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El tren de la muerte de Stalin

“El poder de Rusia crecerá con Siberia”. Mijaíl Vasílievich Lomonósov, patriarca de la geografía en Rusia, destaca a mitad del siglo XVIII la importancia de esta zona, foco hoy de grandes proyectos de exploración e investigación. Bajo el subsuelo helado esperan inmensos recursos que constituyen un pozo de riqueza inigualable en el mundo. De ahí que el país concentre la mirada en esta región que, con sus más de 13 millones de km2 (como veintiséis Españas), representa tres cuartas partes de Rusia y un tercio de Asia. Bajo el permafrost se esconden inmensos depósitos de gas y petróleo; pero también oro, hierro y níquel, a los que hay que añadir, el carbón y la madera de los bosques y los diamantes de sus minas.

Desde que el zar Alejandro III traza sobre el mapa la línea que debe cruzar el ferrocarril en su trayecto de este a oeste, desde Moscú hasta el océano Pacífico, la idea de llegar hasta los confines orientales de Rusia va cuajando. La vía férrea, de más de 9.000 kilómetros, conecta las principales ciudades de Siberia: Ekaterimburgo, Omsk, Novosibirsk –que con más de un millón y medio de habitantes es la tercera ciudad de Rusia, tras Moscú y San Petersburgo–, Krasnoyarsk, Irkutsk, Ulán-Udé, Chitá, Jabárovsk y Vladivostok, la mítica terminal del Transiberiano. Sin embargo, persiste el problema de comunicación y transporte para las regiones más al norte. Un proyecto extremadamente complicado.

Siberia está sometida a un clima continental extremo de interminables inviernos, en los que a menudo se alcanzan los -40 ºC, y cortos y suaves veranos, frecuentemente infestados de mosquitos. Gran parte del territorio se asienta sobre el permafrost, la capa de suelo perennemente congelada de la tundra. Los planes de construcción de una red ferroviaria caen inexorablemente, bien porque no resuelven los desafíos de un terreno tan abrupto y difícil o porque no hay suficiente capital para emprender el camino. Hasta la llegada al poder de Josef Stalin.

Fortalecido por su triunfo sobre la Alemania nazi, el dictador ruso da luz un proyecto que pretende conectar la parte oriental y occidental de Siberia, extendiendo la vía desde la ciudad de Inta, en la república autónoma de Komi, a través de Salejard a Igarka, en el río Yenisei. La construcción de la monumental obra comienza en 1949. Para ello emplea la mano de obra que le proporcionan los campos de concentración, abarrotados de prisioneros alemanes y de opositores a las políticas del régimen soviético. Aunque no hay cifras oficiales, se estima que fueron esclavizadas entre 80.000 y 120.000 personas para la construcción de la vía férrea, aunque hay quien sostiene que pueden llegar a las 300.000.

La idea no es ni nueva. Durante la construcción del Transiberiano, la colonia penitenciaria de Sajalín ya participa como mano de obra para la construcción del ferrocarril, como las de otros gulags siberianos, aunque también trabajan soldados rusos y miles de ‘siervos’ a los que se paga un mísero salario, insuficiente para los esfuerzos que demandan las obras del ferrocarril.

Medio siglo después, se repiten las condiciones. El trazado de línea principal de Stalin exige el empleo de mano muy barata. De ahí que se recurra a los campos de prisioneros. Si las condiciones de vida ya son penosas de por sí en los gulags, el esfuerzo que exige el tendido de la vía la hace aún más terrible. Las temperaturas pueden caer a -60°C en invierno; pero en verano los parásitos y mosquitos esparcen las enfermedades, traen muerte y calamidades a los presos. Los golpes y latigazos están a la orden del día y solo los más fuertes logran sobrevivir. El ferrocarril adquiere su nuevo nombre: el tren de la muerte.

La línea férrea entre Salejard e Igarka forma parte del ambicioso plan para la conquista del Ártico de Josef Stalin, pero poco más. No hay ninguna demanda real de la vía férrea porque la región está, además de aislada, prácticamente despoblada. Las fábricas de Siberia ya se atienden satisfactoriamente por las líneas de ferrocarril del sur. Pero el dictador ruso se empeña en trazar una rápida vía de comunicación entre los extremos septentrionales de la Unión Soviética; y hace de esta idea una prioridad absoluta. Sobre el papel es sencillo; se trata de construir una línea de 1.297 kilómetros de longitud con 28 estaciones y 106 apartaderos.

Las obras empiezan en el verano de 1949 sin que el trazado definitivo esté decidido, sin estudios geológicos de ningún tipo, con la única obligación de poner el máximo posible de raíles y traviesas para respetar las órdenes dictadas desde Moscú. La construcción la dirige el coronel Vasiliy Arsentevich Barabanov. El campo de trabajo 501 comienza desde Salejard hacia el Este; mientras el 503 inicia su penosa marcha hacia el oeste desde Igarka. La idea es que se encuentren a mitad del camino. A cada grupo se le asignan 50.000 trabajadores, traídos al efecto desde los campos cercanos.

Desde el punto de vista técnico, los problemas de ingeniería incluyen la construcción sobre el permafrost, un deficiente sistema logístico y plazos apretados unidos a la severa falta de maquinaria. No importa que el agua inunde las vías durante varios meses o que éstas se hundan en el barro; tampoco parece preocupar que las locomotoras no puedan circular a más de 15 kilómetros por hora para evitar constantes descarrilamientos. Nadie se atreve a contar la verdad del desastre a Stalin. Los ingenieros temen por sus cabezas; los mensajeros también.

Tramos enteros quedan paralizados durante meses por problemas logísticos, falta de maquinaria o porque las epidemias propias de las zonas pantanosas, infestadas de mosquitos, acaban con partidas enteras de trabajadores. Los presos mueren a centenares, víctimas del hambre, las enfermedades y el esfuerzo. Pero a los burócratas de Moscú solo les preocupan los plazos. Stalin quiere resultados rápidos para inaugurar cuanto antes la línea y vender luego la proeza al mundo entero los noticieros cinematográficos.

