Archivo de la etiqueta: Valencia

Barcelona y Valencia exigen el corredor Mediterráneo

La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, y el de Valencia, Joan Ribó, han firmado este jueves el ‘Manifest de Barcelona i València per l’Eix Mediterrani’, que reclama conjuntamente al Gobierno central que priorice las infraestructuras ferroviarias del Corredor Mediterráneo. El documento se dirige al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, al que piden avances en esta infraestructura estableciendo como prioridades la sustitución de la vía única existente entre Vandellòs y Tarragona y la conversión al ancho internacional del trazado desde Barcelona hasta Algeciras.

“Hoy es un día histórico que ha tardado demasiado en llegar. Se corrige una anomalía, que es la falta de colaboración entre Barcelona y Valencia en un tema al que se le ha dado la espalda demasiados años“, ha afirmado Colau antes de firmar el manifiesto. Ribó ha descrito el pacto como el inicio de una nueva etapa en los vínculos entre las dos ciudades, mostrando la “profunda satisfacción que tiene Valencia de estrechar unas relaciones que siempre se veían empañadas, que no estaban relacionadas con una posición lógica”.

Otras dos medidas que piden que pasen por delante son la conexión de los puertos de Barcelona, Tarragona, Castellón, Sagunto, Valencia, Alicante y Algeciras con la red ferroviaria, y también que se adapte la capacidad de la red para que puedan convivir los trenes de cercanías con los de mercancías. Además, hacen dos peticiones específicas para las ciudades: para Barcelona, terminar la estación de La Sagrera como punto neurálgico de conexión del Corredor en la ciudad, y para Valencia, la conversión de la Estació del Nord en una estación de paso, ya que actualmente las vías están configuradas como terminal y esto reduce su capacidad.

El pacto va más allá de la infraestructura ferroviaria y ambas ciudades se han propuesto “reforzar aún más los vínculos que unen Barcelona con Valencia para que dialoguen como ciudades hermanas”, ha dicho Colau, inscribiendo la colaboración como una de las consecuencias de que ambos sean ‘Municipios por el Cambio’. Se han propuesto crear otro corredor más simbólico, de “ideas, experiencias e innovación”, que una Barcelona y Valencia en el compromiso por la justicia social y el medio ambiento, y para ello han establecido una agenda de asuntos comunes, que incluyen el municipalismo, el turismo, la ocupación y la vivienda, aunque tiene el ferrocarril como asunto prioritario, que tiene una comisión de seguimiento que velará por su cumplimento.

También tienen previsto sumar todas las ciudades del eje Mediterráneo con una red que incluya a las ciudades del otro lado de los Pirineos y quieren hacer unas jornadas de trabajo con municipios y entidades empresariales, sindicales y sociales de esta zona para abordar los retos que tienen por delante.

Archivan la causa del accidente de metro de Valencia

La titular del Juzgado de Instrucción número 21 de Valencia ha archivado la investigación del accidente de metro ocurrido el 3 de julio de 2006, que costó la vida a 43 personas, por haber descartado responsabilidades penales y la imposibilidad de acreditar un fallo en el vehículo o la vía. En un auto de más de 200 folios, hecho público por el Tribunal Superior de Justicia de la Comunitat Valenciana, la jueza concluye que no existen responsables penales porque según los expertos en seguridad ferroviaria, las instalaciones se encontraban en estado apropiado para mantener las condiciones de seguridad a 40 kilómetros por hora, pero el tren circulaba al doble de velocidad.

La jueza rechaza así la petición de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio, que representa a trece de las noventa víctimas, para que se tomara declaración a la exdirectora de FGV y a los cuatro técnicos investigados. Considera que ni a ellos ni a los otros tres trabajadores investigados que sí han declarado se les puede exigir responsabilidades penales por 43 delitos de homicidio y 47 de lesiones por imprudencia profesional, ya que ninguna norma obligaba a la colocación de una baliza que protegiese al tren ante un exceso de velocidad en la curva donde descarriló.

La instructora se remite a los informes periciales para subrayar que en 2006, la inexistencia de balizas ante las curvas era una pauta de actuación común en otras administraciones ferroviarias que hasta entonces se había mostrado segura. Apunta además que ni maquinistas, ni trabajadores de infraestructuras ni sindicatos advirtieron nunca del peligro de la misma.

