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Renfe y el estoque del novillero

La polémica está servida. ¿Puede un novillero subir con su estoque a los trenes de Renfe? Pues depende. La noticia saltaba el pasado martes a los papeles. Al parecer, Renfe impedía viajar en un tren de cercanías a un novillero que portaba un estoque en la Estación de San Bernardo de Sevilla. Un viajero que portaba una estoque cuando accedía a la zona de Cercanías de la citada estación fue advertido por el vigilante quien le indicó que no podía subir al tren con la «espada de torear simulada (metálica) porque puede atentar contra la integridad física de los usuarios» tal y como recoge la normativa, que impide viajar con armas que no estén autorizadas.

El director de la Escuela Taurina Amate, Curro Camacho, explica que uno de sus alumnos, Javier Antequera, de 18 años, le llamó contándole que le habían parado en la estación y que no le dejaban pasar por llevar consigo un estoque y que pensarían que «era un delincuente», según le indicó el joven. El director le instó a que llamase a su tío para que pudiese solucionar el problema y que interpusiera una reclamación a la empresa ferroviaria.

Camacho lamenta lo sucedido con el estoque simulado y advierte: «Son niños. ¿Qué arma? Toda la vida ha sido de madera, pero ahora es de aluminio». El director de la escuela añadedo que «estamos en un punto en el que cada vez que pasa algo con el toro, se lía la marimorena». «No tenemos medios; vienen andando de sus pueblos, otros en el AVE, otros en el cercanías; me da mucha pena porque sé lo difícil que es esto; no tienen ni becerros para usar sus instrumentos», explica Camacho. Sobre las armas de torear, asegura que «si las tienen es porque las compran».

“El hombre me dijo que la ayuda atentaba contra la integridad física de los usuarios del tren”, relata Javier, “pero yo le expliqué que no es un arma, que no tiene filos y que no se diferencia en mucho de una vara de madera”, explica el aprendiz de matador.

La compañía Renfe aclara que el novillero sí pudo viajar en un tren de cercanías, una vez que, advertido por el vigilante de seguridad, guardó la espada en su funda protectora. En un comunicado, la operadora sale al paso sobre las informaciones publicadas. Y precisa contundente que, como el resto de viajeros, Antequera pudo subir al tren. Según la normativa de seguridad de los transporte por ferrocarril, Renfe no puede autorizar a viajar con armas si no están debidamente autorizadas ni objetos que puedan atentar contra la integridad física de los viajeros si no están debidamente protegidos.

El incidente ocurrió el pasado 10 de marzo. Renfe explica que el viajero se encontraba en el andén de la estación de San Bernardo “portando una espada de torear metálica, fuera de su funda y sin protección”. Por ese motivo, el vigilante de seguridad le indicó que la guardase en su funda protectora, “con el fin de evitar cualquier accidente, tanto para él mismo como para los numerosos viajeros que se encontraban en el andén”.

Una vez que el viajero guardó la espada en su funda, “nadie le impidió que continuara su viaje, como lo demuestra el hecho de que presentó una reclamación a su llegada a la estación de Dos Hermanas”, señala la compañía. Renfe quiere dejar claro que las indicaciones realizadas a este viajero “nada tienen que ver con su profesión o aficiones y que, como en cualquier caso similar, hay en marcha una investigación interna para aclarar todos los pormenores del incidente”.

Un túnel a dos niveles para el TAV en Bilbao

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La estación del Tren de Alta Velocidad de Bilbao, que llegará soterrado, tendrá dos niveles. En la planta -2 se situarán las ocho vías y andenes de alta velocidad (largo recorrido); el nivel -1 se reservará para los Cercanías de Renfe (5 vías) y antigua Feve (3 vías). Además, debajo de la playa de vías actual se construirá un parking.

No hay ni plazos ni presupuesto. Pero sí acuerdo político y técnico, según precisa el ministro de Domento, Íñigo de la Serna, que este marte mantuvo un encuentro con la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia; y los alcaldes de Bilbao, Juan Mari Aburto; San Sebastián, Eneko Goia, y Vitoria, Gorka Urtaran. Ambas administraciones cierran un pacto para el acceso definitivo de la alta velocidad a las tres capitales vascas, que contempla la plena integración del ferrocarril y de las estaciones en las ciudades.

Las obras del TAV se desarrollarán por fases y aunque la fecha que se manejaba hasta ahora es 2023, desde el Ministerio de Fomento no han querido concretar plazos. Tampoco se quiere hablar del coste. Aunque desde Euskadi se planteaba que sería necesario desembolsar unos 800 millones de euros que serán financiados de manera conjunta. El soterramiento ha sido una reivindicación histórica de la Administración vasca que hasta hace poco solo había encontrado el rechazo del Ejecutivo central, por el excesivo coste de habilitar la nueva estación bajo tierra.

