Archivo mensual: febrero 2017

Huelga del personal de a bordo del AVE

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El personal que presta servicios de a bordo en los trenes AVE y Larga Distancia de Renfe está llamado a secundar siete días consecutivos de huelga desde este domingo y hasta el próximo 5 de marzo. Con los paros, convocados por los sindicatos UGT, CC.OO. USO, Sindicato Ferroviario y CGT, reclaman reactivar la negociación del convenio de este colectivo con Ferrovial, la compañía a la que Renfe contrató para que realice los servicios a los viajeros a bordo de sus trenes.

El paro arranca a la 1.00 horas de este domingo 26 de febrero y se prolongará de forma ininterrumpida hasta la misma hora del próximo domingo 5 de marzo. A esta huelga están llamados los alrededor de 2.000 empleados que se encargan de la restauración, la distribución de prensa y los servicios de entretenimiento, de la megafonía y de la cafetería de los trenes, entre otras labores.

Renfe asegura que el paro no tiene impacto alguno en la circulación de los trenes, sólo a los servicios que se prestan durante el viaje, cuando “algunos trenes pueden circular sin tripulación de servicio o con menos personal, lo que puede suponer una carencia total o parcial de las prestaciones”. No obstante, la operadora ofrece a los viajeros la posibilidad de cambiar o anular sin coste alguno los billetes para viajar en los días de paro.

Los sindicatos convocantes denuncian que Ferrovial ha manifestado su intención de dejar en suspenso el convenio colectivo de estos trabajadores tras más de un año de negociaciones para renovarlo. Asimismo, protestan en contra del expediente de regulación de empleo temporal que la compañía ha planteado para unos 400 trabajadores, mediante una reducción de jornada, y aseguran que se pretende modificar las condiciones laborales.

Ferrovial asegura haber planteado más de 200 medidas en el marco de la negociación del nuevo convenio, con el que busca adeucar las condiciones laborales del colectivo a los actuales tiempos de viaje de los trenes AVE, dado que las actuales se fijaron cuando los tardaban más horas en realizar sus trayectos y, por tanto están desfasadas. Según la compañía, este desfase provoca que un “privilegiado colectivo” de personal, alrededor del 30% de la plantilla, esté cobrando un 20% de sus horas de trabajo sin que efectivamente se realicen. Ello supone una pérdida de 350.000 horas de trabajo al año, según detallan fuentes de Ferrovial, que indican que el salario medio del sector es de unos 40.000 euros anuales.

Ferrovial se adjudicó en 2013 la prestación del servicio a bordo de los trenes AVE y Larga Distancia de Renfe y subrogó a la plantilla de la empresa que hasta entonces realizaba este servicio para la operadora ferroviaria pública.

Javier Fernández, profeta en su tierra

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El jurado de los galardones ‘Mierense del Año’ ha acordado otorgar el reconocimiento anual en la edición de 2017 al director del Museo del Ferrocarril de Gijón, Javier Fernández López. El jurado destaca su «incansable aportación al patrimonio cultural e intelectual de la comarca y de toda la región». Entre sus méritos figura el estudio que realiza en la actualidad para el aprovechamiento del antiguo trazado ferroviario de Loredo a Riosa, «con una puesta en funcionamiento de un tren histórico cuyo objetivo principal es difundir el patrimonio industrial del municipio».

El mierense Javier Fernández López, al frente del Museo del Ferrocarril de Gijón desde 1992, es uno de los grandes expertos en el ferrocarril español. Autor de numerosos trabajos sobre el sector, es responsable de diversas investigaciones sobre la historia del ferrocarril. Titulado en Derecho en la Universidad de Oviedo, campo en el que comienza su actividad profesional, desarrolla una gran labor sobre Arqueología Industrial y más concretamente en la historia y preservación ferroviaria asturiana. Precisamente la Universidad de Oviedo le encarga la elaboración del capítulo de bienes muebles ferroviarios del Inventario Patrimonio Industrial de la Consejería de Cultura del Principado de Asturias (1987) y el Ayuntamiento de Gijón el Inventario de Materiales Ferroviarios Asturianos (1991 y 1992).