La noche perpetua del largo invierno ártico se echa encima y los trabajos deben parar de golpe. Todos los que participan en las obras saben que esta construcción es absurda y que tienden una vía férrea sin ningún sentido. La tundra es una de las superficies más inestables que existen. La capa superior se funde en los meses estivales y forma pantanos que deshacen el tendido, lo que obliga a reconstruirlo constantemente. Los materiales escasean. Las acerías del plan quinquenal no producen suficientes raíles, pero, como el ferrocarril de Igarka es una obra prioritaria, se arrancan vías en mal estado de otras partes del país y se envían a Siberia, donde son soldadas nuevamente.

Durante cinco años de intensa actividad, se llegan a completar 699 kilómetros, poco más de la mitad del trazado previsto. La muerte de Stalin (5 de marzo de 1953) acaba con el ambicioso proyecto. Los nuevos jerarcas rusos dejan en suspenso la obra y los trabajadores supervivientes vuelven a los gulags de donde habían salido años antes, sin que nadie se preocupe de contar las bajas. Se calcula que, al menos, la mitad ha dejado su vida en esta obra en la que se han invertido 260 millones de rublos. Años más tarde se precisa la cifra oficial: el régimen soviético se deja cerca de 100.000 millones de dólares de hoy en día (unos 90.000 millones de euros).

Lo que se ha construido pronto se destruye por las heladas y los defectos estructurales. Al menos once locomotoras y 60.000 toneladas de metal quedan abandonadas, y los puentes se caen o se queman. Solo 350 kilómetros de vía entre Salejard y Nadym permanecen operativos desde la década de 1950 hasta la de 1980. Diez años después, la línea se cierra al tráfico y, debido a la subida de los precios del acero, los primeros 92 kilómetros desde Salejar se desmantelan y reciclan durante la misma década.

En 2010, una sección de las vías (aproximadamente 220 kilómetros) vuelve a ser reconstruida para trasladar níquel y petróleo. Tanta sangre derramada encuentra por fin la exculpación. La línea, bautizada ahora como ‘La Ruta del Norte’, se reabre en 2015; es la gran esperanza para el futuro de esta zona, cuyos pobladores la siguen denominando con su siniestro nombre: el tren de la muerte de Stalin.

(Reportaje publicado en el suplemento Territorios de El Correo)

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‘El Bobadilla’ cumple un siglo

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Fue un día de gran júbilo para la comarca. Un siglo ha transcurrido desde la inauguración de uno de los dos ferrocarriles de vía estrecha que circularon por La Rioja hasta bien entrado el siglo XX; el otro, unía Calahorra y Arnedillo. El Haro-Ezcaray, comunicaba entre sí varias localidades del Valle del Oja: Haro, Casalarreina, Castañares, Bañares, Santo Domingo de la Calzada, Santurde-Santurdejo, Ojacastroy Ezcaray. La longitud total de la línea era de 34 kilómetros.

El 9 de julio de 1916 se inauguró el ferrocarril Haro a Ezcaray, asistiendo como máxima representación del Estado Miguel Villanueva y Gómez, quien desempeñaba el cargo de presidente del Congreso de los Diputados y era asimismo diputado por la circunscripción de Haro-Santo Domingo. Estuvo acompañado, entre otros, por Tirso e Isidoro Rodrigáñez, diputados provinciales y por los obispos de Calahorra y Zaragoza.

El tren inaugural partió de Haro a las 9 de la mañana y se detuvo en todas las estaciones del trayecto. Las autoridades que viajaban en el mismo fueron continuamente vitoreadas (con la anécdota de que, en plena Monarquía, en la estación de Castañares, la banda de música municipal interpretó con entusiasmo el himno de Riego). Por fin llegó el tren a Ezcaray, a las 12 del mediodía, en medio de un impresionante aguacero, dirigiéndose los invitados a la iglesia parroquial. Allí se ofició un Te Deum y posteriormente regresaron a la estación, donde en una improvisada tribuna pronunciaron los discursos
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las autoridades invitadas. Después viajaron a Santo Domingo de la Calzada, donde les tenían preparado el ágape correspondiente: entremeses, paella, ternera con champiñón, truchas, merluza con salsa mayonesa, pollos asados, ensalada, vinos de Rioja, champán Lumen, café, licores y habanos.

En 1923 trataron de modernizar este ferrocarril, mediante su transformación a vía ancha (1,676 metros), y conectándolo en la localidad soriana de Abejar con la línea férrea Burgos-Mediterráneo, de modo que se estableciera un corredor ferroviario directo entre Bilbao y Valencia, atravesando la Sierra de la Demanda. De hecho existió un proyecto que contemplaba el trazado de 98,8 kilómrtros entre Ezcaray y Abejar, pasando por los pueblos de Zaldierna, Posadas, Altuzarra, Monterrubio, Neila, Quintanar de la Sierra, Regumiel, Covaleda y Abejar. En dicho trayecto, se construirían un total de 57 túneles, sobresaliendo entre todos ellos el denominado ‘Túnel de la Demanda’, con 4.691 metros de longitud. El Directorio Militar, presidido por el general Primo de Rivera, desestimó la idea.

Tras años de supervicencia, en 1962 la compañía presenta solicitud de suspensión de pagos. La sentencia de muerte cayó como una losa; los potenciales viajeros ya optaban decididamente por los medios de transporte por carretera. El 16 de enero de 1964, el ferrocarril de Haro–Ezcaray prestó su último servicio al público, después de 48 años y medio de vida.

Medio siglo después de su muerte, el presidente del Ejecutivo riojano, José Ignacio Ceniceros, felicita a los alcaldes de las localidades de las ocho localidades que comunicaba ‘El Bobadilla’, en el acto de celebración del centenario de la puesta en marcha de esta vía ferroviaria. José Ignacio Ceniceros, además de valorar el manifiesto que ha leído el alcalde de Ezcaray, Diego Bengoa, destaca que este ferrocarril que unió durante 48 años a los valles del Oja y Tirón fue un “símbolo de progreso”, y que “el futuro, como este pasado que hoy recordamos, pasa por la suma de esfuerzos y voluntades para hacer realidad los deseos y aspiraciones de los riojanos”.

“Hace cien años ‘El Bobadilla’ hizo su primer viaje de tres horas de duración entre Haro y Ezcaray con la ilusión de ser el punto de partida de un acelerado progreso y de una nueva vida: más rica, más potente y más industriosa, según contaron los periodistas de la época”, señala José Ignacio Ceniceros.

