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El tramo Cancún-Tulum, en manos del Ejército

El presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, asegura que el tramo Cancún-Tulum del Tren Maya, una de las principales obras de su Gobierno, será elevado para aprovechar el derecho de vía, no causar daños y ofrecer un mirador. “Todo el tramo se va a hacer como segundo piso, los cerca de 50 kilómetros. Va a ser un mirador y el tren más bello, el tren que va a permitir admirar mejor las bellezas en el mundo, porque va a ir por arriba, de Cancún hasta Playa del Carmen”, dijo el mandatario antes de dar paso al inicio de los trabajos. “Es el tramo de menos distancia, pero el más complejo de todos los tramos. Sobre todo lo que han denominado el tramo norte, de Playa a Cancún, aunque el tramo sur de Playa a Tulum tiene también sus complejidades”, añadió. Recordó que los cerca de 50 kilómetros de Cancún a Playa del Carmen “es la zona de más auge turístico y donde hay más tráfico”.

Para el tramo se habían recibido 10 propuestas para la construcción de la vía férrea electrificada, pero la opción de ser elevado convenció más al presidente Andrés Manuel López Obrador, según dijo él mismo en el evento para dar el banderazo a las obras. “Hemos encontrado ya una solución para construir la infraestructura del Tren Maya de Cancún a Tulum, es el tramo de menos distancia pero el más complejo de todos los tramos. Teníamos que buscar que se terminara pronto la obra, que no se hiciera eterna y teníamos que hacerlo con una constructora de absoluta confianza, probada por su eficacia, por su responsabilidad, entonces decidimos después de reflexionarlo bien, de analizarlo, que lo mejor era dejar este tramo a los ingenieros militares“, afirmó desde Cancún.

Sobre la construcción de ese tramo, López Obrador dijo que “para que se terminara pronto la obra, que no se hiciera eterna se tenía que hacer con una constructora de absoluta confianza, probada por su eficacia, por su responsabilidad, entonces decidimos (…) que lo mejor era dejar este tramo a los ingenieros militares”, dijo. Este viernes el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) informó que el Ejército mexicano sería el encargado de construir el tramo 5 norte, luego de que se cancelara el concurso público para la realización de este tramo que va de Cancún a Playa del Carmen. El Ejército mexicano ya construye en el Nuevo Aeropuerto Internacional de México Felipe Ángeles, en la base militar aérea de Santa Lucía, en el Estado de México. El proyecto oficial es instalar un servicio ferroviario que funcione como corredor turístico en la Península de Yucatán, uniendo cinco estados de la zona.

El pasado 29 de enero se anunció la adjudicación de la construcción del tramo 5 sur del Tren Maya a un consorcio que incluye a la constructora española Acciona, por una cantidad de poco más de 17,815 millones de pesos (unos USD 850 millones). El Tren Maya es un proyecto prioritario de López Obrador con una inversión de 6,294 millones de dólares para cerca de 1,554 kilómetros en los cincos estados del sureste: Chiapas, Tabasco, Campeche, Yucatán y Quintana Roo. El director general de Fonatur, Rogelio Jiménez Pons, manifestó hace dos semanas que el Tren Maya terminará este 2021 con un avance del 30% “a como dé lugar” (pase lo que pase) y descartó afectaciones en otros tramos por estos amparos. El tramo 5 norte es uno de los más importantes de la obra, pues conectará el aeropuerto de Cancún con Playa del Carmen, dos de los principales focos turísticos del Caribe mexicano.

Con el Tren Maya, el gobierno de México busca generar un nuevo modelo de desarrollo territorial que conserva y aprovecha de manera sustentable los servicios ecosistémicos del sureste del país. Parte de su plan, no exento de polémica, pasa por favorecer la conservación de los ecosistemas y los servicios ambientales, reducir la tala ilegal e implementar acciones que promuevan un uso responsable del suelo, fomentar la producción agrícola y ganadera amigable con el ambiente, generar una economía basada en el aprovechamiento responsable de recursos naturales e impulsar actividades económicas que hagan un uso menos intensivo del suelo y de los recursos naturales.

Vehículos especiales: trenes blindados (1)

Desde que el ferrocarril hace su aparición en Gran Bretaña (1826), viajar no es solo una opción para gente acaudalada. La duración de los viajes entre las principales ciudades se reduce drásticamente; en lugar de semanas, los trayectos se acortan a solo días. Trasladarse de un lugar a otro, ya no es una acción temeraria; el ferrocarril aporta rapidez, pero también seguridad. Es cuestión de tiempo, que el tren llegue hasta el último rincón del mundo.

