Archivo de la categoría: Historia

Vehículos especiales: trenes blindados (y 3)

Los trenes blindados alemanes aparecen nada más iniciarse la invasión de Polonia (1939). A las 00.40 horas del 1 de septiembre, la Wehrmacht actúa con varios vehículos blindados de asalto en la estación de Tczew, detrás del tren que a diario transporta a la población civil. Los polacos hacen volar varias cargas de demolición en el puente que da acceso a la estación antes de que el blindado llegue a su objetivo. Un ataque similar se produce en Chojnice que encabeza un convoy blindado; que tampoco alcanza su meta.

Alemania no tiene ningún entusiasmo por este tipo de vehículos. La Reichsbahn dispone de 22 trenes de seguridad ferroviaria (1929-1937) para el uso en caso de disturbios civiles. Los coches y locomotoras están protegidos por un blindaje improvisado, como un carril de hormigón o de acero, pero no están preparados para la acción militar. La Wehrmacht, escéptica sobre el valor de los trenes blindados, maniene en la reserva los blindados checos incautados en 1939. Sin embargo, el ejército cambia de parecer y decide formar siete trenes blindados, improvisados con una combinación de los trenes de seguridad y algunas piezas de los checos.

El ferrocarril sigue siendo vital para el suministro de la Wehrmacht; aunque la extensión de las líneas férreas hace inviable la protección con defensas fijas. Quzá resida ahí el cambio de criterio durante el transcurso de la guerra, por el que la Wehrmacht decide que los blindados puueden ser extremadamente útiles para proteger las vías férreas, así como para el rápido despliegue de fuerzas en el frente. Al inico de la guerra, se fija para estos convoyes su principal misión: controlar los puentes del ferrocarril en territorio enemigo. La Comisión Inspectora de Ferrocarriles tiene en 1941 diez propuestas de diseño para construir trenes blindados, pero ya no hay tiempo de llevar a la práctiva estos planes. De forma precipitada, se determina la creación de seis trenes blindados provisionales de trocha ancha para apoyar la Operación Barbarroja (invasión de Rusia). Cada uno de los tres grupos del ejército tiene asignados dos trenes Panzerzüge (PZ 26 a 31). Estos vehículos se forman en torno a una locomotora blindada de la serie 57, vagones de plataforma con tres tanques Somua S-35 capturados a los franceses y vagnes de techo abierto para la infantería.

Cuando Alemania invade Rusia, los Panzerzüge se encuentran con un grave problema: las vías rusas son más anchas de lo habitual, con 1.524 milímetros extra, lo que obliga a los ingenieros a modificar las ruedas de varias locomotoras para hacerlas adaptables a la trocha rusa. Los Panzerzüge se distinguen en el combate sobre el frente Oriental, contribuye a capturar algunos trenes blindados al Ejército Rojo, además de llevar a cabo duras acciones antipartisanas en Ucrania y Bielorrusia bajo la denominación de “Streckenschtzzüge (Trenes de Protección de Tramos Ferroviarios)”. Gracias a las lecciones aprendidas en la URSS, los alemanes construyen nuevos Panzerzüge con corazas de hormigón y dotados de las torretas de tanques rusos T-34, que con sus temibles cañones de 76,2 milímetros causan estragos entre los partisanos.

Entre 1942 y 1943, los Panzerzüge se emplean en funciones antiguerrilleras, apoyo a las tropas, fuego de artillería, vigilancia de ferrocarriles y túneles, mantenimiento de puentes, ataque en ofensivas, contrabatería, eliminación de bolsas enemigas, infiltración en territorio oponente, toma de estaciones, servicios sanitarios, escolta para altos mandos y muchas otras actividades. Básicamente sus áreas de operaciones se sitúan en Rusia y Francia, aunque también actúan e los Balcanes, Escandinavia, Polonia e Italia (captura el último tren blindado al ejército Italiano, reconvertido después para la Wehrmacht).

Junto a los Panzerzüge, el Ejército alemán y la Reichsbanh toman la decisión de poner en marcha la construcción de un tipo de tren blindado más potente, a raíz del incremento de las acciones partisanas. Nacen así los convoyes ferroviarios BP42 y BP44 (1943). El primero es un tren blindado con las secciones delantera y trasera de la locomotora adaptadas de manera simétrica; dispone de un vagón artillado con un cañón FH 14/19 de 105 milímetros, otro para albergar infantería y un tercero equipado con una pieza de artillería F.K.295/1 de 76’2 milímetros y un cañón antiaéreo cuádruple Flak de 20 milímetros. Todo el conjunto está protegido por un blindaje que oscila entre los 15 y 30 milímetros de espesor (salvo el de las locomotoras, más ligero por razones obvias). Tienen, además, una serie de plataformas con rampas para transportar tanques LT wz 38, que también pueden circular por la vía con sus ruedas adaptadas a los raíles).

El segundo (BP44), del que sólo se fabrican tres unidades, nace ante la necesidad de cambiar los BP42 para poder enfrentarse con garantías a los poderosos tanques soviéticos T-34 en el frente Oriental que tantas bajas provocan a los Panzerzüge. Surge esta versión meramente con carácter defensivo (la aviación aliada destruye vías y estaciones); consiste en un vagón que lleva equipado la torreta de un tanque Panzer PzKpfw IV con un cañón de 75 milímetros, además de otra artillería más potente en el resto que incluye piezas FH18 Feldhaubitze de 105 milímetros.

La función de los Panzerzüge se centra entre 194 y 1943 en la lucha antipartisana, sobre todo en los Balcanes, ante la elevada presencia de guerrilleros yugoslavos, serbios y griegos, quienes ayudados por comandos británicos, boicotean la línea del ferrocarril que abastece Centro-Europa con Grecia. De igual forma, otros puntos de insurgencia son la Unión Soviética, Polonia, Francia e incluso Italia, tras fundarse la República de Saló. A medida que las guerrillas se hacen más fuertes, los Panzerzüge tiene que apoyarse en aviones de reconocimiento Fieseler Fi 156 “Storch” prestados por la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) para tener una visión más amplia de los raíles y por tanto garantizar una protección más eficaz. La aparición de los Tiger y Panther reduce la construcción de los Panzerzüge, la cual además se ve afectada tras ser bombardeada la fábrica de trenes en Ucrania.

El Panzerzüge 69 es oficialment el primer tren blindado destruido del Ejército Alemán cuando descarrila tras ser víctima de una emboscada de tanques soviéticos en el frente Oriental. Los mismo ocurre con el Panzerzüge 70, capturado por el Ejército Rojo. Simultáneamente, durante la “Operación Bragation” contra Bielorrúsia, las tropas soviéticas eliminan otras cuatro convoyes ferroviarias (Panzerzüge 1, Panzerzüge 66, Panzerzüge BP42 61 y Panzerzüge BP44 74),En los Países Bálticos, los alemanes pierden al Panzerzüge 28, Panzerzüge 51, Panzerzüge 63 y Panzerzüge 67, además del Panzerzüge 3 en la Península de Curlandia. También a finales de 1944 resultan destruidos el Panzerzüge 71 en Rumanía y el Panzerzüge 32 en Francia por los aliados occidentales. En 1945, acaban pulverizados por las tropas estadounidenses en Italia los dos últimos trenes blindados, Panzerzüge BP44 73 y Panzerzüge BP44 74

Finalizada la Segunda Guerra Mundial (8 de mayo de 1945, en Europa), el Tercer Reich contabiliza 41 Panzerzüge, de los cuales 15 resultan destruidos por los aliados, incluidos las tropas rusas. Curiosamente algunos de los trenes blindados capturados por el Ejército estadounidense, se devuelven en la década de los 50 la República Federal Alemana, que los utiliza hasta bien entrada la Guerra Fría.

El Ejército polaco, que desmoviliza la mayor parte de sus trenes blindados tras finaliza la guerra ruso-polaca, mantiene sólo una docena de convoyes en 1939: seis en servicio activo y seis en reserva. Todos ellos se modernizan en un periodo anterior al conflicto omundial, de forma que cuatro de estas unidades reemplazan su equipo con nuevos carros blindados y locomotoras, mientras que el resto cambia la locomotora e incluye dos carros blindados de artillería, un carro de asalto para el ataque en terreno fuera del tren, y un par de coches de control en cada extremo.

Polonia adquiere seis carros blindados Tatra T18 checoslovacos, dos por cada tren, que no se reciben con entusiasmo. Los polacos desarrollan transporte especiales para los tanques ligeros Renault FT y las tanquetas TKS para apoyar los trenes Los carros pueden ser impulsados por las vías o desembarcar para luchar lejos de la línea. A cada tren se le asigna un destacamento de tanques que se compone de dos carros TKS y un carro Renault FT. Estos pueden estar vinculados y operar así, como un mini-tren blindado, o desplegarse por separado. La función principal es reforzar el destacamento de desembarco del tren.

Cuando estalla la guerra, el Ejército polaco tiene dos batallones de trenes blindados, cada uno con cinco convoyes y sus vehículos de apoyo. Normalmente proporcionan fuego de apoyo a las divisiones de infantería o brigadas de caballería, que resulta sorprendentemente ser eficaz en el encuentro con unidades Panzer alemanes, debido a su gran poder de fuego. La vulnerabilidad principal es el ataque aéreo y de los cinco trenes del Primer Batallón de Tren Blindado; tres piezas se pierden en los ataques aéreos; una se demuele por sus tripulantes en lugar de entregarla; y el quinto, se devuelve al final de la campaña.

Al final de la guerra civil rusa (1922), el Ejército Rojo tiene 123 trenes blindados en servicio. En la década de ls 20, la mayoría se desmovilizan; los restantes se adpatan a nuevos requirimientos. El tipo A básico es un tren de asalto de campo, por lo general armado con cuatro cañones de 76 milímetros en dos carros de artillería, más 15-20 ametralladoras. El tipo B se arma con piezas de mayor calibre 107-122 milímetros, armas de fuego destinadas al apoyo. Yl tipo V se presenta como un tren especial de artillería blindada, armado con cañones pesados en el rango de 152-203 milímetros. La fuerza de los blindados se reduce sustancialmente durante los años de entreguerras; se abre un intenso debate sobre si los trenes pertenecen a la caballería blindada o se adaptan mejor a la rama de la artillería.

Como en el caso de Polonia, los trenes blindados rusos se someten a intensos procesos de modernización y estandarización. La Planta Krasniy Profintern y el depósito militar Nº 60 de Briansk impulsan la modernización y produccións. Nuevos vagones de artillería pesada y ligera normalizada salen de estas fábricas; la producción total de los componentes de los nuevos trenes blindados en Bryansk en 1933-1941 es de 20 locomotoras blindadas, 69 carros de artillería ligera, 10 vagones de artillería pesada y 27 vagones antiaéreos. Una de las novedades más curiosas de esta época es el desarrollo de los torpedos del ferrocarril ZhDT-3 en la planta de máquinas Ordzhonikidze de Podolsk. Estos artilugios, más económicos que cualquier otro dispositivo, consisten en en un pequeño vagón de dos ejes a batería armado con una bomba de 495 libras o 220 libras (224,4 y 99,8 kilogramos, respectivamente) que contiene una alta carga explosiva.