El documento firmado contiene el detalle de las futuras estaciones vascas. En lo que respecta a la terminal de Abando, la conexión de la Alta Velocidad se hará «a través de un nuevo túnel de vía doble entre La Peña y Abando de 2,1 kilómetros de longitud, que partiendo del final del tramo Basauri-La Peña, accede cruzando bajo el túnel de Cantalojas bajo las vías actuales, hasta emboquillar en el recinto de pantallas de la futura estación». Estación bajo tierra, con dos niveles y «un único edificio donde se concentran todos los servicios de atención a viajeros, fomentando la intermodalidad e integrando los servicios de Cercanías, Feve y Alta Velocidad», define el documento aprobado hoy.

El pacto llega después de semanas de trabajo de equipos técnicos de todas las instituciones implicadas sobre la forma de acceso y las estaciones. Un acuerdo que permite iniciar los trámites para la redacción del proyecto de la estación de Atotxa en San Sebastián y comenzar el proceso de información pública del proyecto de soterramiento en Bilbao y de la conexión a Vitoria, según ha explicado el ministro en rueda de prensa posterior.

De la Serna considera que el acuerdo es “un paso de gigante” para que la alta velocidad llegue al País Vasco, si bien precisa que es “imprudente” hablar de un calendario concreto o de presupuestos, porque se trata de dar el pistoletazo administrativo de salida de los proyectos. El ministro resalta el consenso sobre la solución técnica, en términos generales, y subraya el hecho de que, desde el punto de vista político, el Gobierno acepta participar en esos procesos de integración, incluso en aquellos en los que se contempla el soterramiento de parte del trazado por el centro urbano.

Una de las premisas es conseguir el máximo aprovechamiento posible para que la financiación pública sea la menor posible. En cualquier caso, se apunta que hay tiempo para estudiar el instrumento y la financiación y para evaluar el coste de las actuaciones, ya que en algunos casos hay que proceder a realizar un informe de estudio ambiental. Por eso, se insiste en que los plazos y el coste dependerán de la complejidad que tenga cada proyecto.

Arantxa Tapia se congratula por haber tapado las “grandes lagunas” que había en materia ferroviaria y se ha anula el riesgo de que la alta velocidad llegara a las capitales “no sabiendo muy bien cómo”. Pese a que queda “un tiempo largo de definición y realización de proyectos”, Tapia hace hincapié en que con el acuerdo queda perfectamente “acompasada” la Y vasca y el acceso a las capitales y se asegura la conexión hacia Iparralde y Francia, “cosa que hace tres meses no era muy evidente”.

La llegada del TAV al centro de Bilbao y el soterramiento de las actuales vías liberará una enorme superficie, concretamente de 90.294 metros cuadrados, en un punto estratégico de la ciudad. En este lugar se habilitará un gran parque que eliminará la barrera urbana entre los barrios de Abando, San Francisco, Irala y Zabala. Además de un nuevo pulmón verde en la ciudad, se levantarán en la zona viviendas que ayudarán a sufragar esta macro obra y se dará cabida a nuevas actividades económicas. Según el documento firmado por el Ejecutivo central y vasco «el diseño planteado consigue un rebaje de la cota superior de urbanización, lo cual mejora la integración de la parcela con las calles colindantes Hurtado de Amézaga y Bailén».

Para Vitoria-Gasteiz se acuerda la redacción del estudio informativo conjunto de la conexión de accesos entre Arrazuza/Ubarrundia, el soterramiento y la nueva estación en el centro urbano. El acuerdo garantiza que el trazado ferroviario, a su paso por la zona de la estación en el centro de la ciudad, sea soterrada. Según explica el ministro, se ha acordado definitivamente la conexión por Arkaute y no por la zona de Lakua como se había propuesto hasta ahora.

De este modo, siguiendo la obligación legal de sacar a información pública distintos proyectos, se plantearán tres alternativas y será el estudio informativo el que determine la solución final de conexión y defina cuál es la más conveniente desde el punto de vista técnico y económico. La primera propuesta, al oeste de Arkaute (7,2 kilómetros), transcurre soterrada e incorpora un túnel de casi dos kilómetros; la segunda, coincidente con la anterior (oeste Arkaute) se plantea en superficie con viaductos; y la tercera se proyecta al este de Arkaute, en superficie y con viaductos (8,7 kilómetros), evitando totalmente la afección al humedal de Salburua.