Entre sus numerosos trabajos publicados pueden destacarse El Ferrocarril de La Robla (1987); la construcción del Ferrocarril de Oviedo a Infiesto (1991); Patrimonio Ferroviario de Asturias: método para inventariado de materiales ferroviarios (1992); la vía estrecha en Asturias (1995); el material motor de los ferrocarriles asturianos de vía estrecha (1995); la colección del Museo del ferrocarril de Asturias (1998); Asturias y el ferrocarril (1998); los trenes y caminos de hierro asturianos (1999); el Ferrocarril de Veriña a La Camocha (2004) y Coches metálicos de Feve (2005). Redactó los capítulos referidos a ferrocarriles asturianos y locomotoras de vapor en la obra colectiva ‘Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España’ (2005) y asumió la dirección científica de la publicación “Gijón: Ferrocarriles Portuarios” (2006).

Fernández es colaborador habitual en publicaciones periódicas de tema ferroviario, corresponsal en Asturias de la revista ‘Líneas del Tren’ y miembro del consejo de redacción de la ‘Revista de Historia Ferroviaria’. Además es responsable de la web ‘Locomotoras de Vapor Preservadas en España http://www.locomotoravapor.com/ y desarrollado trabajos en el campo de la utilización de las nuevas tecnologías del diseño 3D y la simulación informatizada para su aplicación en la recuperación y puesta en valor del patrimonio ferroviario.

Este mierense ha sido ponente en numerosos cursos, seminarios y conferencias sobre arqueología industrial, historia del ferrocarril y museología. Membro del Comité Científico de III Congreso de Historia Ferroviaria (Gijón 2002) y de variados comités organizadores de los actos de conmemoraciones ferroviarias y otros actos relacionados con la materia, ha realizado para diversas corporaciones, empresas y otras entidades numerosos trabajos de asesoría sobre historia del ferrocarril y especialmente sobre la recuperación y puesta en valor del patrimonio ferroviario.

Además de Fernández el jurado ha decidido reconocer el trabajo del impulsor del Club Patín Mieres, Enrique Espina Llaneza; y a la Asociación Cultural y Recreativa Radio Ujo. La lectura del fallo tuvo lugar en el ayuntamiento a cargo del director de la Casa de Cultura y miembro de la directiva de la agrupación organizadora, Ismael González Arias. Se presentaron un total de catorce candidaturas. El acto de entrega de los premios será el próximo 28 de abril en el auditorio Teodoro Cuesta. La cita irá acompañada de otros dos días de jornadas culturales -26 y 27 – con distintas actividades culturales.

Bilbao exige soterrar el tren en Zorroza

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El Ayuntamiento de Bilbao decide pedir una reunión “urgente” con el Ministerio de Fomento y la dirección del gestor ferroviario Adif para tratar sobre el soterramiento de la línea de Feve a su paso por el barrio de Zorroza. El alcalde, Juan Mari Aburto,anuncia que hoy enviará una carta al ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, para tratar este asunto, tras mostrar su convencimiento de “Zorroza necesita justicia con el soterramiento”.

La asociación de vecinos de Zorroza ha llevado al pleno municipal su “reivindicación histórica” para soterrar las vías de Feve a su paso por el barrio después de que dos mujeres, de 94 y 87 años, fallecieran tras ser golpeadas por un tren en el paso a nivel de Zorroza el pasado mes de diciembre. Tras pedir al pleno unos segundos de silencio en memoria de las dos mujeres fallecidas, Marcelina y Gumersinda, el portavoz vecinal Juan Carlos Rodríguez ha pedido crear una comisión interinstitucial para solicitar el soterramiento, así como una reunión con Fomento y Adif, y que se habilite una partida económica para esta obra.

Con la unanimidad de todos los grupos del Ayuntamiento bilbaíno (PNV, PSE, EH Bildu, PP, Udalberri y Ganemos), el pleno municipal recococe una “deuda histórica” con el vecindario de Zorroza y considera que el soterramiento de la línea y la estación de Feve es “un objetivo prioritario y debe conseguirse en el menor plazo posible”.