El ZhDT-3 tiene una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora y un alcance menor a los 10 kilómetros. Cada tren blindado tiene cinco de estos dispositivos. Aunque muchos se encuentran en servicio al comienzo de la guerra, no hay ningún registro de su uso real en combate, probablemente debido a la falta de objetivos adecuados. Como en el caso de Polonia, el Ejército Rojo también desarrolla una variedad de vehículos blindados de exploración para acompañar a cada convoy. Estos son simples adaptaciones de los actuales vehículos blindados. El BA-20ZhD ligero (auto Blindado-20 para raíless) y BA-10ZhD consiste en el vehículo blindado normal, pero con ruedas de acero especial para operar en las vías. A cada tren blindado se le asignan dos ligeros y tres blindados medianos. Además de la red de blindados del ejército, el Komissariat Narodny Vnutrennikh Del (NKVD), la policía del estado, tine su propio tren blindado de seguridad interna y las misiones de patrulla fronteriza.

En el momento de la invasión alemana (22 de junio de 1941), la fuerza de trenes blindados del Ejército Rojo está formado por nueve batallones de trenes y siete trenes blindados independientes, con un total de 26 trenes blindados ligeros y 11 trenes blindados pesados; los componentes incluyen 47 locomotoras blindadas, 85 vagones ligeros y 27 vagones de artillería pesada. Cada batallón tiene generalmente dos trenes blindados ligeros y un tren blindado pesado. La NKVD tiene otras 25 locomotoras y 32 vagones blindados de artillería, además de vehículos MBV D-2, que se despliegans en divisiones de seguridad del ferrocarril, no en primera línea de combate.

Los trenes blindados soviéticos se utilizan con amplitud durante las batallas de la frontera en 1941, con graves pérdidas. Fuentes alemanas sugieren que por lo menos 47 trenes blindados son capturados o destruidos, así como siete de los nueve MBV D-2 del NKVD desplegados en este teatro bélico. Parte de estos trenes son capturados intactos o ligeramente dañados por la Wehrmacht; resultan posteriormente útiles en la creación de la fuerza alemana de trenes blindados. Las pérdidas soviéticas son tan grandes que se hace necesario habilitar un programa especial de construcción. La producción se lleva a cabo en nueve plantas y 43 depósitos de ferrocarril dispersos; los siete primeros se completan a finales de 1941. Por lo general, cada tren blindados ligero OB-3 recibe cuatro coches de artillería en lugar de dos de los anteriores a la guerra. En noviembre de 1942, se completan alrededor de 78 nuevos trenes de las clases NKPS-1942 y OB-3.

El último diseño estandarizado se desarrolla en la primavera de 1942. El BP-43 es un blindado ligero simplificado equipado con cuatro de los nuevos coches PL-43 de artillería, cada uno con una torreta T-34 en una caja blindada equipado en un vagón de dos ejes. Debido a la importancia de la defensa aérea (casi es imposible mantenermos en la vía), cada tren también tiene dos vagones PVO-4 (PVO: ProtiuoVozdushnaya Oborona: defensa antiaérea), equipado con dos cajas blindadas, que contiene un arma antiaérea estándar de 37 milímetros La locomotora blindada es por lo general la PR-43, basada en la ampliamente usada serie O, ya sea la Ov u Ok. Un total de 21 de estos trenes se construyen, a partir de finales de 1942; dos se completan en 1942, 18 en 1943 y otra en 1944. A partir de entonces, la expansión de los batallones de trenes blindados es constante: 40 para enero de 1942 y 67 batallones en su punto máximo en agosto. Cada batallón en general tiene dos trenes blindados, en lugar de los tres del periodo prebélico.

A finales de 1942, la fuerza de trenes blindados soviéticos se estabiliza en 61 batallones, con unos 41 en servicio activo en el frente y el resto en reserva. La fuerza se mantiene en ese nivel durante la mayor parte de la guerra; sólo disminuye a 52 batallones en los últimos meses del conflicto. El valor táctico disminuye debido a su vulnerabilidad de los ataques aéreos y la mayor versatilidad de los tanques y artillería autopropulsada.

Los trenes blindados vuelven durante los conflictos posteriores a la Segunda Guerra Mundial, pero son el pasado. Por lo general se utilizan en los conflictos coloniales o durante las guerras regionales en áreas remotas, donde los tanques y otros vehículos blindados son poco numerosos y la aviación inexistente. Los ejércitos soviéticos y polacos utilizan los trenes blindados contra los partisanos ucranianos (1945-49). El Ejército francés, para la protección de los trenes de ferrocarril en el conflicto de Indochina (1947-1954), y de nuevo en la lucha en Argelia en la década de 1950. Gran Bretaña emplea carros blindados durante la emergencia Malaya. Improvisados trenes blindados son útiles durante la lucha en el Congo Belga (1959-60). Y durante la crisis a lo largo de la frontera con China en la década de los 60, el ejército soviético forma varios “trenes de expertos” para patrullar largas áreas de la frontera.

Los rusos vuelven a sacar los trenes blindados en los conflictos en Armenia y Chechenia, en la década de 1990; y durante la guerra civil yugoslava, croatas, bosnios, y serbios recurren a estos convoyes en sus combates. Pero el ocaso llega y ya no hay lugar para los blindados en las tácticas de los ejércitos contemporáneos.

(Fuentes. “Historical Dictionary of the Russian Civil Wars, 1916-1926”, “Enciclopedia de las armas. Artillería sobre vía férrea y trenes blindados”. Steven J. Zaloga, “Armored trains”. Diversos foros sobre la Gran Guerra, en especial 2GM Segunda Guerra Mundial: la evoluci´´on de los trenes blindados https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=9461 y Pasion Militaria http://www.passionmilitaria.com/t19544- … en-scratch)

Vehículos especiales: tren blindado (2)

Aprovechando una canción popular recopilada por Federico García Lorca, ‘Los Contrabandistas de Ronda’, se compune durante el verano de 1936 una coplilla, conocida como ‘El pino verde’ o ‘Anda, Jaleo’, que ensalza las acciones de un tren blindado que acaba con tres de los generales sublevados contra el Gobierno de la República: Francisco Franco, Emilio Mola y Gonzalo Queipo de Llano. Como todas las canciones que nacen de adaptaciones del pueblo, tiene muchas versiones, aunque la más popular canta las virtudes de esa mortífera arma de guerra.

“Yo me subí a un pino verde/por ver si Franco llegaba/y sólo vi un tren blindado/lo bien que tiroteaba.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,/silba la locomotora/y Franco se va a paseo/y Franco se va a paseo.
Por tierras altas de Burgos/anda Mola sublevado,/ya veremos cómo corre/cuando llegue el tren blindado.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,/silba la locomotora/y Mola se va a paseo/y Mola se va a paseo.
Yo me fui en el tren blindado/camino de Andalucía/y vi que Queipo de Llano/al verlo retrocedía.
Anda jaleo, jaleo, jaleo,/silba la locomotora/y Queipo se va a paseo/y Queipo se va a paseo”
. (pinche aquí para oír la canción)

Probablemente, el insigne poeta granadino no llega ni tan siquiera a oír cómo el pueblo, parafraseando su coplilla, canta la letra de ardor guerrero, porque un pelotón justiciero acaba con su vida entre Víznar y Alfacar (Granada) en la madrugada del 19 de agosto de 1936. Y casi en el mismo lugar donde las balas segan su vida, sus cobardes asesinos hacen desaparecer sus restos, aún hoy en paradero desconocido. Pese a los muchos intentos por localizarlo, sigue siendo un misterio dónde se encuentran los despojos del inmortal poeta.

Ese tren blindado, que Federico García Lorca no puede ver ni cantar, alcanza cierto protagonismo durante la contienda civil, si bien nunca llega a superar en el imaginario popular los éxitos del más célebre convoy de la historia bélica, el transporte que utiliza León Trotsky, fundador del Ejército Rojo y primer presidente del Consejo Revolucionario Militar, con el que realiza 36 viajes entre 1918 y 1921.

Como en el caso europeo, la conexión del ferrocarril con el Ejército también se produce en España en el último tercio del siglo XIX. En la guerra de los diez años de Cuba (1868-1878), se tiene constancia del blindaje de trenes para el transporte de tropas, protección que se encomienda a los ingenieros de los batallones de ferrocarriles. Durante los enfrentamientos de 1898, se repiten operaciones similares , que tienen al tren como un arma más del conflicto. Años después, se crea un parque y regimiento de ferrocarriles dentro del arma de Ingenieros.

Los batallones de estos regimientos se zonifican, de forma que se distribuyen por territorios. Con el transcurso de la Gran Guerra (1914-1918), y a la vista del protagonismo de estos convoyes especiales en el desarrollo bélico, el alto mando del Ejército español decide crear en 1918 un segundo regimiento; los batallones pasan a ser de Zapadores Ferroviarios o de Practicas y Explotación. En estos batallones cursaan el servicio militar los jóvenes ferroviarios y los hijos de los ferroviarios profesionales (práctica que sigue hasta casi la desaprición de la mili). Los trenes blindados vuelven al primer plano durante la guerra colonial de Marruecos (1909-1927), para evitar los ataques de los insurgente. Entre El Batel y Melilla, se hace habitual la protección de los servicios ferroviariios En esta guerra, sin nociones teóricas de ningún tipo, el Ejército blinda camiones, trenes y compra los primeros medios acorazados a Francia.

En realidad, no existe un tren blindado estándar; el modelo de cualquier tren depende enteramente del material disponible en el momento de su fabricación, del parque ferroviario, las locomotoras y el armamento. El tren blindado de la Guerra Civil española no es único. Hay muchos y de distinta composición. Aunque el Ejército sublevado al mando de Franco no llega a utilizar este tipo de armamento, casi todas las zonas en manos de la República adaptan algunos de los vehículos ferroviarios para el combate. Incluso en algunos talleres se llegan a fabricar este tipo de transporte como arma bélica. En especial dos trenes construidos al efecto en Águilas (Murcia), destacan sobre todos los demás.

Con el golpe militar, los trabajadores ferroviarios de las principales empresas (Compañia del Norte, MZA y Ferrocarriles del Oeste) quedan en zona gubernamental y se organizan rápidamente para controlar las estaciones, el material, los nodos ferroviarios y las comunicaciones telefónicas y el sistema de señales propios del ferrocarril. De esta iniciativa, surgen también y con la misma rapidez las milicias ferroviarias de las que pocos días después establecen los trenes blindados.

Los trenes blindados se usan en la Península durante la revolución de Asturias, en octubre de 1934. Las columnas revolucionarias que marchan sobre Oviedo lo hacen acompañadas de una locomotora y dos vagones, blindados al efecto, aunque de forma más bien improvisada. Escogen la locomotora número 4 del Ferrocarril Vasco-Asturiano, construida por la fábrica Dübs (UK) en 1903. Blindan la máquina con planchas de acero de poco espesor y practican aspilleras para poder disparar los rifles. Los vagones disponen de un sistema de comunicación con la locomotora para poder transmitir órdenes a la locomotora. La vida operacional de este ‘tren blindado’ es breve; no resiste el embate de las armas de las tropas gubernamentales que acuden a sofocar la rebelión. También es relevante la locomotora 2544 Cervera; no se blinda, pero se le adosanon tractores Landesa de la fábrica de Trubia, protegidos con una ametralladora.

