Los ‘patitos’ llegan a Asia. Talgo está presenta en la antigua ruta de la seda con sus locomotoras T-250 (Renfe las numera como la serie 130). La compañía española controla desde hoy la alta velocidad entre Tashkent, capital de Uzbekistán, y la mítica Samarkanda, una de las ciudades más antiguas del mundo. En dos horas se salvan los 268 kilómetros que separan ambas ciudades, en lugar de las tres y media que costaba antes el antiguo trazado ferroviario de los ferrocarriles uzbecos (Uzbekistán Temir Yullari).
La mítica ruta de la seda tiene presencia española. Los dos trenes vendidos a Uzbekistán, cuya serie ha sido bautizada por UTY con el nombre de ‘Afrosiyob’ (asentamiento previo a Samarkanda), están compuestos de dos cabezas motoras y nueve coches, uno de ellos cafetería. Pueden alcanzar velocidades en torno a los 250 kilómetros por hora y emplean el ancho de vía ruso (1.520 milímetros). Todo con la tecnología de la patente española.
En poco más de veinte meses, los ‘Afrosiyob’ han cumplido el sueño uzbeco, que quería la presencia de Talgo en sus vías antes del 1 de septiembre, fecha en la que festejarán el vigésimoa aniversario de la independencia. El primer tren ya circula por las vías; el segundo lo hará en octubre.
Una delegación de Talgo, encabezada por su consejero delegado José María Oriol, y compuesta por diez personas se encuentra en Uzbekistán que, sin embargo, no ha admitido la presencia de periodistas españoles.
Samarkanda es una de las ciudades más antiguas del mundo aún habitadas. Dada su ubicación, prosperó debido a estar localizada en la ruta de la seda entre China y Europa y llegó a ser una de las ciudades más grandes de Asia Central. Es la segunda ciudad de Uzbekistán, después de Taskent, tanto en población, como área e importancia industrial. Es, junto con Bujará, una de las dos ciudades históricas de cultura tayiko-persa en Uzbekistán. La mayor parte de su población es cultural y lingüísticamente tayika, a pesar de que la ciudad fue incorporada a la República Socialista Soviética de Uzbekistán (RSSU) durante el período soviético. Está declarada por la Unesco Patrimonio de la Humanidad y recibe cada año miles de turistas de todo el mundo.
Talgo ha comenzado una importante campaña para reforzar su presencia en el Este europeo y Asia. Hay trenes de la patente española en el vecino Kazajstán, donde funciona una línea entre Astaná, la capital, y Alma-Atí. Tiene además allí lista una fábrica para producir coches para sus trenes. La empresa española firmó también en junio otro contrato con los ferrocarriles rusos (RZhD) para el suministro de siete trenes con veinte coches cada uno para la línea Moscú-Berlín.
En pie de guerra. El presidente del Principado, Francisco Álvarez-Cascos, ha acusado al ministro de Fomento, José Blanco, de tener «paralizada» la construcción del AVE en Asturias a la vez que defiende la necesidad de que el próximo Gobierno mantenga el ritmo de ejecución de la alta velocidad ferroviaria en Galicia. Cascos asegura que en este momento «nadie reivindica el AVE asturiano» y que, por tanto, el Principado se juega en las elecciones generales del 20 de noviembre «que Asturias no sea ni más, ni menos, sino igual que los demás».
El presidente del Principado ha reivindicado que las principales infraestructuras pendientes de finalizar en la región como la alta velocidad ferroviaria, la Autovía del Cantábrico o la del interior «vuelvan a ser atendidas como lo fueron hasta el año 2004» por quienes tuvieron responsabilidades de gobierno en aquella etapa. De cara a estos comicios ha apuntado que «Asturias y España necesitan el cambio» y que, en el caso del Principado, esta comunidad «se juega» seguir «con la exclusión que ha vivido estos años o en primera línea del interés general».
En cuanto a las críticas que le acusan de estar más preocupado de las elecciones generales que de gobernar Asturias, Álvarez-Cascos ha considerado que «hay tiempo para todo» y que los responsables políticos tienen «la responsabilidad de atender todos los frentes en los que la política se sustancia», sobre todo en un caso como éste en el que «las decisiones afectan al futuro de Asturias». «Quien ignore que el futuro de Asturias está marcado por el resultado de las elecciones del 20 de noviembre, estaría viviendo de espaldas a la realidad», ha añadido.
