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Vehículos especiales: trenes blindados (1)

Desde que el ferrocarril hace su aparición en Gran Bretaña (1826), viajar no es solo una opción para gente acaudalada. La duración de los viajes entre las principales ciudades se reduce drásticamente; en lugar de semanas, los trayectos se acortan a solo días. Trasladarse de un lugar a otro, ya no es una acción temeraria; el ferrocarril aporta rapidez, pero también seguridad. Es cuestión de tiempo, que el tren llegue hasta el último rincón del mundo.

Precisamente estas cualidades, resuelven uno de los principales obstáculos con que los ejércitos se encuentran cuando entran en conflicto, El ferrocarril va a propiciar que el transporte de las tropas se haga de forma más rápida y eficaz y, al mismo, tiempo los soldados pueden recibir los sumistros de todo tipo de material (armas, pero también alimentos y ropa) casi en las misma línea del frente.

El potencial de los ferrocarriles militares se hace patente durante la guerra civil estadounidense (1861-1865). Durante los combates cerca de Chattanooga en 1863, el general Hooker es capaz de mover a sus 22.000 soldados unas 1.168 millas (1.879 kilómetros), desde Washington DC a Bridgeport (Nueva York), en sólo siete días; un viaje que normalmente supone más de un mes a pie, lo que caba por destrozar a las tropas y sin preparación para la batalla. La guerra de secesión nortamericana ya contempla el uso significativo de trenes que se blindan y arman para el combate. El primer tren blindado estadounidense se construye para los ferrocarriles de carga al norte de Baltimore contra los saboteadores de la Confederación. ‘El maquinista de La General’, de Buster Keaton, es un ejemplo significativo de este tipo de acciones.

Las tropas de artillería observan que los trenes sirven como plataformas para piezas extremadamente pesadas. Muchas de ellas, aunque se trasladan por las vías, carecen de protección blindada; otros se arman con una ametralladora y, en ocasiones, con sacos de arena para la autodefensa. Solo pueden considerarse como blindados, aquellas piezas de ferrocarril que protegen y aislan sus principales elementos para poder entrar en acción contra el enemigo.

Durante la campaña de Egipto (1882), la Royal Navy monta armas de fuego en automotores y blinda con placas de hierro y sacos de arena algunos de sus vehículos. En los trenes, se coloca un vagón prescindible a la cabeza del convoy para proteger la locomotora de los posibles sabotajes con minas y carriles deliberadamente sueltos. Los primeros experimentos tienen lugar en Sudán (1885) durante la campaña para aliviar al general Gordon en Jartum; un año después, en los conflictos coloniales de India se desarrollan experiencias similares. Las bases para el uso de estos trenes se fijan durante la Guerra de los Boers (1899-1902) en el sur de África.

Los ferrocarriles resultan vitales para el transporte y suministro del ejército en áreas controladas por los británicos en Sudáfrica. Treces blindados se construyen bajo la dirección de los Ingenieros Reales por la Cape Government Railways (CGR), Natal Railways (NR) y Rhodesian Railways (RR), destinados para que la infantería se mueva con rapidez y permitir la lucha desde el interior de los vagones. Los convoyes ya disponen de dos o más vehículos provistos de placas de acero, con una tronera por la que disparan sus fusiles los soldados. Los resultados son más que notables.

Un estudio posterior determina que la acción resulta claramente fundamental en siete misiones: acompañamiento y apoyo a las columnas de infantería; interceptación del enemigo; protección de las columnas de infantería; refuerzo de los campamentos y estaciones de ferrocarril; escolta ordinaria de los trenes; reconocimiento y patrulla; y protección general de la líneas de ferrocarril. El armamento y las defensas le permiten atacar a fuerzas superiores. Sin embargo, es un arma muy vulnerable que obliga a una alerta constante. El peligro de las minas de contacto y los sabotajes de la infraestructura ferroviaria ponen en peligro sus acciones. El estado mayor británico cree que vale para las acciones coloniales, pero no para un conflicto con fuerzas similares en los escenarios de Europa.

El tren se sitúa a la cabeza del transporte militar; para los movimientos estratégicos de las unidades en su avance o retroceso en función de la marcha de la guerra; la asistencia y evacuación de los heridos; circulación de la milicia franca de servicio; y, sobre todo, el tráfico de aprovisionamiento de todas clase de materiales (víveres, municiones, equipamiento, correo, etc.) en cantidades imposibles de sospechar antes del comienzo de la conflagración. La experiencia en los conflictos precedentes fue trascendental para la utilización del transporte ferroviario. La guerra franco-prusiana (1870) demuestra sobre el terreno la superior organización alemana en los desplazamientos rápidos de grandes masas armadas. La de los Boers (1889-1900) y la ruso-japonesa (1904-1905) prefigurarn los métodos que se utilizan en campaña durante la Primera Guerra Mundial. El conflicto bélico requiere el transporte de ejércitos inmensos y maquinaria de un lugar a otro. Las campañas militares necesitan un buen sistema de aprovisionamiento y comunicaciones, algo que por primera vez facilita el ferrocarril.

