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La NS indemnizará a víctimas de holocausto

Los Ferrocarriles Neerlandeses (NS), la principal compañía operadora de servicios de pasajeros de los Países Bajos, compensará a los supervivientes y a las familias de las víctimas del Holocausto que fueron llevados al campo holandés de tránsito nazi de Westerbork, desde donde eran enviados a campos de concentración. La empresa NS dice en un comunicado que su participación en las deportaciones “es una página negra en la historia de nuestro país y nuestra compañía”.

NS envió 93 de sus convoyes a Westerbork durante la guerra. Controlado por la policía holandesa, los nazis utilizaron Westerbork para reunir a la población lista para su deportación, que empezó de forma sistemática en 1942. La comunidad judía holandesa sumaba 141.000 personas. La mitad residía en Ámsterdam, y cerca de un 30% entre Róterdam y La Haya. Sobrevivieron 5.000. Ana Frank, la autora del famoso Diario, y su familia fueron transportados en esos trenes. Ella y su hermana, Margot, perecieron en Bergen-Belsen (Alemania). Su madre, Edith, murió en Auschwitz. Solo sobrevivió Otto, el padre”. La dirección de los ferrocarriles puede que ignorara los detalles, pero fueron indispensables en la retorcida ruta que llevaba a Auschwitz”, declara el historiador Johannes Houwink ten Cate, especialista en el estudio del genocidio y el Holocausto.

La empresa nacional de ferrocarriles de Holanda creó una comisión para investigar cómo puede pagar indemnizaciones por su papel en la deportación masiva de judíos bajo la ocupación nazi durante la Segunda Guerra Mundial. El portavoz de la firma, Erik Kroeze, explicaba que la comisión estudiará cómo indemnizar a sobrevivientes holandeses del holocausto y familiares directos de los judíos asesinados por los nazis. Aún no se ha determinado cuántas personas podrían recibir el dinero.

Kroeze dice que aún no puede anticipar cuándo se conocerán las conclusiones de la comisión, cuyos miembros todavía no han sido designados. “Para nosotros es más importantes ser cuidadosos que rápidos”. Más de 100.000 judíos holandeses no sobrevivieron a la guerra. La mayoría fueron deportados de Holanda y asesinados en campos de concentración nazis. La mayoría de las víctimas, capturadas en redadas en las ciudades, fueron transportadas en tren a campos en Holanda y de allí a los campos de exterminio en trenes alemanes.

En palabras de Dirk Mulder, director del campo Westerbork, convertido hoy en museo, se trataba de “un lugar de tránsito donde se esperaba que los judíos pasaran el menor tiempo posible”. “Por eso, las condiciones no eran tan malas como en otros campos como hemos podido observar en documentosd cimematográficos. Las imágenes de la vida cotidiana sorprenden, porque vemos gente haciendo deporte o en el dentista, algo que sabemos que era así porque encaja con el testimonio que contaron los supervivientes”, agrega.

“El NS se adhirió a una orden alemana para hacer los trenes disponibles. Los alemanes pagaron por esto y la NS tuvo que asegurarse de que los trenes funcionaran a tiempo“, relata Dirk Mulder, del Centro para la Memoria en Westerbork, al noticiero holandés NOS. La compañía ganó millones de euros en términos actuales transportando familias judías a Westerbork.

NS ya pidió perdón por las deportaciones en 2005. Pero eso no le bastó a Salo Muller, antes fisioterapeuta del club de fútbol Ajax de Ámsterdam. Sus padres fueron transportados en tren al campo de Westerbork en el este de Holanda y de allí a Auschwitz, donde murieron en las cámaras de gas. Muller hace campaña por las indemnizaciones desde hace años. Su acuerdo con el jefe de NS, Roger van Boxtel, fue anunciado el martes por la noche en el programa periodístico de TV Nieuwsuur. “Lo que esto significa para mí es que NS comprende que el sufrimiento no ha terminado; que muchos judíos siguen sufriendo”, asegura Muller. “Por eso me complace ver que comprenden, por razones morales… que se paguen indemnizaciones”.

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El tren de Compiègne y el fin de la Gran Guerra

Bosque de Compiègne. Es un lugar tranquilo y aislado, no muy alejado del cuartel general aliado de Senlis, ni del frente de batalla que consume a los países europeos que se baten hasta la muerte durante 1.560 días de guerra. A las 5.12 horas los plenipotenciarios aliados y alemanes suben al tren del mariscal Foch para rubricar el fin de las hostilidades. Las negociaciones tienen lugar en el coche 2419-D. El armisticio no entra en vigor hasta las 11 horas del 11 de noviembre de 1918.

La firma pone fin a la Primera Guerra Mundial. El Imperio Alemán es la última de las Potencias Centrales en rendirse (previamente lo habían hecho Bulgaria, el Imperio Otomano y el Austro-Húngaro). Durante cuatro años y tres meses de guerra los contendientes movilizan más de 75 millones de hombres y se producen más de 9 millones de muertos en los campos de batalla. A estos hay que sumar otros 6,5 millones de inválidos, más de 4 millones de viudas y el doble de huérfanos.

Cien años después de aquella firma, en un pequeño y modesto edificio que alberga el Museo del Armisticio, en el norte de Francia, se puede contemplar una réplica de aquel coche ferroviario. El vehículo 2419-D donde se firmó aquel 11 de noviembre el armisticio, fue destruido por soldados de las SS alemanes poco antes de que tuvieran que volver a capitular, en 1945, para evitar una nueva humillación. El 22 de junio de 1940, Hitler se había tomado la revancha e hizo que los franceses firmaran su rendición en el mismo coche de Compiègne. Después los alemanes se lo llevaron como trofeo de guerra, así como la inscripción de piedra donde se hacía alusión a la capitulación. Hasta su destrucción.

Terminada la guerra, el Gobierno francés se dirige a la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), para ver la posibilidad de sustituirlo. La empresa, inmersa en pleno proceso de “reconstrucción”, rastreaba la pista de su material desperdigado por medio mundo y trató de localizar algún coche de la misma serie. Tras una búsqueda por Finlandia, Grecia, Rumania, Bélgica, Marruecos, Turquía, y hasta China, encontró el WR 2439, en un estado de chasis y estructura pasable, ya que los revestimientos interiores y exteriores, al ser de madera, prácticamente habían desaparecido. Tras un meticuloso trabajo, siguiendo los planos originales, de los talleres de la CIWL salió un renovado 2419, que la empresa entregó a las autoridades francesas. El 11 de noviembre de 1950, en el reconstruido edificio sito en la también restaurada explanada de Compiègne, se instala con todos los honores ‘el vagón del armisticio’.