Todas las propuestas de conexión convergen en un nuevo trazado soterrado que transcurre por la zona de la estación en el centro de la ciudad, con una longitud de 2,9 kilómetros (entre Boulevard de Salburua y Portal de Castilla) e incluye una nueva estación soterrada a la altura de Dato. En las últimas semanas, los distintos equipos han trabajado en dos alternativas que determinarán la configuración final de la estación: una discurre por una traza distinta de la actual aunque muy próxima, planteando la zona de vías y andenes en profundidad, y la otra prevé una solución soterrada por la traza actual, con la zona de vías y andenes en posición bajo rasante en la ubicación actual. Sea como sea, el ministro garantiza que la nueva estación se caracterizará por su centralidad y accesibilidad para peatones y personas usuarias de transporte público.

Para Donostia-San Sebastián se ha pactado la redacción del proyecto de construcción de la nueva estación de Atotxa, cuya arquitectura actual se integrará en el entorno del edificio de Tabakalera, cuya fachada principal será respetada, integrándola dentro de la nueva estación. Este edificio se plantea a pie de calle, con altura de dos plantas, dejando a la vista la fachada del edificio Tabakalera y creando una gran plaza (terraza) a la cubierta de la estación, con playas de vías y andenes. La estación tendrá un vestíbulo principal desde el cual se podrá acceder también a la nueva terminal de autobuses y a las dos plantas de aparcamiento.

Los alcaldes de las tres capitales vascas se muestran agradecidos con el trabajo previo y el consenso alcanzado durante la reunión para la aprobación del acuerdo político, uno de los trámites que quedaban pendientes entre el Gobierno vasco y el ministerio que dirige De la Serna para poner en marcha el proyecto.

Renfe retira coches Civia de Sevilla y Cádiz para incorporarlos a Rodalies de Barcelona

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Renfe ha decidido incorporar a las líneas de Rodalies de Catalunya más de una veintena de coches que actualmente circulan por vías andaluzas. El trasvase de vehículos se producirá en las próximas semanas y se notará en el número de plazas ofertadas, lo que se traduce en más asientos para hacer frente a las aglomeraciones que los pasajeros sufren en las horas punta de los días laborables en el área metropolitana de Barcelona.

El movimiento no supondrá una mejora o empeoramiento de la frecuencia de paso ni en Catalunya ni en Andalucía. Simplemente cambiará el número de coches de los trenes que ya circulan. Diversos trenes de Sevilla que antes eran de cinco vehículos pasarán a ser de cuatro. En Cádiz, los de cuatro se quedarán con tres coches. Al revés, diversos servicios de Rodalies que contaban con trenes de cuatro coches pasarán a sumar cinco. Cada nuevo coche suma 165 plazas más al tren e incluye 34 asientos.

La medida forma parte de un plan de la compañía ferroviaria para reforzar el servicio en Catalunya tras años de reivindicaciones. El secretario de Infraestructuras de la Generalitat, Ricard Font, considera que con este gesto “se demuestra que la presión ejercida a Renfe está comportando ciertas mejoras”. A la espera de un primer encuentro entre el conseller de Territori, Josep Rull, y el recién nombrado ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, Font considera que movimientos como este “marcan el camino”.

Los vehículoss que llegarán a Barcelona prestan servicio actualmente en las Cercanías de Sevilla y Cádiz. Según fuentes de Renfe, se trasladarán 18 coches que actualmente circulan en el núcleo de Sevilla, y entre seis y ocho de los que conectan el entorno de Cádiz. Todos ellos serán del modelo de tren Civia, adquiridos durante los últimos años para renovar las viejas unidades de Cercanías de toda España.

El cambio de trenes supondrá en torno a 4.000 plazas más de viajeros en Barcelona, que son las que disminuyen en Andalucía, alrededor de 3.000 en Sevilla y 1.000 en Cádiz. El incremento será imperceptible para los usuarios –“transparente”, dicen desde Renfe– ya que el servicio de Rodalies en Catalunya ofrece diariamente sólo en hora punta 100.000 plazas en la primera corona metropolitana.

El movimiento de trenes demuestra el buen entendimiento entre Renfe y la Generalitat. Son gestos que no tienen nada que ver con la tortuosa relación que mantiene el Govern con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), el otro actor imprescindible para poder mejorar la calidad del servicio de Rodalies. Con la vía administrativa agotada, hay abierto un contencioso administrativo para reclamar por la vía judicial que se inviertan los 4.000 millones de euros pactados para el periodo 2008-2015, de los cuales se ha ejecutado sólo un 10%.