La decisión de archivar la causa y de rechazar nuevas periciales llega días después de que la Audiencia Provincial respaldara a la instructora y rechazara la petición de la Fiscalía para que los peritos de la Inspección de Trabajo y de Instituto Valenciano de Seguridad y Salud en el Trabajo ampliaran los informes.

La investigación por el accidente del metro se archivó a petición de la Fiscalía en diciembre de 2007. Esta decisión fue confirmada por la Sección Primera de la Audiencia Provincial en mayo de 2008, pero en enero de 2014 la Audiencia, en este caso la Sección Segunda, ordenó la reapertura a petición de la Fiscalía y contra del criterio de la instructora. Desde entonces se han practicado las diligencias ordenadas por la Audiencia, otras que solicitaron las partes y aquellas que la jueza acordó de oficio.

La causa consta de más de 8.200 folios distribuidos en 30 tomos, a los que hay que añadir numerosos archivos informáticos con un volumen superior a los 2.000 folios; se ha tomado declaración a tres investigados y a 100 testigos. Desde la reapertura, en enero de 2014, han comparecido ante la jueza veintiún maquinistas de la Línea 1. Ninguno tuvo problema o incidente en la curva donde descarriló el vehículo, por donde pasaron dos millones de trenes desde que entró en funcionamiento la línea, en 1988, según expone la jueza.

Alcaldes de la C-3 valenciana protestan ante Fomento y reclaman más inversión en esta línea

Los alcaldes de los municipios de la línea de Cercanías C-3, vecinos, sindicalistas y trabajadores han llevado este lunes un tren de juguete móvil a la Estación del Norte de Valencia para mostrar su rechazo a los Presupuestos Generales del Estado de 2017 que este año destinarán “únicamente” 12.700 euros a la mejora de la línea. “Vamos a ir donde haga falta, iremos al Paseo de la Castellana, 67 -sede del Ministerio de Fomento- porque pensamos que es una burla” y “una indecencia para nuestros vecinos y vecinas”. Así lo ha advertido el alcalde de Xirivella y portavoz de las reivindicaciones de los 12 municipios de la línea C3 Michel Montaner, en declaraciones a los medios durante el acto reivindicativo que ha reunido también en la Estación del Norte

La declaración la apoyan también ediles de las localidades de Aldaia, Alaquàs, Loriguilla, Cheste, Chiva, Buñol, Siete Aguas, Requena, Ribarroja, Utiel y Camporrobles; a lo que se ha sumado el subsecretario de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Francesc Signes, y el director general de Obras publicas, transporte y movilidad, Carlos Domingo.

Sobre una vía circular, un pequeño tren de juguete giraba alrededor de un cartel en el que se podía leer “31 de julio de 1883, y en mayúsculas, inauguración de la línea c3, 10 de abril de 2017 seguimos igual”. “Han pasado siglos y la diferencia en la modernización de la línea prácticamente es nula”, critica Montaner, quien ha exigido “inversiones reales” frente a los 12.700 euros que destinará el Gobierno de Rajoy a la mejora de la C-3, unos “1.000 euros por municipio”, censura este alcalde.

El Ministerio de Fomento “prometió” en febrero de 2016 que terminaría el proyecto para la C-3, licitaría y se adjudicaría en 2017, ha recordado Montaner. Sin embargo, “la Comunitat Valenciana ya no es una primera división ni segunda, está ya a la cola de España en inversiones” por lo que, “no vamos a parar de movilizarnos” para “reivindicar esas infraestructuras necesarias”, avisa el portavoz. La C-3 “necesita modernizarse”: tiene tramos por los que el tren circula entre 20 y 30 kilómetros por hora, tramos con curvas peligrosas, traviesas de madera; faltan estaciones, accesibilidad, electrificación y sostenibilidad; a los que se añade cierto descuido organizatico, como la falta de un conductor hace un par de meses sin que hubiera nadie para conducir ese tren.