No sólo demuestra su eficacia en el apoyo logístico a las unidades del frente, sino que fue vital para el movimiento de tropas en algunos enfrentamientos, tales como la batalla de Tannenberg (Prusia oriental, agosto de 1914), en la que fuerzas alemanas inferiores en número son capaces de enfrentarse a dos ejércitos rusos en menos de una semana, gracias a la gran movilidad que proporciona el transporte férreo. El ferrocarril es parte integral de los planes del Alto Mando alemán, para quien el primer objetivo consiste en anular a Francia por medio del Plan Schlieffen, lo que requiere la rápida movilización de una gran cantidad de efectivos a través de Bélgica en las primeras semanas del conflicto (11.000 trenes llevan a 5 millones de soldados al frente), y después transportar a sus ejércitos vía ferrocarril hacia Rusia. Difícilmente el número de bajas hubiese alcanzado tan altas cotas como lo hicieron, si el número de soldados involucrados hubiese sido menor.

Vagones especiales permiten la instalación de cañones de gran calibre capaces de disparar y desaparecer en cuestión de minutos y evitar el ataque directo contra estas unidades. Por grande que sea, el cañón puede moverse relativamente deprisa por las vías. Los cilindros de amortiguación, junto con una cuna muy larga que reparte la carga, contribuyen a reducir el retroceso. Estos cañones pueden bombardear al enemigo incluso en sus posiciones de retaguardia. El máximo exponente de esta nueva generación de piezas de artillería ferroviarias lo constituye el obús francés Schneider de 520 milímetros, con proyectiles de 1.500 kilos dotados de espoletas de explosión retardada. La guerra acaba antes de que semejante ingenio pueda ser utilizado.

Alemania también desarrolla una potente arma que desafía a la imaginación: un cañón capaz de alcanzar la capital francesa desde la increíble distancia de 120 kilómetros, ‘Paris Geschütz’ o ‘Cañón de París’, también conocido como ‘Langer Max’ y ‘Kaiser Wilhelm Geschütz’. Esta colosal arma pesa entre 138 y 256 toneladas; tiene un cañón de 28 metros de longitud y un calibre de 210 milímetros. Va emplazado sobre una cuna especial con dos juegos de ruedas independientes y se mueve arrastrado por dos locomotoras a las cuales también se enganchan los vagones con municiones y personal. Muy efectiva como arma de terror, en agosto de 1918, provoca la muerte directa de centenares de personas y causa cuantiosos daños materiales. Ni siquiera los continuos vuelos de reconocimiento realizados por los franceses logran descubrir el escurridizo cañón y acabar con esta pieza de largo alcance, desaparecida misteriosamente justo al final de la contienda.

El ejército ruso, más entusiasta que el resto de sus aliados y adversarios, emplea con profusión estos blindados. En gran medida debido a la falta de carreteras y caminos en buena parte del imperio zarista. Algunos vehículos son supervivientes de la Rebelión de los Bóxer (1899-1901) en China o en servicio en la defensa de Port Arthur, en la guerra con Japón. Dos años antes de iniciarse la conflagración mundial, se empieza a trabajar en la construcción de cuatro de estos trenes especiales. Estos convoyes permanecen como valiosas fuerzas de choque móviles que pueden ser utilizados para llevar a cabo incursiones repentinas o apresurarse a puntos conflictivos para reforzar las defensas.

Durante la Revolución rusa se produce el máximo apogeo de esta clase de vehículos militares. A finales de 1918, el Ejército Rojo cuenta con 23 trenes blindados; 59 a finales de 1919; y 103 en 1920. En total, unos 300 trenes blindados se forman durante el curso de la guerra civil, de los cuales 75 son diseños normalizados construidos en las plantas de ferrocarril y el resto improvisaciones con el parque existente. Además del destacamento de combate, muchos trenes blindados también poseen un elemento de apoyo, oficialmente llamada la “base”. Este es un tren por separado con los coches de pasajeros y de carga para apoyar el tren blindado y su tripulación. Los trenes blindados son, con mucho, el más complicado y costoso material operado por el Ejército Rojo, pero sin duda, el más eficaz. Durante la lucha por Tsaritsin (luego Stalingrado), en el otoño de 1919, el comandante del Ejército Rojo escribe: “Los trenes luchan con valentía y desesperadamente, y si alguna vez ganamos esta batalla será gracias a los trenes blindados”.