La estación de Abando resuena con el ‘Va pensiero’ de Verdi con el Coro de Ópera de Bilbao

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Los trenes de Cercanías van y vienen ajenos al espectáculo que se prepara en al estación de Abando. Siempre con prisas, casi a la carrera, los viajeros pasan las canceladoras a uno y otro lado, según corresponde al ir y venir. Apenas si se detienen un momento en el breve tránsito hacia las escaleras o los convoyes. Pero algo cambia en una tarde de viernes. «Va, pensiero, sull’ali dorate;/ va, ti posa sui clivi, sui colli,/ ove olezzano tepide e molli/l’aure dolci del suolo natal!» cantan al unísono las ochenta voces que componen el Coro de Ópera de Bilbao. Y las prisas se vuelven pausa.

El sonido del coro en un escenario tan inusual consigue alterar la rutina ferroviaria. Sorprende, agrada, impresiona y conmueve a los asiduos viajeros de estos trenes que, normalmente, atraviesan a la carrera el vestíbulo de Abando. Apenas si se fijan ya en la enorme vidriera de la planta de andenes, construida en 1948 por Jesús Arrecubieta, de la Unión de Artistas Vidrieros de Irún, siguiendo el diseño del ilustre paisajista Montes Iturrioz. Pero hay algo distinto; la melodiosa composición de Verdi consigue romper con esa monótona repetición.

El coro de ochenta personas, a las que se suman no pocos espontáneos, entonan el ‘Va pensiero’ de ‘Nabucco’ de Verdi junto a las canceladoras, y la música, ayudada por la amplificación, resuena bajo la cubierta de Abando. La insólita escena atrapa a los viajeros que ni tan siquiera reparan en la tosca figura de Indalecio, bautizada maléficamente como el ‘cabezón’.

«Va, pensiero, sull’ali dorate;/ va, ti posa sui clivi, sui colli,/ ove olezzano tepide e molli/l’aure dolci del suolo natal!» Canta el coro de la Ópera de Bilbao la primera estrofa y una madre y su hija de apenas seis años se marcan un paso de baile junto a los espectadores que se arremolinaban en torno al grupo. Decía García Márquez que solo quien no ha cantado nunca ignora el placer del canto. Y no hay más que ver el entusiasmo de algunos espontáneos que, guiándose por unas octavillas que se reparten con el texto de la pieza, la entonan a pleno pulmón, como relata hoy mi compañero y maestro de Periodismo César Coca en las páginas de El Correo. “Los integrantes del coro han ido llegando a la estación y se reunen para interpretar uno de los fragmentos operísticos más célebres del repertorio. Tanto que hasta quien crea no haber tenido jamás el menor contacto con la lírica lo conoce. Y nadie es insensible ante una belleza semejante”, dice en su texto.

Más de un centenar de personas, sin contar los espontáneos, participan en la organización y la realización del ‘flashmob’ en la bilbaína estación de Abando. La idea comenzó a materializarse antes del verano, en una serie de reuniones entre periodistas de El Correo, tanto de la edición en papel como digital, y los responsables de la ABAO, con Juan Carlos Matellanes, presidente; Cesidio Niño, director artístico; y Boris Dujin, director del coro Ópera de Bilbao, al frente.

Los primeros pasos fueron elegir la fecha y el tema que el coro iba a cantar, animando al público a que se sumara. Verdi fue desde el primer momento la opción elegida, porque la ABAO enfila ya la recta final del ciclo dedicado a la integral de sus óperas, un reto insólito fuera de Italia. Debía tratarse de una pieza para coro de gran popularidad y de no más de cinco minutos de duración porque los vídeos más largos no tienen buena acogida en internet. ‘Va pensiero’ cumplía todos los requisitos. Luego hubo que elegir el lugar, una decisión compleja porque era preciso tener resuelto qué hacer en caso de que lloviera. Así las cosas, y tras estudiar varias opciones, se optó por la estación de Abando. Tramitada la autorización de Adif y de Renfe, se trataba ya de planificar cómo se haría.

No se ha escatimado en medios técnicos: cinco cámaras de televisión, una verdadera dirección artística para mover a los miembros del coro por el vestíbulo superior de la estación, una sincronización con los horarios de llegada de los distintos servicios de cercanías…y la magia de la televisión.

Los trenes entran y salen de la estación y el coro vuelve a repetir la pieza. «Arpa d’or dei fatidici vati,/ perché muta dal salice pendi?/ Le memorie nel petto raccendi,/ ci favella del tempo che fu!’» Hay un perfume de melancolía antes de abordar la apoteosis final de la partitura. Y el ‘flasmob’ rompe en una delicada armonía la rutina de la estación de Abando.