El corredor del AVE entre Valladolid y Asturias es el menos desarrollado de todos los que están en fase de ejecución. En junio aún estaban en estudio 114 kilómetros del trazado de Alta Velocidad entre la localidad palentina de Venta de Baños y Asturias. Otros 162 kilómetros están en obras, una cifra insignificante comparada con los 1.475 milómetros del conjunto de España. Algo menos de la mitad del trazado en ejecuicoón (unos 50 kilómetros)corresponden a la variante de Pajares, cuya obra civil se encuentra muy avanzada. Pero la apertura al tráfico se hará con ancho de vía Renfe, decisión dque también ha criticado con dureza el presidente del Principado, quien reclama una vía de ancho internacional, clave para un servicio ferroviario competitivo y moderno.
Además de la falta de definición del trazado del AVE entre Pola de Lena y Gijón también está pendiente de abordar el tramo León-La Robla. Mientras estos tramos esperan por sus respectivos proyectos, en otros como en los del corredor gallego que atraviesan Zamora ya se está contratando lo necesario para el tendido de la vía.
Además de los retrasos en la obra civil que acumula el trayecto del AVE hasta Asturias, también el tendido de la vía en los tramos en construcción está sufriendo contratiempos. En mayo pasado Adif apenas había gastado el 10,66% del presupuesto para la línea de Alta Velocidad que unirá Valladolid con Asturias.
Buenos Aires y Montevideo están unidos por el ferrocarril. Treinta años hacía que ambas ciudades no estaban conectadas por tren. Los presidentes de Argentinay de Uruguay, Cristina Fernández y José Mujica, inaugurarán hoy la primera etapa de un servicio ferroviario destinado a unir a Buenos Aires y Montevideo. Fernández se trasladará a la estación Colonia Ayuí, próxima a la ciudad argentina de Concordia, a unos 380 kilómetros al noreste de Buenos Aires, para tomar el tren hacia la vecina uruguaya de Salto, donde será recibida por Mujica. La operación estará a cargo de un consorcio formado por Trenes de Buenos Aires y por las estatales argentina SOFSE y la uruguaya AFE.
El servicio ferroviario, que permanecía inactivo desde hace 30 años, comenzará a funcionar el 9 de septiembre, una vez a la semana, entre la ciudad argentina de Pilar, a 35 kilómetros de Buenos Aires, y la uruguaya de Paso de los Toros, un recorrido de 813 kilómetros. Se calcula que el viaje entre Pilar y Paso de los Toros demandará entre siete y ocho horas debido a que el tren parará en todas las estaciones del recorrido.
En octubre próximo, el servicio tendrá una frecuencia de tres días a la semana y pasará a ser diario en diciembre, cuando está previsto que se extienda entre Paso de los Toros y Montevideo.
En Paso de los Toros se levantará una estación que permitirá vincular al servicio de trenes con el de autobuses hacia diferentes destinos dentro de Uruguay.
La interconexión ferroviaria atravesará el río Uruguay, hito fronterizo entre ambos países, por un tendido levantado sobre la represa argentino-uruguaya de Salto Grande, que ya ha sido probado a mediados de este mes.
El proyecto prevé que esta red ferroviaria tenga como cabecera en Argentina a la estación Federico Lacroze de Buenos Aires, con lo cual pasará a tener un vínculo directo con Montevideo.
El servicio de trenes se realizará con diez unidades automotoras diésel constituidas por dos coches motrices fabricados en Alemania por la firma Waggonfabrik Uerdingen durante los años 1981 y 1982. Estas unidades que estaban cumpliendo servicios en diversos ramales ferroviarios de Holanda se encontraban en muy buen estado general y el equipamiento mecánico, eléctrico y neumático fue ejecutado por las empresas de mayor jerarquía de Europa en el rubro ferroviario.
El pasado 20 de mayo las Duplas Holandesas Wadloper (nombre que se les dio en Holanda y responden a la serie conocida como DH 2) fueron embarcadas en el puerto de Amberes, Bélgica, arribando al puerto de Buenos Aires el 13 de junio.