Además de recordar y reconocer a quienes en su día hicieron posible este gran proyecto del ferrocarril, el presidente del Gobierno de La Rioja manifiesta que “debemos renovar nuestro compromiso con los municipios como garantes de la cohesión territorial de La Rioja y apostar por un desarrollo equilibrado de nuestra región, asegurando su sostenibilidad y la igualdad de oportunidades”. José Ignacio Ceniceros reivindica la “necesaria colaboración entre las distintas Administraciones Públicas para realizar proyectos comunes que contribuyan al crecimiento económico, a la creación de empleo y al desarrollo turístico de La Rioja”.

En el acto, organizado por el Gobierno de La Rioja y los ocho municipios que unía esta vía ferroviaria, ha contado también con las intervenciones del consejero de Fomento y Política Territorial, Carlos Cuevas, y la alcaldesa de Haro, Laura Rivado, además de la Banda Municipal de Haro, que ha interpretado un concierto para conmemorar esta efemérides.

El ferrocarril de Haro a Ezcaray comenzó su andadura el 9 de julio de 1916 con un recorrido que pasaba por Casalarreina, Castañares de Rioja, Bañares, Santo Domingo de la Calzada, Santurde y Ojacastro y dejó de prestar este servicio el 16 de enero de 1964. El antiguo trazado del tren es hoy la Vía Verde del Oja, un sendero que además de comunicar estas localidades riojanas ofrece a los visitantes unas vistas privilegiadas de esta zona. Pero esa es otra historia.

Todos los coches del metro de Madrid (y2)

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La red de Metro de Madrid dispone de 2303 coches en su parque móvil. Las unidades que circulan actualmente por la red pertenecen a las siguientes series o tipos: serie 2000, serie 2000b, serie 3000, serie 5000, serie 6000, serie 7000, serie 8000, serie 8400 y serie 9000.

El 25 de enero de 1985 se ponía en servicio en la línea II, Cuatro Caminos-Ventas, los primeros trenes de la serie 2000 de Metro de Madrid. Aquellas seis unidades de dos coches motores fabricadas por CAF Zaragoza, AEG y Conelec, fueron el comienzo de la modernización del material en las líneas de gálibo estrecho y el embrión de la serie actualmente más numerosa del metropolitano madrileño.

La mayor parte del parque móvil de Metro de Madrid está fabricado por CAF, en concreto las series 2000, 3000, 5000, 6000 y 8000. El resto de unidades, que componen las series 7000 y 9000, están fabricadas por la italiana AnsaldoBreda. Los tranvías Citadis del Metro Ligero fueron construidos por Alstom. Cuando algunas líneas tienen falta de trenes, sobre todo en horas punta, se suelen traspasar unidades de otras líneas.

Estos son el resto de vehículos que circulan por el jetrpolitano de Madrid (ver anterior).

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A lo largo de su dilatada vida la serie 5.000 ha sido decorada con distintos esquemas de pintura. Uno de los más vistosos fue el esquema rojo-blanco implantado
en la década de los ochenta.

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Puesta en funcionamiento en 1985. Alcanza una velocidad máxima de 65 km/h. Es el primer material móvil de gálibo estrecho construido para sustituir al material móvil clásico. Sigue en servicio en 2016, con 150 vehículos. Constructores: CAF, Macosa, Ateinsa, AEG, CONELEC y ABB.

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Evolución de la serie 2000 puesta en funcionamiento en 1997-2005. Alcanza una velocidad máxima de 70 km/h. Se diferencia de la primera serie por la luna frontal que le da un aspecto de “burbuja”, su denominación oficiosa. Sigue en servicio en 2016, con 724 vehículos. Constructores: CAF, ADtranz y Bombardier.

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Puesta en funcionamiento en 1999-2007. Alcanza una velocidad máxima de 110 km/h. Su puesta en funcionamiento coincide con la prolongación de línea 9 hasta Arganda del Rey, un trazado realizado a cielo abierto. Sigue en servicio en 2016, con 52 vehículos. Constructores: CAF, Alstom, ADtran y Siemens

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Puesta en funcionamiento en 2002-05. Alcanza una velocidad máxima de 110 km/h. Al Igual que en la serie 6.000 presenta una configuración “boa” es decir, sin separación entre coches. Sigue en servicio en 2016, con 222 vehículos. Constructor: AnsaldoBreda.

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Puesta en funcionamiento en 2001-07. Alcanza una velocidad máxima de 110 km/h. Configuración boa sin separación entre coches. Sigue en servicio en 2016, con 389 vehículos. Constructores: CAF, Alstom, Bombardier y Siemens.

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Su puesta en servicio es paulatina y se lleva a cabo entre los años 2006 y 2009. Utilizados en su mayoría en la línea 7. Su caja es de aluminio y configuración de los coches es tipo boa. Hay 258 vehículos en servicio. Velocidad máxima: 110 km/h. Constructor: AnsaldoBreda.

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Puesta en funcionamiento en 2006-08. Alcanza una velocidad máxima de 80 km/h. Es la primera serie de gálibo estrecho con una configuración boa sin separación entre coches. Sigue en servicio en 2016, con 500 vehículos en servicio. Constructor: CAF, Cofema, Siemens y Bombardier.

(Fuente: Manuel González Márquez y Miguel Ángel Delgado. Breve historia de los Trenes de Metro de Madrid, incluido en el folleto Plano histórico de la red de Metro de Madrid, descargable en la web del Consorcio Regional de Transportes de Madrid: http://www.crtm.es/ )

Todos los coches del metro de Madrid (1)

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“Era el inicio de un largo y fecundo idilio entre la ciudad que se desarrollaba en la superficie y la ciudad que empezaba a surgir en las profundidades, subterráneamente, bajo la otra. Era el comienzo de otro desarrollo de ciudad alrededor de un novedoso medio de transporte público, concebido para dar servicio a las capas más desfavorecidas de la población, y que terminaría convirtiéndose en el más eficaz, moderno y rápido de todos los sistemas de transporte públicos del mundo”. Ángel del Río, cronista oficial de Madrid, glosaba en un magnífico prólogo de un libro sobre el aniversario del metropolitano su sentir sobre el metro, que describía como la ciudad por dentro. Esta aventura da comienzo el 17 de octubre de 1919. El rey Alfonso XIII inaugura el tramo de Cuatro Caminos a Sol, con una longitud de 3.497 metros y ocho estaciones.