El pleno acuerda también impulsar una reunión “urgente” con Fomento y Adif para “tomar conjuntamente las decisiones políticas, urbanísticas y presupuestarias que sean precisas y establecer un calendario de ejecución”, con el fin de lograr el soterramiento. El consistorio aprueba que mantendrá “puntualmente” informado al barrio de Zorroza de cualquier avance que se produzca en la consecución de dicho objetivo.

Aburto remarca que el soterramiento de Feve en Zorroza “es un problema de justicia” y expresa un “compromiso personal e institucional” para trabajar, “sin falsas expectativas”, por que el soterramiento se produzca. El concejal de Obras y Servicios, Ricardo Barkala, señala que la situación en Zorroza es un “anacronismo” y admite que hay una “deuda histórica” con el barrio. “A ver si conseguimos poner esto en la agenda de Madrid como ‘grave’ o lo sacamos adelante“, desea el edil. El portavoz del PP, Luis Eguiluz, indica que el problema del soterramiento de Feve en Zorroza es el coste, dado que las previsiones “se van a los 50 millones de euros”.

(Imagen Mitxel Atrio)

Renfe recibe 1.378 solicitudes a su plan de bajas

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Renfe recibe solicitudes de adhesión a su plan de bajas incentivadas de un total de 1.378 trabajadores, una cifra que duplica a las 765 bajas que el programa de desvinculaciones voluntarias contempla para este año, equivalentes al 5,7% de su plantilla total de la empresa. La compañía ferroviaria pública procederá ahora a ordenar las peticiones de dejar la empresa recibidas en función de los criterios establecidos en el plan con el fin de determinar los trabajadores que finalmente se incluirán en el mismo.

En concreto, 500 bajas se determinarán en función de los cupos de los distintos grupos profesionales a los que se dirige el plan (maquinistas, comerciales, personal de talleres y estructura de dirección entre otros), otras 65 se cubrirán con personal que haya sido calificado como ‘no apto’ y las 185 restantes en función de la antigüedad de los trabajadores en la empresa, según informa UGT.

El plan de bajas voluntarias acordado por Renfe con los sindicatos para 2017 contempla la salida del mismo número de efectivos que el de 2016. En ambos casos, forman parte del plan de empleo que se incluyó en el actual convenio colectivo de la compañía ferroviaria. El objetivo de este plan de empleo es transformar y rejuvenecer la plantilla de Renfe, que actualmente presenta una edad media de 54 años, incorporando nuevos profesionales que generen valor y le permitan atender a las nuevas necesidades de sus distintos negocios.

El plan de desvinculaciones de 2017 irá asociado, al igual que el de 2016, a una tasa de reposición. En el marco del programa del pasado año, la operadora ya lanzó dos ofertas de empleo para un total de unos 584 trabajadores. Del total de puestos de la que fue la primera incorporación de personal a la compañía tras la crisis, la mitad se destinaron a maquinistas (unos 340 efectivos).

Renfe aborda ahora su nuevo plan de bajas mientras el Ministerio de Fomento sopesa volver a unir la operadora y Adif, empresa gestora de la infraestructura ferroviaria, con el fin de conformar un ‘holding’ ferroviario público “fuerte” ante la apertura a la competencia del transporte de viajeros en tren en 2020.

Vitoria debe fijar la entrada del TAV en la ciudad

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El diputado general de Álava, Ramiro González, considera que es el Ayuntamiento de Vitoria el que tiene que pronunciarse de una “forma clara” sobre cuál es el modelo de soterramiento que prefiere para la llegada del Tren de Alta Velocidad (TAV) a la ciudad. Así lo ha afirmado en la rueda de prensa posterior al Consejo de Diputados en la que también ha asegurado “desconocer” el coste final de las obras y cuál será la aportación de cada institución, aunque González defiende que la mayor parte del coste corra a cargo del Ministerio de Fomento “porque es el competente”. A su juicio, el resto de las instituciones tienen que estar dispuestas a hablar y a sentarse a negociar.