A los primeros intentos improvisados, incluso a pocos días del golpe contra la República, se suceden proyectos mucho más serios elaborados en los talleres ferroviarios y con blindajes muy poderosos que convierten los tradicionales trenes de la época en poderosas máquinas de destrucción. Según la catalogación de los especialistas, llegan a funcionar en España unos seis o siete modelos distintos, si es que nos atenmos a la composición, características del armamento, la dotación de personal y el blindaje.

El tren de asalto, réplica exacta de los clásicos vehículos de la época bolchevique, tiene como misión principal las incursiones rápidas en zona enemiga. Soldados de infantería utilizan el convoy para el traslado a las zonas de combate que abandonan en cuanto conseguían el propósito de su acción. Esta pieza va encabezada por un vagón de artillería, una máquina protegida, vagones cerrados para los soldados y una plataforma de dos ejes.

El tren blindado ofensivo suele ir encabezado por una plataforma de dos ejes, que también cierra la composición, el vagón donde va montada la artillería, la locomotora protegida y los vehículos de la infantería. Los cañones son algo mayores que en el anterior de forma que permite su entrada en combate a media distancia. Los soldados pueden atacar al enemigo o defender la posición, cuándo se ve atacado por los defensores locales. Es el modelo más utilizado.

El tren blindado defensivo, con menor poder artillero que el anterior, se utiliza principalmente para la defensa de las poblaciones, aunque tampoco rehúye los combates en el frente. La infantería ocupa el vagón de cabeza, de forma que lo pueden abandonar para peinar la zona asignada, mientras en el vehículos de cola se coloca una torre giratoria con la que se puedea batir amplias zonas e incluso disparar por encima de la máquina.

El tren blindado de infantería lleva un vagón de dos ejes en cabeza y en cola, otro vehículo para la infantería y una máquina semiblindada. Los soldados nunca abandonan la composición que, por sus reducidas dimensiones, no puede llevar más tropa para desplegarse por el terreno.

El ‘tren fantasma’ se dedica a atacar por sorpresa y de noche las poblaciones enemigas, lo que le hace merecedor del apodo. Es un convoy de infantería, pero a diferencia del anterior tiene un gran número de soldados asignado a su servicio, en ocasiones por encima de una compañía (de 70 a 250 hombres). Esto le permite atacar o defender desde el mismo tren, mientras que un pequeño grupo puede abandonar el convoy para hostigar por sorpresa al enemigo y replegarse rápidamente, antes de que las tropas del otro bando puedan reaccionar. La composición la encabeza una plataforma de dos ejes, a la que siguen los vehículos de infantería, el vagón con las tropas de asalto, y la máquina semiblindada.

El blindado mixto, quizá el menos conocido de todos, y sólo descrito en algunos documentos de procedencia misteriosa, lo encabeza un vagón mixto de artillería, al que le sigue una máquina blindada, más vehículos de artillería y una plataforma de dos ejes que cierra la composición.

El blindado mixto y de transporte es el más sólido y completo de todos los trenes que participan en la Guerra Civil española. Son las composiciones que salen de la fábrica de Águilas que, a pesar de su tosco aspecto, alcanzan rápida notoriedad porque su blindaje fue superior al de todos sus antecesores. Prueba de ello es el ardor con el que se emplea en la batalla del Ebro, una de las más cruentas y violenta de la contienda española. Durante tres meses aguanta los continuos ataques de las tropas franquistas sin apenas daños. Dispone además las primeras máquinas diésel dedicadas al arte de la guerra. En algunas ocasiones, sus vehículos se tapan con lonas para pasar por inocuos trenes de mercancías. Como los anteriores, va equipado con varios vagones para la infantería y las piezas de artillería.

Los trenes se denominan primero con letras (de la A a la K) y posteriormente se numeran (1 al 13). En 1937 se publica incluso un Reglamento de Trenes Blindados, donde se deja claro que la Brigada de Trenes Blindados no es un equipo de transporte, ni de aproximación de tropas al frente con medios protegidos, sino que es un regimiento de combate como lo son la Brigada de Tanques o el Regimiento Internacional de Carros de Combate. Normalmente tienen tres secciones, la primera, la tripulación propiamente del tren con tres pelotones, artillería, ametralladoras y servicios;una segunda sección, de protección y vigilancia, que se desplega en protección de flancos y revisa las vías en evitación de minas; y la tercera, la sección auxiliar, destinada como apoyo, bien en una estación cercana o en un tren auxiliar (los llamados “bis”).

Aunque la imaginación y la necesidad obliga a tirar de improvisación, en su mayor parte las locomotoras que se utilizan para arrastrar los trenes blindados son: Norte, serie 4600, conocidas como ‘Montaña; serie 1400 de MZA; serie 1000 de MZA; locomotora 1-8 del Ferrocarril Central de Aragón; máquina de Norte 2550; locomotora del Ferrocarril de Aragón, serie 2000; serie 4000 de Norte; ténder Aurrera de los Ferrocarriles Vascongados (gemela de la Zarautz) y tractores diésel de MZA 2201 y 2202.

Talavera, Guadarrama y Guadalajara (bautizado como ‘el de la Muerte’ o ‘ como ‘El Terror de los Facciosos’ actúa al principio de la guerra, con una dotación de 70 hombres armados con fusiles y ametralladoras y uno o dos cañones ; se le designa como ‘tren K’) son quizá los primeros escenarios donde se hacen ver. Pero les siguen bastantes más: Sagunto (el famoso tren número 12, el más sofisticado construido en los talleres de la Siderurgia del Mediterráneo); Córdoba, Badajoz y Extremadura (donde operan los blindados construidos en Águilas, uno de los cuales acaba en Francia como se ve en la imagen que ilustra este post, y que se bautizan como ‘Thaelmann’ y ‘Matteotti’); el tren del Bidasoa (con la máquina-tender Zarauz construida en 1892 por la firma inglesa Nasmith & Wilson para el ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián que luego forma parte de los Ferrocarriles Vascongados); Aragón (en especial uno construido en los talleres Davis de Valencia, arrastrado por una locomotora de la Compañía Central de Aragón); Cataluña (los numerados como blindados 9, 10, y 11 salen de los Talleres de la Maquinista Marítima y Terrestre de San Andrés en 1937).

Estaciones como Almorchón, Medellín, Mérida, Badajoz y Don Benito también conocen la presencia de estos imponenentes convoyes que tiene destinos y misiones diferentes, según el curso de la acción bélica. Solo a unos dias de acabar la guerra, el despliegue en Levante permite fijar la presencia del número 1 en el kilómetro 3,300 del Ferrocarril Valencia-Barcelona; el número 12 en el kilómetro 36,500 de la misma línea; y el número 8 en el túnel de Navajes. El Ejército de Franco captura el número 8 y el 12 en la estacion de Valencia; aunque nada se sabe del primero. También se repiten numerosas acciones bélicas en el frente de Madrid, con escenarios que incluyen Aranjuez, Torrejón, Parla, Getafe e incluso en las proximidades del ‘Puente de los Franceses’. También en el frente asturiano se puede ver en acción a algunos de estos colosos, bien recovertidos o transformados en auténticas moles ofensivas.

Los trenes blindados republicanos evolucionan de trenes protegidos a verdaderos blindados, compuestos de manera estándar: vagón artillero, locomotora y tender blindados, y vagón ametrallador. El vagón artillero va por delante (la marcha también se hace reversible); suele circular techado pero abierto, con piezas navales de 37 milímetros y 57 milímetros o con piezas de acompañamiento de infantería de 70 milímetros. Y en cola, el vagón ametrallador, para lo que se escogen vehículos de carga pesada tipo góndola QQ, con bogies de 3 ejes. El ténder se adecua para sus labores de carbonear y se le añadea una estancia para el jefe de tren y los maquinistas.

Salvo las imágenes de la época, no quedan otros vestigios sobre estos trenes de tan efímera vida y protagonismo. Bien porque son destruidos, desguazados o reconvertidos, el final de la guerra también supone el ocaso para estas máquinas. No tanto por olvidar su objetivo, sino porque ya no tienen sentido.

(Mañana tercer y últmo capítulo)

(Fuentes. Sociedad Benéfica de Historiadores Aficionados y Creadores. Francisco cayón, en “El ferrocarril como sector estratégico durante la Guerra Civil española: reorganización, explotación y consecuencias”. Foros y webs de la Guerra Civil. Revistas Carril y TrenMania)

Vehículos especiales: trenes blindados (1)

Desde que el ferrocarril hace su aparición en Gran Bretaña (1826), viajar no es solo una opción para gente acaudalada. La duración de los viajes entre las principales ciudades se reduce drásticamente; en lugar de semanas, los trayectos se acortan a solo días. Trasladarse de un lugar a otro, ya no es una acción temeraria; el ferrocarril aporta rapidez, pero también seguridad. Es cuestión de tiempo, que el tren llegue hasta el último rincón del mundo.

Precisamente estas cualidades, resuelven uno de los principales obstáculos con que los ejércitos se encuentran cuando entran en conflicto, El ferrocarril va a propiciar que el transporte de las tropas se haga de forma más rápida y eficaz y, al mismo, tiempo los soldados pueden recibir los sumistros de todo tipo de material (armas, pero también alimentos y ropa) casi en las misma línea del frente.

El potencial de los ferrocarriles militares se hace patente durante la guerra civil estadounidense (1861-1865). Durante los combates cerca de Chattanooga en 1863, el general Hooker es capaz de mover a sus 22.000 soldados unas 1.168 millas (1.879 kilómetros), desde Washington DC a Bridgeport (Nueva York), en sólo siete días; un viaje que normalmente supone más de un mes a pie, lo que caba por destrozar a las tropas y sin preparación para la batalla. La guerra de secesión nortamericana ya contempla el uso significativo de trenes que se blindan y arman para el combate. El primer tren blindado estadounidense se construye para los ferrocarriles de carga al norte de Baltimore contra los saboteadores de la Confederación. ‘El maquinista de La General’, de Buster Keaton, es un ejemplo significativo de este tipo de acciones.

Las tropas de artillería observan que los trenes sirven como plataformas para piezas extremadamente pesadas. Muchas de ellas, aunque se trasladan por las vías, carecen de protección blindada; otros se arman con una ametralladora y, en ocasiones, con sacos de arena para la autodefensa. Solo pueden considerarse como blindados, aquellas piezas de ferrocarril que protegen y aislan sus principales elementos para poder entrar en acción contra el enemigo.