El 2419-D pertenecía a una serie de 21 coche-restaurante de lujo, que por encargo de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) fabricó en 1912 la empresa Societé Générale des Ateliers de Saint-Denis, y que pretendía destinar a las líneas del interior de Francia. Eran coches de lujo, de la Serie 2400, con dos bogies de dos ejes, revestidos de madera de teca, y dotados de amplias ventanillas, que permitían una gran luminosidad durante el día. El grupo encargado comprendía los números del 2403 al 2424. El 2419-D se entrega el 20 de mayo e inicia sus servicios, el 4 de junio del mismo año, en el recorrido de París-Montparnasse a Saint-Brieuc, en Bretaña.

El 7 de octubre de 1918, el Ministerio de la Guerra francés solicita a la CIWL diversas unidades, para la formación de un tren especial, destinado al Alto Mando. La CIWL ordena a los talleres que preparen los coche-restaurante 2418 y 2419, el cama 1888, y el coche-salón nº 2343, así como dos furgones. Pero se reclama a la CIWL que habilite uno de los vehículos como despacho y sala de reuniones, para ser utilizado por el Mariscal Foch. El 2419-D es transformado en una confortable sala de reuniones, a la que se le dota de una mesa de 2’5 metros x 1’5 metros, con diez sillas, mapas geográficos, aparatos de comunicaciones, secretaría y otros detalles propios de un despacho militar.

Veinte días después de que se hiciera el encargo, y en medio de un gran secreto, el tren especial sale de talleres, dirigiéndose por vías no habituales hacia Compiègne, situándose en una antigua zona de maniobras sita en el bosque de Rethondes, muy cerca de Compiègne, y en la que aún quedan utilizables dos vías paralelas. Días más tarde llega a la zona la delegación alemana encabezada por el secretario de Estado, Erzberger, al que acompañan el ministro plenipotenciario conde Oberndorff, el general Winterfeldt, y el capitán de navío Vanselow. Los emisarios alemanes suben al coche 2419, dando comienzo a las negociaciones, que tras cuatro días finalizan poco después de las 5 de la mañana del 11 de noviembre. El mariscal Foch, asistido por el general Weygand, y en presencia de los almirantes Wemiss y Hope, firma, con la delegación alemana, el cese de las hostilidades, que será efectivo a las 11 de la mañana de ese mismo día y mes.

La CIWL dona el 2419-D al Museo del Ejército el 4 de agosto de 1919 que ubica en Los Inválidos el vehículo convertido ya en un monumento histórico y en cuyo interior, se coloca una placa, en la que consta: “Vagón del Mariscal Foch en el que se firmó el armisticio del 11 de Noviembre de 1918, donado al Estado por la Compagnie des Wagons Lits”. El coche, instalado en un patio interior a la intemperie, fue sufriendo un lento deterioro, hasta que en 1924, tras múltiples protestas del público y de las instituciones, un millonario norteamericano corre con los gastos de restauración y su traslado al lugar donde se efectuó la firma. Tres años más tarde, se construye en Compiègne un edificio especial para albergar el 2419-D. En presencia del mariscal Foch, el general Weygand, y el almirante Hope, se descubre una placa que reza “Este edificio alberga el vagón en el que se firmó el armisticio del 11 de noviembre de 1918, que ha sido construido gracias a la generosidad de un amigo de Francia, el señor Arthur Henry Fleming, de Pasadena, California, Estados Unidos de América”. (sic)

Alemania y Francia vuelven a enfrentarse en una guerra años después. Tras un arrollador avance del Ejército alemán, el Gobierno francés se ve forzado a pedir la paz en 1940 . Un nuevo armisticio pone fin a las hostilidades entre ambos países; pero los papeles han cambiado: Los vencedores son los alemanes y los vencidos, los franceses. Unidades especiales alemanas se desplazan al claro de Rethondes, y proceden, tras volar la fachada de la edificación que contenía el coche 2419-D, a colocarlo en el punto exacto en que se encontraba el 11 de Noviembre de 1918. Hitler quería resarcirse de aquella humillación y obliga a los franceses a desplazarse al claro de Rethondes.

En la mañana del 22 de Junio de 1940, nuevamente se reúnen dos delegaciones. Por parte alemana acuden Adolf Hitler; el mariscal Goering, el almirante Raeder, Rudolf Hess y Von Ribbentrop, acompañan al Jefe del Alto Mando de las Fuerzas Armadas, el coronel general Keitel, que presidirá la delegación, y sus ayudantes. Por parte francesa, preside el general Huntziger, al que acompañan, el embajador Noel, el vicealmirante Le Luc, el general Parisot, el general Bergeret, y como intérprete, el ministro plenipotenciario Paul-Otto Schmidt.

Una vez escenificada la firma Alemania toma posesión del vehículo 2419-D como trofeo de guerra, y el Alto Estado Mayor de la Wehrmacht lleva a cabo las medidas necesarias para el transporte por carretera y su exhibición en Berlín. Fue instalado en el centro de la Plaza Lustgarten, frente al antiguo Museo de la Ciudad, donde quedó expuesto al público, que en gran número acudía a ver aquella reliquia y trofeo, que además contenía el original del ‘Tratado de Versalles’ de 1919.

Posteriormente, el coche se remolca a las cocheras de la Estación de Anhalt, en el mismo Berlín, aunque por razones de seguridad se traslada a una importante base de la Wehrmacht, en pleno bosque de Turingia. Hitler encarga a las SS de su custodia y traslado a lugar seguro tras los bombardeos que se producen en la zona. En un primer momento, se conduce a la estación de Sperenberg, pero en febrero de 1945, la proximidad del frente hace necesario trasladarlo a la estación de Ruhla, situándolo en una vía de estacionamiento, camuflado cubierto con un toldo. El avance del enemigo obliga nuevamente a las fuerzas de las SS que lo protegen a trasladarlo a Ohrdruf, pero la proximidad de las tropas americanas, (que ocupan Ohrdruf el 4 de Abril), obliga nuevamente a trasladarlo, esta vez a Crawinkel, situándolo en una vía secundaria que se encuentra en una zona boscosa. Las SS reciben, finalmente, la orden de destruirlo, por lo que se internan en el bosque y proceden a su voladura y posterior incendio. El 11 de abril de 1945, los americanos ocupan Crawinkel y encuentran algunos restos del 2419-D. Pero su restauración es imposible.

170 años del primer tren peninsular

El 28 de octubre de 1848, Barcelona y Mataró entraban en la historia del ferrocarril. «La mañana amaneció radiante, con cielo despejado y el mar en calma», según el relato de los cronistas de la época. Media Barcelona se había dado cita en el Portal de Don Carlos para saludar la partida del primer ferrocarril peninsular con la locomotora bautizada ‘La Mataró’ como protagonista. La prueba resultó un completo éxito. Novecientas personas, repartidas en 25 coches, recorrieron los 28 kilómetros que separaban la capital catalana de la localidad del Maresme. El viaje sólo duró 35 minutos. Todo un récord. La gente recibía el tren entusiasmada. A su paso, la multitud irrumpía en prolongados aplausos y vítores, a los que la ‘Mataró’ respondía con el resoplido de su silbato. Un día después del viaje inaugural, 4.000 personas tomaban al asalto el nuevo medio de transporte.