González reconoce haber mantenido “alguna reunión” con el alcalde de Vitoria, Gorka Urtaran, respecto a este asunto, pero no desvela ninguna estimación económica concreta barajada por el consistorio. Respecto al proyecto, González cree que es la ciudad la que tiene que sentirse “cómoda” porque va a cambiar su fisonomía de forma importante. La propuesta, acordada el pasado mes de enero entre el Gobierno vasco, el Ayuntamiento de Vitoria y Adif, baraja distintas soluciones para la conexión y acceso del TAV en Vitoria, aunque sí contempla el soterramiento de la red ferroviaria que transcurre por el centro urbano.

El alcalde vitoriano, Gorka Urtaran, defiende un proyecto que pasa por enterrar las vías en paralelo al actual corredor, lo que supondría una solución definitiva en sustitución de la barajada hace unos años, y que soterraba el ferrocarril por el norte con una estación intermedia a la altura del parque de Arriaga. Lo que aún está sin definir es la entrada del TAV por Salburua, que es zona protegida por su valor medioambiental.

El ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, anunciaba hace un par de semanas que su equipo acepta el soterramiento de los accesos de la infraestructura -y las correspondientes estaciones- en Bilbao y Vitoria, una de las grandes reivindicaciones de las administraciones vascas durante el último año que el Gobierno central venía rechazando una y otra vez. De la Sernaecía «sí por primera vez» a la opción, para la que se deben concretar ahora los correspondientes proyectos. Lakua ya maneja bocetos, pero Madrid asegura que deben hacerse retoques «técnicos». Ambos gobiernos y los ayuntamientos pactarán un sistema de financiación compartido.

Con esta nueva lista de labores en el horizonte, el ministro de Fomento no quiere confirmar la fecha marcada por su antecesora, Ana Pastor, a lo largo de 2019. Consciente de que el plazo es ya prácticamente inalcanzable, De la Serna se limita a señalar que las obras pendientes se irán ejecutando «lo antes posible». Una vez que se liciten los tramos del nudo de Bergara y se concreten los proyectos definitivos para los accesos de Bilbao y Vitoria «podremos hablar de fechas más concretas», zanja.

China proyecta 8.600 kilómetros más de Alta Velocidad

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El Ministerio de Transporte de China invertirá en 2017 unos 800.000 millones de yuanes (110.000 millones de euros) en la construcción de 8.600 kilómetros de ferrocarril para ampliar la red ferroviaria del país, informa la agencia oficial de noticias Xinhua. El viceministro de Transporte, Yang Yudong, explica que el gigante asiático gastará 3,5 billones de yuanes (480.000 millones de euros) en la realización de 35 proyectos ferroviarios durante su decimotercer plan quinquenal (2016-2020), según la agencia estatal.

Las obras comenzarán con la construcción de 4.000 kilómetros de vías electrificadas, 2.500 kilómetros de dobles vías y otros 2.100 de vías nuevas en las regiones central y oeste del país, zonas de escaso desarrollo social y económico. El presupuesto asignado para 2017 por la Oficina Nacional de Ferrocarriles (CRC, en inglés) para la mejora de la red ferroviaria es el mismo que el utilizado en 2016, año en que China alcanzó los 124.000 kilómetros de vía férrea, de los cuales 22.000 son de alta velocidad.

En 2020, el país asiático habrá incrementado la longitud de su red de alta velocidad hasta en 30.000 kilómetros, conectando más del 80% de las grandes urbes del país, como Pekín, Shanghái, Cantón o Tianjin entre otras.

La planificación de la red ferroviaria de alta velocidad de China se inició en la década de 1990. En diciembre de 1990, el Ministerio de Ferrocarriles presentó una propuesta para construir un ferrocarril de alta velocidad entre Pekín y Shanghái puesto que el convencional se encontraba saturado. A través de cinco rondas de campañas de elevación de la velocidad (abril de 1997, octubre de 1998, octubre de 2000, noviembre de 2001, y abril de 2004), el servicio de pasajeros se actualizó para llegar a velocidades de 160 km/h en 7 700 km, de 200 km/h en 3 002 km y de 423 para 250 km/h en líneas ya existentes.