Con algo más de 301 estaciones, es la segunda red de metro de la Unión Europea por kilómetros, después de la de Londres; y la octava del mundo, tras los metros de Shanghái, Pekín, Londres, Nueva York, Seúl, Moscú y Tokio. Es también la segunda red de metro más antigua del mundo hispanohablante, después del subte de Buenos Aires

Desde la primera unidad construida en 1918 hasta ahora, en vísperas de cumplirse el centenario, se han incorporado al servicio metropolitano dieciséis series diferentes. El parque móvil alcanza en este momento los 2.300 vehículos y conviven en las doce líneas convencionales siete series diferentes de coches. En dos entregas, repasaremos las diecieséis composiciones que han dado servicio al metro. Tecnológicamente muy diferentes, pero también distintos en su diseño. Las ilustraciones son del dibujantes Miguel Angel Delgado y la orientación técnica de Manuel González Márquez.

1.cuatro caminos
Puesta en funcionamiento entre los años 1919 y 1921. Fue el primer tren en circular por la red de Madrid. Estuvieron en servicio durante 70 años, hasta que fueron retirados en 1989. Velocidad máxima: 55 kilómetros a la hora. Constructores: Carde y Escoriaza, General Electric y J.G. Brill.

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Puesta en funcionamiento estre los años 1925 y 1931. Destinados de origen a las ampliaciones de las líneas 1 y 2. Estructura de caja remachada. Velocidad máxima: 55 km/h. Constructores: Sociedad Española de Construcción Naval, General Electric, Westinghouse y J.G. Brill.

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Puesta en funcionamiento en 1945. Segunda generación de los coches “clásicos” de la red madrileña. Alcanzaba una velocidad máxima de 55 km/h. Destinado mayoritariamente a la nueva línea 4 abierta en 1944. Constructor: CAF.

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Entregado en 1959 pero comienza a funcionar en 1961. Alcanzaba una velocidad máxima de 70 km/h. En origen estaban adscritos al F.C. Suburbano de Plaza de España a Carabanchel. Constructores: Material Móvil y Construcciones

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Puesta en funcionamiento en 1965. Alcanzaba una velocidad máxima de 65 km/h. Utilizados inicialmente en la línea 4, aunque la mayor parte de su vida la han pasado en la línea 5. Constructores: CAF, MMC, Cenemesa y GEE.

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Puesta en funcionamiento en 1968-69. Presenta una estética evolucionada respecto a la serie anterior. Utilizados en las líneas 2 y 5. Alcanzaban una velocidad máxima de 65 km/h. Constructores: CAF, MMC, Cenemesa y GEE.

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Puesta en funcionamiento en 1974. Alcanza una velocidad máxima de 70 km/h. Es el primer modelo construido para las líneas de gálibo ancho. Constructores: CAF y WESA.

8.coche-300-segunda-serie

Puesta en funcionamiento en 1976. Alcanzaba una velocidad máxima de 65 km/h. Al igual que los trenes 300 de primera serie circularon en el F.C. Suburbano y por ello estaban decorados con los colores de Feve. Constructores: CAF y WESA.

(continúa aquí)

Cuando el tren llegó, casi de imprevisto, de Córdoba a Málaga hace ahora siglo y medio

Locomotora MZA 335-Deposito de Córdoba-Año 1867-Foto-Jose-Spreafi

“El día 10 a las seis de la mañana, como oportunamente habíamos anunciado, tuvo lugar con la solemnidad de costumbre, la apertura oficial de la importante vía férrea de Córdoba a Málaga. Asistieron a este acto el señor ministro de Fomento, los gobernadores civiles de aquella provincia y de Málaga, comisiones de la diputación provincial del ayuntamiento y cuantas personas notables encierra esta capital. Los alrededores de la estacion estaban ocupados por la muchedumbre que había acudido ávida a presenciar tan solemne acto, y en cuyos semblantes se reflejaba el entusiasmo de que estaban poseídos los corazones de todos al ver realizada la unión de Córdoba y Málaga. El prelado de Córdoba bendijo la via, y pocos momentos después se puso en marcha el tren entre los acordes ecos de las bandas de música y los vítores que la multitud daba al viento al escuchar los agudos silbidos de la locomotora, que ceñida de flores y coronada con banderolas, partía majestuoaa hacía la orilla del Mediterráneo, abriendo dilatados espléndidos horizontes al espíritu industrial y mercantil de las dos provincias hermanas. Plegue al cielo que esta unión sea fecunda en prósperos resultados para las mismas”.

Así anunciaba en su página 3 ‘La Correspondencia de España’ el 13 de agosto de 1865 la puesta en marcha de la línea férrea entre Córdoba y Málaga, que a las siete de la tarde del día 10 se había ianugurado en un derroche de pomba y boato. Un acontecimiento que celebra ahora el siglo y medio de vida. Se culminaban cinco años de complicados trabajos en la que emplearon esfuerzos y capital los grandes empresarios de Málaga –Jorge Loring, Martín Larios, Tomás Heredia–, principales interesados en la construcción de esta gran obra que conectaba la ciudad mediterránea con el interior de Andalucía y con el resto de la red ferroviaria española, aún incipiente en aquellas fechas.

El carbón de las minas de Belmez y Espiel (Córdoba) era suficiente recompenesa para embarcarse en este proyecto. «Colocada entre dos puertos, Cádiz y Alicante, que tenían ferrocarril para el interior, Málaga, careciendo de él, caminaba hacia una rápida decadencia, no solo porque el comercio del interior que iba hacia el puerto de Málaga buscaría otras salidas, sino que los ricos y especiales frutos de Málaga no podrían sin el ferrocarril ir al interior de España? He aquí por qué el ferrocarril era objeto de los deseos y aspiraciones de todos los malagueños», justificaba el gobernador civil en aquellos años, Antonio Guerola.

Los trabajos en la línea se iniciaron el 15 de marzo de 1860, «día memorable en la historia de Málaga, decía ‘El Avisador Malagueño’, pues en él se va a poner el cimiento de su futura prosperidad y grandeza». Hubo ceremonia inaugural en un ambiente de gran euforia. Los periódicos dedicaron sus primeras páginas al acontecimiento, recogiendo el entusiasmo de la población y las esperanzas puestas en el «camino de hierro». Al puerto de Málaga fueron llegando barcos cargados con el material necesario para la construcción: grandes cantidades de madera, herramientas y útiles; grúas hidráulicas, máquinas de diferentes clases, plataformas, martinetes, raíles, hierro en lingotes, traviesas, puentes, etc.