(Imagen Fernando Gómez. El Correo)

Talgo amplía su negocio con trenes para metro y cercanías y tres tipos de ancho

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Talgo desarrolla un nuevo tipo de tren destinado al transporte de viajeros de redes de metro, tranvías y cercanías. Un vehículo con el que el fabricante ferroviario entrará en este segmento del mercado y ampliará así su negocio, hasta ahora centrado en Alta Velocidad y Larga Distancia. La compañia que preside Carlos de Palacio ya tiene listo su primer vehículo para metros y cercanías. Se trata del ‘Talgo EMU’, un tren que, según la empresa, cuenta con flexibilidad para adaptarse a las distintas necesidades de los operadores, dado su diseño modular, y ofrece “dos ventajas competitivas“.

Talgo enmarca su nuevo tren en la estrategia de ofrecer una cartera de productos “cada vez más amplia y diversificada” que lleva a cabo en paralelo a su internacionalización. El nuevo ‘Talgo EMU’ contará con versiones para tres distintos anchos de vía y con capacidad para circular a una velocidad de hasta 160 kilómetros por hora.

La compañía destaca que el piso bajo de todo el tren facilita su accesibilidad y ahorra tiempos en las paradas, al facilitar la bajada y subida de pasajeros. Asimismo, subraya el ahorro en consumo energético que proporciona su sistema de rodadura. El fabricante considera que estas características permitirán a su nuevo tren “maximizar la capacidad de transporte en líneas saturadas sin necesidad de realizar inversiones para ampliar las infraestructuras ferroviarias”.

Con este nuevo desarrollo, la compañía, que debutó en Bolsa hace casi año y medio, se posiciona en un segmento del mercado ferroviario en el que se espera surjan pedidos por valor total de 12.000 millones de euros en todo el mundo durante los tres próximos años. Talgo cree que se trata de una parte del negocio “con gran potencial de crecimiento” y con un “amplio abanico de mercados objetivo”, entre los que incluye Estados Unidos, país donde la empresa ya tiene presencia.

La compañía que preside Carlos de Palacio se lanza al transporte urbano y regional mientras está pendiente del ‘macrocontrato’ de Renfe, estimado en 2.600 millones de euros y que la operadora prevé adjudicar el próximo mes de octubre. Trabaja ahora en la fabricación de la treinta de trenes que prestarán servicio La Meca-Medina, un pedido que ya tiene ejecutado al 63%.

¿Feve, cierre encubierto?

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Retrasos, transbordos, supresión…El servicio que Feve presta a los municipios de la montaña leonesa deja mucho que desear. Los alcaldes de las localidades por donde discurre la línea creen que las irregularidades hace mucho daño a sus habitantes. Pero también a la extinta Feve. Hasta el punto de que muchos de los regidores creen que asisten a un cierre encubierto de la línea.

Todos los alcaldes denuncian el grave perjuicio que la supresión de trayectos, los retrasos y los transbordos en autobús están provocando especialmente a los vecinos, acostumbrados a disponer de un medio de transporte que hasta hace unos meses cubría de forma eficaz sus necesidades y con el que ahora prácticamente no pueden contar. «Es un cierre encubierto de la línea», lamenta el alcalde de Matallana de Torío, José García, quien no entiende «cómo se puede abandonar de este modo a las personas que viven en el mundo rural». Su municipio se ve muy afectado por la supresión de trenes. «Hay mucha gente que se queda en el apeadero y las personas mayores, que tienen que acudir al médico o de compras a León, ahora tienen que contar con algún familiar que les traslade porque ya no se fían del tren», explica García.

Estas irregularidades también provocan un quebranto económico al municipio. «A mitad de mes comienza aquí un campamento, y la gente que viene, todos de Salamanca, tenían previsto utilizar el tren para llegar a Matallana y luego desplazarse por los otros pueblos de la zona. Ahora se han visto obligados a contratar un autobús porque no saben si van a tener el servicio». El alcalde recuerda que tanto el tren de vía estrecha como el carbón «han sido siempre los dos motores económicos de la zona y ahora nos están fastidiando tanto lo uno como lo otro».

La situación es parecida en otros municipios de la comarca que hasta ahora asistía con bastante regularidad el tren. Saben que su voz no llega demasiado lejos pero no se cansan de reclamar que desde las administraciones se tome conciencia de lo que significa Feve para sus pueblos y del irreversible daño que están sufriendo por el deterioro del servicio. Pero se seinten impotentes.

El alcalde Cistierna, Nicanor Sen, asegura que desde hace tiempo hay una «mala gestión» de este servicio público que implica «una desamortización de lo público que es la consecuencia directa de la reducción de viajeros». «Los servicios que estaban dando los desamortizas con la reducción de personal con la prejubilaciones cuyas plazas que no se cubren», lamenta Sen, quien acusa al PP de no creer en el tren de vía estrecha, algo que «demuestra cada día que pasa con una penosa gestión desde que se hizo la absorción por parte de Renfe».