Durante la campaña de Egipto (1882), la Royal Navy monta armas de fuego en automotores y blinda con placas de hierro y sacos de arena algunos de sus vehículos. En los trenes, se coloca un vagón prescindible a la cabeza del convoy para proteger la locomotora de los posibles sabotajes con minas y carriles deliberadamente sueltos. Los primeros experimentos tienen lugar en Sudán (1885) durante la campaña para aliviar al general Gordon en Jartum; un año después, en los conflictos coloniales de India se desarrollan experiencias similares. Las bases para el uso de estos trenes se fijan durante la Guerra de los Boers (1899-1902) en el sur de África.

Los ferrocarriles resultan vitales para el transporte y suministro del ejército en áreas controladas por los británicos en Sudáfrica. Treces blindados se construyen bajo la dirección de los Ingenieros Reales por la Cape Government Railways (CGR), Natal Railways (NR) y Rhodesian Railways (RR), destinados para que la infantería se mueva con rapidez y permitir la lucha desde el interior de los vagones. Los convoyes ya disponen de dos o más vehículos provistos de placas de acero, con una tronera por la que disparan sus fusiles los soldados. Los resultados son más que notables.

Un estudio posterior determina que la acción resulta claramente fundamental en siete misiones: acompañamiento y apoyo a las columnas de infantería; interceptación del enemigo; protección de las columnas de infantería; refuerzo de los campamentos y estaciones de ferrocarril; escolta ordinaria de los trenes; reconocimiento y patrulla; y protección general de la líneas de ferrocarril. El armamento y las defensas le permiten atacar a fuerzas superiores. Sin embargo, es un arma muy vulnerable que obliga a una alerta constante. El peligro de las minas de contacto y los sabotajes de la infraestructura ferroviaria ponen en peligro sus acciones. El estado mayor británico cree que vale para las acciones coloniales, pero no para un conflicto con fuerzas similares en los escenarios de Europa.

El tren se sitúa a la cabeza del transporte militar; para los movimientos estratégicos de las unidades en su avance o retroceso en función de la marcha de la guerra; la asistencia y evacuación de los heridos; circulación de la milicia franca de servicio; y, sobre todo, el tráfico de aprovisionamiento de todas clase de materiales (víveres, municiones, equipamiento, correo, etc.) en cantidades imposibles de sospechar antes del comienzo de la conflagración. La experiencia en los conflictos precedentes fue trascendental para la utilización del transporte ferroviario. La guerra franco-prusiana (1870) demuestra sobre el terreno la superior organización alemana en los desplazamientos rápidos de grandes masas armadas. La de los Boers (1889-1900) y la ruso-japonesa (1904-1905) prefigurarn los métodos que se utilizan en campaña durante la Primera Guerra Mundial. El conflicto bélico requiere el transporte de ejércitos inmensos y maquinaria de un lugar a otro. Las campañas militares necesitan un buen sistema de aprovisionamiento y comunicaciones, algo que por primera vez facilita el ferrocarril.

No sólo demuestra su eficacia en el apoyo logístico a las unidades del frente, sino que fue vital para el movimiento de tropas en algunos enfrentamientos, tales como la batalla de Tannenberg (Prusia oriental, agosto de 1914), en la que fuerzas alemanas inferiores en número son capaces de enfrentarse a dos ejércitos rusos en menos de una semana, gracias a la gran movilidad que proporciona el transporte férreo. El ferrocarril es parte integral de los planes del Alto Mando alemán, para quien el primer objetivo consiste en anular a Francia por medio del Plan Schlieffen, lo que requiere la rápida movilización de una gran cantidad de efectivos a través de Bélgica en las primeras semanas del conflicto (11.000 trenes llevan a 5 millones de soldados al frente), y después transportar a sus ejércitos vía ferrocarril hacia Rusia. Difícilmente el número de bajas hubiese alcanzado tan altas cotas como lo hicieron, si el número de soldados involucrados hubiese sido menor.

Vagones especiales permiten la instalación de cañones de gran calibre capaces de disparar y desaparecer en cuestión de minutos y evitar el ataque directo contra estas unidades. Por grande que sea, el cañón puede moverse relativamente deprisa por las vías. Los cilindros de amortiguación, junto con una cuna muy larga que reparte la carga, contribuyen a reducir el retroceso. Estos cañones pueden bombardear al enemigo incluso en sus posiciones de retaguardia. El máximo exponente de esta nueva generación de piezas de artillería ferroviarias lo constituye el obús francés Schneider de 520 milímetros, con proyectiles de 1.500 kilos dotados de espoletas de explosión retardada. La guerra acaba antes de que semejante ingenio pueda ser utilizado.

Alemania también desarrolla una potente arma que desafía a la imaginación: un cañón capaz de alcanzar la capital francesa desde la increíble distancia de 120 kilómetros, ‘Paris Geschütz’ o ‘Cañón de París’, también conocido como ‘Langer Max’ y ‘Kaiser Wilhelm Geschütz’. Esta colosal arma pesa entre 138 y 256 toneladas; tiene un cañón de 28 metros de longitud y un calibre de 210 milímetros. Va emplazado sobre una cuna especial con dos juegos de ruedas independientes y se mueve arrastrado por dos locomotoras a las cuales también se enganchan los vagones con municiones y personal. Muy efectiva como arma de terror, en agosto de 1918, provoca la muerte directa de centenares de personas y causa cuantiosos daños materiales. Ni siquiera los continuos vuelos de reconocimiento realizados por los franceses logran descubrir el escurridizo cañón y acabar con esta pieza de largo alcance, desaparecida misteriosamente justo al final de la contienda.

El ejército ruso, más entusiasta que el resto de sus aliados y adversarios, emplea con profusión estos blindados. En gran medida debido a la falta de carreteras y caminos en buena parte del imperio zarista. Algunos vehículos son supervivientes de la Rebelión de los Bóxer (1899-1901) en China o en servicio en la defensa de Port Arthur, en la guerra con Japón. Dos años antes de iniciarse la conflagración mundial, se empieza a trabajar en la construcción de cuatro de estos trenes especiales. Estos convoyes permanecen como valiosas fuerzas de choque móviles que pueden ser utilizados para llevar a cabo incursiones repentinas o apresurarse a puntos conflictivos para reforzar las defensas.

Durante la Revolución rusa se produce el máximo apogeo de esta clase de vehículos militares. A finales de 1918, el Ejército Rojo cuenta con 23 trenes blindados; 59 a finales de 1919; y 103 en 1920. En total, unos 300 trenes blindados se forman durante el curso de la guerra civil, de los cuales 75 son diseños normalizados construidos en las plantas de ferrocarril y el resto improvisaciones con el parque existente. Además del destacamento de combate, muchos trenes blindados también poseen un elemento de apoyo, oficialmente llamada la “base”. Este es un tren por separado con los coches de pasajeros y de carga para apoyar el tren blindado y su tripulación. Los trenes blindados son, con mucho, el más complicado y costoso material operado por el Ejército Rojo, pero sin duda, el más eficaz. Durante la lucha por Tsaritsin (luego Stalingrado), en el otoño de 1919, el comandante del Ejército Rojo escribe: “Los trenes luchan con valentía y desesperadamente, y si alguna vez ganamos esta batalla será gracias a los trenes blindados”.

Los distintos ejércitos rusos blancos también construyen hasta 80 trenes blindados. Las Fuerzas Armadas del Sur de Rusia tiene la mayor fuerza de convoyes ferroviarios. Estas fuerzas, al mando del mayor general M. Ivanov, llegan a disponer de diez batallones de trenes blindados a finales de 1919. Cada batallón tiene dos trenes ligeros y un tren blindado pesado. Algunos se parecen a los vehículos bolcheviques en general, mientras que otros se basan en vagones de plataforma armados con cañones navales en montajes de pedestal de armas tomadas a barcos de guerra rusos en el Mar Negro y los puertos del Pacífico. Aunque la misión de los trenes blindados no es luchar contra otros trenes blindados, se hace inevitables los enfrentamientos entre rojos y blancos durante la guerra civil rusa.

Sin duda alguna el prototipo ideal de estos años, lo tenemos con el tren del “Presidente del Consejo Revolucionario de Guerra”. Leon Trotsky (Lev Davídovich Bronstein) asume la dirección militar y política de la resistencia y organiza el Ejército Rojo. Para dirigir un ejército tan numeroso, en un frente tan grande, se vale de su célebre tren blindado, preparado para la guerra en tan solo una noche luego de haber sido expropiado al antiguo ministro de Fomento. Trotsky dice en su biiografía ‘Mi vida’ que “es un vagón magníficamente equipado para el confort de un ministro, pero poco cómodo para trabajar”. En él pasa dos años y medio; organiza los frentes de batalla, aprovisiona a las tropas y, principalmente, levanta la moral, “llevando el cemento de las lecciones de la revolución de octubre a todos los frentes”.

El nuevo Ejército Rojo hereda algunos de los trenes blindados del antiguo Ejército Ruso. Estos convoyes están localizados en muchos lugares, especialmente en las instalaciones ferroviarias principales en Kolomna, Gorlovka, Lugansk, Mariupol, y Ekarerinoslav. Los primeros diseños de trenes blindados están toscamente protegidos con sacos de arena, hormigón, y armados con cañones de campaña y ametralladoras. Una directiva de 1918 estipula que los trenes blindados deben cumplir con el tradicional patrón del Ejército de Rusia 1915 con una locomotora blindada, dos vagones de artillería, y dos o tres coches de control para seguridad en la parte delantera y trasera. Un año después el Ejército Rojo trata de estandarizarlos. Un primer tren, con el clásico patrón de 1915, con dos vagones de artillería y una locomotora blindada en el centro, por lo general armado con dos o más cañones de 3 pulgadas y 12 ametralladoras. El segundo tren incluye armas más pesadas, a menudo de 4 pulgadas o 6 pulgadas de cañones navales en pedestales. El número tres sirve como reserva, para suministros del transporte y el alojamiento de la tripulación.

Los oficiales del Ejército Rojo llegan a la conclusión de que un tren blindado con un equipo de ataque es cinco veces más eficaz que un tren que carecen de estas piezas. Al principio, el equipo de ataque está estacionado con el tren de suministro, ya que no tiene espacio suficiente en el tren blindado; posteriormente empieza a tener coches especiales agregados para llevar al grupo de ataque de combate como elemento principal del convoy.

El convoy de la Legión Checa alcanza merecidamente fama en esta época, ya que llega a controlar la línea del Transiberiano. Inicialmente usan un improvisado tren blindado. Después con el Orlik (Young Eagle), el tren blindado más poderoso de la República Checa, sus acciones de guerrra llegan a poner contra las cuerdas a las tropas revolucionarias. El tren consta de una locomotora Zaamurets blindada y dos carros de artillería Khunkhuz; los vehículos forman parte del BP Nº 4 (rebautizado Lenin Siberia) que el Ejército Rojo pone en manos del jefe bolchevique de Kiev, Polupanov. En una arriegada y astuta maniobra, los checos de apoderan del convoy durante los combates de Simbirsk. Este Zaamurets puede, incluso, funcionar de manera independiente; el tren se divide a menudo para las operaciones. El Orlik lucha durante todo el verano y el otoño de 1918 para controlar el Transiberiano; durante la mayor parte de 1919 se utiliza para patrullar la vía férrea y bloquear ataques bolcheviques.