El sábado 30 de julio se realizó el viaje de prueba desde Buenos Aires hasta Concordia y el domingo 31 se concretó hasta el puente ferrovial de la Represa de Salto Grande (información recogida en http://www.xcolectivo.com.ar/noticias/). El fin de semana del 6 y 7 de agosto se realizaron los viajes de prueba del lado Uruguayo llegando hasta la ciudad de Montevideo.
Un accidente de tren. Ese es el desencadenante de toda la acción en la última película de moda, ‘Super 8’, la cinta de J.J. Abrams que decidió producir Spielberg y que aspira a convertirse en un clásico del cine de entretenimiento. Y que se presenta, además, como un guiño a los ochenta; un homenaje al tipo de cine que fue impulsado por el productor del filme y, en gran medida patrocinado, por él.
El descarrilamiento de un tren, exageradamente cinematográfico, es, sin lugar a dudas, la secuencia más intensa y espectacular de ‘Super 8’. A partir de esa escena, con algo menos de 160 segundos de metraje, se precipita la acción del filme y comienza a señalar sin fuegos de artificio la presencia de un ser extraterrestre.
Presentada como un producto conjunto de Steven Spielberg y J. J. Abrams , la película (10 de Junio de 2011; en España 19 de Agosto de 2011) de Amblin Entertainment y Bad Robot Production (también producida por Steven Spielberg, Abrams y Bryan Burk), está protagonizada por Elle Fanning, Kyle Chandler, Ron Eldard, Noah Emmerich, Gabriel Basson, Joel Courtney, Ryan Lee, Zach Mills y Amanda Michalka. El film pretende recordar detalles de otros anteriores que nos remiten a ET, Los Goonies, Perdidos, Alias, Fringe y películas como Star Trek y Monstruoso.
La acción se desarrolla en un pequeño pueblo de Ohio en 1979. Un grupo de seis chavales graba una película de zombies en formato super 8. En una de las secuencias se adentran en una zona por donde pasa la vía del tren. En el convoy se transporta una buena parte del material que las Fuerzas Aéreas guardan en el Area 51 y que han decidio trasladar. De improviso una furgoneta se adentra en las vías y choca contra la locomotora que descarrila violentamente y con ella casi todos los vagones del tren donde se almacena una gran cantidad de explosivos. El convoy queda completamente destrozado y sus restos esparcidos. Pero entre los destrozados trozos del convoy se vislumbra una presencia amenazadora que nada tiene que ver con el ferrocarril y que los militares pretenden ocultar.
Aunque cinematográficamente exagerada, la escena del accidente ferroviario es de lo más impactente de este film que aspira a ser uno de los más taquilleros de este año. Y un español, concretamente el asturiano Carlos Fueyo, es el diseñador de la famosa escena del choque del tren. Una recreación que el director de la película alabó conscientemente de que era una de las secuencias más importantes de su película. (puede ver la secuencia completa)
“Mi labor consistía en hacer que se viera real. Tú tienes el modelo en tres dimensiones, sin ningún tipo de pintura. Entonces hay que ir pintando todas las gelatinas, todo el metal, todos los detalles… Hay que hacer un set de texturas. El trabajo era hacer que los carriles y los vagones se vieran muy bien, se vieran como si fueran reales. Hacer también un sistema de luz para que se viera de noche y también un escenario de hierba, de raíles del tren y un par de árboles.» Carlos Fueyo en una entrevista reciente)
La secuencia del tren se grabó un año antes del estreno de la cinta. «Desde la concepción inicial hasta la entrega final se llevó a cabo en cuatro semanas», dijo Kim Libreri, uno de los supervisores de efectos visuales en ‘Super 8’.
Los especialistas de efectos visuales, que recrearon los trenes que las Fuerzas Aéreas utilizaban en la década de los setenta, tuvieron que ver un montón de secuencias de accidentes de la vida real para tratar de que la escena fuera de lo más creíble. Cierto que es casi imposible que un choque entre una furgoneta y una locomotora acabe con consecuencias tan graves, pero una película de este tipo se puede permitir la licencia.
En el rancho de Firestone cerca de Los Ángeles, el equipo de producción recreó el césped para simular la hierba verde de Ohio y construyón una estación de trenes y un trazado vías. El rodaje se realizó en dos etapas: en primer lugar, Abrams filmó a los niños en la plataforma del tren con una pantalla de chroma, para más tarde hacer el montaje con la aparición de un tren silbante que recorre las vías a toda marcha como ocurre en la vida real.