El regidor insta a que se cubran las plazas de maquinista ya que hay gente preparada que ha realizado unos cursos muy caros. «El problema es que la dirección de Renfe no cree en este ferrocarril», insiste. Respecto al número de viajeros, Sen atribuye el descenso a que las frecuencias se han reducido y los servicios que hay han empeorado. «Es por eso que utilizan la política de la desamortización, es decir empeoro la calidad del servicio público a todos sus niveles lo que trae como consecuencia una reducción de viajeros importante», puntualiza el alcalde para quien toda esta situación se ha acentuado con la prejubilación de los maquinistas que no se han repuesto. «Es una tasa de reposición cero».

El alcalde de Boñar, Roberto Álvarez, cree «lamentable que quieran quitar un servicio tan importante para la comarca». «Es el único medio de comunicación que tenemos entre los pueblos de la línea. Si lo que quieren es que los pueblos desaparezcamos del mapa pues que quiten Feve», aseveró.

Carmen González, alcaldesa de Garrafe de Torío, confirma que la línea de la extinta Feve tiene una gran pérdida de viajeros ya que el utilizar autobuses para el traslado a León ha sido un error. «Finalizar la línea en San Feliz se ha demostrado que fue muy negativo. El número de viajeros ha descendido por la incomodidad de tener que coger autobuses», explica la alcaldesa y diputada por el PP en el Congreso.

González recuerda que el antiguo tren de Feve es una línea vertebral muy necesaria y que en su defensa están todos los alcaldes y municipios por donde transita. «Estaremos siempre en apoyo de esta línea y de las iniciativas que tomen todos los alcaldes», remarca.

Cumbre regional en Asturias contra la actual situación de abandono ferroviario de la extinta Feve

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Un grupo de trabajo integrado por representantes del Consorcio de Transportes de Asturias (CTA), sindicatos, la Federación Asturiana de Concejos (FACC), empresas de transporte por carretera, Renfe, consumidores y vecinos, se reunirá este viernes, 1 de julio, para evaluar la situación del ferrocarril en Asturias y urgir la adopción de medidas encaminadas a revertir la actual situación de “práctico abandono”, según informa el Gobierno asturiano.

El Consorcio de Transportes de Asturias acordó en un consejo de administración celebrado el pasado 16 de junio crear una comisión técnica que estudie alternativas encaminadas a mejorar la penetración del transporte público, tanto por carretera como por ferrocarril, a fin de corregir el uso preponderante del vehículo privado.

“Dadas las deficiencias en el servicio prestado por la antigua compañía Feve, en este primer encuentro la consejera de Infraestructuras, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente, y presidenta del Consorcio, Belén Fernández, solicitará explicaciones detalladas al representante de Renfe Operadora e instará a aplicar medidas que acaben con el perjuicio que se está ocasionando a los ciudadanos del Principado de Asturias”, señalan desde el Ejecutivo regional.

El Gobierno del Principado dice estar preocupado porque la deriva de la antigua Feve “agrave la pérdida de viajeros del sistema ferroviario y se utilice como pretexto para recortar servicios ferroviarios de cercanías en la comunidad autónoma”.

La actual situación, han añadido, no se produciría de haberse llevado a cabo una correcta gestión, acompañada de inversiones que sí se anuncian para otras comunidades autónomas y de las que Asturias “se ve sistemáticamente privada”.

No es la primera vez que las instituciones asturianas se quejan por el funcionamiento del sistema ferroviario. recientemente las alcaldesas de Carreño y de Avilés se rebelaban contra la supresión de varios trayectos de cercanías de la antigua Feve que afectan a sus conexiones. Ambas regidoras socialistas pedían explicaciones al Ministerio de Fomento por las continuas cancelaciones de servicios por falta de maquinistas y de material, con los consiguientes perjuicios para los vecinos que son usuarios de este transporte público.

Los sindicatos critican que los actuales responsables de Renfe prefieran suprimir trenes que pagar compensaciones económicas a maquinistas fuera de servicio ante la cada vez mayor dificultad de cubrir vacantes. «Nos encaminamos galopantemente hacia el abismo. Esto empeora cada vez más. Solo importan las cercanías de Madrid, Valencia, Barcelona o Bilbao y en Asturias no incrementar la cuenta de gastos por personal con el ancho métrico», lamenta Luis Blanco Junquera, presidente del comité de empresa. Por su parte, el colectivo Asturias al Tren reiteró sus críticas al gasto de «miles de millones» en líneas de alta velocidad ferroviaria «para un tren de minorías» en lugar de apostar por la mejora y renovación de la red de cercanías que, en el caso de la antigua Feve, supone un «desastre» en Asturias. Esta asociación advierte que esta situación obedece a una decisión política de «no querer modernizar, ni realizar inversiones en la red de cercanías» y que los culpables son tanto el PP ahora como el PSOE antes.