Los distintos ejércitos rusos blancos también construyen hasta 80 trenes blindados. Las Fuerzas Armadas del Sur de Rusia tiene la mayor fuerza de convoyes ferroviarios. Estas fuerzas, al mando del mayor general M. Ivanov, llegan a disponer de diez batallones de trenes blindados a finales de 1919. Cada batallón tiene dos trenes ligeros y un tren blindado pesado. Algunos se parecen a los vehículos bolcheviques en general, mientras que otros se basan en vagones de plataforma armados con cañones navales en montajes de pedestal de armas tomadas a barcos de guerra rusos en el Mar Negro y los puertos del Pacífico. Aunque la misión de los trenes blindados no es luchar contra otros trenes blindados, se hace inevitables los enfrentamientos entre rojos y blancos durante la guerra civil rusa.

Sin duda alguna el prototipo ideal de estos años, lo tenemos con el tren del “Presidente del Consejo Revolucionario de Guerra”. Leon Trotsky (Lev Davídovich Bronstein) asume la dirección militar y política de la resistencia y organiza el Ejército Rojo. Para dirigir un ejército tan numeroso, en un frente tan grande, se vale de su célebre tren blindado, preparado para la guerra en tan solo una noche luego de haber sido expropiado al antiguo ministro de Fomento. Trotsky dice en su biiografía ‘Mi vida’ que “es un vagón magníficamente equipado para el confort de un ministro, pero poco cómodo para trabajar”. En él pasa dos años y medio; organiza los frentes de batalla, aprovisiona a las tropas y, principalmente, levanta la moral, “llevando el cemento de las lecciones de la revolución de octubre a todos los frentes”.

El nuevo Ejército Rojo hereda algunos de los trenes blindados del antiguo Ejército Ruso. Estos convoyes están localizados en muchos lugares, especialmente en las instalaciones ferroviarias principales en Kolomna, Gorlovka, Lugansk, Mariupol, y Ekarerinoslav. Los primeros diseños de trenes blindados están toscamente protegidos con sacos de arena, hormigón, y armados con cañones de campaña y ametralladoras. Una directiva de 1918 estipula que los trenes blindados deben cumplir con el tradicional patrón del Ejército de Rusia 1915 con una locomotora blindada, dos vagones de artillería, y dos o tres coches de control para seguridad en la parte delantera y trasera. Un año después el Ejército Rojo trata de estandarizarlos. Un primer tren, con el clásico patrón de 1915, con dos vagones de artillería y una locomotora blindada en el centro, por lo general armado con dos o más cañones de 3 pulgadas y 12 ametralladoras. El segundo tren incluye armas más pesadas, a menudo de 4 pulgadas o 6 pulgadas de cañones navales en pedestales. El número tres sirve como reserva, para suministros del transporte y el alojamiento de la tripulación.

Los oficiales del Ejército Rojo llegan a la conclusión de que un tren blindado con un equipo de ataque es cinco veces más eficaz que un tren que carecen de estas piezas. Al principio, el equipo de ataque está estacionado con el tren de suministro, ya que no tiene espacio suficiente en el tren blindado; posteriormente empieza a tener coches especiales agregados para llevar al grupo de ataque de combate como elemento principal del convoy.

El convoy de la Legión Checa alcanza merecidamente fama en esta época, ya que llega a controlar la línea del Transiberiano. Inicialmente usan un improvisado tren blindado. Después con el Orlik (Young Eagle), el tren blindado más poderoso de la República Checa, sus acciones de guerrra llegan a poner contra las cuerdas a las tropas revolucionarias. El tren consta de una locomotora Zaamurets blindada y dos carros de artillería Khunkhuz; los vehículos forman parte del BP Nº 4 (rebautizado Lenin Siberia) que el Ejército Rojo pone en manos del jefe bolchevique de Kiev, Polupanov. En una arriegada y astuta maniobra, los checos de apoderan del convoy durante los combates de Simbirsk. Este Zaamurets puede, incluso, funcionar de manera independiente; el tren se divide a menudo para las operaciones. El Orlik lucha durante todo el verano y el otoño de 1918 para controlar el Transiberiano; durante la mayor parte de 1919 se utiliza para patrullar la vía férrea y bloquear ataques bolcheviques.

Los polacos operan igual que los bolcheviques; forman trenes de combate y apoyo. El tren blindado tiene entre 100 a 150 soldados e incluye un equipo de desembarco con tres pelotones de asalto de infantería con 15-20 soldados cada uno. Otra práctica es montar tanques ligeros Renault FT en vagones de plataforma, que pueden luchar desde el tren y desembarcar para apoyar los ataques del tren y la infantería. El Ejército polaco opera los trenes blindados de las nuevas naciones orientales; casi todos los otros ejércitos en la periferia de Rusia (Lituania, Estonia, Letonia y Finlandia) organizan y entrenan varios blindados, aunque en reducido numero. El ejército alemán no es precisamente un gran entusiasta de estas armas, pero después del tratado de Brest-Litovsk, sus fuerzas aumentan en Bielorrusia y Ucrania y las condiciones móviles alientan un papel más activo del uso de tren blindado.