Después se organizó el choque de la furgoneta con el tren, el trepidante y espectacular descarrilamiento y la explosión y voladura de los vagones en cientos de pedazos metálicos. El equipo de producción utilizó viejos vagones metálicos de mercancías que una potente máquina se encargó de cortar, rebañar, aplastar y destruir para hacer más verosímil la carrera de los niños, en una huida despavorida sorteando múltiples trozos de hierro y escombros de metal que dificultan la fuga.
Steve Riley, supervisor de efectos especiales, utilizó un ariete tipo trineo de unos 500 kilos de peso al que le dieron forma de testero de tren. “Utilizamos un trineo remolcado por la sala mediante una grúa de cuatro toneladas para crear el efecto visual”, explica. “Al chocar, teníamos preparada una secuencia de explosiones que se sucedían para crear la clase de restos que lanzaría realmente un accidente de tren. Utilizamos unos 850 gramos de pólvora negra y unos 150 metros de mecha de grano cien, lo cual es un potente explosivo. Actúa muy rápidamente, así que produce un gran estruendo y cuando explota es muy intenso”. Y la verdad es que, pese a lo exagerado de la acción, los casi 160 segundos que dura esta escena son realmente intensos.
La mayoría de las bases que posee en Estados Unidos la Fuerza Aérea disponía en aquel momento de ferrocarril y trenes propios; y algunas todavía lo tienen y hacen uso del servicio de convoys para sus transportes especiales. Gran parte del tráfico consiste en el traslado de combustible para los aviones de las bases, aunque también los depósitos de mantenimiento aéreo reciben las piezas más grandes por ferrocarril. Igualmente las armas más pesadas viajan por ferrocarril, desde la misma fábrica de municiones a los depósitos de almacenamiento.
Si bien en ningún momento se llega a ver con nitidez la locomotora que arrastra el convoy militar, es probable que ésta sea una Baldwin S12, si bien la USAF solía utilizar también máquinas 44Tonner, EMD y SW8, entre otras. Dentro de las Fuerzas Aéreas la s-12 tuvo varias numeraciones, aunque unas de las más conocidas fueron la USAF 1864, 1841 y 1842.
La Baldwin S-12 fue una versión mejorada de su predecesora, la S-8, aunque ambos modelos fueron construidos al mismo tiempo. Similares en tamaño y mecánica, con excepción de mayor potencia, este modelo construido durante la década de 1950 se vendió relativamente bien, especialmente en industrias y pequeños ferrocarriles. Aunque que la locomotora tenía algunas debilidades, su fiabilidad y capacidad de arrastre le proporcionaba salir airosa en comparación a a otras de su misma clase. Hoy en día, la S-12 es una de los mejores locomotoras diesel de Baldwin preservadas, al menos, en siete museos o líneas turísticas privadas y en ocho más propiedad de Shortline Líneas SMS. Una unidad, que se convirtió de un Baldwin DS-4-4-1000, está actualmente en servicio en el ferrocarril de Whitewater Valley.
La amenaza de ‘Irene’ se cierne sobre Nueva York. El gobernador de la ‘Gran Manzana’, Andrew Cuomo, ha decidido cerrar a partir del mediodía de hoy toda la red de transporte público de la ciudad, y ha empezado a evacuar hospitales y asilos. Igualmente ha suspendido todas las obras ante la llegada a la costa este de Estados Unidos del huracán ‘Irene’. «Nos hemos movilizado con rapidez para poner en marcha nuestros planes de emergencia, para trabajar con nuestros socios federales y locales, y para identificar y preparar una de las operaciones más drásticas que el estado de Nueva York haya puesto nunca en marcha ante un posible desastre natural», dijo Cuomo en un comunicado.
En una medida sin precedentes en la historia de la ciudad, la Autoridad Metropolitana del Transporte (MTA) suspenderá así los sistemas de autobús, metro y ferrocarril a partir del mediodía del sábado (16.00 GMT) y no se reanudarán hasta el lunes a las 7.00 hora local (11.00 GMT).
Cuomo afirmó que la MTA llevará a cabo un «cierre total» en el que todos los vehículos comenzarán su última ruta a esa hora «para asegurarse de que el sistema continuará siendo operativo después de la tormenta».