Precisamente estas cualidades, resuelven uno de los principales obstáculos con que los ejércitos se encuentran cuando entran en conflicto, El ferrocarril va a propiciar que el transporte de las tropas se haga de forma más rápida y eficaz y, al mismo, tiempo los soldados pueden recibir los sumistros de todo tipo de material (armas, pero también alimentos y ropa) casi en las misma línea del frente.

El potencial de los ferrocarriles militares se hace patente durante la guerra civil estadounidense (1861-1865). Durante los combates cerca de Chattanooga en 1863, el general Hooker es capaz de mover a sus 22.000 soldados unas 1.168 millas (1.879 kilómetros), desde Washington DC a Bridgeport (Nueva York), en sólo siete días; un viaje que normalmente supone más de un mes a pie, lo que caba por destrozar a las tropas y sin preparación para la batalla. La guerra de secesión nortamericana ya contempla el uso significativo de trenes que se blindan y arman para el combate. El primer tren blindado estadounidense se construye para los ferrocarriles de carga al norte de Baltimore contra los saboteadores de la Confederación. ‘El maquinista de La General’, de Buster Keaton, es un ejemplo significativo de este tipo de acciones.

Las tropas de artillería observan que los trenes sirven como plataformas para piezas extremadamente pesadas. Muchas de ellas, aunque se trasladan por las vías, carecen de protección blindada; otros se arman con una ametralladora y, en ocasiones, con sacos de arena para la autodefensa. Solo pueden considerarse como blindados, aquellas piezas de ferrocarril que protegen y aislan sus principales elementos para poder entrar en acción contra el enemigo.

Durante la campaña de Egipto (1882), la Royal Navy monta armas de fuego en automotores y blinda con placas de hierro y sacos de arena algunos de sus vehículos. En los trenes, se coloca un vagón prescindible a la cabeza del convoy para proteger la locomotora de los posibles sabotajes con minas y carriles deliberadamente sueltos. Los primeros experimentos tienen lugar en Sudán (1885) durante la campaña para aliviar al general Gordon en Jartum; un año después, en los conflictos coloniales de India se desarrollan experiencias similares. Las bases para el uso de estos trenes se fijan durante la Guerra de los Boers (1899-1902) en el sur de África.

Los ferrocarriles resultan vitales para el transporte y suministro del ejército en áreas controladas por los británicos en Sudáfrica. Treces blindados se construyen bajo la dirección de los Ingenieros Reales por la Cape Government Railways (CGR), Natal Railways (NR) y Rhodesian Railways (RR), destinados para que la infantería se mueva con rapidez y permitir la lucha desde el interior de los vagones. Los convoyes ya disponen de dos o más vehículos provistos de placas de acero, con una tronera por la que disparan sus fusiles los soldados. Los resultados son más que notables.

Un estudio posterior determina que la acción resulta claramente fundamental en siete misiones: acompañamiento y apoyo a las columnas de infantería; interceptación del enemigo; protección de las columnas de infantería; refuerzo de los campamentos y estaciones de ferrocarril; escolta ordinaria de los trenes; reconocimiento y patrulla; y protección general de la líneas de ferrocarril. El armamento y las defensas le permiten atacar a fuerzas superiores. Sin embargo, es un arma muy vulnerable que obliga a una alerta constante. El peligro de las minas de contacto y los sabotajes de la infraestructura ferroviaria ponen en peligro sus acciones. El estado mayor británico cree que vale para las acciones coloniales, pero no para un conflicto con fuerzas similares en los escenarios de Europa.

El tren se sitúa a la cabeza del transporte militar; para los movimientos estratégicos de las unidades en su avance o retroceso en función de la marcha de la guerra; la asistencia y evacuación de los heridos; circulación de la milicia franca de servicio; y, sobre todo, el tráfico de aprovisionamiento de todas clase de materiales (víveres, municiones, equipamiento, correo, etc.) en cantidades imposibles de sospechar antes del comienzo de la conflagración. La experiencia en los conflictos precedentes fue trascendental para la utilización del transporte ferroviario. La guerra franco-prusiana (1870) demuestra sobre el terreno la superior organización alemana en los desplazamientos rápidos de grandes masas armadas. La de los Boers (1889-1900) y la ruso-japonesa (1904-1905) prefigurarn los métodos que se utilizan en campaña durante la Primera Guerra Mundial. El conflicto bélico requiere el transporte de ejércitos inmensos y maquinaria de un lugar a otro. Las campañas militares necesitan un buen sistema de aprovisionamiento y comunicaciones, algo que por primera vez facilita el ferrocarril.