El ferrocarril inicia sus servicios con 62 coches (otras fuentes hablan de 72, aunque F. Wais certifica la primera cifra) que han sido fabricados ese mismo año en la factoría británica Wright & Sons. Se emplean “62 carruajes, diez de ellos con detenedor (sic); dos breacks-vans (furgones), 30 vagones descubiertos para mercancías y dos para el transporte de carruajes” que suman 96 vehículos. Los dos coches salones “son de esmeradísima construcción, y están adornadas con lujo, con asientos cómodos de más de una vara de ancho”, aseguran los periódicos

170 años después de esta aventura, apenas quedan vestigios. Documentos, planos e imágenes, pero de los primeros vehículos, no se conserva nada. Ni tan siquiera la máquina que abrió el país a esta próspera iniciativa. La locomotora Mataró fue expuesta sobre un pedestal con motivo de la visita del rey Alfonso XII a la Exposición Catalana de 1877. Pero no está muy claro su destino posterior. Las últimas investigaciones realizadas por el estudioso Xavier Nubiola permiten cambiar la historia. Parece que después de participar en la muestra de 1877 no desapareció como se había venido diciendo. Todo apunta a que la máquina permanecería activa dentro de los talleres, para maniobras o como generador de vapor hasta el final del siglo XIX. Pero en 1947, su paradero acaba por perderse del todo, de ahí que se decida su reconstrucción.

Para construir una nueva ‘Mataró’ se recurre a los planos originales que afortunadamente se conservaban en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona. Se construyó para celebrar el centenario. Esta reproducción, llevada a cabo por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona difiere en algunos detalles de la original. Falta la segunda válvula de seguridad sobre el lomo de a caldera, que tampoco figura en dichos planos, pero que se aprecia en el grabado de la primitiva y que seguramente existió al principio pues en la época de su construcción era preceptivo prever una segunda válvula de seguridad precintada y fuera del alcance de la mano del maquinista. La otra válvula sobre el domo tenía una tuerca de regulación para que abriera antes que la otra y el tubo que envolvía el resorte estaba graduado como en una báscula por lo que servía para indicar la presión de la caldera, ya que Bourdon aún no había inventado los manómetros. También difiere la máquina del centenario en que para mayor comodidad y seguridad de funcionamiento se instalaron inyectores y una prensa central de engrase, dos anacronismos evidentes.

La Mataró luce como ninguna otra en el Museo del Ferrocarril de Cataluña, que custodia, expone y difunde el valor de los bienes representativos de la acción del hombre relacionados con el mundo del tren, donde hoy es fiesta mayor para recordar aquella gesta que contribuyó al progreso del pais y sus gentes.

125 años del tren de Plentzia

Los sanantolines de Plentzia, hace un siglo, tuvieron una singular novedad: la llegada del tren hasta la elegante villa del litoral vizcaíno, el 4 de setiembre de 1893. Enlazaba así con la capital, Bilbao, mediante las dos lineas ferroviarias que se daban la mano en la estación de Las Arenas: una, la linea Bilbao-Las Arenas y, otra, su prolongación, Las Arenas-Algorta-Plentzia, las dos de via estrecha. Los plencianos que habían festejado a su titular el día 2, prosiguieron su programa festivo, con la inauguración del ferrocarril y coronando el ciclo el domingo siguiente, día 10.

A los dos meses justos de haber enlazado ferroviariamente Las Arenas con Algorta, el 15 de julio de 1893, víspera de la festividad de la Virgen del Carmen, a las tres y cuarto de la tarde, hizo su triunfal llegada a la estación de Plentzia la primera locomotora seguida de algunos coches, donde viajó el personal facultativo de la línea y algunos miembros del consejo de administración, para comprobar el estado de las obras con el fin de preparar la inauguración oficial de este tramo final Algorta-Plentzia. Numeroso público esperó a los expedicionarios, recibiéndoles con cohetes, redobles de tamboril, aplausos y vivas. En realidad, durante este mes de julio del 93 funcionó este servicio, aunque se retrasara la apertura oficial del mismo hasta las fiestas de San Antolin.

El lunes 4 de setiembre, a las diez de la mañana y con un gran gentío en la estación de Plentzia, se esperó la llegada del tren oficial en que viajaban los consejeros de la linea y sus técnicos, encabezados por el ingeniero Hoffmeyer. Llegado el convoy ferroviario, recibido con música y voladores, se procedió a la bendición del tren por el clero parroquial, mientras algunos secaban sus lágrimas de alegría y otros lanzaban vítores enardecidos en medio de una escena emocionante.

A las dos de la tarde salió el primer tren de pago hacia Las Arenas y Bilbao, pasando por debajo del arco del triunfo que se había levantado en el apeadero de Urduliz. Desde el día siguiente hubo dos trenes con salida de Plencia, por la mañana, y otros dos, por la tarde, así como otros tantos, desde la estación de San Agustín, en Bilbao. Las fiestas inaugurales del tren de Plentzia se remataron el domingo, día 10, siguiente, día de la Octava del Santo, con la ‘Misa Breve’, de Gounod, cantada por la Sociedad Coral de Bilbao, la cual dio dos conciertos: por la tarde, en la terraza del casino y, por la noche, sobre una lancha iluminada, en la ría.

Un año que empieza con nostalgia

Todo comienzo de año se recibe con cierto alborozo. Parece como que dejamos atrás los sinsabores de los 365 últimos días y que ansiamos la llegada del Año Nuevo para abordar nuevos retos y evitar los obstáculos del pasado. La entrada en curso de este 2018 tiene un cierto aire nostálgico. Se conmemora la apertura de varios servicios de ferrocarril, que fueron grandes acontecimientos en su momento, aunque también hay efemérides tristes. Veamos lo que nos depara el año.

Tal día como hoy, pero de hace cincuenta años, deja de salir a la vía el Ferrocarril Vasco-Navarro. Hay quien revive la estampa de Ireneo, el revisor, que saluda por última vez a todos los jefes de estación con aire resignado y tristeza, en la despedida del Trenico aquel 31 de diciembre de 1967. Los pocos trabajadores que aún viven, una gran familia, evocan todos los últimos días de cada año aquel adiós del Trenico. Sólo perduran algunos edificios de estilo inglés que daban carácter a la línea, la memoria petrificada de la historia del ferrocarril. También es un año especial para los pueblos que jalonan la línea del directo, que se inaugura el 4 de julio por todo lo alto entre Madrid-Chamartín y Aranda de Duero. Constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al Norte de España, que ahorra 90 kilómetros respecto a la ruta Imperial (vía Valladolid), y 18 respecto a la combinación de la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid y la Imperial entre Valladolid y Burgos.