El uso de estos convoyes no se circunscribe a los conflictos bélicos de Europa. En los enfrentamientos que tienen lugar en Asia, también alcanzan un protagonismo destacado. Las unidades militares de rusos blancos, que llegan como mercenarios a China tras la caída de Vladivostok (1922), estimulan la utilización de unidades esepciales. Contratados principalmente por el Ejército Fengtian, aparte de la transferencia directa de los trenes rusos, contrata especialistas rusos para construir trenes blindados en talleres chinos. De los talleres de Shandong salen ‘El Río Yangtze’, ‘Hupeh’, y ‘la Gran Muralla’. También su contrincante, el Ejército Revolucionario Nacional (NRA) de Chiang Kai-Shek, se acerca al gobierno soviético, que le proporciona mil asesores, entre ellos especialistas que ayudan en la construcción de los trenes blindados del NRA.

Los tres trenes blindados entran en la lucha por Shanghai (1927). El primero en caer es ‘El Río Yangtze’; tras su captura, su tripulación es asesinada y sirve a los intereses del NRA. El ‘Gran Muralla’ acaba inutilizado; las tropas de Chiang Kai-Shek cortan los raíles en ambos lados y dejan sólo un tramo de tres kilómetros. Tras quedarse sin munición, el NRA lo asaltao y su acaba ejecutada. El’ Hupeh’ corre idéntica suerte; la tripulación acaba asesinada después de rendirse. El NRA utiliza partes en buen estado de los tres convoyes para formar dos trenes blindados, uno llamado ‘Chung Shan’. Después de varios combates, vuelve a caer en manos del Ejército del Fengtian, que lo rebautiza como ‘Hupeh’.

Apenas termina el conflicto chino, estalla el conflicto con Japón (1931). El Ejército nipón toma Manchuria y se incauta muchos de los trenes blindados chinos. Como en el caso anterior, la mayor parte de los combates tienen lugar a lo largo de la línea de ferrocarril, por lo que los trenes blindados resultan de gran valor, no sólo para la operación ofensiva, sino también para patrullar las vastas extensiones de la red ferroviaria. Aparte de numerosos trenes blindados improvisados y capturados, el Ejército Kwantung construye dos convoyes sofisticados: ‘Rinji Soko Ressha’ (Tren Blindado especial) del segundo destacamento de tren blindado en Manchuria y el enorme tren blindado ‘Tipo 94’, que sirve con el primer destacamento de Trenes Blindados. Además se fabrican coches blindados convertibles ‘Tipo 91 So-Mo’, tanto para ser utilizados en carretera o en los carriles mediante la eliminación de los neumáticos de sus ruedas de acero especial. Dos o más de estos vehículos se vinculan y juntos forman un tren blindado pequeño. Un diseño más sofisticado, 95 So-Ki, un carro convertible blindado, vehículo configurado convencionalmente, pero equipado con un sistema de suspensión de ruedas retráctiles para circular por los carriles de vía estrecha. Un total de 138 unidades se fabrican desde 1935 hasta 1943; sirven para las líneas chinas y birmanas.

(Mañaña, segundo capítulo, la Guerra Civil española)

(Fuentes. “Historical Dictionary of the Russian Civil Wars, 1916-1926”, “Enciclopedia de las armas. Artillería sobre vía férrea y trenes blindados”. Steven J. Zaloga, “Armored trains”. Diversos foros sobre la Gran Guerra, en especial 2GM Segunda Guerra Mundial: la evoluci´´on de los trenes blindados https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=9461)

Vehículos especiales: trenes hospital (I)

La crisis de la Covid-19 pone de relieve la utilización de los trenes para el traslado de infectados por el coronavirus que necesitan atención hospitalaria lejos de sus lugares de origen. En Francia, el Gobierno organiza varios transportes de este tipo de unas regiones a otras para aliviar la presión de los hospitales más estresados. También otros país europeos organizan servicios de este tipo. Y en nuestro país, Renfe también se prepara para una operación similar. El operador español elimina asientos para hacer hueco a camillas en tres trenes de la serie 730 de Talgo, que pueden circular por todas las vías de España, y que tendrán capacidad para transportar 18 pacientes y al personal sanitario necesario en cada traslado. Renfe prepara este transporte “por si se requiere”, indica un portavoz. Las actuaciones recuerdan a las operaciones realizadas durante los conflictos bélicos del siglo XX.