No sólo demuestra su eficacia en el apoyo logístico a las unidades del frente, sino que fue vital para el movimiento de tropas en algunos enfrentamientos, tales como la batalla de Tannenberg (Prusia oriental, agosto de 1914), en la que fuerzas alemanas inferiores en número son capaces de enfrentarse a dos ejércitos rusos en menos de una semana, gracias a la gran movilidad que proporciona el transporte férreo. El ferrocarril es parte integral de los planes del Alto Mando alemán, para quien el primer objetivo consiste en anular a Francia por medio del Plan Schlieffen, lo que requiere la rápida movilización de una gran cantidad de efectivos a través de Bélgica en las primeras semanas del conflicto (11.000 trenes llevan a 5 millones de soldados al frente), y después transportar a sus ejércitos vía ferrocarril hacia Rusia. Difícilmente el número de bajas hubiese alcanzado tan altas cotas como lo hicieron, si el número de soldados involucrados hubiese sido menor.

Vagones especiales permiten la instalación de cañones de gran calibre capaces de disparar y desaparecer en cuestión de minutos y evitar el ataque directo contra estas unidades. Por grande que sea, el cañón puede moverse relativamente deprisa por las vías. Los cilindros de amortiguación, junto con una cuna muy larga que reparte la carga, contribuyen a reducir el retroceso. Estos cañones pueden bombardear al enemigo incluso en sus posiciones de retaguardia. El máximo exponente de esta nueva generación de piezas de artillería ferroviarias lo constituye el obús francés Schneider de 520 milímetros, con proyectiles de 1.500 kilos dotados de espoletas de explosión retardada. La guerra acaba antes de que semejante ingenio pueda ser utilizado.

Alemania también desarrolla una potente arma que desafía a la imaginación: un cañón capaz de alcanzar la capital francesa desde la increíble distancia de 120 kilómetros, ‘Paris Geschütz’ o ‘Cañón de París’, también conocido como ‘Langer Max’ y ‘Kaiser Wilhelm Geschütz’. Esta colosal arma pesa entre 138 y 256 toneladas; tiene un cañón de 28 metros de longitud y un calibre de 210 milímetros. Va emplazado sobre una cuna especial con dos juegos de ruedas independientes y se mueve arrastrado por dos locomotoras a las cuales también se enganchan los vagones con municiones y personal. Muy efectiva como arma de terror, en agosto de 1918, provoca la muerte directa de centenares de personas y causa cuantiosos daños materiales. Ni siquiera los continuos vuelos de reconocimiento realizados por los franceses logran descubrir el escurridizo cañón y acabar con esta pieza de largo alcance, desaparecida misteriosamente justo al final de la contienda.

El ejército ruso, más entusiasta que el resto de sus aliados y adversarios, emplea con profusión estos blindados. En gran medida debido a la falta de carreteras y caminos en buena parte del imperio zarista. Algunos vehículos son supervivientes de la Rebelión de los Bóxer (1899-1901) en China o en servicio en la defensa de Port Arthur, en la guerra con Japón. Dos años antes de iniciarse la conflagración mundial, se empieza a trabajar en la construcción de cuatro de estos trenes especiales. Estos convoyes permanecen como valiosas fuerzas de choque móviles que pueden ser utilizados para llevar a cabo incursiones repentinas o apresurarse a puntos conflictivos para reforzar las defensas.

Durante la Revolución rusa se produce el máximo apogeo de esta clase de vehículos militares. A finales de 1918, el Ejército Rojo cuenta con 23 trenes blindados; 59 a finales de 1919; y 103 en 1920. En total, unos 300 trenes blindados se forman durante el curso de la guerra civil, de los cuales 75 son diseños normalizados construidos en las plantas de ferrocarril y el resto improvisaciones con el parque existente. Además del destacamento de combate, muchos trenes blindados también poseen un elemento de apoyo, oficialmente llamada la “base”. Este es un tren por separado con los coches de pasajeros y de carga para apoyar el tren blindado y su tripulación. Los trenes blindados son, con mucho, el más complicado y costoso material operado por el Ejército Rojo, pero sin duda, el más eficaz. Durante la lucha por Tsaritsin (luego Stalingrado), en el otoño de 1919, el comandante del Ejército Rojo escribe: “Los trenes luchan con valentía y desesperadamente, y si alguna vez ganamos esta batalla será gracias a los trenes blindados”.