El 12 de octubre de 2003 se inauguró la primera línea de alta velocidad entre Qinhuangdao y Shenyang: 405 ilómetros para 250 km/h, mientras que en 1998 la Guangshen Railway Company cuadruplicó la línea entre Cantón (Guangzhou en inglés) y Shenzhen para que por sus vías centrales circulasen ocho nuevos trenes chinos DJJ1 “Blue Arrow” y un único tren sueco “Xinshisu” derivado del SJ 2000 a 200 km/h.

China tiene la red de alta velocidad más grande del mundo, formada por 22.061 kilómetros de líneas nuevas diseñadas para 250 km/h o más. China Railways Corporation (CRC) también ha renovado líneas convencionales para 200 km/h y uso mixto viajeros / mercancías: 2 902 km a 31 de diciembre de 2010.

Octava jornada sobre el ferrocarril en el Ficoba de Irun el próximo 2 de marzo

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El recinto ferial Ficoba de Irun (Gipuzkoa) acogerá el jueves 2 de marzo la octava jornada de comunicación sobre el ferrocarril, organizada por el Foro Ciudadano Irunés con la colaboración del Ayuntamiento irundarra. Como en anteriores ediciones, el programa abarca un amplio abanico de ponencias sobre el mundo ferroviario y el desarrollo de este medio transporte en el que intervienen profesionales del sector vinculados a la empresa pública y privada y a la Administración.

José Antonio Santano, alcalde de Irun, abrirá como suele ser habitual estas jornadas sobre el ferrocarril, que como defiende José Félix Colado, del Foro Ciudadano Irunés, y alma mater de este foro, “está en constante evolución, vivo, y con un porvenir esperanzador”. Estas iniciativa es una de las grandes citas del ferrocarril en Euskadi, que cada año adquieren mád fuerza y relevancia.

Marisol Garmendia, diputada de Movilidad y Ordenación del Territorio de Gipuzkoa, disertará sobre el “Metro de Donostialdea, Red de Transportes de Guipúzcoa, Intermodalidad”. Esta infraestrura es la evolución de la ‘Línea 2’ de Euskotren, popularmente conocida como ‘El Topo’, que consta de veinte estaciones en los municipios de Lasarte-Oria, San Sebastián, Pasajes, Rentería, Oiarzun, Irún y Hendaya, esta última en territorio francés. Se prevé abrir nuevas estaciones a lo largo de San Sebastián, así como también la renovación de viejas estaciones como la de Loiola.

El director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Alberto García, hablará de la Evolución del Ferrocarril hacia la Alta Velocidad y la importancia de contar con un ferrocarril moderno. El ponente ha ocupado puestos de responsabilidad en Renfe como la dirección de Explotación de Alta Velocidad, cuando está se puso en servicio en 1992; director de Explotación del Gestor de Infraestructuras del GIF; asesor del presidente en este mismo organismo; y director general de Renfe Viajeros. También tiene amplia experiencia en el ámbito de la investigación.

Tras un breve descanso le tocara el turno a Álvaro Iturritxa que, en representación del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, tratara sobre el Transporte Urbano de la capital alavesa, el tranvía y sus proyectadas extensiones, el BRT ó Bus Rapid Transic, en proceso de diseño y el planteado ArabaTram, así como el Desarrollo del Plan de Movilidad. El ArabaTram daría servicio a 18 municipios, nueve polígonos industriales y el Campus Universario de Araba.

La siguiente participación correrá a cargo de Jacques Coutou, de SNCF Reseau, y representando al Corredor Atlántico de Mercancías y su Ventanilla Única, tratara sobre las características y particularidades de su funcionamiento, con la programación de los surcos y la circulación de los trenes. La institución pública responsable de la gestión de la infraestructura ferroviaria, está inmersa en una reestructuración de us objetivos y estrategias.