Hace un par de días la Plataforma por el Ferrocarril Directo Madrid-Burgos salía en manifestación por las calles de Aranda de Duero para pedir al presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera, una mayor implicación en la defensa de esta línea ferroviaria. Un centenar de personas reclamaba la reapertura y exigía a Herrera, a través de la lectura de un manifiesto, que se implique “tanto como los empresarios y otras instituciones”, y que mire por su tierra natal y “por esta región de Castilla y León que ha dejado abandonada a su suerte”. Al ministro de Fomento le insisten en que la línea 102 Madrid-Burgos es un corredor de futuro “llamado a ser una comunicación directa con Europa“, así como una oportunidad para Madrid y para el resto de España para uso de mercancías y pasajeros.

También se celebran cincuenta años de la entrada en servicio del Talgo III en el País Vasco. La composición era totalmente independiente de la máquina y, por primera vez, ‘reversible’ y ‘segregable’. Con este tren se superan los 200 kilómetros horas en pruebas. El 6 de junio de 1966, la 2005T ‘Virgen del Carmen’ realiza pruebas con una composición de 6 coches TALGO III RD y alcanza los 200 Kilómetros hora entre las localidades sevillanas de Brenes y La Rinconada (línea Madrid-Sevilla).

En noviembre de 1968, tal y como puede leerse en su propia página web, un Talgo III RD de la compañía realiza “el primer viaje de un tren entre Madrid y París sin trasbordo de viajeros en la frontera”. Fue el primer tren capaz de circular por vías de diferente ancho, sin cambiar de ejes y sin perder largos periodos de tiempo en la adaptación al nuevo ancho, tan solo con pasar por una instalación totalmente mecánica, en la que se liberan los cerrojos retenedores de las ruedas, se empuja la rueda hasta el nuevo ancho de vía y se vuelven a colocar los cerrojos. Este tren, a diferencia del Talgo III, es totalmente independiente de la locomotora a excepción del guiado del primer rodal. Esta independencia se consiguió convirtiendo los coches extremos en furgones generadores, los cuales proporcionan la energía necesaria para toda la composición. También adoptó el enganche estándar de ‘gancho y husillo’. En junio de 1969 comenzó “el primer Talgo internacional, con rodadura de ancho variable en la ruta Barcelona-Ginebra”.

Ese mismo año desaparece definitivamente la tracción vapor (con carbón) en Renfe. La fuelización del parque contribuyó sustancialmente a mejorar las condiciones de explotación de las locomotoras de vapor, aumentando su rendimiento económico y mejorando sobre todo el duro trabajo de los fogoneros que durante su jornada diaria llegaban a palear de dos a tres toneladas de carbón. Quedaban en servicio 684 locomotoras fuelizadas de las que sólo se mantenían activas 308 y había 11 de vapor-carbón que solo utilizaban para el rodaje de películas. En los siguientes siete años continuó la reducción del parque de locomotoras de vapor. Los cuatro últimos depósitos que prestaron servicio fueron los de Soria, Castejón, Salamanca y Ciudad Real.

Veinticinco años se cumplen de la supresión de los trenes postales en Renfe. El organismo autónomo de Correos aplicó en 1993 su plan de abandono de los trenes correos como transportistas postales y su sustitución por camiones y furgonetas privados. Correos alega que los trenes van lentos, llegan tarde a su destino y contribuyen a que el transporte de las cartas no se realice con la urgencia que demanda el mercado. La desaparición de los trenes correos supone la eliminación de los llamados ambulantes de Correos, un colectivo histórico de 1.300 trabajadores. Los ambulantes operaban de noche mientras los trenes cruzaban España

En enero de 1993, se logra circulara a 348,2 km/h con la unidad número 15 de la serie 100. Posteriormente, el 23 de abril de 1993, casi para celebrar el primer aniversario de la inauguración de la línea, de nuevo el mismo tren de la serie 100 eleva la marca y la sitúa en los 356,8 km/h. También en la línea Madrid-Sevilla, las locomotoras 252 alcanzan en pruebas los 256 km/h en 1991. Hay que esperar siete años para batir este récord: La noche del sábado al domingo 2 de julio, el tren 103-002 alcanzó picos de 390 km/h en el curso de las pruebas de homologación de su serie, entre las localidades de Alcalá de Henares y Calatayud en la línea Madrid-Zaragoza-Lérida, lo que constituye un nuevo récord velocidad en las vías españolas.

También se cumplen veinticinco años de la entrada en servicio las unidades eléctricas 447. Primer vehículo del mundo con tracción trifásica y alimentación a 3.000 V, al igual que la 446 cada unidad dispone de 3 coches. Los dos de los extremos, ambos con cabina de conducción, están motorizados y únicamente el de en medio es un remolque. Cada uno de los coches tienen 3 pares de puertas de doble hoja para una rápida entrada y salida de viajeros. En esta serie se añadió un aseo de vacío. Pueden circular acopladas en servicio normal a unidades de la serie 446 con algunas limitaciones en tracción y freno.

Para abrir boca, creo que ya tenemos suficiente. A lo largo del año nos iremos haciendo eco de estos y otros acontecimientos que forman parte de la historia del ferrocarril español. ¡Feliz 2018!

El tren que rememora el centenario

El 28 de octubre de 1848, Barcelona y Mataró entraban en la historia del ferrocarril. «La mañana amaneció radiante, con cielo despejado y el mar en calma», según el relato de los cronistas de la época. Media Barcelona se había dado cita en el Portal de Don Carlos para saludar la partida del primer ferrocarril peninsular con la locomotora bautizada ‘La Mataró’ como protagonista. La prueba resultó un completo éxito. Novecientas personas, repartidas en 25 coches, recorrieron los 28 kilómetros que separaban la capital catalana de la localidad del Maresme. El viaje sólo duró 35 minutos. Todo un récord. La gente recibía el tren entusiasmada. A su paso, la multitud irrumpía en prolongados aplausos y vítores, a los que la ‘Mataró’ respondía con el resoplido de su silbato. Un día después del viaje inaugural, 4.000 personas tomaban al asalto el nuevo medio de transporte.

Cien años después, con la celebración del primer siglo ferroviario de la península (1948), se hizo una réplica de la locomotora ‘La Mataró’, que se conserva en el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. La máquina de vapor es la réplica exacta de la primera máquina de ferrocarril que circuló entre Barcelona y Mataró y refleja la tecnología y la estética de una época en la que el tren pasaría a ser un elemento de progreso. Esta copia se encargó en 1947 a la empresa española La Maquinista Terrestre y Marítima.