Los distintos ejércitos rusos blancos también construyen hasta 80 trenes blindados. Las Fuerzas Armadas del Sur de Rusia tiene la mayor fuerza de convoyes ferroviarios. Estas fuerzas, al mando del mayor general M. Ivanov, llegan a disponer de diez batallones de trenes blindados a finales de 1919. Cada batallón tiene dos trenes ligeros y un tren blindado pesado. Algunos se parecen a los vehículos bolcheviques en general, mientras que otros se basan en vagones de plataforma armados con cañones navales en montajes de pedestal de armas tomadas a barcos de guerra rusos en el Mar Negro y los puertos del Pacífico. Aunque la misión de los trenes blindados no es luchar contra otros trenes blindados, se hace inevitables los enfrentamientos entre rojos y blancos durante la guerra civil rusa.

Sin duda alguna el prototipo ideal de estos años, lo tenemos con el tren del “Presidente del Consejo Revolucionario de Guerra”. Leon Trotsky (Lev Davídovich Bronstein) asume la dirección militar y política de la resistencia y organiza el Ejército Rojo. Para dirigir un ejército tan numeroso, en un frente tan grande, se vale de su célebre tren blindado, preparado para la guerra en tan solo una noche luego de haber sido expropiado al antiguo ministro de Fomento. Trotsky dice en su biiografía ‘Mi vida’ que “es un vagón magníficamente equipado para el confort de un ministro, pero poco cómodo para trabajar”. En él pasa dos años y medio; organiza los frentes de batalla, aprovisiona a las tropas y, principalmente, levanta la moral, “llevando el cemento de las lecciones de la revolución de octubre a todos los frentes”.

El nuevo Ejército Rojo hereda algunos de los trenes blindados del antiguo Ejército Ruso. Estos convoyes están localizados en muchos lugares, especialmente en las instalaciones ferroviarias principales en Kolomna, Gorlovka, Lugansk, Mariupol, y Ekarerinoslav. Los primeros diseños de trenes blindados están toscamente protegidos con sacos de arena, hormigón, y armados con cañones de campaña y ametralladoras. Una directiva de 1918 estipula que los trenes blindados deben cumplir con el tradicional patrón del Ejército de Rusia 1915 con una locomotora blindada, dos vagones de artillería, y dos o tres coches de control para seguridad en la parte delantera y trasera. Un año después el Ejército Rojo trata de estandarizarlos. Un primer tren, con el clásico patrón de 1915, con dos vagones de artillería y una locomotora blindada en el centro, por lo general armado con dos o más cañones de 3 pulgadas y 12 ametralladoras. El segundo tren incluye armas más pesadas, a menudo de 4 pulgadas o 6 pulgadas de cañones navales en pedestales. El número tres sirve como reserva, para suministros del transporte y el alojamiento de la tripulación.

Los oficiales del Ejército Rojo llegan a la conclusión de que un tren blindado con un equipo de ataque es cinco veces más eficaz que un tren que carecen de estas piezas. Al principio, el equipo de ataque está estacionado con el tren de suministro, ya que no tiene espacio suficiente en el tren blindado; posteriormente empieza a tener coches especiales agregados para llevar al grupo de ataque de combate como elemento principal del convoy.

El convoy de la Legión Checa alcanza merecidamente fama en esta época, ya que llega a controlar la línea del Transiberiano. Inicialmente usan un improvisado tren blindado. Después con el Orlik (Young Eagle), el tren blindado más poderoso de la República Checa, sus acciones de guerrra llegan a poner contra las cuerdas a las tropas revolucionarias. El tren consta de una locomotora Zaamurets blindada y dos carros de artillería Khunkhuz; los vehículos forman parte del BP Nº 4 (rebautizado Lenin Siberia) que el Ejército Rojo pone en manos del jefe bolchevique de Kiev, Polupanov. En una arriegada y astuta maniobra, los checos de apoderan del convoy durante los combates de Simbirsk. Este Zaamurets puede, incluso, funcionar de manera independiente; el tren se divide a menudo para las operaciones. El Orlik lucha durante todo el verano y el otoño de 1918 para controlar el Transiberiano; durante la mayor parte de 1919 se utiliza para patrullar la vía férrea y bloquear ataques bolcheviques.