Los polacos operan igual que los bolcheviques; forman trenes de combate y apoyo. El tren blindado tiene entre 100 a 150 soldados e incluye un equipo de desembarco con tres pelotones de asalto de infantería con 15-20 soldados cada uno. Otra práctica es montar tanques ligeros Renault FT en vagones de plataforma, que pueden luchar desde el tren y desembarcar para apoyar los ataques del tren y la infantería. El Ejército polaco opera los trenes blindados de las nuevas naciones orientales; casi todos los otros ejércitos en la periferia de Rusia (Lituania, Estonia, Letonia y Finlandia) organizan y entrenan varios blindados, aunque en reducido numero. El ejército alemán no es precisamente un gran entusiasta de estas armas, pero después del tratado de Brest-Litovsk, sus fuerzas aumentan en Bielorrusia y Ucrania y las condiciones móviles alientan un papel más activo del uso de tren blindado.

El uso de estos convoyes no se circunscribe a los conflictos bélicos de Europa. En los enfrentamientos que tienen lugar en Asia, también alcanzan un protagonismo destacado. Las unidades militares de rusos blancos, que llegan como mercenarios a China tras la caída de Vladivostok (1922), estimulan la utilización de unidades esepciales. Contratados principalmente por el Ejército Fengtian, aparte de la transferencia directa de los trenes rusos, contrata especialistas rusos para construir trenes blindados en talleres chinos. De los talleres de Shandong salen ‘El Río Yangtze’, ‘Hupeh’, y ‘la Gran Muralla’. También su contrincante, el Ejército Revolucionario Nacional (NRA) de Chiang Kai-Shek, se acerca al gobierno soviético, que le proporciona mil asesores, entre ellos especialistas que ayudan en la construcción de los trenes blindados del NRA.

Los tres trenes blindados entran en la lucha por Shanghai (1927). El primero en caer es ‘El Río Yangtze’; tras su captura, su tripulación es asesinada y sirve a los intereses del NRA. El ‘Gran Muralla’ acaba inutilizado; las tropas de Chiang Kai-Shek cortan los raíles en ambos lados y dejan sólo un tramo de tres kilómetros. Tras quedarse sin munición, el NRA lo asaltao y su acaba ejecutada. El’ Hupeh’ corre idéntica suerte; la tripulación acaba asesinada después de rendirse. El NRA utiliza partes en buen estado de los tres convoyes para formar dos trenes blindados, uno llamado ‘Chung Shan’. Después de varios combates, vuelve a caer en manos del Ejército del Fengtian, que lo rebautiza como ‘Hupeh’.

Apenas termina el conflicto chino, estalla el conflicto con Japón (1931). El Ejército nipón toma Manchuria y se incauta muchos de los trenes blindados chinos. Como en el caso anterior, la mayor parte de los combates tienen lugar a lo largo de la línea de ferrocarril, por lo que los trenes blindados resultan de gran valor, no sólo para la operación ofensiva, sino también para patrullar las vastas extensiones de la red ferroviaria. Aparte de numerosos trenes blindados improvisados y capturados, el Ejército Kwantung construye dos convoyes sofisticados: ‘Rinji Soko Ressha’ (Tren Blindado especial) del segundo destacamento de tren blindado en Manchuria y el enorme tren blindado ‘Tipo 94’, que sirve con el primer destacamento de Trenes Blindados. Además se fabrican coches blindados convertibles ‘Tipo 91 So-Mo’, tanto para ser utilizados en carretera o en los carriles mediante la eliminación de los neumáticos de sus ruedas de acero especial. Dos o más de estos vehículos se vinculan y juntos forman un tren blindado pequeño. Un diseño más sofisticado, 95 So-Ki, un carro convertible blindado, vehículo configurado convencionalmente, pero equipado con un sistema de suspensión de ruedas retráctiles para circular por los carriles de vía estrecha. Un total de 138 unidades se fabrican desde 1935 hasta 1943; sirven para las líneas chinas y birmanas.

(Mañaña, segundo capítulo, la Guerra Civil española)

(Fuentes. “Historical Dictionary of the Russian Civil Wars, 1916-1926”, “Enciclopedia de las armas. Artillería sobre vía férrea y trenes blindados”. Steven J. Zaloga, “Armored trains”. Diversos foros sobre la Gran Guerra, en especial 2GM Segunda Guerra Mundial: la evoluci´´on de los trenes blindados https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=9461)

140 años de la estación de Delicias (y II)

Delicias alberga el museo ferroviario desde hace treinta y seis años, aunque en realidad en 1967 ya se abrió en España una galería dedicada al ferrocarril en el Palacio de Fernán Núñez de la capital de España, actual sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Distribuido en cuatro salas, albergaba maquetas, grabados y pequeños objetos relacionados con la historia y la explotación del ferrocarril. Allí permaneció hasta 1983, año en el que se trasladó a las viejas dependencias de la estación, que permitían, sobre todo, la exposición de trenes en la gran nave central.

Hubo, sin embargo, varios proyectos anteriores que por diversas circunstancias no llegaron a cuajar. Parece que en los años 30 las diversas compañías ferroviarias que existían en España ya comenzaron a recopilar locomotoras y objetos relacionados con el ferrocarril, aunque dicha labor se interrumpió bruscamente en 1936 con motivo de la Guerra Civil. La idea se retoma en 1948, al cumplirse cien años de la inauguración del primer ferrocarril peninsular, el de Barcelona a Mataró. En la exposición conmemorativa, se lograron reunir diversos objetos y locomotoras, y volvió a rondar la idea de crear un museo ferroviario. Pero el proyecto cuajó años después, en 1964, con motivo de la celebración del centenario de las líneas de Madrid a Zaragoza e Irún. Renfe dio los primeros pasos para llevar adelante la idea. Tres años después, se abrían las instalaciones citadas.

Sin embargo, el museo ha alcanzado su máxima apogeo en su actual ubicación de Delicias, ya que el edificio en sí, y su característica marquesina, es uno de los principales atractivos. En la nave central de la estación se pueden ver más de treinta vehículos de material rodante de gran valor histórico, entre locomotoras de vapor, diésel, eléctricas, automotores y coches de viajeros. En este paseo por la historia ferroviaria española puede contemplarse la locomotora de vapor ‘Tardienta’, construida en 1862 en Gran Bretaña por la firma Jornal Rones&Son, en la que se reconoce la influencia de la ‘Rocket’ de Stphenson, con su gran rueda motriz central y su elevada chimenea. También permanece en uno de los andenes la locomotora de vapor 242-F-2009 de la Maquinista Terrestre y Marítima (1956), que, por sus dimensiones, prestaciones y su desarrollo técnico, está considerada como el cénit de la tracción vapor en España.

Destaca igualmente la Mikado 141-F-2416 (Talleres Euskalduna, 1960), que se mantuvo activa hasta 1984 en las minas de Andorra (Teruel) y que cumple una importante labor didáctica, cuya finalidad es explicar visualmente los mecanismos internos de una locomotora de vapor. El visitante puede hacerse una idea de cómo eran los viajes a mediados de siglo con la mastodonte de la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, (1912) de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que prestaron servicio en los depósitos de Madrid, Miranda de Ebro (Burgos), Valladolid y León y fueron empleadas en los tramos de Irún a Miranda y entre Madrid y Ávila.

Peo no todo es vapor. Luce espléndida aún la máquina eléctrica 7301 (Metrowick y Sociedad Española de Construcción Naval, Gran Bretaña-España, 1931), que entró en servicio en las líneas electrificadas del País Vasco y, posteriormente, lo haría entre Miranda de Ebro y Burgos. En los años 50 fue utilizada de forma ocasional en Madrid-Príncipe Pío, pero puede decirse que casi la totalidad de su vida activa estuvo adscrita al depósito de Irún. También se expone un automotor TAF 9522 (Fiat, 1952), que tuvieron su base operativa en el depósito de Cerro Negro (Madrid) y despertaron el gusto por viajar. Y, cómo no, la 1615 ‘Marilyn’ de Alco (American Locomotive Company, 1955), la primera locomotora diésel de línea que circuló en España, ya que hasta ese momento se destinaban al servicio de maniobras. Este vehículo es un prototipo adquirido a la compañía estadounidense Alco para iniciar un proceso de sustitución de la tracción vapor por la diésel en nuestro país. Desembarcó en el Puerto de Bilbao procedente de Estados Unidos para ser destinada a la línea de Andalucía, concretamente en el paso de Despeñaperros entre la estación de Linares-Baeza (Jaén) y Santa Cruz de Mudela (Ciudad Real).

Delicias también conserva una de las cuatro ramas del Talgo II que inauguró el servicio comercial en julio de 1950 en el trayecto Madrid-Irún. La revolución de Talgo combinaba tres innovaciones fundamentales: la rodadura guiada, la composición articulada y la ligereza de su carrozado de aluminio. También fue revolucionario en el servicio que prestaba a los pasajeros con un novedoso diseño y un nuevo concepto del confort, como puertas de acceso a la altura de los andenes, butacas anatómicas y reclinables, aire acondicionado, servicio de comidas a los viajeros en sus propios asientos o ventanas panorámicas. El ‘Virgen de Aránzazu’ (350-002) es una de las cuatro composiciones que la compañía financiada por Oriol encargó construir en Estados Unidos (‘Pilar’, ‘Begoña’ y ‘Monserrat’ son las otras tres advocaciones marianas del Talgo de esa época).

El paseo por esta historia del ferrocarril se completa con una selección representativa de coches de viajeros. Destacan los coches-salón, utilizados en el siglo XIX, de gran lujo, con baño y habitación, y en los que no faltaba una trabajada tapicería y una engalanada decoración. Difieren de ellos los coches de tercera, con asientos de madera sin calefacción ni comodidades.

También se hace obligado el recorrido a través de escenografías de instalaciones y maquinaria a tamaño real, piezas históricas y actuales, audiovisuales y elementos interactivos, como la visita a la sala de relojes donde se reúnen más de veinte artilugios, testigos del paso del tiempo en estaciones, salas de espera, gabinetes telegráficos y dependencias ferroviarias, incluido el reloj que dio la salida al primer tren que hubo en la Península. Fue el 28 de octubre de 1848 en Barcelona. Es indispensable también la visita a las dependencias de infraestructuras, que ilustra la historia de las grandes obras, puentes, túneles, vías, estaciones, comunicaciones, electrificación, señalización y el papel fundamental de los trabajadores.

Pero no todo consiste en exponer material ferroviario. El componente humano tiene, sobre todo en los últimos años, un protagoismo dinámico especial. Delicias organiza la programación anual de las campañas del ‘Tren de la Fresa’ y el ‘Tren de la Navidad’, el mercadillo de modelismo ferroviario, que tiene lugar los primeros domingos de cada mes; el mercado de motores, para los segundos fines de semana; teatro, talleres y actividades destinadas al público familiar; y organización de actos socioculturales y empresariales.