El Gobierno no permitió que los mataroneses protagonizaran los actos y, ante las quejas de las autoridades locales, el gobernador civil destituyó al alcalde, Joaquim Boter de Palau, el 30 de septiembre de 1948. De esta forma, el 28 de octubre de 1948, se celebró el centenario sin más protestas, con gran corrección a nivel local de las autoridades centrales, pero sin la proyección nacional que se esperaba desde la ciudad de Mataró, según consta en la web del Cercle Històric Miquel Biada, entidad que recuerda la figura del impulsor del primer ferrocarril peninsular. (…curiosamente el desencuentro también protagoniza hoy la vida catalana).

La Comisión Oficial del Primer Centenario del Ferrocarril de España, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, encargada de organizar los actos para conmemorar el acontecimiento, decide además hacer una película basada en el marqués de Salamanca -José María de Salamanca y Mayol- y el ferrocarril Madrid a Aranjuez para intentar modificar mediáticamente la realidad. Sin embargo, se impone la cordura, la fidelidad a la historia y el verdadero protagonismo volvió a ser catalán. El jueves 28, a las 10.00 horas partió de la Exposición, entre innumerable público que exteriorizaba constantemente su entusiasmo, el tren del centenario, cuyos viajeros iban vestidos a la usanza de la época y a las 11 salía de la estación de Francia el primer tren eléctrico que circuló entre Barcelona y Mataró; durante el trayecto, cientos de miles de personas limitaban materialmente el espacio de las vías para contemplar, primero el paso del tren del centenario, y después, el primer eléctrico que, a los cien años, circulaba entre Barcelona y Mataró. En esta última un gentío imponente dificultó el descenso del tren y casi hizo imposible la ceremonia de la bendición de las instalaciones, que en un altar levantado bajo la marquesina de estación, protagonizó el obispo de Barcelona, Gregorio Modrego Casaus.

‘La Mataró’ es una locomotora de vapor saturado 1-1-1 con ténder, del tipo Crewe, topónimo de la ciudad inglesa donde se desarrolló su tecnología de origen inglés. El Tipo Crewe fue desarrollado en 1843, bajo la dirección del ingeniero Joseph Locke, como una necesidad para mejorar las locomotoras Patentee, que presentaban elevados gastos de mantenimiento por su fragilidad. El mismo problema había surgido en 1837 en Cuba, entonces provincia española, con las locomotoras Tipo Planet, que fueron devueltas a Europa y sustituidas por locomotoras americanas más robustas.

La locomotora Mataró fue expuesta sobre un pedestal con motivo de la visita del rey Alfonso XII a la Exposición Catalana de 1877 y no está muy claro su destino posterior, pero las últimas investigaciones realizadas por el estudioso Xavier Nubiola permiten cambiar la historia. Parece que después de participar en la muestra de 1877 no desapareció como se había venido diciendo. Todo apunta a que la máquina permanecería activa dentro de los talleres, para maniobras o como generador de vapor hasta el final del siglo XIX. Pero en 1947, su paradero acaba por perderse del todo, de ahí que se decida su reconstrucción.

Para construir una nueva ‘Mataró’ se recurre a los planos originales que afortunadamente se conservaban en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona. Esta reproducción, llevada a cabo por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona difiere en algunos detalles de la original. Falta la segunda válvula de seguridad sobre el lomo de a caldera, que tampoco figura en dichos planos, pero que se aprecia en el grabado de la primitiva y que seguramente existió al principio pues en la época de su construcción era preceptivo prever una segunda válvula de seguridad precintada y fuera del alcance de la mano del maquinista. La otra válvula sobre el domo tenía una tuerca de regulación para que abriera antes que la otra y el tubo que envolvía el resorte estaba graduado como en una báscula por lo que servía para indicar la presión de la caldera, ya que Bourdon aún no había inventado los manómetros. También difiere la máquina del centenario en que para mayor comodidad y seguridad de funcionamiento se instalaron inyectores y una prensa central de engrase, dos anacronismos evidentes.

Tras las celebraciones del centenario, el tren fue llevado por otras líneas bajo el nombre de ‘Tren Romántico’ o ‘Tren de la Fresa’. Durante sus primeros veinte años visitó multitud de poblaciones, tanto con trenes especiales o con exposiciones, en muchos casos según se iban produciendo los centenarios de las líneas españolas: (Madrid-Aranjuez 1951, Pobla de Segur 1951, Tarragona 1954, Bilbao 1962 (?), Palencia-León 1963, Venta de Baños-Exposición-1963, etc.). Durante los años setenta el tren pasó una etapa de ostracismo y permaneció con ‘la Mataró’ averiada, apareciendo esporádicamente de manera estática en exposiciones; se repara para el centenario de la línea Reus-Tarragona en 1981 y participa en otros centenarios como Oviedo-Trubia 1983, Monforte 1983, Rampa de Pajares 1984, la exposición ‘La Forma de la Velocidad’ en 1988 en Sevilla… Nuevamente permanece unos años olvidada, recuperada de nuevo en 1998 en la celebración de los 150 años en la exposición de Barcelona-Estación de Francia, y a finales de la década pasada ARMF de Lleida la repara para utilizarse en varias celebraciones en Cataluña.

La máquina ahora luce en el Museo de Vilanova i la Geltrú (a 40 kilómetros de Barcelona) que custodia, expone y difunde el valor de los bienes representativos de la acción del hombre relacionados con el mundo del tren, a fin de aumentar su conocimiento, promocionar su utilización y favorecer la cultura y el deleite. Sin ninguna duda, esta máquina es una auténtica joya dada su significación histórica como símbolo del progreso y de la revolución industrial en nuestro país. Es un legado patrimonial único, aunque sea una réplica.

(Foto Cecilio. Cortesía El Correo)

Valencia reúne a estudiosos del ferrocarril

Del 18 al 20 de octubre tendrá lugar en Valencia el VII Congreso de Historia Ferroviaria que reunirá a expertos y estudiosos venidos de todas partes de España para tratar la historia del ferrocarril. En esta ocasión la organización corre a cargo de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP) de Valencia, en colaboración con la Consellería de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio de la Generalitat Valenciana, Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana y la Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria. Habrá además un seminario dirigido por Jaime Vidal Olivares, catedrático de Historia e Instituciones Económicas en la Universidad de Alicante, y Ana Cardoso de Matos, de la Universidad de Évora.

El programa cuenta con reconocidos nombres. La inauguración contará con la presencia de la consellera de Vivenda, Obres Públiques i Vertebració del Teritori de la Generalitat Valenciana, María José Salvador. Javier Vidal y Vicente Colomer, catedrático de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la Universitat Politècnica de València, presentarán el curso con una aproximación a los corredores ferroviarios. La mañana contará también con la intervención de Juan Barios, coordinador del Corredor Mediterráneo, y una mesa redonda que se centrará en los ferrocarriles autonómicos.