Los polacos operan igual que los bolcheviques; forman trenes de combate y apoyo. El tren blindado tiene entre 100 a 150 soldados e incluye un equipo de desembarco con tres pelotones de asalto de infantería con 15-20 soldados cada uno. Otra práctica es montar tanques ligeros Renault FT en vagones de plataforma, que pueden luchar desde el tren y desembarcar para apoyar los ataques del tren y la infantería. El Ejército polaco opera los trenes blindados de las nuevas naciones orientales; casi todos los otros ejércitos en la periferia de Rusia (Lituania, Estonia, Letonia y Finlandia) organizan y entrenan varios blindados, aunque en reducido numero. El ejército alemán no es precisamente un gran entusiasta de estas armas, pero después del tratado de Brest-Litovsk, sus fuerzas aumentan en Bielorrusia y Ucrania y las condiciones móviles alientan un papel más activo del uso de tren blindado.

El uso de estos convoyes no se circunscribe a los conflictos bélicos de Europa. En los enfrentamientos que tienen lugar en Asia, también alcanzan un protagonismo destacado. Las unidades militares de rusos blancos, que llegan como mercenarios a China tras la caída de Vladivostok (1922), estimulan la utilización de unidades esepciales. Contratados principalmente por el Ejército Fengtian, aparte de la transferencia directa de los trenes rusos, contrata especialistas rusos para construir trenes blindados en talleres chinos. De los talleres de Shandong salen ‘El Río Yangtze’, ‘Hupeh’, y ‘la Gran Muralla’. También su contrincante, el Ejército Revolucionario Nacional (NRA) de Chiang Kai-Shek, se acerca al gobierno soviético, que le proporciona mil asesores, entre ellos especialistas que ayudan en la construcción de los trenes blindados del NRA.

Los tres trenes blindados entran en la lucha por Shanghai (1927). El primero en caer es ‘El Río Yangtze’; tras su captura, su tripulación es asesinada y sirve a los intereses del NRA. El ‘Gran Muralla’ acaba inutilizado; las tropas de Chiang Kai-Shek cortan los raíles en ambos lados y dejan sólo un tramo de tres kilómetros. Tras quedarse sin munición, el NRA lo asaltao y su acaba ejecutada. El’ Hupeh’ corre idéntica suerte; la tripulación acaba asesinada después de rendirse. El NRA utiliza partes en buen estado de los tres convoyes para formar dos trenes blindados, uno llamado ‘Chung Shan’. Después de varios combates, vuelve a caer en manos del Ejército del Fengtian, que lo rebautiza como ‘Hupeh’.

Apenas termina el conflicto chino, estalla el conflicto con Japón (1931). El Ejército nipón toma Manchuria y se incauta muchos de los trenes blindados chinos. Como en el caso anterior, la mayor parte de los combates tienen lugar a lo largo de la línea de ferrocarril, por lo que los trenes blindados resultan de gran valor, no sólo para la operación ofensiva, sino también para patrullar las vastas extensiones de la red ferroviaria. Aparte de numerosos trenes blindados improvisados y capturados, el Ejército Kwantung construye dos convoyes sofisticados: ‘Rinji Soko Ressha’ (Tren Blindado especial) del segundo destacamento de tren blindado en Manchuria y el enorme tren blindado ‘Tipo 94’, que sirve con el primer destacamento de Trenes Blindados. Además se fabrican coches blindados convertibles ‘Tipo 91 So-Mo’, tanto para ser utilizados en carretera o en los carriles mediante la eliminación de los neumáticos de sus ruedas de acero especial. Dos o más de estos vehículos se vinculan y juntos forman un tren blindado pequeño. Un diseño más sofisticado, 95 So-Ki, un carro convertible blindado, vehículo configurado convencionalmente, pero equipado con un sistema de suspensión de ruedas retráctiles para circular por los carriles de vía estrecha. Un total de 138 unidades se fabrican desde 1935 hasta 1943; sirven para las líneas chinas y birmanas.