En octubre de 1862, aprovechando una visita a Málaga de la reina Isabel II se celebró una ceremonia de inauguración. La Sociedad del Ferrocarril preparó un escenario adecuado a la solemnidad del momento y a la presencia regia; arco triunfal, avenida hacia una glorieta donde se había construido una estación provisional, tienda de campaña de grandes dimensiones, multitud de adornos, banderas, lápidas con inscripciones conmemorativas. El obispo de Málaga bendijo el tren preparado para recorrer los primeros 30 kilómetros, hasta el lugar de Casa-blanca, pero debido a la falta de tiempo la Reina no pudo hacer la proyectada excursión.

La sección más complicada de la línea fue la comprendida entre Álora y Bobadilla. Había que atravesar la sierra de los Gaitanes, macizo montañoso «inaccesible», verdadero desafío para la ingeniería de la época, que había de llevar a cabo una obra colosal horadando montañas, salvando desfiladeros, venciendo en definitiva la «barrera inexpugnable» que oponía la naturaleza. La obra de los Gaitanes exigió la construcción de 14 túneles con una longitud total de más de cinco kilómetros, numerosos viaductos, muros de contención, caminos de servicio; se hicieron hornos para la elaboración de cal, se abrieron canteras; según datos de la empresa, se emplearon más de 3000 trabajadores.

Tras varios aplazamientos, la inauguración oficial de la línea tuvo lugar el 10 de agosto de 1865. A las seis de la mañana el obispo de Córdoba bendijo la locomotora y la vía, en presencia del ministro de Fomento, Marqués de Vega Armijo; el director General de Obras Públicas; gobernadores Civiles de Córdoba y Málaga; autoridades de las dos provincias; consejo de administración de la Compañía, ingenieros y numerosos invitados. El tren se puso en marcha llevando como viajeros al grupo citado acompañados por la banda de música del Ayuntamiento de Córdoba. A lo largo del trayecto los habitantes de los pueblos del tránsito se agolparon junto a la vía prodigando «mil demostraciones de júbilo» y obligando a detenerse a la expedición en varios puntos.

En Málaga, donde se conoció la noticia de la inauguración con muy escasa antelación, hubo que improvisar un recibimiento adecuado a la importancia del acontecimiento. La estación fue adornada profusamente, bandas de música recorrieron la ciudad, las tiendas cerraron y multitud de personas acudieron a esperar la llegada del tren. Al producirse ésta –siete de la tarde– se dispararon fuegos artificiales, sonó de nuevo la música, se encendieron bengalas y los asistentes manifestaron su entusiasmo con vítores.

La línea fue abierta a los viajeros el 15 de agosto. Menos de ocho horas, señalaba ‘El Avisador Malagueño’, tardaría el tren en recorrer los 193 kilómetros de vía, «y esto a causa de la desviación que hay que hacer para salvar uno o dos túneles, ínterin se hacen en ellos las obras que se juzgan necesarias para su mayor fortificación». Terminadas éstas, se tardaría menos de siete horas. El sueño se había cumplido. Málaga estaba unida por el camino de hierro «al corazón del reino, a sus extremos y en más íntimo contacto con las naciones extranjeras».

Vuelco a la historia. Expertos sitúan el primer ferrocarril de España enterrado en Arnao

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Vuelco a la historia. El primer ferrocarril español no se constuyó en Cuba. Y la primeta línea peninsular no fue la Barcelona-Mataró. Eso es lo que sostienen ahora investigadores del Grupo Hunosa que aseguran haber hallado en el museo de la antigua mina asturiana de Arnao, en el municipio de Castrillón, los restos del primer ferrocarril de España, que podría datar de los años 30 del siglo XIX. “Ni La Habana-Güines, ni Barcelona-Mataró; el primer tendido férreo de España se construyó en la pequeña localidad de Arnao”, sostienen los especialistas de la empresa Sadim Ingeniería, que gestiona el Museo de la Mina de Arnao.

El equipo que investiga el hallazgo de los restos del que se considera el primer ferrocarril de España, utizado para el transporte de carbón, cree que una parte importante del mismo se encuentra sellado bajo una espesa capa de arcillas del acantilado donde fue localizado. Otros indicios arqueológicos apuntan a la existencia de un espacio de la explotación minera por descubrir como una posible cuneta de desagüe y restos de edificios, explica Iván Muñiz, doctor en arqueología por la Universidad de Oviedo y director cultural del Museo de la Mina de Arnao.

Tras el primer hallazgo presentado el viernes, Muñiz y el ingeniero de minas Guillermo Laine San Román, que forma parte del equipo de la compañía Hunosa que realizó las investigaciones, están coordinando la elaboración de un proyecto de intervención arqueológica y estudio histórico que garantice la excavación en área y el análisis integral de un patrimonio industrial que despierta enormes expectativas.

En este proyecto se espera que participe el Museo del Ferrocarril de Asturias como entidad asesora después de que la intervención arqueológica realizada junto a la antigua mina de Arnao, la primera explotación española con galerías submarinas, permitiera recuperar parte de un primitivo trazado ferroviario de inicios del siglo XIX que modifica la historia del ferrocarril español.

El camino de hierro estaba sepultado bajo una capa de arcillas, en pleno acantilado de la costa y a unos nueve metros de altura con respecto al mar, lo que hizo que la intervención se realizase en condiciones muy delicadas después de que los temporales provocaran el colapso del terreno y dejaran a la vista el extremo de un carril. Hasta ahora se consideraba que los trazados ferroviarios más antiguos funcionaron entre La Habana y Güines, en Cuba, a partir de 1837, y entre Barcelona y Mataró, a partir de 1848.

Los estudios arqueológicos y de documentación escrita llevados a cabo por Iván Muñiz y Guillermo Laine con el asesoramiento de Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Asturias, y el ingeniero de caminos Juan Antonio Peláez, han permitido aquilatar el modelo y proporcionar unas dataciones ajustadas.

El trazado emplea el tipo de carril patentado por John Birkinshaw en 1820 y estaría datado entre esta fecha y principios de los años 30 del siglo XIX y se trata, según Muñiz, de una pieza extraordinaria dentro del patrimonio industrial español en la que se emplea una cabeza convexa que atenúa la fricción de la rueda. Esta tipología fue progresivamente sustituida por el carril diseñado por Stevens en 1831 e introducido por Vignole en Europa en 1836, origen del modelo que llega a nuestros días.