El jueves, los profesores de Historia José Luis Hernández, de la Universidad del País Vasco, y Pedro Pablo Ortuñez, de la Universidad de Valladolid, expondrán el papel del ferrocarril en la Segunda República y en la Guerra Civil. Carlos Larrinaga, profesor de Historia e Instituciones Económicas en la Universidad de Granada, analizará la relación entre ingeniería y ferrocarril en los siglos XIX y XX, mientras que Luis Santos, profesor de Urbanística y Ordenación del Territorio en la Universidad de Valladolid relacionará el papel del ferrocarril con la ciudad. Aurora Mª Martínez cerrará la segunda jornada analizando el patrimonio ferroviario.

El viernes Ramón Molina de Dios, profesor de Historia e Instituciones Económicas en la Universitat de les Illes Balears, y Miguel Muñoz, investigador de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, tratarán sobre política económica, ideario socialista y acción sindical en torno al ferrocarril. El profesor de Historia e Instituciones Económicas en la UNED, Rafael Barquín, destacará el papel del ferrocarril en la economía, política y sociedad, y para cerrar, la conferencia de clausura correrá a cargo de Gabriel Tortella, Catedrático emérito de Historia e Instituciones Económicas de la Universidad Alcalá de Henares.

Valencia da continuidad a los congresos realizados por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles entre 1998 y 2012, aunque para esta séptima convocatoria se ha cedido a la UIMP la marca de estos encuentros que pretenden contribuir a la investigación y a la difusión de la historia ferroviaria española, portuguesa, europea, iberoamericana e internacional.

El ferrocarril ha sido una herramienta clave en la configuración del mundo contemporáneo, siendo fundamental en el plano económico tanto en una aproximación al mercado nacional, como al internacional. De igual forma el ferrocarril ha influido en cuestiones como el sindicalismo, la obra pública, la ingeniería o el desarrollo urbano o las artes. De hecho, el ferrocarril ocupa un lugar privilegiado en el imaginario colectivo, siendo uno de los juguetes más deseados por las generaciones más mayores o incorporando multitud de metáforas e imágenes en nuestro día a día. Desde este contexto resulta de interés ofrecer una formación precisa para aquellos profesionales que abordan la historia contemporánea.

El tren de la muerte de Stalin

“El poder de Rusia crecerá con Siberia”. Mijaíl Vasílievich Lomonósov, patriarca de la geografía en Rusia, destaca a mitad del siglo XVIII la importancia de esta zona, foco hoy de grandes proyectos de exploración e investigación. Bajo el subsuelo helado esperan inmensos recursos que constituyen un pozo de riqueza inigualable en el mundo. De ahí que el país concentre la mirada en esta región que, con sus más de 13 millones de km2 (como veintiséis Españas), representa tres cuartas partes de Rusia y un tercio de Asia. Bajo el permafrost se esconden inmensos depósitos de gas y petróleo; pero también oro, hierro y níquel, a los que hay que añadir, el carbón y la madera de los bosques y los diamantes de sus minas.

Desde que el zar Alejandro III traza sobre el mapa la línea que debe cruzar el ferrocarril en su trayecto de este a oeste, desde Moscú hasta el océano Pacífico, la idea de llegar hasta los confines orientales de Rusia va cuajando. La vía férrea, de más de 9.000 kilómetros, conecta las principales ciudades de Siberia: Ekaterimburgo, Omsk, Novosibirsk –que con más de un millón y medio de habitantes es la tercera ciudad de Rusia, tras Moscú y San Petersburgo–, Krasnoyarsk, Irkutsk, Ulán-Udé, Chitá, Jabárovsk y Vladivostok, la mítica terminal del Transiberiano. Sin embargo, persiste el problema de comunicación y transporte para las regiones más al norte. Un proyecto extremadamente complicado.

Siberia está sometida a un clima continental extremo de interminables inviernos, en los que a menudo se alcanzan los -40 ºC, y cortos y suaves veranos, frecuentemente infestados de mosquitos. Gran parte del territorio se asienta sobre el permafrost, la capa de suelo perennemente congelada de la tundra. Los planes de construcción de una red ferroviaria caen inexorablemente, bien porque no resuelven los desafíos de un terreno tan abrupto y difícil o porque no hay suficiente capital para emprender el camino. Hasta la llegada al poder de Josef Stalin.

Fortalecido por su triunfo sobre la Alemania nazi, el dictador ruso da luz un proyecto que pretende conectar la parte oriental y occidental de Siberia, extendiendo la vía desde la ciudad de Inta, en la república autónoma de Komi, a través de Salejard a Igarka, en el río Yenisei. La construcción de la monumental obra comienza en 1949. Para ello emplea la mano de obra que le proporcionan los campos de concentración, abarrotados de prisioneros alemanes y de opositores a las políticas del régimen soviético. Aunque no hay cifras oficiales, se estima que fueron esclavizadas entre 80.000 y 120.000 personas para la construcción de la vía férrea, aunque hay quien sostiene que pueden llegar a las 300.000.

La idea no es ni nueva. Durante la construcción del Transiberiano, la colonia penitenciaria de Sajalín ya participa como mano de obra para la construcción del ferrocarril, como las de otros gulags siberianos, aunque también trabajan soldados rusos y miles de ‘siervos’ a los que se paga un mísero salario, insuficiente para los esfuerzos que demandan las obras del ferrocarril.

Medio siglo después, se repiten las condiciones. El trazado de línea principal de Stalin exige el empleo de mano muy barata. De ahí que se recurra a los campos de prisioneros. Si las condiciones de vida ya son penosas de por sí en los gulags, el esfuerzo que exige el tendido de la vía la hace aún más terrible. Las temperaturas pueden caer a -60°C en invierno; pero en verano los parásitos y mosquitos esparcen las enfermedades, traen muerte y calamidades a los presos. Los golpes y latigazos están a la orden del día y solo los más fuertes logran sobrevivir. El ferrocarril adquiere su nuevo nombre: el tren de la muerte.

La línea férrea entre Salejard e Igarka forma parte del ambicioso plan para la conquista del Ártico de Josef Stalin, pero poco más. No hay ninguna demanda real de la vía férrea porque la región está, además de aislada, prácticamente despoblada. Las fábricas de Siberia ya se atienden satisfactoriamente por las líneas de ferrocarril del sur. Pero el dictador ruso se empeña en trazar una rápida vía de comunicación entre los extremos septentrionales de la Unión Soviética; y hace de esta idea una prioridad absoluta. Sobre el papel es sencillo; se trata de construir una línea de 1.297 kilómetros de longitud con 28 estaciones y 106 apartaderos.

