Mediodía y Norte.

Los hermanos Péreire consiguen la concesión de la línea ferroviaria de Madrid a Irún, para lo que crean en 1858 la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. La nueva línea pretende proporcionar carbón del norte para el incipiente desarrollo industrial de la capital, así como otros alimentos frescos. La línea Imperial, como también se le conoce, une Madrid con Irún y pasa por Ávila, Medina del Campo, Valladolid, Burgos, Miranda de Ebro, Vitoria y San Sebastián. Con los años se convierte en la espina dorsal de las comunicaciones férreas del norte de España, papel que aún hoy mantiene.

La entrada en Madrid de la línea ferroviaria es complicada. La necesidad de descender hasta el valle del río Manzanares obliga a trazar una gran curva en las inmediaciones de Aravaca y Pozuelo de Alarcón (al oeste de la capital), y la imposibilidad de remontar el fuerte desnivel con el que la ciudad se asoma al río obliga a recurrir a una estrecha franja de terreno para construir la estación. El terreno elegido se encuentra a los pies de la montaña del Príncipe Pío (actual Parque de la Montaña, englobado en el parque del Oeste, y en cuya cumbre se encuentra el Templo de Debod) de donde toma su nombre moderno. Lo angosto de la localización provoca ya críticas de las autoridades ante la imposibilidad de ampliar la estación en caso de necesidad.

Paradójicamente la nueva terminal se prevé como una estación de paso, es decir, compuesta por dos bloques paralelos a un lado y a otro de las vías, pero sin cerrar para formar la U que parece exigir un edificio de viajeros de cabeza de línea; Cada uno de aquellos bloques responde a una elemental separación de funciones que es constante en la organización general de las estaciones, a saber, el edificio de salida de viajeros y el de llegada, ambos con sus correspondientes patios, explica el arquitecto Pedro Navascués. “Nuestra estación del Norte nació coja y sólo la obra llevada a cabo en el primer cuarto de nuestro siglo intentaría paliar con dificultad aquella situación“, sostiene el técnico madrileño.

El plan de la compañía francesa Biarez divide la estación en tres zonas: dos con planta en forma de L para viajeros y la tercera para la ubicación de las vías. La idea es que los viajeros entren por un lado con el acceso ubicado en el Paseo de la Florida y salgan por el otro situado en el Paseo del Rey. Éste último no se realiza hasta 1928, y queda abierto con unos jardines que salvan el desnivel existente. Sin embargo, ya en el anteproyecto se fija claramente la disposición del edificio. Allí se determina la longitud de la estación, con 155 metros, la luz de la gran cubierta de hierro y cristal, cuyas formas tienen una anchura de 40 metros, la distribución y uso de los edificios de salida y llegada, que cuentan cada uno de ellos con un cuerpo central y alto y dos alas más bajas que rematan en dos pabellones extremos de mayor altura.

El primer edificio tiene un tratamiento de honor, un acceso desde la que se llama carretera de Galicia (Paseo de la Florida), con unos jardincillos en el patio, y consta de una planta única en la que se sitúa el gran vestíbulo central con el despacho de billetes, las salas de espera para primera, segunda y tercera clase, mensajería, equipajes y consigna, así como el café y fonda en un extremo y en el otro pabellón opuesto la vivienda del jefe de estación. El edificio de llegada cuenta con un pequeño vestíbulo público y una serie de pequeñas dependencias además de aquellas correspondientes a equipajes y mensajería. Aunque ambos edificios se hallan unidos por la cubierta de hierro y cristal, también tienen un nexo a través de las vías que cortan perpendicularmente a las cinco dispuestas en paralelo a dichos edificios. Toda la obra se debe a los ingenieros franceses Biarez, Grasset y Ouliac.

Una gran armadura metálica, cuyo autor es el ingeniero Mercier en 1881, cubre las cinco vías y una zona destinada a las mercancías ubicada al lado de la montaña. Esta cubierta tiene 40 metros de luz y para su construcción se emplea el sistema Polenceau que, por medio de tirantes, logra la estabilidad de la armadura, solución que reduce a una única tornapunta sobre cada par. Con la llegada del nuevo siglo, el ingeniero Grasset prolonga la cubierta con dos naves con medidas de 13,50 de ancho por 27 de alto, para suplir la terminal que se levanta en el lado de la Cuesta de San Vicente. En 1926 la compañía obtiene la autorización para cerrar ese lado, y da lugar a la actual forma de L que tiene, tal y como se proyecta en un primer momento.