(Mañaña, segundo capítulo, la Guerra Civil española)

(Fuentes. “Historical Dictionary of the Russian Civil Wars, 1916-1926”, “Enciclopedia de las armas. Artillería sobre vía férrea y trenes blindados”. Steven J. Zaloga, “Armored trains”. Diversos foros sobre la Gran Guerra, en especial 2GM Segunda Guerra Mundial: la evoluci´´on de los trenes blindados https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=9461)

La Unidad Militar de Emergencias forma equipos especializados en catástrofes ferroviarias

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Preparados para la adversidad. La Unidad Militar de Emergencias (UME) ha creado un equipo integrado por 250 efectivos especializado en la búsqueda y rescate de personas en grandes catástrofes, como accidentes ferroviarios o aéreos. Estos especialistas están preparados para actuar en cualquier momento si se produce un siniestro como el ocurrido hace ahora poco menos de un año en el barrio compostelano de Angrois, donde el pasado 24 de julio fallecieron 79 personas al descarrilar un tren Alvia que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol.

En la formación de los miembros de la unidad que integran el nuevo equipo ha participado personal del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y Renfe, así como de Iberia. Para completar esa formación, se crearán campos de entrenamiento en los cinco batallones de intervención de emergencias (BIEM) que la UME tiene distribuidos por España (Madrid, León, Sevilla, Valencia y Zaragoza), donde se montarán “escenarios” de accidentes con “catenarias, vías de tren y vagones”, explica el teniente general jefe de la UME, César Muro.

La Unidad Militar de Emergencias cuenta con unos 3.900 militares con plena operatividad para actuar ante incendios, seísmos y grandes nevadas. Desde su creación en 2005, participa anualmente en alrededor de medio centenar de situaciones de emergencia -quince en lo que va de este año- tanto dentro como fuera de España.

Se trata, según ha destacado Muro, de una nueva visión “original” de las Fuerzas Armadas que ya tiene su estela en Portugal y que próximamente podrían incorporar Marruecos y Argelia, así como diversos países latinoamericanos, entre ellos Ecuador, Perú, Brasil, Colombia, Chile o México.

La Unidad Militar de Emergencias forma a sus integrantes para actuar en accidentes ferroviarios

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El Ejército actuará en situaciones de emergencia en accidentes de ferrocarril por primera vez en España. Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) formará a los integrantes de la Unidad Militar de Emergencias (UME), con base en Bétera, para que adquieran los conocimientos necesarios en cuestiones ferroviarias con el objetivo de estar preparados ante una posible actuación de sus equipos en una catástrofe o en un siniestro.

Un grupo de militares ya ha visitado Metrovalencia y ha recibido las explicaciones oportunas por parte del personal de FGV sobre las características de la red, sus instalaciones de vía, catenaria, talleres y las especifidades que conlleva una explotación ferroviaria, según un comunicado de Generalitat. Próximamente, integrantes de la UME también visitarán los túneles de Metrovalencia y TRAM de Alicante para tener un conocimiento más exacto de las instalaciones, así como la Línea 9 del TRAM Benidorm-Denia con características geográficas de difícil acceso.

El pasado día 5, un grupo de militares asistió, como invitado, al simulacro que Metrovalencia realizó de una hipotética colisión entre un vehículo y el tranvía en las inmediaciones de los talleres de Naranjos que tenía como consecuencia el atrapamiento de una persona que, por el impacto, resultaba herida de gravedad. Esta simulación les ayudó a comprender las singularidades de un accidente ferroviario.

Para poder preparar sus actuaciones, trasladarán una antigua unidad de metro hasta su base de Bétera, lo que les permitirá entrenar distintos tipos de intervenciones de ayuda, socorro o apoyo a otros colectivos, como bomberos, policías, Protección Civil, etcétera.

La Unidad Militar de Emergencias (UME) fue creada por acuerdo del Consejo de Ministros el 7 de octubre de 2005 y tiene como misión “intervenir en cualquier lugar del territorio nacional y en el exterior para contribuir a la seguridad y bienestar de los ciudadanos, junto con las Instituciones del Estado y las Administraciones Públicas, en los supuestos de grave riesgo, catástrofe, calamidad u otras necesidades públicas”.

La unidad con base en Bétera, BIEM III, aglutina Baleares, Murcia, Albacete y Comunidad Valenciana y cuenta con 25 camiones, 53 vehículos ligeros, 34 autobombas, 8 nodrizas, 8 máquinas, 2 quitanieves, 2 transportes oruga acorazados, 8 perros de rescate, 2 ambulancias TT y una ambulancia normal, además de plataformas aéreas.