En septiembre de 2012, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) elimina el último paso a nivel con barreras de toda España, custodiado en Roda de Mar por un guardabarreras, cuya función es la de bajar y subir manualmente estas protecciones, una operación que declina con la automatización de los pasos a nivel, pero que se realiza mayoritariamente con personal humano hasta los años 80. El paso de Roda de Mar está situado en el kilómetro 612/024 del ferrocarril Madrid-Barcelona (vía Zaragoza-Mora-Reus-Roda-Vilanova). Actualmente por esta línea, tras el cierre del tramo Reus-Roda, sólo pasan trenes que recorren el tramo Sant Viçens de Calders- Plana, de viajeros y de mercancías, tanto en recorridos regionales como hacia el resto de España. En marzo de ese mismo año desaparece el guardabarreras del famoso paso a nivel del Crucero (León). Con la automatización de ambos pasos, desaparece ya la celebérrima categoría de oficio ferroviario.
El proceso de sustitución de pasos a nivel por cruces a desnivel es una práctica normal. Cuando por escaso tráfico o circunstancias singulares no se hace, la tendencia pasa por instalar semibarreras automáticas que suponen un sensible ahorro en los costes de explotación ya que evitan la disponibilidad de personal de manera permanente en los cruces. En este caso de Roda, el ayuntamiento se muestra siempre reticente a la desaparición de la figura del guardabarreras, ya que se confía más en la seguridad del factor humano que en la técnica. Los ayudantes ferroviarios que custodian el paso a nivel situado en la localidad tarraconense de Roda de Mar, a pocos kilómetros del antiguo nudo de Roda de Bará, se convierten en los últimos ejemplares de un oficio abocado a su extinción completa en el ferrocarril español. Ya no queda más guardas ni en Feve ni en ninguna otra empresa española, salvo los contados casos de los pasos custodiados en ramales industriales por personal desplazado a bordo de los trenes (como en el acceso a la cementera de Toral), explica la revista Vía Libre.
La Fundación de los Ferrocarriles Españoles custodia en su sede museística de Vilanova las históricas, y especialmente simbólicas, barreras, y su conocido mecanismo de accionamiento. En un primer momento, las barreras manuales se suplen por un sistema de cadenas que obviamente tiende y retira un agente, hasta que, a mediados del mes de septiembre de 2011, se instalan las definitivas barreras automatizadas. Dado lo simbólico de este cierre, al acto acuden el director general de Transportes y Movilidad de la Generalitat, acompañado por el delegado del Gobierno catalán en Tarragona, así como todo el ayuntamiento y representantes de Adif.
Durante buena parte de la historia del ferrocarril español, la vigilancia de la vía constituye una importante función para garantizar la seguridad del transporte. El trazado de las líneas férreas se superpone a los caminos tradicionales, de manera que en ocasiones convergen en un mismo punto las vías terrestre y ferroviaria. La imposibilidad de realizar un uso simultaneo del espacio obliga a regular un uso alternativo, lo que obliga a definir los pasos; además el Estado determina la necesidad de incorporar a los mismos vigilancia. La regulación e inspección de la Administración obliga a las compañías a realizar una voluminosa contratación dentro de este servicio (en 1959, Renfe constata la existencia de 2.390 empleados y 1.352 guardesas, aunque diez años antes estas son 2.799 por 982 hombres).
Los pasos a nivel que coinciden con carreteras generales de importante tránsito obligan a una vigilancia permanente en dos turnos, mientras que los pasos de caminos vecinales o puntos de poca importancia solo se guardan, según el discurso de las compañías, durante las horas de luz. Un recurso habitual es emplear para guardar los pasos a nivel el binomio hombre-mujer, con relación de parentesco, preferentemente conyugal (en los reglamentos de algunas compañías se indica la conveniencia “de ser casados o casarse en un breve plazo”). Esta opción garantiza el cumplimiento legal, de tal forma que se distribuye la responsabilidad en dos jornadas de trabajo de 12 horas diarias y permite la organización informal del servicio, con un coste muy bajo.
El mecanismo diseñado por las concesionarios refuerza el carácter de privilegio para que los obreros y obreras sean conscientes de las concesiones que se les otorgan y muestren una actitud de subordinación sin tensiones. El cabeza de familia (el hombre, si duda alguna) ocupa el papel principal al ser el eje de grupo (con jornal y derecho a vivienda-casilla, y huerto en el terreno anexo, cuando es posible) y se proporciona a la esposa, no la retribución de su trabajo sino, un suplemento monetario por realizar un “trabajo que no requiere ninguna cualidad”, aunque para nada exento de una responsabilidad penal, incluso. La verdad objetiva es que la contratación de mujeres se realiza para obtener una ventaja económica, y contener el presupuesto de los gastos de explotación.