Las obras empiezan en el verano de 1949 sin que el trazado definitivo esté decidido, sin estudios geológicos de ningún tipo, con la única obligación de poner el máximo posible de raíles y traviesas para respetar las órdenes dictadas desde Moscú. La construcción la dirige el coronel Vasiliy Arsentevich Barabanov. El campo de trabajo 501 comienza desde Salejard hacia el Este; mientras el 503 inicia su penosa marcha hacia el oeste desde Igarka. La idea es que se encuentren a mitad del camino. A cada grupo se le asignan 50.000 trabajadores, traídos al efecto desde los campos cercanos.

Desde el punto de vista técnico, los problemas de ingeniería incluyen la construcción sobre el permafrost, un deficiente sistema logístico y plazos apretados unidos a la severa falta de maquinaria. No importa que el agua inunde las vías durante varios meses o que éstas se hundan en el barro; tampoco parece preocupar que las locomotoras no puedan circular a más de 15 kilómetros por hora para evitar constantes descarrilamientos. Nadie se atreve a contar la verdad del desastre a Stalin. Los ingenieros temen por sus cabezas; los mensajeros también.

Tramos enteros quedan paralizados durante meses por problemas logísticos, falta de maquinaria o porque las epidemias propias de las zonas pantanosas, infestadas de mosquitos, acaban con partidas enteras de trabajadores. Los presos mueren a centenares, víctimas del hambre, las enfermedades y el esfuerzo. Pero a los burócratas de Moscú solo les preocupan los plazos. Stalin quiere resultados rápidos para inaugurar cuanto antes la línea y vender luego la proeza al mundo entero los noticieros cinematográficos.

La noche perpetua del largo invierno ártico se echa encima y los trabajos deben parar de golpe. Todos los que participan en las obras saben que esta construcción es absurda y que tienden una vía férrea sin ningún sentido. La tundra es una de las superficies más inestables que existen. La capa superior se funde en los meses estivales y forma pantanos que deshacen el tendido, lo que obliga a reconstruirlo constantemente. Los materiales escasean. Las acerías del plan quinquenal no producen suficientes raíles, pero, como el ferrocarril de Igarka es una obra prioritaria, se arrancan vías en mal estado de otras partes del país y se envían a Siberia, donde son soldadas nuevamente.

Durante cinco años de intensa actividad, se llegan a completar 699 kilómetros, poco más de la mitad del trazado previsto. La muerte de Stalin (5 de marzo de 1953) acaba con el ambicioso proyecto. Los nuevos jerarcas rusos dejan en suspenso la obra y los trabajadores supervivientes vuelven a los gulags de donde habían salido años antes, sin que nadie se preocupe de contar las bajas. Se calcula que, al menos, la mitad ha dejado su vida en esta obra en la que se han invertido 260 millones de rublos. Años más tarde se precisa la cifra oficial: el régimen soviético se deja cerca de 100.000 millones de dólares de hoy en día (unos 90.000 millones de euros).

Lo que se ha construido pronto se destruye por las heladas y los defectos estructurales. Al menos once locomotoras y 60.000 toneladas de metal quedan abandonadas, y los puentes se caen o se queman. Solo 350 kilómetros de vía entre Salejard y Nadym permanecen operativos desde la década de 1950 hasta la de 1980. Diez años después, la línea se cierra al tráfico y, debido a la subida de los precios del acero, los primeros 92 kilómetros desde Salejar se desmantelan y reciclan durante la misma década.

En 2010, una sección de las vías (aproximadamente 220 kilómetros) vuelve a ser reconstruida para trasladar níquel y petróleo. Tanta sangre derramada encuentra por fin la exculpación. La línea, bautizada ahora como ‘La Ruta del Norte’, se reabre en 2015; es la gran esperanza para el futuro de esta zona, cuyos pobladores la siguen denominando con su siniestro nombre: el tren de la muerte de Stalin.

(Reportaje publicado en el suplemento Territorios de El Correo)

‘El Bobadilla’ cumple un siglo

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Fue un día de gran júbilo para la comarca. Un siglo ha transcurrido desde la inauguración de uno de los dos ferrocarriles de vía estrecha que circularon por La Rioja hasta bien entrado el siglo XX; el otro, unía Calahorra y Arnedillo. El Haro-Ezcaray, comunicaba entre sí varias localidades del Valle del Oja: Haro, Casalarreina, Castañares, Bañares, Santo Domingo de la Calzada, Santurde-Santurdejo, Ojacastroy Ezcaray. La longitud total de la línea era de 34 kilómetros.

El 9 de julio de 1916 se inauguró el ferrocarril Haro a Ezcaray, asistiendo como máxima representación del Estado Miguel Villanueva y Gómez, quien desempeñaba el cargo de presidente del Congreso de los Diputados y era asimismo diputado por la circunscripción de Haro-Santo Domingo. Estuvo acompañado, entre otros, por Tirso e Isidoro Rodrigáñez, diputados provinciales y por los obispos de Calahorra y Zaragoza.

El tren inaugural partió de Haro a las 9 de la mañana y se detuvo en todas las estaciones del trayecto. Las autoridades que viajaban en el mismo fueron continuamente vitoreadas (con la anécdota de que, en plena Monarquía, en la estación de Castañares, la banda de música municipal interpretó con entusiasmo el himno de Riego). Por fin llegó el tren a Ezcaray, a las 12 del mediodía, en medio de un impresionante aguacero, dirigiéndose los invitados a la iglesia parroquial. Allí se ofició un Te Deum y posteriormente regresaron a la estación, donde en una improvisada tribuna pronunciaron los discursos
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las autoridades invitadas. Después viajaron a Santo Domingo de la Calzada, donde les tenían preparado el ágape correspondiente: entremeses, paella, ternera con champiñón, truchas, merluza con salsa mayonesa, pollos asados, ensalada, vinos de Rioja, champán Lumen, café, licores y habanos.

En 1923 trataron de modernizar este ferrocarril, mediante su transformación a vía ancha (1,676 metros), y conectándolo en la localidad soriana de Abejar con la línea férrea Burgos-Mediterráneo, de modo que se estableciera un corredor ferroviario directo entre Bilbao y Valencia, atravesando la Sierra de la Demanda. De hecho existió un proyecto que contemplaba el trazado de 98,8 kilómrtros entre Ezcaray y Abejar, pasando por los pueblos de Zaldierna, Posadas, Altuzarra, Monterrubio, Neila, Quintanar de la Sierra, Regumiel, Covaleda y Abejar. En dicho trayecto, se construirían un total de 57 túneles, sobresaliendo entre todos ellos el denominado ‘Túnel de la Demanda’, con 4.691 metros de longitud. El Directorio Militar, presidido por el general Primo de Rivera, desestimó la idea.