Ignacio Molina, de Thales España, repite participación por segunda edición consecutiva para hablar sobre el Nuevo Enclavamiento de la Estación de Irun, adjudicado recientemente a su empresa y que en breves fechas comenzaran con los trabajos de su montaje. Thales España ha conseguido el contrato de modernización de los sistemas de señalización y control de tráfico en Irún, que permitirá la conexión con el ancho internacional entre Francia y España para la Alta Velocidad. Es uno de los proyectos más extensos y complejos que será fundamental para la conexión de España con el resto de Europa.

Cierran la jornada las representantes de la firma Stadler Rail Valencia, de reciente implantación en nuestro país, Mar Rivas, responsable de Marketing y Comunicación, y Carla Morales, de Dirección Comercial de Área, que trataran sobre el catalogo de vehículos de la firma de origen suizo y de su presencia e implantación en las instalaciones Valencianas. Stadler Rail Valencia cuenta con más de ciento cincuenta investigadores, ingenieros y técnicos, los cuales tienen a su disposición los más avanzados equipos informáticos dotados del conjunto de aplicaciones técnicas que cubren todos los aspectos del diseño, ingeniería y fabricación asistida por ordenador, programas para el cálculo basados en el método de los elementos finitos, simulación dinámica, vibraciones, ruidos, etc.

Estas jornadas mantienen el carácter gratuito de asistencia, gracias al patrocinio del Ayuntamiento de Irun y de Thales España, aunque es obligatoria la inscripción previa en el correo jornadaffccirun@hotmail.com , para acceder a la Sala de Conferencias de las instalaciones de Ficoba de Irun, siendo el Foro Ciudadano Irunes la asociación organizadora del evento.

Fomento asegura que la conexión de la ‘Y vasca’ con la frontera francesa será en 2019

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El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, asegura que la obras de instalación del tercer carril entre Astigarraga e Irún, en Gipuzkoa, necesarias para la llegada del tren de alta velocidad hasta la frontera, podrían finalizar antes del verano de 2019 tras una inversión de más de 160 millones. De la Serna realiza este anuncio durante la visita que ha realizado a San Sebastián para supervisar el inicio de estos trabajos que permitirán la continuidad de la línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián (‘Y vasca’) hasta la frontera francesa a través de la línea convencional Madrid-Hendaya, y su uso conjunto tanto por trenes de ancho internacional como de ancho ibérico.

El ministro ha estado acompañado por la consejera vasca de Infraestructuras, Arantxa Tapia; el delegado del Gobierno en el País Vasco, Javier De Andrés; y por los alcaldes de San Sebastián, Irun y Astigarraga, Eneko Goia, José Antonio Santano y Zorione Etxezarraga. En el exterior de las obras, se han concentrado decenas de estibadores, algunos de los cuales han proferido insultos y silbidos contra el ministro y el resto de representantes institucionales.

El titular de Fomento expresa su satisfacción por el inicio de estas obras, un “proyecto muy ambicioso” del Gobierno de España, que servirá para enlazar la ‘Y vasca’ con la red ferroviaria francesa y poner fin a la restricción que pueda existir para la circulación de este tipo de trenes entre España y Francia. Los trenes podrán efectuar también parada en San Sebastián sin necesidad de realizar “inversiones de marcha o maniobras de cambio de ancho” lo cual favorecerá mucho las circulaciones entre los dos países, ha subrayado.

El ministro explica que las actuaciones se van a desarrollar en distintos sectores, el “más llamativo” de los cuales “siempre es el de las infraestructuras y las vías”. En cuanto a las infraestructuras indica que existen dos actuaciones importantes, una de las cuales es el refuerzo de las estructuras y otra, “todavía más ambiciosa desde el punto de visto técnico”, es la necesidad de ampliar los gálibos en los túneles.

Para poder llevar a cabo esas tareas se dispondrá de una tuneladora que se va a utilizar por primera vez en España y que será ya manejada a partir de junio o julio en estas obras. Se trata de una máquina “muy singular” que se sitúa sobre los raíles a ambos lados de la vía y que porta un escudo en su interior a través del cual se va realizando la excavación y el nuevo sostenimiento de la infraestructura, explica el ministro.