El nuevo edificio no sigue la tipología del ya existente; se levanta una estructura de hormigón de estilo historicista al exterior y al interior se mezclan varios estilos como el barroco y el art decó de moda en aquellos años. De esta fase destacan los elementos en metal como ascensores, escaleras y decoraciones en la sala. La primera parte de la obra la desarrolla el arquitecto Luis Martínez Díez, de la compañía Norte, y la segunda se realiza con mayor calidad por Alfonso Fungairiño que trabaja sobre un proyecto de Pedro Muguruza. “La primacía de lo arquitectónico y la conservación de formas tradicionales, parecen querer evitar la dicotomía arquitectora-ingeniería, dando como resultado una arquitectura que ni directa -a través de la forma- ni simbólicamente tímido realce dado al eje de la fachada”, sostiene Navascués.

Bajo las dos torres se proyectan la zona de dirección y la fonda. El gran vestíbulo alberga las taquillas de billetaje, servicios de equipaje así como la escalera que conduce al andén en bajo. Igualmente se encuentran los montacargas, para equipajes, y unos ascensores para viajeros. Los hierros de las escaleras, ascensores, verja de facturación, etc., son de un diseño simple pero de indudable interés, donde se repiten temas sencillos de desarrollo vertical. Dichos hierros y algunas lámparas son los únicos testimonios accesorios que restan de estos años. Muy notables son algunas piezas, como el llamado salón de Autoridades, diseñado en un estilo muy nodino y seudo barroco, mientras que el bar, que no tiene obligación de mantener una imagen grave, es una buena muestra de Art-Deco.

Tras la Guerra Civil la estación queda muy dañada. El Estado se hace cargo de la red ferroviaria y da paso al nacimiento de Renfe, un ente público y estatal, que desde ese momento se encarga de la gestión de la red ferroviaria española. Durante estos años la estación se convierta en la segunda terminal de la ciudad tras Atocha, no en balde es cabecera de todos los trenes que van de Madrid al Cantábrico, a Castilla y León y a Portugal; de hecho es históricamente cabecera de la línea Madrid-Irún. Sin embargo, este periodo toca a su fin con los nuevos accesos ferroviarios de Madrid. Con la apertura de Chamartín en 1967 al norte de la ciudad como cabecera de la nueva línea directa Madrid-Burgos –que acorta el camino hacia Irún con respecto a la línea que va por Valladolid–, los servicios ferroviarios se traspasan paulatinamente a las nuevas instalaciones. La vieja terminal del Norte queda desplazada del eje fundamental formado por Atocha y Chamartín con el túnel que las une. En 1976 todos los servicios son trasladados a aquellas salvo los trenes de Cercanías. En 1979 recupera parte de su actividad al acoger los trenes (Talgos III y expresos) que se dirigen hacia Galicia.

Norte mantiene los tráficos de Galicia hasta la década de 1990 (en enero de 1993 sale el último expreso hacia la costa gallega), cuando la estación es cerrada definitivamente para acometer una importante obra que la convierte en un gran intercambiador de transportes. Las obras modifican completamente las instalaciones, abren un gran agujero en el centro de la estación bajo las marquesinas para acoger las nuevas líneas de metro (6 y 10), modifican la playa de vías para adecuar las instalaciones al servicio de Cercanías, así como ampliar la capacidad de la circunvalación ferroviaria que en estos años se reforma, soterra e integra plenamente en la ciudad bajo la actuación conocida como Pasillo Verde Ferroviario. Con esta actuación se permite que el servicio de Cercanías procedente del corredor noroeste pase por la estación y continúe hacia el sur camino de Atocha. La nueva estación se inaugura en 1995, con su nueva denominación de Príncipe Pío.

En 2004, con la puesta en marcha del centro comercial Príncipe Pío se rehabilita una buena parte del conjunto de la estación, de la que queda entonces pendiente el edifico histórico de cabecera. Ubicado en el Madrid histórico y turístico, y rodeado de zonas verdes, cuenta con “inmejorables” comunicaciones. En concreto, presenta acceso desde la M-30 y mediante transportes públicos (Cercanías, metro y autobuses urbanos e interurbanos) que confluyen en el cercano intercambiador del mismo nombre. Adif adjudica en 2015 la explotación del vestíbulo al consorcio formado por las empresas Global Health Consulting, You Show y Wonderland Capital durante 50 anos a cambio de 23,35 millones de euros. La intención inicial es convertir el espacio en un recinto dedicado al teatro, una zona de restauración y una academia de artistas.

(Fuentes Pedro Navascués, en “Las Estaciones y la arquitectura de hierro de Madrid” y “Arquitectura e Ingeniería del Hierro en España (1814-1936)”. Autores varios, en “Las estaciones ferroviarias de Madrid”. Vanessa Montesinos, en “Pedacitos de Historia y Arte”).