El Congreso emplaza al Gobierno a transferir algunas líneas férreas a Cataluña

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La Comisión de Fomento del Congreso aprueba -con los votos de todos los partidos salvo PP y Ciudadanos, que se han opuesto- pedir al Gobierno que constituya un grupo de trabajo con la Generalitat de Catalunya para estudiar la posible transferencia de ciertas líneas férreas. Según el texto aprobado finalmente, la intención es que en un plazo de nueve meses ambas administraciones decidan qué líneas ferroviarias que transcurren por Cataluña son de interés general y cuáles no, “partiendo del criterio de que no lo serán aquéllas por las que circulan sólo trenes con origen y destino” en la región y que, por tanto, podrá pasar a gestionar la Generalitat.

Este grupo de trabajo deberá encargarse además de buscar “fórmulas de participación e implicación” del gobierno autonómico en la “mejora de la movilidad y la prestación de servicios ferroviarios” en esas líneas. Y, además, el Ejecutivo deberá cumplir con las actuaciones previstas en el Plan de Cercanías de Barcelona 2008/15, creando para ello un Consorcio Estado-Generalitat, con participación de los ayuntamientos implicados, donde “priorizar, gestionar y hacer seguimiento” de las inversiones comprometidas.

El portavoz de Fomento de Democracia y Libertad (DL), Ferrán Bel, asegura que la intención de su propuesta no es “buscar culpables” sino promover que la Generalitat “asuma las máximas responsabilidades” encargándose de la gestión, mantenimiento e inversiones de todas las redes ferroviarias posibles, “con la consecuente financiación” del Estado. Además, lamenta el “déficit de inversión” y la “dejación” en el mantenimiento de las Cercanías catalanas, que preocupan a los ciudadanos y que no se producen en otras infraestructuras que gestiona el gobierno autonómico.

El PNV suscribe que “una mayor cercanía en la gestión de estos servicios” conllevaría una “mejora sustancial”, según ha dicho la diputada Pilar Ardanza. Euskadi también reclama al Estado la transferencia de las líneas de Cercanías de Renfe y la extinta Feve. Por su parte, Teresa Jordà (ERC) también coincide en que hay “mil problemas” en las Cercanías catalanas que gestiona Renfe y critica las “carencias” de inversión en las infraestructuras, que siguen en manos de Adif. Por eso, apoya el traspaso del servicio a la Generalitat.

El diputado Fèlix Alonso (Podemos) recuerda que el “incumplimiento sistemático de todos los gobiernos” de las inversiones reconocidas en el Estatut, que se deriva en “retrasos y colapsos día sí y día también”. Y defiende como “imprescindible” el traspaso de las infraestructuras y los millones asociados para su mantenimiento.

El socialista Germán Rodríguez Sánchez aboga, sin embargo, por estudiar “a fondo” cómo mejorar los problemas que tiene la red ferroviaria catalana, y cree “limitado” plantear únicamente traspasar ciertas líneas, sobre todo cuando el Congreso no puede valorar si hay razones que lo desaconsejen por interés general, si pueden presentarse problemas de operatividad o si así se solucionarán los déficit de la red.

Joaquín Albadalejo (PP) recuerda que por los tramos que DL quiere transferir a Cataluña no sólo circulan trenes de Cercanías sino también de larga distancia y mercancías, que “no son competencia en absoluto” de las comunidades autónomas, lo que justifica su mantenimiento en la red de interés general. El diputado ‘popular’ cree “desproporcionado” el cálculo de millones de euros que harían falta para el mantenimiento de la red que plantea la iniciativa.

El portavoz de Fomento de Ciudadanos, Fernando Navarro, cree sin embargo que “hay razones técnicas que desaconsejan” la medida, además de que no existen estudios sobre su conveniencia económica. También ha recuerda que las transferencias que ya se han producido no han propiciado mejoras, y aboga por intentar solucionar los problemas existentes por otras vías.

No debemos olvidarlos; in memoriam 11-M

Pasa el tiempo, pero aún nos queda el recuerdo. Es un día doloroso. Vuelven las imágenes… crueles, brutales, insufribles, insoportables. La herida sigue abierta; nada podemos hacer para taponarla. Las flores regresan a los escenarios del horror. Habrá llantos, susurros, silencios…homenajes discretos y silentes.