De la Serna recuerda que existen diversos contratos relativos a la implantación del ancho estándar entre Astigarraga e Irun, la mayoría de los cuales está ya en marcha. Por este motivo, se producirán inicios de obras simultáneos en distintos puntos del tramo en el que existe la dificultad añadida de compaginar los servicios ferroviarios con la ejecución de las obras.

El Ministerio de Fomento prevé que todos los trabajos podrían estar terminados en un plazo aproximado de dos años, aunque habrá que esperan previamente a comprobar cuáles son los rendimientos de la nueva máquina tuneladora sobre este terreno concreto. Con todo, De la Serna adelanta que “antes del verano del año 2019” podrían estar terminados ya unos trabajos en los que el Gobierno invertirá más de 160 millones de euros.

De la Serna también anuncia que el próximo lunes, en el marco de la XXV cumbre bilateral hispano-francesa de Málaga, se celebrará un encuentro entre Fomento y el secretario de Estado francés para abordar asuntos de interés común como la conexión del eje atlántico, el tráfico de mercancías o las autopistas ferroviarias para lo cual resulta “fundamental”, ha dicho, la actuación inaugurada ayer en San Sebastián.

Las aerolíneas piden fechas para la llegada del AVE a Barajas

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La Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (Aceta) solicita al Gobierno que impulse la llegada del tren de la Alta Velocidad al aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas y que concrete un calendario para su ejecución. El gerente de Aceta, Federico Belausteguigoitia, suscribe esta petición en el marco del congreso mundial sobre destinos turísticos inteligentes, ‘Smart Destinations World Congress’ celebrado en Murcia.

Belausteguigoitia considera que se debe apostar de forma decidida por la intermodalidad, posibilitando la conexión entre la Alta Velocidad y el avión, que es la gran asignatura pendiente en este ámbito. El gerente de Aceta explica que instituciones como la Comisión Europea, BusinessEurope o la CEOE defienden la integración de la aviación en el transporte intermodal y la buena conexión de los aeropuertos con otros medios de transporte. Incluso recuerda que el Plan de Infraestructura, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2014 contempla la conexión del AVE con el aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas, si bien no se concreta un calendario para su ejecución.

El portavoz de Aceta considera que esta conectividad entre ambos modos de transporte proporcionaría a Renfe un volumen adicional de viajeros, reforzaría igualmente la competitividad aeroportuaria y la condición de ‘hub’ de Barajas, y reportaría amplios beneficios a los usuarios, que podrían acceder a ambos modos de transporte a través de un billete único.

El aeropuerto de Madrid-Barajas se encuentra entre los cinco más importantes de Europa por tráfico de pasajeros, y asciende al primer puesto en España. A diario una media de 6.000 viajeros pasan por la estación ‘Aeropuerto T4’ de Cercanías Madrid para conectar con el aeropuerto. En este contexto, Aceta aboga por la conexión de este aeropuerto a la Alta Velocidad, como ya se viene haciendo en los aeropuertos más importantes de Europa.

Entre las ventajas de la intermodalidad Alta Velocidad y avión está la de poder viajar en estos dos modos de transporte con un billete único, lo que aporta comodidad al usuario, así como una mayor flexibilidad con horarios combinados entre ambos modos de transporte y tiempos de enlace previamente calculados.

El usuario recibiría el trato de pasajero en conexión desde el origen al destino final de viaje, tal como se viene haciendo en otros viajes bimodales de avión y autobús, o avión y tren convencional; y se podría beneficiar de tarifas más económicas al incorporar ambos trayectos en un único billete.

En países europeos donde ya se ofrece la opción de billete único Alta Velocidad y avión se está experimentando un crecimiento de esta modalidad. Según SNCF, la operadora de los ferrocarriles en Francia, en 2015 un total de 315.000 viajeros optaron por este servicio bimodal (TGV+Avión), con un aumento del 3% respecto al año anterior.