Pasajeros obligados a apearse en Montgat

Increíble, pero cierto. El maquinista de un tren de Cercanías de la R1 en dirección a L’Hospitalet de Llobregat (Barcelona) ha hecho bajar del convoy a todo el pasaje en la estación de Montgat después de anunciar que ya había cumplido con su jornada laboral. El incidente ha ocurrido a las 08.34 horas de la mañana de este lunes, cuando el conductor ha hecho apear a los atónitos usuarios, que se han visto obligados a continuar su trayecto en los siguientes trenes y se han hecho eco de lo ocurrido a través de las redes sociales.

Renfe ha emitido un comunicado pidiendo disculpas y atribuyendo lo sucedido a los efectos del temporal que azota Cataluña y que ha alterado la programación de relevos de la compañía. De acuerdo con la operadora, se ha autorizado al maquinista a circular sin viajeros hasta Badalona, donde el tren ha quedado apartado en las vías secundarias, para evitar hacerlo en Montgat, donde sólo hay una única vía y hubiera causado retrasos a varios trenes de la línea R1.

“Evidentemente pedimos disculpas por esta circunstancia, pero entendemos que era la mejor opción para minimizar las afectaciones“, ha asegurado Renfe antes de agregar: “Todo el mundo puede entender que ante un temporal tan importante se puedan producir incidencias no programadas“. Según la compañía, tampoco han esperado a la llegada de otro maquinista para evitar más afectaciones en la línea, dado que Montgat sólo cuenta con dos vías y se habría paralizado la circulación de los convoyes que venían detrás.

Renfe también ha detallado que programa diariamente más de mil relevos para su servicio de Cercanías y ha celebrado que, con su actuación, se haya limitado la afectación a un pasaje. Asimismo, ha recordado que las normativas de seguridad impiden a los maquinistas sobrepasar los tiempos de conducción y ha lamentado “las opiniones que han menospreciado la seguridad” de los viajeros “incitando” a que el conductor continuara prestando servicio.

El episodio de Montgat se ha sumado a las complicaciones que ha sufrido la red de Rodalies por el atropello de una persona en la estación de plaza Cataluña, a primera hora de la mañana. Y al mediodía, un fallo en el suministro eléctrico entre Mataró y Arenys ha agravado, con más demoras, el servicio de esta línea de la costa.

Renfe sube el precio de los billetes

Aunque alguien lo pueda pensar, no es una inocentada. Renfe subirá el precio de los billetes de todos sus trenes en 2020, de forma que el del AVE convencional se encarecerá un 1,10% y los de Cercanías y regionales se incrementarán un 1%. De esta forma, actualiza el precio de sus trenes AVE convencionales en tanto ultima el lanzamiento del nuevo AVE de bajo coste AVLO en la línea Madrid-Barcelona y en vísperas de afrontar la competencia de otros operadores cuando el transporte de viajeros en tren se liberalice a finales del año.

Por el momento, el 1 enero de 2020, Renfe subirá un 1,10% el precio de los billetes de todos los AVE y Larga Distancia, los servicios considerados comerciales y para los que la compañía tiene libertad para fijar las tarifas. Se trata de la primera subida que el billete de estos trenes registra en tres años. Renfe achaca esta subida de 2020 al “previsto incremento” del nuevo canon que prepara Adif, esto es, el importe que la compañía titular y gestora de la red ferroviaria cobra a los operadores por el uso de las vías y las estaciones ferroviarias.

La subida de billete afectará a los 33,6 millones de viajeros que utilizan los trenes AVE y Larga Distancia, según datos de cierre de 2018. De ellos, 21,33 son viajeros de Alta Velocidad y otros 12,30 millones, del resto de trenes. En cuanto a los trenes de Cercanías, las tarifas de este servicio que Renfe presta en una docena de ciudades subirán un 1% en 2020, lo que supondrá su primer incremento desde 2015.

De su lado, el servicio de Media Distancia, los trenes de trayectos regionales, subirá también un 1%, tanto para el caso de los que circulan por líneas convencionales, como de los Avant que circulan por líneas AVE. No obstante, en este último caso, el billete sencillo de los Avant subirá un 1,2%, mientras que los ‘bonos multiviaje’ se mantendrán sin variación. Respecto a los trenes que circulan por vías estrechas del norte del país, los de la extinta Feve, la subida de billetes será del 1,1%.

Renfe enmarca estos aumentos en las “criterios” fijados en el contrato-programa que tiene suscrito con el Estado por el que la operadora tiene encomendada la prestación de estos servicios en monopolio para al menos los diez próximos años. En virtud de este convenio, la operadora recibe una subvención estatal anual de unos 900 millones de euros para garantizar estos trenes, que no tienen rentabilidad económica, pero sí social y de vertebración territorial. Además, son los trenes que mayor número de viajeros transportan. Cercanías da servicio a 440 millones de usuarios al año, mientras que en los trenes regionales convencionales transporta 24,21 millones de pasajeros y los Avant, otros 8,65 millones