No es extrañar, por tanto, que la antigua terminal de MZA en Madrid sea escenario ideal para el rodaje de películas y anuncios. La magia del cine la ha llegado a convertir en la estación de Lisboa Santa Apolonia para el rodaje de la serie de Antena 3 ‘Tiempo entre Costuras’. ‘Pánico en el transiberiano’ (1973), ‘Nicholas and Alexandra’ (1971) y ‘Doctor Zhivago (1965) disfrazan Delicias de Pekín, San Petersburgo y Moscú, respectivamente. También ha servido de escenario a otros filmes como ‘Amantes’ (Vicente Aranda, en 1991), ‘Las cosas del querer’ y ‘Camarón’ (Jaime Chávarri, 1989 y 2005) , ‘El amor perjudica seriamente la salud’ (Manuel Gómez Pereira, 1997), ‘Oviedo Express’ (Gonzalo Suárez, 2007), ‘Nicolás y Alejandra’ (1971, Franklin J. Schaffner), ‘Pánico en el Transiberiano (1973, Eugenio Martín), ‘Pim Pam Pum fuego (1975, Pedro Olea), ‘Rojos (1981, Warren Beaty), ‘El viaje de Carol’ (2002, Imanol Uribe), ‘Una preciosa puesta de sol’ (2002, Álvaro del Amo), ‘Bienvenido a casa’ (2006, David Trueba), ‘La herencia Valdemar’ (2010, José Luis Alemán) y ‘Luna caliente’ (2010, Vicente Aranda). Las instalaciones de la centenaria terminal y sus vías también han servido de escenarios para series de televisión como ‘Compañeros’ (Antena 3), ‘Cuéntame cómo pasó…’ (TVE1), ‘Los Serrano’ (Tele 5), ‘La Señora’ (TVE1), ‘Amar en tiempos revueltos’ (TVE 1) y ‘Martes de carnaval’, José Luis García Sánchez (TVE 1). Las firmas más prestigiosas de la publicidad han elegido el ambiente ferroviario del museo para rodar un sinfín de anuncios.

Es más que evidente que falta espacio en Delicias si pretende aspirar a ser el mejor museo europeo. Las piezas expuestas son tan solo una mínima parte de las existentes, que o bien se ubican en los alrededores, a la espera de su reparación, o se entregan a otras instituciones y asociaciones para ser restauradas. Esta labor exige, sobre todo, mucha financiación; pero también tiempo y esfuerzo humano. Porque el sentido especial de estas máquinas históricas no está en lucirlas, sino en hacerlas funcionar.

(Este texto, como el anterior) forma parte de un reportaje publicado por mí en El Correo en noviembre de 2014)

140 años de la estación de Delicias (I)

La estación de Delicias de Madrid es uno de esos lugares donde el tiempo parece haberse parado. Inaugurada en 1880 por los reyes Alfonso XII y María Cristina, constituye uno de los ejemplos más significativos de la llamada ‘arquitectura del hierro’ del siglo XIX. Este edificio monumental es desde hace treinta y seis años la sede del Museo del Ferrocarril. En él se exhibe una de las colecciones de material histórico ferroviario más completas de Europa. Una selecto conjunto de máquinas, locomotoras y unidades recuerda de forma permanente el pasado férreo de este país que el tren ayudó a vertebrar y conjuntar.

“Como obra de arte es una de las más gallardas que la arquitectura moderna aplica a los ferrocarriles y a los grandes depósitos mercantiles. La distribución del edificio, la amplitud de las salas, la anchura del terreno y la elevación de la nave central, donde confluyen cinco lineas paralelas, revelan que la pericia del arquitecto y el gusto del ingeniero se han puesto a contribución para llevar á cabo una obra digna de la capital de España, y digna de una vía férrea internacional”. La descripción que el cronista de ‘La Época’ realiza durante su inauguración sigue más o menos vigente 140 años después, no en vano es aún uno de los edificios más emblemáticos de Madrid, que mantiene la esencia ferroviaria de su gran nave, en la que se exhiben una treintena de vehículos históricos.

Ubicada en el Paseo de las Delicias, fue la primera estación monumental de la capital de España; compartía raíles con las líneas de Madrid, Ciudad Real-Portugal y la de Madrid-Zaragoza-Alicante. Iniciada en 1879, se levantó en el tiempo récord de once meses, gracias al carácter puramente funcional del edificio. El componente fundamental es el hierro. Delicias, Norte (1882) y Atocha (1892) eran las estaciones más importantes del país. Cada una de ellas pertenecía a una compañía distinta; y sus terminales venían a ser su carta de presentación en la ciudad. Por ello cada compañía procuró dar a sus estaciones una imagen propia con la idea de mostrar su potencial económico y tecnológico. Era una exhibición de capital, firmas constructoras y técnicos franceses,

El autor del proyecto fue el ingeniero francés Émile Cachelièvre, que incorporó al edificio la última novedad que ofrecía por entonces la cubierta metálica que Henri de Dion había mostrado con éxito en la Exposición Universal de París de 1878. La armadura parisina llamada ‘De Dion’, compuesta por una serie de cuchillos armados que forman un todo con los propios pilares de sostén fijados en una cimentación hundida, tiene extraordinaria semejanza con la armadura de la estación de Delicias que, por primera vez, cubría una superficie de esta amplitud sin ningún tipo de tirantes, riostras ni contrafuertes. La eliminación de estos elementos, así como la solución dada al problema de la dilatación, habían sido las dos novedades más importantes respecto al sistema tradicional de Polonceau, e incluso a las soluciones apuntadas en las anteriores exposiciones universales de 1855 y 1867.

Ya desde su apertura al tráfico ferroviario, el 30 de marzo de 1880, la estación de Delicias dio mucho de que hablar. Su inauguración fue todo un acontecimiento que concentró a las máximas autoridades de la época, encabezadas por los reyes Alfonso XII y su querida esposa María Cristina. El Gobierno en pleno, que presidía Antonio Cánovas del Castillo (máximo dirigente del Partido Conservador), asistió a la ceremonia que había preparado la compañía ferroviaria que explotaba la línea, entre cuyos dirigentes se encontraba José Canalejas Méndez, que posteriormente también ocuparía el sillón de la Presidencia como jefe del Ejecutivo. Cinco locomotoras engalanadas para la ocasión, situadas en cada una de las vías de la estación, avanzaron al unísono haciendo sonar sus silbatos y lanzando grandes penachos de humo, ante el aplauso y los vítores de la multitud, que asistía entusiasmada al espectáculo. Permaneció en activo hasta el 1 de julio de 1969, fecha en la que sus trenes y viajeros fueron trasladados hasta las estaciones de Chamartín y Atocha.

La estación no sería utilizada por la compañía constructora (Compañía de los Caminos de Hierro de Ciudad Real a Badajoz-CRB), ya que fue absorbida por la de Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), y como ésta contaba con sus instalaciones de Atocha vendió la terminal a otra compañía recién creada: la de Madrid-Cáceres-Portugal (MCP). A partir de ese momento Delicias se convierte en la estación término de la línea funcionando como una estación con carácter internacional, ya que enlaza dos capitales europeas, Madrid y Lisboa, con trenes directos y un tráfico mixto, dedicado tanto al transporte de mercancías como al de viajeros. En 1928, la Compañía MCP fue reconvertida en Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y en 1941, al producirse la nacionalización de los ferrocarriles españoles, quedó integrada definitivamente en Renfe. El cierre de la estación de Delicias tuvo su origen inmediato en la conclusión de los enlaces ferroviarios de Madrid y la nueva estación de Chamartín que liberó de tráfico a la estación de Atocha. Así, el 30 de junio de 1969 dejó de prestar servicio de viajeros aunque la estación permaneció en servicio hasta 1971, año de su clausura.

(Mañana saldrá otro capítulo sobre esta magnífica terminal)

(El texto forma parte de un reportaje publicado por mí en El Correo el 3 de noviembre de 2014)

La NS indemnizará a víctimas de holocausto

Los Ferrocarriles Neerlandeses (NS), la principal compañía operadora de servicios de pasajeros de los Países Bajos, compensará a los supervivientes y a las familias de las víctimas del Holocausto que fueron llevados al campo holandés de tránsito nazi de Westerbork, desde donde eran enviados a campos de concentración. La empresa NS dice en un comunicado que su participación en las deportaciones “es una página negra en la historia de nuestro país y nuestra compañía”.

NS envió 93 de sus convoyes a Westerbork durante la guerra. Controlado por la policía holandesa, los nazis utilizaron Westerbork para reunir a la población lista para su deportación, que empezó de forma sistemática en 1942. La comunidad judía holandesa sumaba 141.000 personas. La mitad residía en Ámsterdam, y cerca de un 30% entre Róterdam y La Haya. Sobrevivieron 5.000. Ana Frank, la autora del famoso Diario, y su familia fueron transportados en esos trenes. Ella y su hermana, Margot, perecieron en Bergen-Belsen (Alemania). Su madre, Edith, murió en Auschwitz. Solo sobrevivió Otto, el padre”. La dirección de los ferrocarriles puede que ignorara los detalles, pero fueron indispensables en la retorcida ruta que llevaba a Auschwitz”, declara el historiador Johannes Houwink ten Cate, especialista en el estudio del genocidio y el Holocausto.

La empresa nacional de ferrocarriles de Holanda creó una comisión para investigar cómo puede pagar indemnizaciones por su papel en la deportación masiva de judíos bajo la ocupación nazi durante la Segunda Guerra Mundial. El portavoz de la firma, Erik Kroeze, explicaba que la comisión estudiará cómo indemnizar a sobrevivientes holandeses del holocausto y familiares directos de los judíos asesinados por los nazis. Aún no se ha determinado cuántas personas podrían recibir el dinero.

Kroeze dice que aún no puede anticipar cuándo se conocerán las conclusiones de la comisión, cuyos miembros todavía no han sido designados. “Para nosotros es más importantes ser cuidadosos que rápidos”. Más de 100.000 judíos holandeses no sobrevivieron a la guerra. La mayoría fueron deportados de Holanda y asesinados en campos de concentración nazis. La mayoría de las víctimas, capturadas en redadas en las ciudades, fueron transportadas en tren a campos en Holanda y de allí a los campos de exterminio en trenes alemanes.

En palabras de Dirk Mulder, director del campo Westerbork, convertido hoy en museo, se trataba de “un lugar de tránsito donde se esperaba que los judíos pasaran el menor tiempo posible”. “Por eso, las condiciones no eran tan malas como en otros campos como hemos podido observar en documentosd cimematográficos. Las imágenes de la vida cotidiana sorprenden, porque vemos gente haciendo deporte o en el dentista, algo que sabemos que era así porque encaja con el testimonio que contaron los supervivientes”, agrega.

“El NS se adhirió a una orden alemana para hacer los trenes disponibles. Los alemanes pagaron por esto y la NS tuvo que asegurarse de que los trenes funcionaran a tiempo“, relata Dirk Mulder, del Centro para la Memoria en Westerbork, al noticiero holandés NOS. La compañía ganó millones de euros en términos actuales transportando familias judías a Westerbork.