La C-3 está “en el punto de mira de ser reducida en inversiones y frecuencias, para suprimir trenes, cerrar estaciones y convertirlas en un apeadero donde no hay ninguna persona ni control de subida y bajada de viajeros, de modo que tampoco se puede hacer seguimiento correcto de la ocupación de los trenes”. Así lo advierte la trabajadora de Adif y coordinadora de CGT del sector federal ferroviario. María del Mar Aguilar lamenta que “se están dejando de hacer las inversiones para un servicio de calidad y seguridad”, de modo que “los tiempos de viaje se alargan, las personas tienen menos capacidad de coger tren, y al tener éste menos ocupación, sirve de excusa para poner el límite del 15% de ocupación en la que se basan para determinar si es rentable o no”. También cuestiona el “problema de la electrificación”, que provoca que el tren tenga que dar más vuelta e ir a la Fuente de San Luis en lugar de entrar directamente a la Estación del Norte, cosa que haría el trayecto “más corto”.

Las quejas no terminan ahí. “Son trenes de hace más de 30 años” y existe un “problema laboral”, apunta, dado que en Renfe y Adif la media de edad se sitúa en los 55 años y hay “muy poca tasa de reposición”. “Cuanta menos gente, menos servicio” tanto en atención al cliente, en venta de billetes, con colas impresionantes, y se suprimen trenes porque no hay maquinista de reserva”.

El portavoz plataforma del Transporte de l’Horta Sud, Paco Magro, explica que esperan “desde hace años la electrificación y la modernización de la C-3 que se cortó con el AVE; ahora nos toca ir a Fuente de San Luis y perder más de 20 minutos”, se lamenta. Desde una ciudad como Xirivella, “tardamos 30 minutos en llegar, cuando los pueblos cerca de València tenemos implicación laboral, sanitaria, educativa… con València y nuestro vecindario se desplaza constantemente”, asegura Magro.

También el subsecretario de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, Francesc Signes, censura “la burla y el castigo del Gobierno de Rajoy al pueblo valenciano”. “Es absolutamente impermisible que una comunidad que tiene un 10% de población y casi un 10% de PIB haya tenido unas inversiones únicamente del 6,9%”. De hecho, puntualiza, “hemos sido la última autonomía en inversiones por número de habitantes. Un castigo del Gobierno del PP, de Rajoy, que desde la Generalitat no estamos dispuestos a admitir” y asegura que van a “apurar todas las opciones” para que “se haga justicia de una vez por todas y el PP deje de odiar a los valencianos como lo está haciendo los últimos años”.

El Hyperloop tiene etiqueta valenciana

hyperloop_team-marca-espania

El equipo de la Politécnica de Valencia pasa a la recta final del concurso mundial convocado por Elon Musk para desarrollar el transporte del futuro. El equipo Hyperloop UPV fue seleccionado en la Universidad de Texas por el jurado de SpaceX entre decenas de universidades de todo el mundo por presentar el mejor diseño y mejor subsistema de propulsión. Los universitarios españoles trabajan en la construcción de un pod o módulo de dos metros de largo por uno y medio de alto que probarán en el circuito de Musk en unos meses y que cuesta unos 100.000 euros.

La idea de SpaceX no es otra que crear un transporte de pasajeros y mercancías que levita por tubos al vacío a velocidades de hasta 1.000 kilómetros la hora, lo que permitiría, por ejemplo, viajar de Madrid a Barcelona o de Los Ángeles a San Francisco en apenas media hora. El Hyperloop, es uno de los proyectos más sonados de Elon Musk, el magnate al frente de Tesla y de SpaceX. Este sistema de traslado de personas y mercancías en tubos al vacío fue bautizado por Musk como “el quinto medio de transporte” cuando presentó la idea en 2012. En realidad, la idea es similar a la del tren bala japonés, que utiliza campos magnéticos para levitar sobre los raíles. Pero Hyperloop pretende alcanzar velocidades de hasta 1.000 km/h al evitar el rozamiento del air

Estos universitarios valencianos compiten en el concurso con equipos de casi una treintena de instituciones, entre las que destacan el MIT (cuyo modelo fue elegido como mejor diseño en Texas en 2016), la Universidad de Múnich (con el prototipo más rápido y con mejor comportamiento) o la de Delft, Holanda, que tuvo la mejor puntuación global en el encuentro en Los Ángeles del pasado enero. Incluso hay un equipo compuesto por personas de 14 países que surgió a través de la plataforma Reddit.