Muñiz ha explicado que la localización del camino de hierro in situ ha permitido estudiar el sistema al completo, con rasgos de notable arcaísmo que escriben una página imprescindible para entender los primeros momentos del ferrocarril nacional. A su juicio, el hallazgo supone un hito en la historia de la revolución industrial española dado que el empleo de caminos de hierro en fechas tan tempranas sitúa a España a la altura de las principales potencias de la época.

La localización de este trazado es un auténtico vuelco en el tratamiento histórico del ferrocarril español. Según los técnicos de Hunosa, “todo indica que el carril forma parte de un tendido ferroviario utilizado por la Real Compañía Asturiana de Minas“. En esta línea, el director cultural del Museo, Iván Muñiz, y el director técnico y responsable de Sadim, Guillermo Laine, explicaron que el camino de hierro de Arnao “responde a una patente desarrollada por John Birkinshaw en Inglaterra en 1820 y constituye un modelo único en España“. “Las fuentes escritas hablan de la presencia de caminos de hierro en Arnao entre los años 1833 y 1836”, señalan. “Todo indica que en el ferrocarril no se utilizaron locomotoras y que la tracción era animal, igual que la que se utilizó al comienzo de la línea Barcelona-Mataró”.

Tanto los dos investigadores, como la presidenta de Hunosa, María Teresa Mallada; el director general de Patrimonio Cultural del Gobierno del Principado de Asturias, Adolfo Rodríguez Asensio; y la alcaldesa de Castrillón, Yasmina Triguero, señalaron que “la pieza tiene un valor histórico excepcional”. Tanto Mallada como Asensio y Triguero se muestran dispuestos a colaborar para iniciar un proyecto arqueológico que permita “rescatar el resto del trazado que penetra en el acantilado”. La existencia del trazado ha podido documentarse gracias a una intervención arqueológica en los acantilados costeros tras la información facilitada por un vecino.

Los trenes del horror de Auschwitz y el recuerdo de los setenta años de las “marchas de la muerte”

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Las marchas de la muerte y el ferrocarril. Hace hoy 70 años los alemanes comenzaron a evacuar el campo de exterminio de Auschwitz-Birkenau ante el avance las tropas aliadas, y entre el 17 y el 21 de enero de 1945 trasladaron a otros campos a alrededor de 56.000 prisioneros en marchas agotadoras en las que murieron al menos 9.000 personas.

En poco más de cuatro años, los nazis sacrificaron en este campo, situado a tan solo 3 kilómetros de Auschwitz, en lo que denominaron como Auschwitz II o Birkenau, a más de un millón de personas. El complejo construido en 1941 para sustituir a otro campo del mismo nombre donde se inició la ‘Endlsung’ (solución final), estaba rodeado de vallas electrificadas y de alambres con púas. Judíos, gitanos, polacos, rusos o cualquier persona no aria ocupaban su lugar en este (y otros) campo del horror. Las instalaciones incluían 4 crematorios con cámaras de gas que podían llegar a albergar 2.500 presos cada una, en cada sesión.

Los nazis construyeron una vía de tren que entraba directamente en los crematorios de Auschwitz II y en muchas ocasiones, los prisioneros eran ejecutados según abandonaban el convoy. Los trenes de la muerte no eran más que vagones para transportar ganado que partían desde todos los países ocupados por el III Reich hacia los campos de exterminio.

La evacuación de Auschwitz comenzó a prepararse a finales de 1944, poco después de que las fuerzas soviéticas liberasen el primer campo de concentración importante en Polonia: el de Majdanek, cerca de Lublin, donde se estima que podrían haber sido asesinadas hasta 200.000 personas. En enero de 1945 las autoridades nazis dieron la orden de trasladar a la mayoría de prisioneros de Auschwitz ante la cercanía del Ejército soviético, y el 17 de enero partieron las primeras columnas formadas únicamente por personas sanas capaces de resistir los penosos desplazamientos, en algunos casos a pie, que hoy son conocidos como “marchas de la muerte”. Bajo el frío, con nieve y sin alimentos ni abrigo esas columnas llegaron a recorrer hasta 250 kilómetros.

Aunque las cifras oficiales hablan de 9.000 víctimas en estas marchas de la muerte, algunos historiadores elevan la cifra hasta 15.000 presos, muertos de frío, hambre, agotamiento o fusilados por los guardianes alemanes.

Una de las peores masacres tuvo lugar en la noche del 21 de enero en la estación de ferrocarril de Leszczyn, cerca de Rybnik (suroeste de Polonia), donde se ordenó bajar de los vagones a los 2.500 prisioneros que transportaba un convoy. Extenuados, algunos no fueron capaces de abandonar el tren, ante lo cual los soldados nazis ametrallaron los vagones y mataron a 300 personas antes de trasladar al resto al oeste.

A lo largo de la ruta de estas marchas de muerte fueron enterrados cientos de presos, mientras que unos pocos afortunados lograron escapar y fueron escondidos por aldeanos polacos o checos hasta la llegada de los aliados.

En Auschwitz apenas quedaron 7.000 prisioneros hambrientos y extremadamente exhaustos, que días después de la partida de sus compañeros dieron la bienvenida a las tropas soviéticas que liberaban el campo el 27 de enero de 1945. Cuando los soldados soviéticos entraron en el campo encontraron muchas de las pertenencias de las víctimas, como cientos de miles de trajes, cerca de 800.000 vestidos de mujer o más de 6.000 kilogramos de cabello humano.

El próximo 27 de enero representantes de 28 países, con varios jefes de Estado y de Gobierno a la cabeza, se darán cita en el museo estatal de Auschwitz-Birkenau para conmemorar el 70 aniversario de la liberación del campo por las tropas soviéticas. Junto a las delegaciones oficiales, un grupo de 300 presos supervivientes regresará al lugar para recordar aquel momento.