NS ya pidió perdón por las deportaciones en 2005. Pero eso no le bastó a Salo Muller, antes fisioterapeuta del club de fútbol Ajax de Ámsterdam. Sus padres fueron transportados en tren al campo de Westerbork en el este de Holanda y de allí a Auschwitz, donde murieron en las cámaras de gas. Muller hace campaña por las indemnizaciones desde hace años. Su acuerdo con el jefe de NS, Roger van Boxtel, fue anunciado el martes por la noche en el programa periodístico de TV Nieuwsuur. “Lo que esto significa para mí es que NS comprende que el sufrimiento no ha terminado; que muchos judíos siguen sufriendo”, asegura Muller. “Por eso me complace ver que comprenden, por razones morales… que se paguen indemnizaciones”.

El tren de Compiègne y el fin de la Gran Guerra

Bosque de Compiègne. Es un lugar tranquilo y aislado, no muy alejado del cuartel general aliado de Senlis, ni del frente de batalla que consume a los países europeos que se baten hasta la muerte durante 1.560 días de guerra. A las 5.12 horas los plenipotenciarios aliados y alemanes suben al tren del mariscal Foch para rubricar el fin de las hostilidades. Las negociaciones tienen lugar en el coche 2419-D. El armisticio no entra en vigor hasta las 11 horas del 11 de noviembre de 1918.

La firma pone fin a la Primera Guerra Mundial. El Imperio Alemán es la última de las Potencias Centrales en rendirse (previamente lo habían hecho Bulgaria, el Imperio Otomano y el Austro-Húngaro). Durante cuatro años y tres meses de guerra los contendientes movilizan más de 75 millones de hombres y se producen más de 9 millones de muertos en los campos de batalla. A estos hay que sumar otros 6,5 millones de inválidos, más de 4 millones de viudas y el doble de huérfanos.

Cien años después de aquella firma, en un pequeño y modesto edificio que alberga el Museo del Armisticio, en el norte de Francia, se puede contemplar una réplica de aquel coche ferroviario. El vehículo 2419-D donde se firmó aquel 11 de noviembre el armisticio, fue destruido por soldados de las SS alemanes poco antes de que tuvieran que volver a capitular, en 1945, para evitar una nueva humillación. El 22 de junio de 1940, Hitler se había tomado la revancha e hizo que los franceses firmaran su rendición en el mismo coche de Compiègne. Después los alemanes se lo llevaron como trofeo de guerra, así como la inscripción de piedra donde se hacía alusión a la capitulación. Hasta su destrucción.

Terminada la guerra, el Gobierno francés se dirige a la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL), para ver la posibilidad de sustituirlo. La empresa, inmersa en pleno proceso de “reconstrucción”, rastreaba la pista de su material desperdigado por medio mundo y trató de localizar algún coche de la misma serie. Tras una búsqueda por Finlandia, Grecia, Rumania, Bélgica, Marruecos, Turquía, y hasta China, encontró el WR 2439, en un estado de chasis y estructura pasable, ya que los revestimientos interiores y exteriores, al ser de madera, prácticamente habían desaparecido. Tras un meticuloso trabajo, siguiendo los planos originales, de los talleres de la CIWL salió un renovado 2419, que la empresa entregó a las autoridades francesas. El 11 de noviembre de 1950, en el reconstruido edificio sito en la también restaurada explanada de Compiègne, se instala con todos los honores ‘el vagón del armisticio’.

El 2419-D pertenecía a una serie de 21 coche-restaurante de lujo, que por encargo de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) fabricó en 1912 la empresa Societé Générale des Ateliers de Saint-Denis, y que pretendía destinar a las líneas del interior de Francia. Eran coches de lujo, de la Serie 2400, con dos bogies de dos ejes, revestidos de madera de teca, y dotados de amplias ventanillas, que permitían una gran luminosidad durante el día. El grupo encargado comprendía los números del 2403 al 2424. El 2419-D se entrega el 20 de mayo e inicia sus servicios, el 4 de junio del mismo año, en el recorrido de París-Montparnasse a Saint-Brieuc, en Bretaña.

El 7 de octubre de 1918, el Ministerio de la Guerra francés solicita a la CIWL diversas unidades, para la formación de un tren especial, destinado al Alto Mando. La CIWL ordena a los talleres que preparen los coche-restaurante 2418 y 2419, el cama 1888, y el coche-salón nº 2343, así como dos furgones. Pero se reclama a la CIWL que habilite uno de los vehículos como despacho y sala de reuniones, para ser utilizado por el Mariscal Foch. El 2419-D es transformado en una confortable sala de reuniones, a la que se le dota de una mesa de 2’5 metros x 1’5 metros, con diez sillas, mapas geográficos, aparatos de comunicaciones, secretaría y otros detalles propios de un despacho militar.

Veinte días después de que se hiciera el encargo, y en medio de un gran secreto, el tren especial sale de talleres, dirigiéndose por vías no habituales hacia Compiègne, situándose en una antigua zona de maniobras sita en el bosque de Rethondes, muy cerca de Compiègne, y en la que aún quedan utilizables dos vías paralelas. Días más tarde llega a la zona la delegación alemana encabezada por el secretario de Estado, Erzberger, al que acompañan el ministro plenipotenciario conde Oberndorff, el general Winterfeldt, y el capitán de navío Vanselow. Los emisarios alemanes suben al coche 2419, dando comienzo a las negociaciones, que tras cuatro días finalizan poco después de las 5 de la mañana del 11 de noviembre. El mariscal Foch, asistido por el general Weygand, y en presencia de los almirantes Wemiss y Hope, firma, con la delegación alemana, el cese de las hostilidades, que será efectivo a las 11 de la mañana de ese mismo día y mes.

La CIWL dona el 2419-D al Museo del Ejército el 4 de agosto de 1919 que ubica en Los Inválidos el vehículo convertido ya en un monumento histórico y en cuyo interior, se coloca una placa, en la que consta: “Vagón del Mariscal Foch en el que se firmó el armisticio del 11 de Noviembre de 1918, donado al Estado por la Compagnie des Wagons Lits”. El coche, instalado en un patio interior a la intemperie, fue sufriendo un lento deterioro, hasta que en 1924, tras múltiples protestas del público y de las instituciones, un millonario norteamericano corre con los gastos de restauración y su traslado al lugar donde se efectuó la firma. Tres años más tarde, se construye en Compiègne un edificio especial para albergar el 2419-D. En presencia del mariscal Foch, el general Weygand, y el almirante Hope, se descubre una placa que reza “Este edificio alberga el vagón en el que se firmó el armisticio del 11 de noviembre de 1918, que ha sido construido gracias a la generosidad de un amigo de Francia, el señor Arthur Henry Fleming, de Pasadena, California, Estados Unidos de América”. (sic)

Alemania y Francia vuelven a enfrentarse en una guerra años después. Tras un arrollador avance del Ejército alemán, el Gobierno francés se ve forzado a pedir la paz en 1940 . Un nuevo armisticio pone fin a las hostilidades entre ambos países; pero los papeles han cambiado: Los vencedores son los alemanes y los vencidos, los franceses. Unidades especiales alemanas se desplazan al claro de Rethondes, y proceden, tras volar la fachada de la edificación que contenía el coche 2419-D, a colocarlo en el punto exacto en que se encontraba el 11 de Noviembre de 1918. Hitler quería resarcirse de aquella humillación y obliga a los franceses a desplazarse al claro de Rethondes.

En la mañana del 22 de Junio de 1940, nuevamente se reúnen dos delegaciones. Por parte alemana acuden Adolf Hitler; el mariscal Goering, el almirante Raeder, Rudolf Hess y Von Ribbentrop, acompañan al Jefe del Alto Mando de las Fuerzas Armadas, el coronel general Keitel, que presidirá la delegación, y sus ayudantes. Por parte francesa, preside el general Huntziger, al que acompañan, el embajador Noel, el vicealmirante Le Luc, el general Parisot, el general Bergeret, y como intérprete, el ministro plenipotenciario Paul-Otto Schmidt.

Una vez escenificada la firma Alemania toma posesión del vehículo 2419-D como trofeo de guerra, y el Alto Estado Mayor de la Wehrmacht lleva a cabo las medidas necesarias para el transporte por carretera y su exhibición en Berlín. Fue instalado en el centro de la Plaza Lustgarten, frente al antiguo Museo de la Ciudad, donde quedó expuesto al público, que en gran número acudía a ver aquella reliquia y trofeo, que además contenía el original del ‘Tratado de Versalles’ de 1919.

Posteriormente, el coche se remolca a las cocheras de la Estación de Anhalt, en el mismo Berlín, aunque por razones de seguridad se traslada a una importante base de la Wehrmacht, en pleno bosque de Turingia. Hitler encarga a las SS de su custodia y traslado a lugar seguro tras los bombardeos que se producen en la zona. En un primer momento, se conduce a la estación de Sperenberg, pero en febrero de 1945, la proximidad del frente hace necesario trasladarlo a la estación de Ruhla, situándolo en una vía de estacionamiento, camuflado cubierto con un toldo. El avance del enemigo obliga nuevamente a las fuerzas de las SS que lo protegen a trasladarlo a Ohrdruf, pero la proximidad de las tropas americanas, (que ocupan Ohrdruf el 4 de Abril), obliga nuevamente a trasladarlo, esta vez a Crawinkel, situándolo en una vía secundaria que se encuentra en una zona boscosa. Las SS reciben, finalmente, la orden de destruirlo, por lo que se internan en el bosque y proceden a su voladura y posterior incendio. El 11 de abril de 1945, los americanos ocupan Crawinkel y encuentran algunos restos del 2419-D. Pero su restauración es imposible.

170 años del primer tren peninsular

El 28 de octubre de 1848, Barcelona y Mataró entraban en la historia del ferrocarril. «La mañana amaneció radiante, con cielo despejado y el mar en calma», según el relato de los cronistas de la época. Media Barcelona se había dado cita en el Portal de Don Carlos para saludar la partida del primer ferrocarril peninsular con la locomotora bautizada ‘La Mataró’ como protagonista. La prueba resultó un completo éxito. Novecientas personas, repartidas en 25 coches, recorrieron los 28 kilómetros que separaban la capital catalana de la localidad del Maresme. El viaje sólo duró 35 minutos. Todo un récord. La gente recibía el tren entusiasmada. A su paso, la multitud irrumpía en prolongados aplausos y vítores, a los que la ‘Mataró’ respondía con el resoplido de su silbato. Un día después del viaje inaugural, 4.000 personas tomaban al asalto el nuevo medio de transporte.

El ferrocarril inicia sus servicios con 62 coches (otras fuentes hablan de 72, aunque F. Wais certifica la primera cifra) que han sido fabricados ese mismo año en la factoría británica Wright & Sons. Se emplean “62 carruajes, diez de ellos con detenedor (sic); dos breacks-vans (furgones), 30 vagones descubiertos para mercancías y dos para el transporte de carruajes” que suman 96 vehículos. Los dos coches salones “son de esmeradísima construcción, y están adornadas con lujo, con asientos cómodos de más de una vara de ancho”, aseguran los periódicos

170 años después de esta aventura, apenas quedan vestigios. Documentos, planos e imágenes, pero de los primeros vehículos, no se conserva nada. Ni tan siquiera la máquina que abrió el país a esta próspera iniciativa. La locomotora Mataró fue expuesta sobre un pedestal con motivo de la visita del rey Alfonso XII a la Exposición Catalana de 1877. Pero no está muy claro su destino posterior. Las últimas investigaciones realizadas por el estudioso Xavier Nubiola permiten cambiar la historia. Parece que después de participar en la muestra de 1877 no desapareció como se había venido diciendo. Todo apunta a que la máquina permanecería activa dentro de los talleres, para maniobras o como generador de vapor hasta el final del siglo XIX. Pero en 1947, su paradero acaba por perderse del todo, de ahí que se decida su reconstrucción.