Tras años de supervicencia, en 1962 la compañía presenta solicitud de suspensión de pagos. La sentencia de muerte cayó como una losa; los potenciales viajeros ya optaban decididamente por los medios de transporte por carretera. El 16 de enero de 1964, el ferrocarril de Haro–Ezcaray prestó su último servicio al público, después de 48 años y medio de vida.

Medio siglo después de su muerte, el presidente del Ejecutivo riojano, José Ignacio Ceniceros, felicita a los alcaldes de las localidades de las ocho localidades que comunicaba ‘El Bobadilla’, en el acto de celebración del centenario de la puesta en marcha de esta vía ferroviaria. José Ignacio Ceniceros, además de valorar el manifiesto que ha leído el alcalde de Ezcaray, Diego Bengoa, destaca que este ferrocarril que unió durante 48 años a los valles del Oja y Tirón fue un “símbolo de progreso”, y que “el futuro, como este pasado que hoy recordamos, pasa por la suma de esfuerzos y voluntades para hacer realidad los deseos y aspiraciones de los riojanos”.

“Hace cien años ‘El Bobadilla’ hizo su primer viaje de tres horas de duración entre Haro y Ezcaray con la ilusión de ser el punto de partida de un acelerado progreso y de una nueva vida: más rica, más potente y más industriosa, según contaron los periodistas de la época”, señala José Ignacio Ceniceros.

Además de recordar y reconocer a quienes en su día hicieron posible este gran proyecto del ferrocarril, el presidente del Gobierno de La Rioja manifiesta que “debemos renovar nuestro compromiso con los municipios como garantes de la cohesión territorial de La Rioja y apostar por un desarrollo equilibrado de nuestra región, asegurando su sostenibilidad y la igualdad de oportunidades”. José Ignacio Ceniceros reivindica la “necesaria colaboración entre las distintas Administraciones Públicas para realizar proyectos comunes que contribuyan al crecimiento económico, a la creación de empleo y al desarrollo turístico de La Rioja”.

En el acto, organizado por el Gobierno de La Rioja y los ocho municipios que unía esta vía ferroviaria, ha contado también con las intervenciones del consejero de Fomento y Política Territorial, Carlos Cuevas, y la alcaldesa de Haro, Laura Rivado, además de la Banda Municipal de Haro, que ha interpretado un concierto para conmemorar esta efemérides.

El ferrocarril de Haro a Ezcaray comenzó su andadura el 9 de julio de 1916 con un recorrido que pasaba por Casalarreina, Castañares de Rioja, Bañares, Santo Domingo de la Calzada, Santurde y Ojacastro y dejó de prestar este servicio el 16 de enero de 1964. El antiguo trazado del tren es hoy la Vía Verde del Oja, un sendero que además de comunicar estas localidades riojanas ofrece a los visitantes unas vistas privilegiadas de esta zona. Pero esa es otra historia.

Todos los coches del metro de Madrid (y2)

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La red de Metro de Madrid dispone de 2303 coches en su parque móvil. Las unidades que circulan actualmente por la red pertenecen a las siguientes series o tipos: serie 2000, serie 2000b, serie 3000, serie 5000, serie 6000, serie 7000, serie 8000, serie 8400 y serie 9000.

El 25 de enero de 1985 se ponía en servicio en la línea II, Cuatro Caminos-Ventas, los primeros trenes de la serie 2000 de Metro de Madrid. Aquellas seis unidades de dos coches motores fabricadas por CAF Zaragoza, AEG y Conelec, fueron el comienzo de la modernización del material en las líneas de gálibo estrecho y el embrión de la serie actualmente más numerosa del metropolitano madrileño.

La mayor parte del parque móvil de Metro de Madrid está fabricado por CAF, en concreto las series 2000, 3000, 5000, 6000 y 8000. El resto de unidades, que componen las series 7000 y 9000, están fabricadas por la italiana AnsaldoBreda. Los tranvías Citadis del Metro Ligero fueron construidos por Alstom. Cuando algunas líneas tienen falta de trenes, sobre todo en horas punta, se suelen traspasar unidades de otras líneas.

Estos son el resto de vehículos que circulan por el jetrpolitano de Madrid (ver anterior).

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A lo largo de su dilatada vida la serie 5.000 ha sido decorada con distintos esquemas de pintura. Uno de los más vistosos fue el esquema rojo-blanco implantado
en la década de los ochenta.

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Puesta en funcionamiento en 1985. Alcanza una velocidad máxima de 65 km/h. Es el primer material móvil de gálibo estrecho construido para sustituir al material móvil clásico. Sigue en servicio en 2016, con 150 vehículos. Constructores: CAF, Macosa, Ateinsa, AEG, CONELEC y ABB.

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Evolución de la serie 2000 puesta en funcionamiento en 1997-2005. Alcanza una velocidad máxima de 70 km/h. Se diferencia de la primera serie por la luna frontal que le da un aspecto de “burbuja”, su denominación oficiosa. Sigue en servicio en 2016, con 724 vehículos. Constructores: CAF, ADtranz y Bombardier.

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Puesta en funcionamiento en 1999-2007. Alcanza una velocidad máxima de 110 km/h. Su puesta en funcionamiento coincide con la prolongación de línea 9 hasta Arganda del Rey, un trazado realizado a cielo abierto. Sigue en servicio en 2016, con 52 vehículos. Constructores: CAF, Alstom, ADtran y Siemens

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Puesta en funcionamiento en 2002-05. Alcanza una velocidad máxima de 110 km/h. Al Igual que en la serie 6.000 presenta una configuración “boa” es decir, sin separación entre coches. Sigue en servicio en 2016, con 222 vehículos. Constructor: AnsaldoBreda.

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Puesta en funcionamiento en 2001-07. Alcanza una velocidad máxima de 110 km/h. Configuración boa sin separación entre coches. Sigue en servicio en 2016, con 389 vehículos. Constructores: CAF, Alstom, Bombardier y Siemens.

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Su puesta en servicio es paulatina y se lleva a cabo entre los años 2006 y 2009. Utilizados en su mayoría en la línea 7. Su caja es de aluminio y configuración de los coches es tipo boa. Hay 258 vehículos en servicio. Velocidad máxima: 110 km/h. Constructor: AnsaldoBreda.

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Puesta en funcionamiento en 2006-08. Alcanza una velocidad máxima de 80 km/h. Es la primera serie de gálibo estrecho con una configuración boa sin separación entre coches. Sigue en servicio en 2016, con 500 vehículos en servicio. Constructor: CAF, Cofema, Siemens y Bombardier.

(Fuente: Manuel González Márquez y Miguel Ángel Delgado. Breve historia de los Trenes de Metro de Madrid, incluido en el folleto Plano histórico de la red de Metro de Madrid, descargable en la web del Consorcio Regional de Transportes de Madrid: http://www.crtm.es/ )