Cuando el tren penetró la cornisa cantábrica y abrió brecha en Pajares para conectar con la meseta

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“El tren regio llegó junto al túnel de La Perruca a las siete y quince de la mañana. Habíase preparado, para la ceremonia de la bendición de las máquinas, dos pabellones, uno para la familia real y otro para los convidados, y entre ellos una capilla donde poder oficiar el clero y decir la misa de campaña”. El corresponsal en Asturias del diario ‘La Crónica de España’ relata de esta forma uno de los acontecimientos más importantes en la historia del ferrocarril español, cuando el tren rompe la barrera de la cornisa cantábrica y conecta los impenetrabales paisajes asturianos con la meseta. “Las obras del puerto de Pajares harán época, sin duda alguna, en los anales de construcción de ferrocarriles, tanto por haber sido terminadas en un plazo muy corto como por las inmensas dificultades que la naturaleza oponía allí al esfuerzo de los hombres”.

El 15 de agosto de 1884 fue la fecha elegida. Como la ocasión requería, la ceremonia de apertura del nuevo tramo contó con la presencia de los reyes Alfonso XII y María Cristina, así como las infantas Isabel y Eulalia, que viajaron en un tren especial que se detuvo unos metros antes de la boca de entrada del túnel de La Perruca. La obra para construir el trazado ferroviario de Pajares, considerada como una de las mayores obras de ingeniería en España en el siglo XIX, se prolongó durante cuatro años, desde 1880 a 1884, para salvar un desnivel de 817 metros desde los 1.237 de Busdongo (León) hasta los 420 de Campomanes (Asturias).

“Se ha abierto el camino del porvenir para Asturias. Una nueva cinta de hierro une el Cantábrico al Mediterráneo. Es un hermoso día, como lo es para el esclavo el día en que rompe sus cadenas; la cadena colosal con la que la naturaleza aprisionó esta tierra gloriosa ha sido quebrada por el esfuerzo del hombre: somos, al fin, libres”, se afirmaba en la Prensa de la época con bastante entusiasmo.

Hasta entonces, el viaje a Madrid sólo lo hacían las clases más adineradas que empleban seis días en el trayecto. El recorrido se cubría con la ayuda del ferrocarril y diligencia. Pero una vez pudo abrirse la vía, la ruta se completaba en 23 horas. La inauguración de Pajares «es una de las cuatro fechas que explican la Asturias de hoy», aseguran los expertos. “La animación ha sido grande en las calles. Además de las músicas de la localidad, grupos de campesinos las recorrían entonando cantos populares al son de las tradicionales gaitas. La iluminación ha sido brillante, y los fuegos artificiales que so han disparado han agradado á los espectadores”, relata una de las crónicas de aquellos días que festeja y aplaude la culminación de la obra.

La idea de unir el Principado con el resto de España, que uniese Gijón y León sin olvidar Oviedo y Pajares, fue concebida y defendida por Gaspar Melchor de Jovellanos (1744-1811). En el primer tercio del siglo XVIII el trazado se convirtió en el embrión de la actual carretera N-630 de Oviedo a León, que quedaría inaugurada en 1833. Habría que esperar otros 50 años hasta ver que el ferrocarril comunicara Asturias con la Meseta. El 30 de agosto de 1863 llegó a León la primera locomotora procedente de Palencia y a partir de entonces el tren se desarrolló hacia Galicia y Asturias, pero en 1868 tan sólo llegaba hasta Brañuelas (dirección Galicia) y Pola de Gordón (dirección Asturias). Salvar la cordillera Cantábrica que divide la Meseta y Asturias, fue una obra de titanes plena de dificultades, incluida la quiebra de la compañía del Noroeste que tanto empeño puso en el proyecto.

La excavación de varios túneles bajo la roca del macizo, que costó Dios y ayuda, hizo posible la conexión. Las crónicas periodísticas les conceden un espacio destacado. “Maravilla ver cómo se han vencido las dificultades que presentaba la realización de obras tan atrevidas como gigantescas. El túnel de Perruca empieza en los límites fronterizos de León y Asturias, y tiene 3.085 metros; es el mayor de España, y desde su entrada marcha en pendiente, bajando desde los 1.283 metros á los 1.231 sobre el nivel del mar. Este túnel tiene 1.200 metros de carga y desemboca al principio del pintoresco y magnifico Valgrande, una de las terribles hondonadas que se abren al pié de la colosal cordillera”.

“Al túnel de la Perruca sigue en importancia el apellidado por los contratistas el Capricho. Se le aplicó este nombre porque, creyéndole innecesario los ingenieros constructores, pidieron la modificación del trazado, y se les negó la petición. El expresado túnel une el valle de Parana con el de Congostinas: mide 1.856 metros de longitud y tiene 400 metros de carga; se construyó en 20 meses, extrayendo diariamente 600 vagones da escombros. Sigue en importancia al anterior el de Congostinas, que mide 1.170 de longitud con 700 de carga. Digno es de citarse asimismo el túnel de la Sorda, de 1.075 metros de longitud: su trazado forma una S, ó sea una curva, recta y contra curva de 500 metros. Respecto a puentes, constituyen dos obras de mérito y de importancia suma, el viaducto de Burón y el de Parana. En ambos se ha detenido el tren regio para quo los vieran SS. MM. con detención. El primero está situado en el kilómetro 83, entre Linares y Malvedo: su longitud total es de 120 metros y su altura 23, y está formado con tres arcos de obra de fábrica, que tienen 23 metros de luz. El segundo viaducto. Paraná, tiene 130 metros de longitud y 43 de altura desde el nivel del río. Es de hierro, en curva de 300 y pendiente del 2. Consta de tres tramos, dos extremos de 40 cada uno, y el central, que tiene 50. El estribo segunde tiene fundaciones tubulares de 23 metros de profundidad el cimiento. Ha sido construido por la casa Giffeld. Tiene algún parecido con el viaducto de la calle de Segovia de Madrid; pero, sin comparar su solidez, me parece mejor este último, dado el uso del uno y del otro.

El encuentro de las locomotoras ‘Jovellanos y ‘Pelayo’ fue apotéosico y aventuraba un porvenir glorioso. De nuevo recurro al recurso periodístico para glosar un momento. “Se ha abierto el camino del porvenir para Asturias. Una nueva cinta de hierro une el Cantábrico al Mediterráneo. Es un hermoso día, como lo es para el esclavo el día en que rompe sus cadenas; la cadena colosal con la que la naturaleza aprisionó esta tierra gloriosa ha sido quebrada por el esfuerzo del hombre: somos, al fin, libres”.