El gobernador añadió que asimismo se cerrarán al tráfico zonas potencialmente peligrosas de sufrir inundaciones como la autopista interestatal Thruway y los seis puentes que unen la isla de Manhattan con los barrios de Brooklyn y Queens, así como el estado de Nueva Jersey, si los vientos sostenidos de ‘Irene’ superan los 100 kilómetros por hora.
Todavía está por decidir si también se evacuará a los residentes de áreas por debajo del nivel del mar en las zonas de Battery Park City en Manhattan, Coney Island en Brooklyn, Far Rockaways en Queens y algunos barrios de Staten Island.
Las autoridades han suspendido además hasta el lunes todas las obras y se recomienda a los ciudadanos evitar parques y jardines por el riesgo de caídas de árboles y las playas por el fuerte oleaje ante la llegada de ‘Irene’, el primer huracán que amenaza territorio estadounidense desde 2008, cuando ‘Ike’ impactó en Texas.
El sistema de los transportes públicos de Nueva York es uno de los más extensos y complejos del mundo. Sólo el metro, que funciona las 24 horas del día ininterrumpidamente (solo tres metros del mundo lo hacen), transporta a diario una media superior a los cinco millones de viajeros. Es el sistema de transporte público urbano más grande en los Estados Unidos y uno de los más grandes del mundo, con entre 420 y 475 estaciones (dependiendo de cómo se contabilicen los puntos de transbordo: la MTA usa 468 como número oficial de estaciones) y 656 millas (1.056 km) de vías primarias en servicio. Si se cuentan las vías secundarias en talleres y cocheras el total asciende a 842 millas (1.355 km).
En Nueva York hay dos grandes estaciones principales de trenes situadas en el centro de Manhattan: la Grand Central Station (ubicada entre la calle 42 y Park Avenue) y la Pennsylvania Station (también conocida como Penn Station, ubicada entre la calle 34 y la Sexta Avenida). El tren PATH (Port Authority Trans Hudson) es un servicio de tren subterráneo que enlaza Manhattan con Nueva Jersey, al igual que la New Jersey Transit, que también llega a lugares de Nueva Jersey.
La Grand Central Station realiza trayectos hacia el norte del estado (donde opera la Metro-North Commuter Railroad) y llega hasta ciudades como Nueva Jersey o Connecticut. En cuanto a Penn Station, presta los servicios de Amtrak (une más de 46 ciudades estodounidenses y cuenta con más de 500 estaciones ferroviarias distribuidas por todo Estados Unidos) y del Long Island Railroad.
El cremallera de Nuria mejora. Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC)ha completado la primera parte de la reforma emprendida hace unos meses que ha permitido suprimir el paso a nivel en la entrada de Queralbs y la entrada en servicio de un nuevo paso inferior. Una segunda actuación seguirá a lo largo de 2012. En total, la Generalitat invertirá en las dos fases 3,8 millones de euros.
El Cremallera de Nuria y el de Monserrat son las únicas líneas ferroviarias de tren cremallera existentes en la Península Ibérica. Conecta Ribas de Freser con Queralbs y la Vall de Núria. El trayecto tiene cuatro estaciones (Ribes-Enllaç, Ribes-Vila, Queralbs, y Núria) y un apeadero (Rialb, que funciona como parada facultativa, y está situado entre Ribes de Freser y Queralbs). El recorrido es de 12,5 kilómetros, sobre vía de ancho métrico (1000 mm), y debe superar un desnivel de 1.059 metros. Los primeros 5,5 kilómetros funcionan mediante el sistema de raíles tradicional, y el resto como un tren cremallera central de sistema Abt, que supera una rampa máxima del 15%. Tres generaciones de trenes aún conviven en la línea.
La zona de la estación de Queralbs concentra un importante movimiento de trenes comerciales y de carga, vehículos y peatones, y, hasta que no ha entrado en servicio el nuevo paso inferior, la organización del servicio comercial del cremallera estaba muy condicionada al tráfico de vehículos, sobretodo en temporada alta. En la actualidad, el cremallera puede activar de manera puntual, y en función de la demanda, la frecuencia de trenes en horas punta y días de máxima afluencia con trenes cremallera entre les estaciones de Queralbs y Núria.