Una misma ocupación con distinta retribución. El personal de guardas, como máximo percibe 60 pesetas al mes (2 pesetas de jornal diario) en la primera década del pasado siglo y las guardabarreras mujeres añaden 15 pesetas al ingreso familiar. Las concesionarias no reconocen en ello discriminación alguna, en tanto que el jornal femenino es subsidiario del ingreso masculino; ítem más lo consideran un beneficio para aquellos hogares que perciben dos jornales. Incluso utilizan el argumento del privilegio cuando recuerdan que a estos agentes se les permite cultivar un huerto y tener animales de granja para el consumo familiar. “(…) son muy numerosas las guardesas que por ser esposas o hijas de guardas, capataces u obreros de la vía viven con ellos en viviendas que la compañía les concede gratuitamente abonándoles la asignación de 0,50 pesetas”, reflejan las concesionarias en algunos de sus informes, Como se puede ver en la entrada dedicada a las guardesas, las mujeres guardabarreras reciben la cuarta parte del jornal de sus homólogos masculinos, discriminación que se mantiene en el tiempo.
Estos agentes ferroviarios desempeñan una jornada variable, que puede alcanzar las 16 horas diarias. Las compañías suelen atemperar su exceso con el simplón argumento de que el trabajo efectivo se reduce, esencialmente, al paso de los trenes. «Al mismo tiempo, endurecen la disciplina hacia esto agentes y establecen como negligencia sancionable no hacer la señal al tren –colocándose a la derecha de la vía al paso del tren a una distancia de 1,50 metros e indicando vía libre, alto o, reducción de velocidad–», destaca la profesora de la Complutense de Madrid, Esmeralda Ballesteros. El personal de vigilancia es el grupo que más tarde se beneficia del cambio legislativo que regula la jornada laboral de ocho horas por “no haber recaído solución sobre la forma y modalidades de su implantación”, justifica Norte en sus informes.
Las condiciones de contratación les obligan a una presencia casi permanente en el puesto de vigilancia, no solo para regular el tránsito de los trenes, sino también para velar porque el ganado no ocasione destrozos e impedir que personas extrañas circulasen o permanecieran sobre el camino del tren. Durante el día las barreras del paso permanecen abiertas y se cierran al paso del tren; por la noche ordinariamente están cerradas, y se abren ante la necesidad de tránsito, lo que exige una disponibilidad total.
Tampoco se puede obviar que el rigor del trabajo del mantenimiento de la vía implica estar expuesto a la dureza de las condiciones meteorológicas –calor, frío, lluvia o nieve–, recuerda Ballesteros. El desgaste por realizar un trabajo continuado a cielo abierto tiene como consecuencia un envejecimiento prematuro y, por ende, una muerte anticipada. La ‘herencia’ del trabajo materno influye también en la aceptación de los inconvenientes de este oficio, como es permanecer de 8 a 12 horas en una garita fría e incómoda, a menudo construida por la brigada a base de traviesas en desuso. Pero que se toma como algo natural, y por lo tanto no se cuestiona, por haberlo visto desde la infancia.
«El guardabarreras debe dedicar toda su atención a vigilar la vía hasta donde alcance su visibilidad, para advertir la aproximación de los trenes, y no debe confiar en que ésta le sea siempre anunciada por campanilla o luces. Donde las haya, debe guiarse también por la indicación de las señales fijas y barreras de pasos a nivel cercanos. Estará atento ante cualquier posible obstrucción de la vía para tomar las medidas del caso. En las secciones con rampas pronunciadas permanecerá atento hasta que los trenes hayan traspuesto las mismas, por si éstos se fraccionaran o tuvieran que retroceder». El reglamento deja bien claras las obligaciones de estos agentes (y las del resto de ferroviarios), que tienen obligación de conocer el horario de los trenes a fin de cerrar las custodias nada más notar su aproximación. «Cuando esté provisto de campana o silbato, prevendrá al público por medio de éstos antes de cerrar la calle. Al pasar cada tren, deberá fijarse en él para ver si marcha normalmente. Si notara cualquier anormalidad procurará llamar la atención del personal del tren o, de no ser ello posible, avisar al jefe o señalero», reza otra de las disposiciones. «En caso de producirse cualquier obstrucción de la vía o vías sobre el paso a nivel o sus inmediaciones, el guardabarreras deberá proteger la vía obstruida sin demora, llevando consigo una bandera o luz roja y los petardos«, zanja una de las disposiciones.
Con el tiempo su participación dentro de la infraestructura es cada vez menor. A partir de 1963 comienza una drástica reducción del empleo, consecuencia de la desaparición de categorías, pero también de la disminución más que notable que se produce en la de guardesas, especialmente significativa durante la década de los ochenta. Un empleo, que junto con el de guardesa es el núcleo básico de este grupo de vigilancia de la vía. .
(Imagen Archivo Digital Ministerio de Educación .Fuentes. Vía Libre. Francisco Cayón García y Miguel Muñoz, en «El trabajo de la infraestructura en Renfe 1944-1998). Esmeralda Ballesteros Doncel, en «Retribuciones de los trabajadores del Servicio de Vía y Obras (MZA). Reflexiones en torno a un análisis multidimensional». Pilar Díaz, Pilar Domínguez, Pilar Folguera y José María Gago, en «Las profesiones en Renfe. Un proyecto de historia oral». Esmeralda Ballesteros Doncel y Tomás Martínez Vara, en «El empleo ferroviario como una construcción masculina. El caso de la compañía MZA, 1857-19361»)
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