El tren doblegó hace 150 años la barrera de los Pirineos y abrió la puerta hacia Europa

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“Ya no hay Pirineos. Ya no hay Alpes tampoco. España, Francia e Italia, los tres grandes pueblos latinos, se dan la mano a través de las cordilleras de montes que los dividían”. Gustavo Adolfo Bécquer, el más célebre de nuestros escritores románticos, celebra de esta forma la llegada del ferrocarril hasta tierras francesas por el puente transfronterizo de Irun-Hendaya. La festividad de la Virgen es la fecha elegida (15 de agosto de 1864) para este acontecimiento histórico. San Sebastián, la ciudad donde se concentran los fastos.

Una treintena de periodistas -en su mayor parte directores de los medios más importantes del país- acuden en en el tren regio camino de la inauguración de la línea Madrid-Hendaya y las fiestas que se organizan ese 15 de agosto. Los responsables de ‘La Época’ y ‘El Contemporáneo’, que lideran el ‘ránking’ de difusión periodístico, van en la expedición que la compañía Caminos de Hierro del Norte de España ha organizado para “este acto solemne preparado por la ciencia y el trabajo”, como glosan en algunas de sus columnas los cronistas. Destaca sobre todos Gustavo Adolfo Bécquer, la pluma periodística más sobresaliente que viaja en la gira que encabeza el rey Francisco de Asís, primo y esposo de Isabel II.

Y en todos los medios se repite machaconamente la misma idea. Acuden a la capital donostiarra como testigos de la culminación de “la obra más gigantesca que hasta el presente ha sido acometida en materia de ferrocarriles”. No en vano, el tren puede cruzar (por fin) de un país a otro, saltando la barrera de los Pirineos, hasta entonces obstáculo impenetrable y parapeto natural entre España y Francia. “Ojalá pudiésemos destruir todas las barreras elevadas entre las naciones, como quedan destruidas hoy las de los Pirineos, que por su salvaje grandiosidad parecían desafiar para siempre el poder del hombre. Hasta ahora la frase de Luis XIV había quedado en estado de profecía. Hoy se ha realizado y el nieto de aquel gran rey es a quien ha sido reservado consagrarla”. Isaac Pereire, uno de los hermanos de la saga del Credit Mobilier, entidad financiera estrechamente vinculada a un grupo de capitalistas franceses que impulsan el proyecto ferroviario, pronuncia un grandilocuente discurso ante los reyes.

Los Pereire, una saga de banqueros franceses, son los grandes beneficiados de este proyecto. No solo porque consiguen prolongar la línea férrea que nace en Madrid y continuarla hasta París -también son propietarios de la red que desde la frontera alcanza la capital francessa- sino porque consiguen adelante a sus competidores, la familia Rothschild. El capital de esta casa de origen judeo-alemán financia la otra gran línea española MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) que compite con Norte por la supremacía ferroviaria y que también busca la salida hacia Francia, aunque la conexión se plantea por el valle pirenaico de los Alduides, una lenguade terreno que penetra en Navarra, que tiene a un lado el Baztán y al otro Roncesvalles y el Quinto Real. Saben que, al final, deberán pasar por el embudo de los Pereire, pero esperan, al menos, ganar la partida española. Claramente perdieron.

La batalla de los Pirineos acaba en San Sebastián, que festeja con grandes fastos la construcción del puente transfronterizo Irun-Hendaya. Un puente de 132 metros y cinco arcos de veinte metros de luz, de mampostería y adovelados, y muros de apoyo de sillería. Destaca la barandilla metálica, adornada con los escudos de armas y las iniciales ‘IN’ esculpidas en las pilas centrales, que corresponden a Isabel II y Napoleón III, soberanos de España y Francia. En un principio, los trenes del sur se dirigen hasta Hendaya y los del norte hasta Irun. En virtud del convenio entre empresas ferroviarias, los convoyes de viajeros llegan hasta el otro país y regresan de vacío al suyo. Es de doble vía: una de 1.435 milímetros de ancho y otra de 1.668.

Pocos acontecimientos son de más trascendental importancia para el porvenir de España que la inauguración del Ferrocarril del Norte. Con el tiempo, la línea pasó a ser la más extensa del país, ampliada continuamente por la absorción y adquisiciones de otras compañías, siguiendo la política francesa de establecer grandes redes.

Los trenes que llegaron del otro lado del canal tras el desembarco en Normandía

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El 6 de junio de 1944, tropas de Estados Unidos, Gran Bretaña, Canadá y Australia, con el apoyo de la Resistencia francesa, tomaron parte en el desembarco de Normandía, una operación clave en la victoria aliada contra la Alemania nazi. En tres días quedaron consolidadas las cabezas de playa y ya el día 9 había unos 326.000 soldados, 54.000 vehículos y 140.000 toneladas de material en las playas de Normandía.

Previamente la fuerza aérea aliada se empleó a fondo sobre Francia para destruir carreteras, puentes, ferrocarriles, estaciones, túneles… una cortina de bombas que trataba de evitar la reacción alemana y apoyar el desembarco de los aliados en las playas de Normandía.

La destrucción con ataques aéreos y con sabotajes de la resistencia francesa sobre las vías férreas fue constante. A pesar de la rapidez con la que el mando alemán conseguía reparar los desperfectos, divisiones acorazas alemanas que fueron desplazadas desde el frente ruso al francés tardaron menos tiempo en llegar en sus trenes desde Rusia al Rhin que del Rhin a Normandía.

Mientras, el desembarco de equipos y material en las playas conquistadas se realizaba con un ritmo frenético. Los Landing Ship Tank (LST) y los Tank Landing Craft mantenían un constante y cadencioso viaje de ida y vuelta entre las costas de Gran Bretaña y las de Francia para suministrar los vehículos necesarios para ayudar a las tropas en la reconquista de los territorios de la Francia ocupada. Eñ material ferroviario desembarcado fue fundamental para mantener el envío de tropas y suministros hasta las líneas alemanas.

Las lanchas dedesembarco llevaban en sus tripas cientos de locomotoras especialmente traidas de Estados Unidos, y adaptadas al gálibo europeo, y miles de vagones de mercancías. Los ingenieros estadounidenses y británicos tendieron las vías en la misma playa con el fin de desembarcar los vehículos ferroviarios desde la orilla donde habían desembarcado las lanchas de transporte.