En la segunda fase, a partir del año que viene, y cuando las obras de urbanización del entorno ya estén completamente acabadas, en temporada alta, la explotación del cremallera activará un servicio de trenes lanzadera cada media hora entre las estaciones de Núria y Queralbs, en ambos sentidos, durante las horas punta. Hasta ahora, en temporada alta cada hora se cruzaban tres trenes de subida y tres de bajada, sumando un total de 18 minutos cada hora con las barreras bajadas y la circulación parada.
Según los responsables de este servicio, estas mejoras en la capacidad de transporte del cremallera comportaran una mejora evidente en el confort de los viajeros sin ningún incremento de los costes de explotación, ni del parque móvil actual. Además, también se ha ampliado la zona de aparcamiento en Queralbs, pasando de 115 plazas a 300 (cuando se acaben totalmente los trabajos en la zona), lo que facilitará una redistribución de los viajeros evitando el colapso de los accesos y de las estaciones de Ribes Enlace y Ribes Vila. Un 30% de los viajeros de Vall de Núria suben a la estación de Queralbs.
La última generación de trenes que presta servicio en el cremallera corresponde a dos automotores articulados de piso bajo de tipo Stadler GTW, construidos por la empresa suiza Stadler Rail el 2003, y enumerados A10 y A11. Estos automotores fueron adquiridos por FGC al mismo tiempo que las unidades del mismo modelo, que se encargaron para la nueva línea de Montserrat.
El ‘tren del vino’ unirá por primera vez la Rioja Baja y la Rioja Alta y volverá a facilitar la visita de bodegas riojanas los dos primeros fines de semana de septiembre. Esta iniciativa, que este año une Alfaro y Haro, se ha celebrado en tres ediciones, en las que unas 3.500 personas viajaron desde Logroño a Haro o Briones, para visitar una bodega, otros recursos turísticos y recorrer los municipios riojanos, con el tren como eje vertebrador de la iniciativa.
Durante el trayecto los viajeros asisten a una actuación teatral y una vez descienden del tren en cada localidad pueden elegir entre visitar una de las siete bodegas que participan en el programa en Haro, mientras que en Briones y Alfaro hay cuatro en cada población. Los organizadores de «El Rioja y los 5 sentidos» han decidido rebajar el precio de esta actividad, de 12 a 10 euros para los adultos y de 8 a 5 para los niños, ya que «somos conscientes de las dificultades económicas de muchas personas y buscamos la máxima participación posible».
El billete con destino a Briones incluye la visita al Museo de la Cultura del Vino Fundación Dinastía Vivanco; las bodegas que pueden visitarse en Briones son Bodegas Betolaza, Calados de Daniel Puras, Bodegas Dinastía Vivanco y Bodegas Miguel Merino; están abierta los días 3, 4, 10 y 11 de septiembre.
En Haro, las bodegas disponibles son Bilbaínas (días 4 y 10), CVNE (3, 4, 10 y 11), La Rioja Alta (3), Martínez Lacuesta (3 y 4), Muga (3), Ramón Bilbao (3 y 10) y Roda (días 3 y 10); además de la bodega puede visitarse el Centro de Interpretación del Vino.
En Alfaro está prevista la visita a Bodegas Marqués de Campo Nuble (3 de septiembre), Burgo Viejo (4), Ilurce (10) e Isidro Milagro (11); en Alfaro los visitantes pueden acceder, en función de los horarios, a la muestra «La Rioja Tierra Abierta. La fiesta barroca» o al Centro de Interpretación de los Sotos de Alfaro.
En todos los casos, la organización facilita el desplazamiento entre la estación de trenes, las bodegas y cada municipio; el regreso a los puntos de origen se realiza por la tarde.
El director general de Agricultura, Igor Fonseca, ha presentado esta actividad incluida en el certamen «El Rioja y los 5 sentidos» junto a la directora general de Turismo, Mónica Figuerola, y al jefe de servicio de Renfe en la zona norte, Vicente Santamaría. Fonseca ha explicado que en cada trayecto están disponibles 220 plazas y que el coste de esta actividad es de unos 26.000 euros, un 30%o más que el año pasado.
La directora general de Turismo ha subrayado la importancia de poder asistir a Alfaro «para unir vino y turismo y cultural» con la muestra La Rioja Tierra Abierta, además de los Sotos de Alfaro, la colegiata San Miguel y otros edificios de la localidad.