Para construir una nueva ‘Mataró’ se recurre a los planos originales que afortunadamente se conservaban en la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona. Se construyó para celebrar el centenario. Esta reproducción, llevada a cabo por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona difiere en algunos detalles de la original. Falta la segunda válvula de seguridad sobre el lomo de a caldera, que tampoco figura en dichos planos, pero que se aprecia en el grabado de la primitiva y que seguramente existió al principio pues en la época de su construcción era preceptivo prever una segunda válvula de seguridad precintada y fuera del alcance de la mano del maquinista. La otra válvula sobre el domo tenía una tuerca de regulación para que abriera antes que la otra y el tubo que envolvía el resorte estaba graduado como en una báscula por lo que servía para indicar la presión de la caldera, ya que Bourdon aún no había inventado los manómetros. También difiere la máquina del centenario en que para mayor comodidad y seguridad de funcionamiento se instalaron inyectores y una prensa central de engrase, dos anacronismos evidentes.

La Mataró luce como ninguna otra en el Museo del Ferrocarril de Cataluña, que custodia, expone y difunde el valor de los bienes representativos de la acción del hombre relacionados con el mundo del tren, donde hoy es fiesta mayor para recordar aquella gesta que contribuyó al progreso del pais y sus gentes.

125 años del tren de Plentzia

Los sanantolines de Plentzia, hace un siglo, tuvieron una singular novedad: la llegada del tren hasta la elegante villa del litoral vizcaíno, el 4 de setiembre de 1893. Enlazaba así con la capital, Bilbao, mediante las dos lineas ferroviarias que se daban la mano en la estación de Las Arenas: una, la linea Bilbao-Las Arenas y, otra, su prolongación, Las Arenas-Algorta-Plentzia, las dos de via estrecha. Los plencianos que habían festejado a su titular el día 2, prosiguieron su programa festivo, con la inauguración del ferrocarril y coronando el ciclo el domingo siguiente, día 10.

A los dos meses justos de haber enlazado ferroviariamente Las Arenas con Algorta, el 15 de julio de 1893, víspera de la festividad de la Virgen del Carmen, a las tres y cuarto de la tarde, hizo su triunfal llegada a la estación de Plentzia la primera locomotora seguida de algunos coches, donde viajó el personal facultativo de la línea y algunos miembros del consejo de administración, para comprobar el estado de las obras con el fin de preparar la inauguración oficial de este tramo final Algorta-Plentzia. Numeroso público esperó a los expedicionarios, recibiéndoles con cohetes, redobles de tamboril, aplausos y vivas. En realidad, durante este mes de julio del 93 funcionó este servicio, aunque se retrasara la apertura oficial del mismo hasta las fiestas de San Antolin.

El lunes 4 de setiembre, a las diez de la mañana y con un gran gentío en la estación de Plentzia, se esperó la llegada del tren oficial en que viajaban los consejeros de la linea y sus técnicos, encabezados por el ingeniero Hoffmeyer. Llegado el convoy ferroviario, recibido con música y voladores, se procedió a la bendición del tren por el clero parroquial, mientras algunos secaban sus lágrimas de alegría y otros lanzaban vítores enardecidos en medio de una escena emocionante.

A las dos de la tarde salió el primer tren de pago hacia Las Arenas y Bilbao, pasando por debajo del arco del triunfo que se había levantado en el apeadero de Urduliz. Desde el día siguiente hubo dos trenes con salida de Plencia, por la mañana, y otros dos, por la tarde, así como otros tantos, desde la estación de San Agustín, en Bilbao. Las fiestas inaugurales del tren de Plentzia se remataron el domingo, día 10, siguiente, día de la Octava del Santo, con la ‘Misa Breve’, de Gounod, cantada por la Sociedad Coral de Bilbao, la cual dio dos conciertos: por la tarde, en la terraza del casino y, por la noche, sobre una lancha iluminada, en la ría.

Un año que empieza con nostalgia

Todo comienzo de año se recibe con cierto alborozo. Parece como que dejamos atrás los sinsabores de los 365 últimos días y que ansiamos la llegada del Año Nuevo para abordar nuevos retos y evitar los obstáculos del pasado. La entrada en curso de este 2018 tiene un cierto aire nostálgico. Se conmemora la apertura de varios servicios de ferrocarril, que fueron grandes acontecimientos en su momento, aunque también hay efemérides tristes. Veamos lo que nos depara el año.

Tal día como hoy, pero de hace cincuenta años, deja de salir a la vía el Ferrocarril Vasco-Navarro. Hay quien revive la estampa de Ireneo, el revisor, que saluda por última vez a todos los jefes de estación con aire resignado y tristeza, en la despedida del Trenico aquel 31 de diciembre de 1967. Los pocos trabajadores que aún viven, una gran familia, evocan todos los últimos días de cada año aquel adiós del Trenico. Sólo perduran algunos edificios de estilo inglés que daban carácter a la línea, la memoria petrificada de la historia del ferrocarril. También es un año especial para los pueblos que jalonan la línea del directo, que se inaugura el 4 de julio por todo lo alto entre Madrid-Chamartín y Aranda de Duero. Constituye el acceso ferroviario más directo desde Madrid a Burgos y al Norte de España, que ahorra 90 kilómetros respecto a la ruta Imperial (vía Valladolid), y 18 respecto a la combinación de la Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid y la Imperial entre Valladolid y Burgos.

Hace un par de días la Plataforma por el Ferrocarril Directo Madrid-Burgos salía en manifestación por las calles de Aranda de Duero para pedir al presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera, una mayor implicación en la defensa de esta línea ferroviaria. Un centenar de personas reclamaba la reapertura y exigía a Herrera, a través de la lectura de un manifiesto, que se implique “tanto como los empresarios y otras instituciones”, y que mire por su tierra natal y “por esta región de Castilla y León que ha dejado abandonada a su suerte”. Al ministro de Fomento le insisten en que la línea 102 Madrid-Burgos es un corredor de futuro “llamado a ser una comunicación directa con Europa“, así como una oportunidad para Madrid y para el resto de España para uso de mercancías y pasajeros.

También se celebran cincuenta años de la entrada en servicio del Talgo III en el País Vasco. La composición era totalmente independiente de la máquina y, por primera vez, ‘reversible’ y ‘segregable’. Con este tren se superan los 200 kilómetros horas en pruebas. El 6 de junio de 1966, la 2005T ‘Virgen del Carmen’ realiza pruebas con una composición de 6 coches TALGO III RD y alcanza los 200 Kilómetros hora entre las localidades sevillanas de Brenes y La Rinconada (línea Madrid-Sevilla).

En noviembre de 1968, tal y como puede leerse en su propia página web, un Talgo III RD de la compañía realiza “el primer viaje de un tren entre Madrid y París sin trasbordo de viajeros en la frontera”. Fue el primer tren capaz de circular por vías de diferente ancho, sin cambiar de ejes y sin perder largos periodos de tiempo en la adaptación al nuevo ancho, tan solo con pasar por una instalación totalmente mecánica, en la que se liberan los cerrojos retenedores de las ruedas, se empuja la rueda hasta el nuevo ancho de vía y se vuelven a colocar los cerrojos. Este tren, a diferencia del Talgo III, es totalmente independiente de la locomotora a excepción del guiado del primer rodal. Esta independencia se consiguió convirtiendo los coches extremos en furgones generadores, los cuales proporcionan la energía necesaria para toda la composición. También adoptó el enganche estándar de ‘gancho y husillo’. En junio de 1969 comenzó “el primer Talgo internacional, con rodadura de ancho variable en la ruta Barcelona-Ginebra”.

Ese mismo año desaparece definitivamente la tracción vapor (con carbón) en Renfe. La fuelización del parque contribuyó sustancialmente a mejorar las condiciones de explotación de las locomotoras de vapor, aumentando su rendimiento económico y mejorando sobre todo el duro trabajo de los fogoneros que durante su jornada diaria llegaban a palear de dos a tres toneladas de carbón. Quedaban en servicio 684 locomotoras fuelizadas de las que sólo se mantenían activas 308 y había 11 de vapor-carbón que solo utilizaban para el rodaje de películas. En los siguientes siete años continuó la reducción del parque de locomotoras de vapor. Los cuatro últimos depósitos que prestaron servicio fueron los de Soria, Castejón, Salamanca y Ciudad Real.

Veinticinco años se cumplen de la supresión de los trenes postales en Renfe. El organismo autónomo de Correos aplicó en 1993 su plan de abandono de los trenes correos como transportistas postales y su sustitución por camiones y furgonetas privados. Correos alega que los trenes van lentos, llegan tarde a su destino y contribuyen a que el transporte de las cartas no se realice con la urgencia que demanda el mercado. La desaparición de los trenes correos supone la eliminación de los llamados ambulantes de Correos, un colectivo histórico de 1.300 trabajadores. Los ambulantes operaban de noche mientras los trenes cruzaban España

En enero de 1993, se logra circulara a 348,2 km/h con la unidad número 15 de la serie 100. Posteriormente, el 23 de abril de 1993, casi para celebrar el primer aniversario de la inauguración de la línea, de nuevo el mismo tren de la serie 100 eleva la marca y la sitúa en los 356,8 km/h. También en la línea Madrid-Sevilla, las locomotoras 252 alcanzan en pruebas los 256 km/h en 1991. Hay que esperar siete años para batir este récord: La noche del sábado al domingo 2 de julio, el tren 103-002 alcanzó picos de 390 km/h en el curso de las pruebas de homologación de su serie, entre las localidades de Alcalá de Henares y Calatayud en la línea Madrid-Zaragoza-Lérida, lo que constituye un nuevo récord velocidad en las vías españolas.

También se cumplen veinticinco años de la entrada en servicio las unidades eléctricas 447. Primer vehículo del mundo con tracción trifásica y alimentación a 3.000 V, al igual que la 446 cada unidad dispone de 3 coches. Los dos de los extremos, ambos con cabina de conducción, están motorizados y únicamente el de en medio es un remolque. Cada uno de los coches tienen 3 pares de puertas de doble hoja para una rápida entrada y salida de viajeros. En esta serie se añadió un aseo de vacío. Pueden circular acopladas en servicio normal a unidades de la serie 446 con algunas limitaciones en tracción y freno.

Para abrir boca, creo que ya tenemos suficiente. A lo largo del año nos iremos haciendo eco de estos y otros acontecimientos que forman parte de la historia del ferrocarril español. ¡Feliz 2018!