Se cumple hoy el duodécimo aniversario de la masacre. Familiares, amigos, testigos honrarán a las víctimas. El monumento de Atocha, uno de los recuerdos perpetuos que la capital dedica a las 193 víctimas del salvaje atentado, será el escenario que muchos elegirán para el recuerdo. Tras dos meses semiabandonado, cerrado al público y con el plástico que contiene las frases de homenaje tirado por el suelo, vuelve al primer plano de la escena. Reparado a mediadios de diciembre, el Ayuntamiento confía en que sea un digno espacio para la evocación.

Hace doce años, entre las 7.37 y las 7.41 horas de la mañana, diez bombas estallaban en Madrid en cuatro trenes de Cercanías. El atentado más devastador que ha sufrido nuestro país. España enmudece ante la masacre, que deja 191 muertos y más de 1.800 heridos. Entre lágrimas, los ciudadanos se preguntaron: ¿Por qué? Ahora lo sabemos. El terror quiere eliminarnos. No lo olvidemos.

Sobran las palabras. In memoriam.

Barcelona se enfrenta hoy a una jornada de caos con huelga en el metro y paros en Cercanías

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Barcelona pone en marcha un plan alternativo para garantizar la movilidad en la ciudad ante la huelga del metro convocada para hoy y el miércoles, coincidiendo con el Congreso Mundial de Móviles (MWC), una medida de protesta que la alcaldesa, Ada Colau, considera “desproporcionada”. Después de que en la madrugada del domingo se rompieran las negociaciones entre TMB y los sindicatos, con la mediación de la Generalitat, la alcaldesa Ada Colau ha subrayado en rueda de prensa que el consistorio ha hecho “lo máximo posible” para evitar la huelga.

Al coincidir con el MWC, el evento de referencia de la tecnología móvil, que reunirá esta semana a más de 95.000 personas, la huelga amenaza con comprometer la imagen internacional de la ciudad, y por ello las instituciones catalanas, Generalitat y Ayuntamiento, y la asociación GSMA, organizadora del congreso, se han afanado en dejar claro que hay un plan B preparado.

GSMA, que lidera John Hoffman, ha hecho público su plan de contingencia, que prevé, entre otras medidas, habilitar una flota de autobuses lanzadera para transportar a los congresistas entre Fira Gran Vía y Barcelona ciudad.

Por su parte, todos los taxistas podrán trabajar estos días, de manera que se aumentará la disponibilidad de este medio de transporte.

La alcaldesa de Barcelona ha recordado también que habrá servicios mínimos en el metro (del 50% en las horas punta y del 30% en el resto de la jornada) y que los otros medios de transporte funcionarán con normalidad. “La movilidad está garantizada“, sostiene Colau.

Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) recomienda no utilizar el metro durante la huelga de los días 22 y 24, puesto que los servicios mínimos establecidos, subraya, son “insuficientes para absorber la demanda prevista”.

La consellera de Trabajo, Asuntos Sociales y Familias, Dolors Bassa, asegura que si los servicios mínimos establecidos no funcionaran, se revisarían de cara al miércoles día 24.

También puede haber problemas en las conexiones ferroviarias, dado que los empleados de Adif de Barcelona, que se encargan de la gestión de la infraestructura, convocan un paro de 6.00 a 8.00 horas y de 14.00 y 22.00 horas.

Respecto a las reivindicaciones del comité del metro, Colau indica que el Ayuntamiento no puede dar respuesta a sus exigencias, ya que el marco presupuestario es limitado y si fueran más allá de la propuesta de los trabajadores “deberíamos empeorar el servicio o aumentar tarifas e impuestos”. Además, ha explicado que el origen de las negociaciones no son propuestas de recortes por parte de la empresa (TMB), mientras la responsable de movilidad ha hecho hincapié en que el sueldo anual bruto de la plantilla de TMB es, como mínimo, de 29.000 euros (33.000 euros de media) y que actualmente el 90% de la plantilla tiene un contrato indefinido. “Ofrecimos propuestas de mejora que no han querido aceptar”.

La secretaria general del Sindicato Unitario de Catalunya, Mercedes Portolés, ha desmentido en declaraciones a La Vanguardia que el salario mínimo de los empleados sea el indicado por el consistorio.

El portavoz del comité de huelga, Óscar Sánchez, dijo este sábado por la noche que “no sólo no hay nada para llegar a un acuerdo, sino que es una vergüenza” que a día de hoy, “después de cinco meses sin querer negociar un convenio colectivo”, la dirección les diga a la una y cuarto de la madrugada que la única manera de acercar posturas es que negocien ahora, en unas horas, un convenio colectivo para tres años.