Un siglo después el tren vuelve a tener un papel protagonista en servicios médicos, perspectiva que solo se recogen en los libros de historia como un apéndice casi anecdótico y que mucha gente desconoce por completo. La función principal del ferrocarril en la guerra es el suministro de armamento y equipo; pero el tren también se utiliza para el transporte de los heridos e incluso su atención. El primer caso del que se tiene noticia, con el tren protagonista en operaciones hospitalarias, ocurre el 2 de abril de 1855, cuando se utiliza uno de los convoyes ferroviarios para transportar a enfermos y heridos desde la meseta hasta el muelle de Balaclava, en la guerra de Crimea (1853-1856). Los trenes hospitalarios se utilizan posteriormente durante la Guerra Franco-Austriaca (1859), la Guerra Civil Americana (1861-1865) y la Guerra Franco-Prusiana (1870-1871). También se utilizan ampliamente durante las campañas coloniales, en particular en la guerra anglo-zulú (1879). Sin embargo, estos convoyes hospitalarios son, ante todo, trenes de tropas, con el pasaje restringido a los heridos y moribundos. Los vehículos utilizados tienen poco o nada de instalaciones médicas a bordo, aunque son atentidos por enfermeras; cruces rojas pintadas en los vagones indican su función humanitaria para evitar el ataque enemigo.

El tren y quirófano móvil es una innovación en la guerra de movimientos que permite salvar miles de vidas, al dar atención inmediata a los heridos de las batallas. Esta contribución ideada y aplicada en 1912 por el médico Guadalupe Gracia García, como respuesta obligada a la guerra de movimientos, constituye un avance de primera importancia mundial. Impulsa los quirófanos-ferrocarril, que prestan invaluables servicios a los soldados de la Revolución Mexicana, que no sólo salvan vidas, sino que extienden el concepto de manejo inmediato de las urgencias entre la población del país. Gracia García recoge las experiencias de su colega Ramón F. Pacheco, que diseña desde 1888 la posición de los puestos de socorro del ferrocarril México-Veracruz, que sirve en la Revolución para los puestos de hospital hasta 1920. En síntesis, esta idea se utiliza durante la Gran Guerra (1914-1918), cuando los alemanes disponen de varios trenes con quirófano donde se opera a los heridos mientras se desarrollan los combates. Y el mérito se atribuye a los médicos germanos, que fieles a su condición organizan hasta el más mínimos detalle de este tipo de transportes.

El urólogo judío James Israel que reside en Berlín es considerado el ‘inventor’ de los trenes hospitales militares del siglo XX. A principios de la Gran Guerra desarrolla un tren el que se puede operar durante el viaje y en 1915 también dirige su primera misión. Se logra un nuevo nivel de calidad, desde el “tren de transporte de heridos” hasta el verdadero “tren hospital”, que predominaba hasta entonces. Estos trenes estaban compuestos por vagones cama de dos y tres ejes para el transporte de los heridos; vagones de tratamiento y vehículos de alojamiento para el personal médico y ferroviario de los trenes. Muchas de estas unidades utiliza vagones de pasajeros adecuados, vagones de cocina, resultado de la reconversión de los vagones de equipaje y vagones de almacenamiento. Los vagones de mercancías, modificados, entre otras cosas, equipándolos con un tubo de calefacción de vapor, sirven como vagones de almacenamiento.

A diferencia de los trenes ambulancia de la guerra de 1870/71, dominan los “trenes hospitalarios asociativos”. La creación y composición de estos trenes se realiza a partir de las normas obligatorias de los departamentos de medicina del Ministerio de la Guerra y de los Ferrocarriles Reales del Estado de Prusia (Königlich Preußische Staatseisenbahnen, que por error originado en su división de Colonia lleva las siglas KPEV), y que controlan entidades benéficas, principalmente organizaciones humanitarias. Estos organismos consideran imprescindible que cada tren tenga el mismo número de vagones (38), con un total de 80 ejes por cada uno de los convoyes.

Los trenes Laz alemanes disponen cada uno de 38 coches con 80 ejes, en detalle: 25 ambulancias de dos ejes para 10 heridos, cada una con plataformas abiertas, barandillas de plataforma plegables y puertas de doble ala en la pared delantera (ex D2i); ambulancia de dos ejes para 8 heridos; coche de tres ejes del oficial médico jefe (ex BC3i); carro médico de tres ejes (ex BC3i); dos coches tripulados de dos ejes con 12 camas cada uno; una furgoneta de cocina de dos ejes (ex D2i); coche de dos ejes de primeros auxilios y farmacia; carro de almacenamiento de dos ejes número 1 para los suministros de cocina; coche de dos ejes con compartimento para el maquinista; dos carros de revista de dos ejes; dos coches con calefacción de tres ejes; y un vagón de carga cubierto de dos ejes (G10). Tdos los coches disponen de iluminación de gas.

No solo se modifican los vehículos existentes sino que se construyen ad hoc, como las unidades de Aktien Gesellschaft für Fabrikation von Eisenbahn-Material (la sociedad anónima para la fabricación de material ferroviario), con sede en Görlitz y construido en 1915 con el nombre de tren hospital militar “J2 Görlitz de Oberlausitz Prusia”. Los trenes hospital podían transportar hasta 400 camas, incluidas las del equipo médico. La guerra y la medicina convergen en una dolorosa relación.