El representante de Renfe ha agradecido que el Ejecutivo regional cuente con ellos para este programa y se ha mostrado dispuesto a «aumentar la oferta para conocer la cultura del vino y otros aspectos de La Rioja«
Punto final. Adif inició anoche la retirada de las piezas de mayor tamaño de la tuneladora Barcino, con la que se pudo realizar el túnel de la estación de Sants hasta La Sagrera. Las primeras operaciones consistenn en la expedición de la rueda de corte mediante transportes especiales que partirán desde el pozo de extracción, situado en la confluencia de las calles Entença y Provença de Barcelona. En este punto, la Barcino, de 105 metros de longitud y 2.300 toneladas de peso, finalizó con éxito el pasado 26 de julio, y tras 16 meses de trabajo, la perforación de 5,1 kilómetros de los 5,8 de longitud del túnel Sants-La Sagrera de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa.
Desde entonces, se están llevando a cabo los trabajos de desmontaje de las piezas de la tuneladora, que se extraen desde el interior del pozo de las calles Provença-Entença. La primera fase de estas operaciones ha consistido en retirar y dividir en tres secciones la rueda de corte. Posteriormente se retirarán el escudo de cola, el denominado tornillo sinfín, el erector, las secciones del escudo delantero y los equipamientos de motorización. El proceso se completará con la extracción de las piezas situadas en los carros posteriores de la tuneladora, según el comunicado de Adif.
Para la realización de estas operaciones se utiliza, entre otra maquinaria, una grúa de 400 toneladas que dispone de una pluma de celosía de 42 metros de longitud.
Los transportes especiales se iniciaron anoche, con el traslado de las tres piezas en las que se ha dividido la rueda de corte. La ruta de los convoyes, en la que colabora el Ayuntamiento de Barcelona y que cuenta con el apoyo de dotaciones de la Guardia Urbana y los Mossos d’Esquadra, pasará por la calle Entença hasta la avenida Diagonal, desde donde los transportes proseguirán su recorrido hasta enlazar con la autopista B-23. La fase de transportes especiales, de acuerdo con la programación actual, se prolongará hasta finales de septiembre, y en ella se fletarán un total de quince camiones que trasladarán, también en horario nocturno y siguiendo la misma ruta establecida, el resto de las piezas de mayores dimensiones, como los escudos delanteros y de cola, el erector, el denominado tornillo sinfín y los elementos de motorización.
El resto de las piezas, de menores dimensiones y situadas en los carros posteriores de la tuneladora, se expedirán mediante transportes convencionales, para los que se fletarán diez camiones que utilizarán el recorrido anteriormente citado.
Gipuzkoa será el único territorio que contará con cuatro estaciones del Tren de Alta Velocidad (TAV) en España en un trayecto de apenas 60 kilómetros, según ha desvelado el viceconsejero de Transportes. Ernesto Gasco ha confirmado que en la localidad guipuzcoana de Ezkio-Itsaso, en vez de un apartadero ferroviario, se construirá una nueva estación del TAV, que se unirá a las ya proyectadas en San Sebastián, Irun y Astigarraga.
El hecho de contar con cuatro estaciones hará que el TAV sea un tren que «sí va a dar servicio a las comarcas guipuzcoanas y tener unos flujos y una permeabilidad muy importante en este territorio», según recalca Gasco. El viceconsejo explica que disponer de una estación en Ezkio-Itsaso permitirá conectar San Sebastián con Vitoria y Bilbao y «ampliar la conexión con el eje mediterráneo«, después de «los acuerdos a los que se ha llegado con el Gobierno de Navarra y el Ministerio de Fomento para que la ‘Y’ vasca también tenga conexión con Pamplona».
«Esta conexión también tendrá su enlace en el entorno de Ezkio-Itsaso, de manera que esta localidad se convertirá en la puerta de la unión ferroviaria en alta velocidad, tanto para pasajeros como para mercancías. con el corredor mediterráneo Pamplona-Zaragoza-Barcelona«, ha añadido Gasco.
El viceconsejero ha aclarado que en las reuniones mantenidas hasta el momento entre el Gobierno vasco y el Ayuntamiento de Ezkio-Itsaso se vio «de mutuo acuerdo» que crear una estación en este municipio sería «una oportunidad» para la localidad, además de permitir que la comarca del Goierri «pudiera disfrutar de esta infraestructura estratégica para el país». Gasco ha revelado que las negociaciones que el Ejecutivo autonómico mantuvo posteriormente con Adif y el Ministerio de Fomento, «que es quien paga y autoriza las obras», dieron «buen resultado» por lo que la nueva estación será una realidad.