El Hyperloop tiene etiqueta valenciana

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El equipo de la Politécnica de Valencia pasa a la recta final del concurso mundial convocado por Elon Musk para desarrollar el transporte del futuro. El equipo Hyperloop UPV fue seleccionado en la Universidad de Texas por el jurado de SpaceX entre decenas de universidades de todo el mundo por presentar el mejor diseño y mejor subsistema de propulsión. Los universitarios españoles trabajan en la construcción de un pod o módulo de dos metros de largo por uno y medio de alto que probarán en el circuito de Musk en unos meses y que cuesta unos 100.000 euros.

La idea de SpaceX no es otra que crear un transporte de pasajeros y mercancías que levita por tubos al vacío a velocidades de hasta 1.000 kilómetros la hora, lo que permitiría, por ejemplo, viajar de Madrid a Barcelona o de Los Ángeles a San Francisco en apenas media hora. El Hyperloop, es uno de los proyectos más sonados de Elon Musk, el magnate al frente de Tesla y de SpaceX. Este sistema de traslado de personas y mercancías en tubos al vacío fue bautizado por Musk como “el quinto medio de transporte” cuando presentó la idea en 2012. En realidad, la idea es similar a la del tren bala japonés, que utiliza campos magnéticos para levitar sobre los raíles. Pero Hyperloop pretende alcanzar velocidades de hasta 1.000 km/h al evitar el rozamiento del air

Estos universitarios valencianos compiten en el concurso con equipos de casi una treintena de instituciones, entre las que destacan el MIT (cuyo modelo fue elegido como mejor diseño en Texas en 2016), la Universidad de Múnich (con el prototipo más rápido y con mejor comportamiento) o la de Delft, Holanda, que tuvo la mejor puntuación global en el encuentro en Los Ángeles del pasado enero. Incluso hay un equipo compuesto por personas de 14 países que surgió a través de la plataforma Reddit.

La Universidad Politécnica se volcó con sus pupilos; les pagó los billete de avión y el hotel en Texas y allí se plantaron. Se presentaron a las modalidades de diseño y propulsión y ganaron. “No optábamos a la fase de construcción del prototipo por falta de capacidad económica”, confiesan a El País Juan Vicén y Daniel Orient, dos miembros del equipo primigenio, licenciados en Ingeniería y estudiantes de máster de 23 años. Su participación ha corrido como la pólvora en ambientes económicos y académicos y hoy disponen de unos 20 patrocinadores, el último y más importante, la consultora tecnológica Altran. Unos ponen dinero, otros materiales.

Hace tres fines de semana que regresaron de Los Ángeles, donde vieron in situ la pista de pruebas de SpaceX, un circuito de kilómetro y medio al vacío que, según les dijeron, es, tras el acelerador de partículas, la cámara al vacío más grande del mundo. “Vimos prototipos [de pod] que caben en una maleta y otros que pesan más de tonelada y media”, rememora Vicén, un enamorado de las startups.

Hyperloop One y Hyperloop Transportation Technologies (HTT) son las dos principales compañías (ambas estadounidenses) que tratan de hacer realidad el tren que vuela en el vacío como medio de transporte interurbano. Elon Musk no forma parte de ninguna de las dos, pero su idea es el eje de sus proyectos. One ha logrado ya más de 130 millones de euros de financiación, y ahora construye las instalaciones donde probar paso a paso la tecnología con la que pretende llegar a tener un sistema en funcionamiento en 2020. En mayo de 2016 demostraron la eficacia de su sistema de propulsión en Las Vegas.

HTT tendrá su sede de pruebas en Toulouse. Aunque ha levantado menos apoyos financieros hasta ahora (unos 25 millones de euros), ya han llegado a acuerdos con el gobierno eslovaco y con la ciudad de Brno para estudiar la viabilidad de una ruta que conecte la localidad checa con Bratislava. El director de la compañía quiere tener un prototipo en construcción hacia finales de año. El circuito de pruebas está en una calle recta y larga de Los Ángeles. “Estamos pensando en un prototipo que se pueda propulsar de un punto a otro lo más rápido posible y con un frenado seguro”, añade Orient, ingeniero aeroespacial y capitán del equipo.