Un tren hospitalario del club (prusiano) tiene una capacidad para 258 heridos. El personal acompañante lo forman 46 personas: médico jefe, dos médicos asistentes, oficial acompañante, contable, 27 enfermeras, 4 enfermeras, sirvientes y cocinera. Además viajan seis ferroviarios de la compañía y un cerrajero. Con los trenes del hospital club de la Primera Guerra Mundial, se crea un sistema médico-logístico que permanece en gran medida inalterado en cuanto a la estructura, la construcción y el uso de los vagones hasta que los trenes K, complementados con vagones funcionales, se prodigan en la década de los noventa.

Entre marzo de 1915 y diciembre de 1918, el tren hospitalario de la asociación “T3” de la Cruz Roja Alemana, donado por la ciudad y el distrito de Iserlohn y los distritos de Altena, Olpe y Siegen, transporta a más de 20.000 soldados heridos y 500 oficiales de los campos de batalla de la Primera Guerra Mundial a los hospitales del frente doméstico, también a Westfalia del Sur. En un total de 82 viajes, recorre más de 100.000 kilómetros entre Rumania y Francia, Prusia oriental y Bélgica, el Mar del Norte y la Alta Baviera.

El Tren Hospitalario Real Bávaro Nº 2″, diseñado y equipado en gran parte por el Museo Alemán, cuenta con 29 vagones, todos ellos equipados con luz eléctrica y teléfono. Dispone de un vagón de operaciones y rayos X, otro de desinfección, 14 tripulantes y una ambulancia oficial. Medio centenar de personas, entre médicos, personal de enfermería, clérigos y funcionarios administrativos, se ocupan de los soldados. Desde el 3 de febrero de 1915 hasta el 11 de diciembre de 1918, el tren realiza 111 viajes. Cuatro hermanas de la Misericordia de San Vicente de Paúl de Munich alivian a los heridos moribundos. A través de sus testimonios, se pueden conocer los horrores de esta guerra.

Destaca en este capítulo Vera Gedroits, descendiente de la realeza de Lituania, talentosa cirujana, mujer excéntrica y polifacética. Es una figura extraordinaria prácticamente desconocida en Occidente, pionera en la medicina de guerra. Ella y su equipo practican operaciones y ofrecen el tratamiento que pueden, mientras el tren hospital que ha organizado se aleja del frente. En total hay unos 900 soldados. Muchos de ellos yacen con terribles dolores en camillas sujetas a las paredes. Lesiones de guerra, infecciones, heridas abiertas… Salva cientos de vidas.

Hay muchos más nombres. Al inicio de la Gran Guerra, la superiora general de las Hermanas de la Caridad, Ildegarde Zmiglio, recluta hermanas de todas partes para los trenes-hospital de la Soberana Orden de Malta. “Las Hermanas cruzadas” llegan a Milán, donde se encuentran cuatro convoyes de este tipo destinados al frente occidental: “Quiere volver a abrazar a sus dieciséis hijas, antes de su partida sobre la línea de hierro y del fuego de los campos de batalla y de las trincheras…” (muere, después de un improviso malestar, aquella misma noche, quizá angustiada por el fallecimiento de las 68 hermanas que trabajan en los hospitales de campo).

En la obra autobiográfica ‘Testament of Youth’, Vera Mary Brittain (escritora, feminista y pacifista) describe sus tremendas y devastadoras experiencias, ante las terribles condiciones que sufren los soldados en el frente y cuando caen heridos, en los precarios hospitales de campaña. La película es un testimonio del dolor padecido por los jóvenes de su generación, y posteriormente la lucha por la paz y por la igualdad de sexos.

Muchas mujeres de esa época, desarrollan un importante papel dentro del mundo del voluntariado dedicado a paliar la carencia de personal de enfermería en situaciones de extrema necesidad. El ejército británico se opone manifiestamente a que las mujeres ejerzan de enfermeras militares, con excepción de las QAIMNS. Por eso las primeras voluntarias británicas solo atienden a los soldados franceses y belgas, además de alemanes prisioneros. Muchas de las enfermeras, curiosamente pertenecen a familias de la aristocracia o, por el contrario, forman parte de su personal de servicio. La oportunidad de participar en la guerra, en cierta manera les hace sentir más libres e independientes, algo que la sociedad contemporánea no les quere permitir. Vera Brittain trabaja como enfermera en algunos de los campos de batalla más terribles, en un intento por aliviar el dolor de su duelo.

También los aliados conceden un papel importante a estos convoyes ferroviarios. Como parte de los preparativos secretos del Gobierno británico para una anticipada guerra en toda Europa, los administradores de los ferrocarriles británicos se reúnen para formar el Comité Ejecutivo del Ferrocarril en 1912. Este Comité se diseñao para dirigir los ferrocarriles durante tal conflicto, y elabora planes para 12 trenes ambulancia que se utilizarían en Gran Bretaña, listos para las bajas masivas de la guerra a escala europea. Cuando finalmente se declara la guerra en agosto de 1914, la industria ferroviaria está lista.