Gasco afirma que esta nueva situación proporcionará a Euskadi «un papel estratégico en las nuevas comunicaciones» porque «el estar bien comunicado en el futuro va a favorecer» que el País Vasco pueda «seguir siendo competitivo a nivel empresarial».
Kim Jong-iL vuelve al tren. Y como siempre con el mayor secretismo. El convoy de Kim cruzó el sábado la frontera de apenas 20 kilómetros que separa ambos países y prosiguió su travesía por la línea férrea de la región de Amur, en el extremo oriente ruso, con rumbo desconocido. El líder norcoreano tiene previsto visitar durante una semana la región, cuya capital es Vladivostok, donde ya estuvo en su última visita en 2002, y también Siberia, según informan las agencias rusas.
En prevención de ataques terroristas, Kim viaja en un convoy con otros dos trenes, uno que va delante para inspeccionar la seguridad de la vía férrea y otro que circula detrás lleno de agentes armados. Los trenes en los que viajaba Kim son auténticos hoteles sobre rieles con salas de conferencias, comunicación por satélite, lujosos dormitorios, exquisitos restaurantes y toda clase de diversiones, según informa la prensa surcoreana.
Kim, que tiene un miedo atroz a volar y cuyo estado de salud ha despertado numerosos especulaciones en los últimos años, fue recibido en la frontera por el gobernador regional y el representante del Kremlin en el lejano oriente. Por el momento, se desconoce si se reunirá con el primer ministro ruso, Vladímir Putin, con quien se entrevistó en Moscú en 2001 en su primera visita a Rusia, cuando cruzó toda Siberia a lomos de uno de sus seis lujosos trenes. Entonces, ambos países firmaron la Declaración de Moscú, en la que ambas partes abogaron por impulsar la amistad y cooperación tras más de una década de enfriamiento debido a la caída de la Unión Soviética (1991).
Miles de norcoreanos trabajan al otro lado de la frontera con Rusia como mano de obra barata en explotaciones agrícolas y madereras. Al parecer, Rusia, que gestiona junta a China el puerto norcoreano de Rajin, está dispuesta a tender una red eléctrica intercoreana y a abordar la unión de la vía férrea coreana al Transiberiano con el fin de promover el comercio bilateral. Recientemente, el ministro ruso de Exteriores, Serguéi Lavrov, anunció el envío de 50.000 toneladas de grano de ayuda a Corea del Norte, donde gran parte de la población vive en la miseria, a lo que contribuyen las inundaciones provocadas por el cultivo intensivo.
Cualquier visita al exterior de Kim está rodeada de un profundo misterio, debido a la obsesión del líder estalinista norcoreano por su seguridad personal, lo que obliga a desplazar con antelación a decenas de agentes y escoltas al lugar de destino.
El tren blindado de Kim se detuvo en la estación ferroviaria de Novobureisk, donde el dirigente del régimen comunista fue recibido por el gobernador, Oleg Koshemiako, y el representante del Kremlin en la región, Víctor Isháev. El mandatario norcoreano se dirigió a la central hidroeléctrica Bureiskaya, donde vio una película en coreano sobre la historia y el funcionamiento de la planta.
Kim inspeccionó la sala de máquinas de la central y después se sentó a descansar bajo una carpa habilitada especialmente y desde la que observó el vertido del agua.
El dirigente norcoreano tendrá la oportunidad de visitar las inmediaciones de la localidad de Viatskoye, a unos 70 kilómetros de Jabarovsk, donde nació el 16 de febrero de 1942, según los archivos desclasificados soviéticos. Ese fue el escondite elegido por la guerrilla norcoreana que combatía contra el Ejército imperial japonés y donde se refugió también su padre, Kim Il-sung, que contó con el apoyo del KGB soviético para fundar la República Democrática Popular de Corea del Norte en 1948. La propaganda oficial mantiene el mito de que Kim Jong-il nació en la montaña sagrada de Paekdu, situada en la frontera entre Corea y Manchuria y, en la actualidad, destino obligado para cientos de miles de norcoreanos.
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