Inicialmente, las compañías ferroviarias francesas deben proporcionar trenes-ambulancias; pero ante las graves pérdidas de material rodante, queda claro que no puede proporcionar un transporte adecuado. En diciembre de 1914, se ordena al Comité Ejecutivo de los Ferrocarriles Británicos que construya varios convoyes para ser utilizados en Francia con el mismo alto nivel de calidad que los trenes nacionales.

A medida que la guerra avanza también lo hace el diseño de estos transportes y cada tren es mejor que el anterior. Para 1918, las compañías ferroviarias han construido 20 trenes ambulancia para ser usados en Gran Bretaña, y 31 para el Continente. Resultan vitales para el proceso de evacuación médica, y llevan a millones de soldados enfermos y heridos a un lugar seguro. La historia de los trenes ambulancia es generalmente una historia de supervivencia: los trenes llevan a los pacientes relativamente estables, que han sido trillados antes de ser transportados, a la siguiente etapa de su tratamiento. Los pacientes se clasifican antes de ser transportados. Los pacientes “moribundos” (hombres que tenían probabilidades de morir) no suben a bordo. Transportan a los hombres lejos de la batalla tan pronto como la intendencia ferroviaria lo permite.

Algunos trenes se adaptan a las diferentes necesidades de las distintas organizaciones militares. Los trenes ambulancia naval, por ejemplo, se construyen con especificaciones ligeramente diferentes: tienen “cunas” en lugar de literas para que los hombres puedan ser trasladados directamente del barco al tren sin necesidad de pasar por una camilla. Los trenes ambulancia llevan a los pacientes relativamente estables a la siguiente etapa de su tratamiento. Los procedimientos médicos avanzados no se desarrollan a bordo de los vehículos a menos de que haya una emergencia.

La mayoría de los soldados se muestran satisfechos de alejarse del campo de batalla y acercarse a la seguridad; cama, comida y atención médica básica son un lujo después del horror del frente. Pero para los hombres con graves heridas físicas y psicológicas, viajar en un tren ambulancia es una experiencia difícil; una experiencia incómoda o incluso dolorosa. Las pequeñas literas son claustrofóbicas, y los hombres con huesos rotos sienten cada sacudida del tren. Aunque en general los pacientes se estabilizans médicamente antes de ser cargados en los trenes, después de algunas grandes batallas los pasajeros pueden haber tenido poco tratamiento antes de subir a bordo, debido a la sobrecarga del personal de a bordo. A pesar de las imágenes promocionales, hay relativamente poco personal médico experto a bordo en comparación con el número de hombres. Por lo general, alrededor de tres enfermeras y tres oficiales médicos (doctores) atendían a más de 500 hombres, y a veces a muchos cientos más.

El trabajo se desarrolla en condiciones difíciles, sucias y peligrosas. El personal trabaja regularmente durante la noche para asegurarse de que sus pacientes reciban la atención adecuada, pero corre el riesgo constante de contraer piojos o enfermedades infecciosas, y de ser bombardeado. Durante las horas de mayor actividad, el personal a menudo permanece despierto durante 24 horas seguidas y trabaja en trenes terriblemente atestados. Kate Evelyn Luard, una enfermera en un tren ambulancia en Francia, describe la situación en una carta a su familia: “Imaginen un hospital tan grande como el King’s College Hospital, todo empacado en un tren… Ninguna persona externa puede darse cuenta de las dificultades, excepto aquellos que tratan de trabajar en él”.

Nunca se han utilizado los trenes ambulancia como en la Gran Guerra; se usan casi a escala industrial. Solo un ejemplo basta para percibir las dificultades de un trabajo como este en un medio que no reúne características adecuadas. En los primeros cuatro días de la batalla del Somme (1-4 de julio), los trenes ambulancia realizan 63 viajes y 33.392 hombres son trasladados desde las cabezas de los trenes a las bases en la costa de Francia. Los trenes transportan muchos más pacientes de los que se pretende debido al gran número de bajas. Por ejemplo, el tren número 29, construido por el Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire, tiene autorización para transportar a 370 pacientes pero trasladó a 761 sólo el 2 de julio.

Las redes ferroviarias son además constantemente amenazadas en los primeros años y defendidas tenazmente. No es de extrañar que estos convoyes sean blanco del fuego enemigo, como atestiguan cientos de testimonios del personal y pacientes, que deben esconderse debajo de sus trenes cuando son atacados. Y, sin embargo, a pesar de los peligros los puestos de enfermería están muy solicitados y atraen a muchos solicitantes. Las enfermeras se sienten fascinadas por estar en el centro de la acción, con trenes ambulancia que las llevan a escasos kilómetros del frente, donde los soldados se matan sin dudar un instante. Se estima que 26 millones de soldados caen en combate.

(mañana segundo y último capítulo)

(Fuentes. A Mora Urda, en “La Sanidad Militar española durante la primera mitad del siglo XX”. “Ambulance trains”, Railway Museum. Der Lazarettzug O3 “Großherzogin von Hessen” )

El TGV ‘hospital’ contra el Covid-19

Un tren de alta velocidad (TGV) “medicalizado” con 20 pacientes graves de la Covid-19 salió sobre las 11.00 horas de ayer de Estrasburgo para descargar los hospitales desbordados de esta región del este francesa, por ahora la más afectada por la epidemia del coronavirus. Camillas y personal médico protegido de pies a cabeza llegaron a la terminal cerrada al público, en una operación sin precedentes en Europa. Los pacientes, en reanimación, serán atendidos en hospitales de las ciudades de Angers, Le Mans, Nantes y Roche-sur-Yon, donde el avance de la epidemia es menor.

Este operativo fue decidido para aliviar los hospitales abarrotados del este del país, una región especialmente golpeada por el coronavirus. Entre los 1.331 muertos contabilizados en hospitales de Francia, 506 fallecieron en establecimientos del este del país. Los enfermos llegaron en ambulancias a la estación de trenes desierta y el personal médico que los acompañaba llevaba trajes de protección para esta operación calificada por el ministro de Salud francés de “inédita en Europa”.

La operación recuerda a las habituales maniobras realizadas durante el desarrollo de la Gran Guerra (1914-1918), cuando los trenes servían como hospitales para evacuar a los soldados heridos dl frente e incluso donde se realizaban operaciones quirúrgicas de urgencia. Los trenes hospital podían transportar hasta 400 camas, incluidas las del equipo médico. En estas tareas fue capital la intervención de entidades benéficas, principalmente organizaciones humanitarias. Incluso hubo países, como Alemania, que llegaron a encargar la construcción de estos convoyes especiales. De la factoría de la sociedad anónima para la fabricación de material ferroviario, con sede en Görlitz, salió en 1915 el ‘J2 Görlitz de Oberlausitz Prusia’, como tren hospital militar.

Destaca en este capítulo Vera Gedroits, descendiente de la realeza de Lituania, talentosa cirujana, mujer excéntrica y polifacética. Es una figura extraordinaria prácticamente desconocida en Occidente, pionera en la medicina de guerra. Ella y su equipo practicaron operaciones y ofrecieron el tratamiento que podían mientras el tren hospital que había organizado se alejaba del frente. En total había unos 900 soldados. Muchos de ellos yacían con terribles dolores en camillas sujetas a las paredes. Había lesiones de guerra, infecciones, heridas abiertas…Salvó cientos de vidas.

Y ahora parece repetirse la historia y se recurre al tren, como en el caso de Estrasburgo. Los pacientes fueron instalados en cinco coches, a razón de cuatro por sala inferior, mientras que los pisos superiores estaban dedicados a la circulación de material y del personal médico, explicó la Dirección General de Salud (DGS).Un equipo médico formado por un anestesista/médico reanimador, un interno, una enfermera anestesista y tres enfermeras está presente en cada vehículo. Unas 50 personas, entre ellos cuidadores y especialistas en logística, participaban en el viaje.

“Estamos en el punto de ruptura en cuanto a camas de hospital en cuidados intensivos, es muy difícil mantener el ritmo, todas las unidades están llenas”, destacaba hace unos díass a la AFP Yannick Gottwalles, jefe de los servicios de emergencia del hospital de Colmar, una ciudad del este del país. Seis de los pacientes evacuados venían de este establecimiento, abarrotado de enfermos con el Covid-19.

Para su colega, el doctor Marc Noizet, del hospital Emile-Muller de Mulhouse, en la primera línea de la epidemia, “la situación no tiene precedentes; es algo jamás visto, el sistema está desbordado, es muy preocupante”. Para aliviar a los hospitales del este del país, varias operaciones de evacuación han tenido lugar en los últimos días. Un Airbus del ejército francés y helicópteros han trasladado a pacientes graves a hospitales menos solicitados. Alemania, Suiza y Luxemburgo acogieron también a unos 40 pacientes franceses en estado grave de la región fronteriza de Alsacia (este).

Las autoridades francesas instalaron esta semana un hospital militar de campaña en la ciudad de Mulhouse, también en el este, para paliar la escasez de camas en la región. “Estamos en guerra”, declaró el presidente francés, Emmanuel Macron, durante una visita a este hospital el miércoles por la noche y prometió una “plan masivo de inversión” para los hospitales.

Francia, el tercer país europeo más golpeado por el coronavirus después de Italia y España, contabiliza 2.827 pacientes en reanimación sobre un total de 11.539 enfermos hospitalizados, según cifras oficiales comunicadas el miércoles por la noche.