La Universidad Politécnica se volcó con sus pupilos; les pagó los billete de avión y el hotel en Texas y allí se plantaron. Se presentaron a las modalidades de diseño y propulsión y ganaron. “No optábamos a la fase de construcción del prototipo por falta de capacidad económica”, confiesan a El País Juan Vicén y Daniel Orient, dos miembros del equipo primigenio, licenciados en Ingeniería y estudiantes de máster de 23 años. Su participación ha corrido como la pólvora en ambientes económicos y académicos y hoy disponen de unos 20 patrocinadores, el último y más importante, la consultora tecnológica Altran. Unos ponen dinero, otros materiales.

Hace tres fines de semana que regresaron de Los Ángeles, donde vieron in situ la pista de pruebas de SpaceX, un circuito de kilómetro y medio al vacío que, según les dijeron, es, tras el acelerador de partículas, la cámara al vacío más grande del mundo. “Vimos prototipos [de pod] que caben en una maleta y otros que pesan más de tonelada y media”, rememora Vicén, un enamorado de las startups.

Hyperloop One y Hyperloop Transportation Technologies (HTT) son las dos principales compañías (ambas estadounidenses) que tratan de hacer realidad el tren que vuela en el vacío como medio de transporte interurbano. Elon Musk no forma parte de ninguna de las dos, pero su idea es el eje de sus proyectos. One ha logrado ya más de 130 millones de euros de financiación, y ahora construye las instalaciones donde probar paso a paso la tecnología con la que pretende llegar a tener un sistema en funcionamiento en 2020. En mayo de 2016 demostraron la eficacia de su sistema de propulsión en Las Vegas.

HTT tendrá su sede de pruebas en Toulouse. Aunque ha levantado menos apoyos financieros hasta ahora (unos 25 millones de euros), ya han llegado a acuerdos con el gobierno eslovaco y con la ciudad de Brno para estudiar la viabilidad de una ruta que conecte la localidad checa con Bratislava. El director de la compañía quiere tener un prototipo en construcción hacia finales de año. El circuito de pruebas está en una calle recta y larga de Los Ángeles. “Estamos pensando en un prototipo que se pueda propulsar de un punto a otro lo más rápido posible y con un frenado seguro”, añade Orient, ingeniero aeroespacial y capitán del equipo.

125 años del tren de Bétera a Valencia

cartel-conmemorativo-aniversario-betera

Un tren especial recordará este sábado la inauguración hace 125 años de la línea entre Bétera y Valencia. Sobre las 11 de la mañana, en la estación del metro de Godella se descubrirá una placa conmemorativa; después el vonvoy saldrá con rumbo a Bétera. Será una “oportunidad de viajar en el tiempo en el Trenet de toda la vida”, explican aficionados al ferrocarril.

“Muy pronto, tal vez á principios de la próxima semana, nuestra provincia contará con un nuevo ferro-carril de vía estrecha que enlazará á Valencia con la villa de Bétera, uniendo los carriles de acero á los pintorescos pueblos de Burjasot, Godella, Rocafort y Moncada. Esta nueva vía férrea ha sido construida, como no ignoran nuestros lectores, por la Sociedad Valenciana de Tran-vías. La concesión es desde el puerto del Grao á Bétera, pero ahora solo se pondrá en explotación el trayecto de Valencia al final de la línea. Los trabajos para la otra sección han comenzado, y es casi seguro continuarán sin interrupción hasta dejarlos terminados en brevísimo plazo”. De esta forma comienza la crónica periodística que narra el viaje inaugural del Trenet.

“El ferro-carril de Bétera responde a una necesidad. Los pueblos que cruza, excepto Burjasot, necesitaban hace tiempo medios fáciles y rapidísimos de comunicación. Pídenlo la extracción de sus ricos y abundantes frutos y la numerosa población que dentro de contados días utilizará todas esas ventajas. El trayecto, desde la estación de Marchalenes á Bétera, es de 18 Kilómetros. Mas que viaje será un paseo de recreo. El camino ofrece los mayores encantos. Cuando la locomotora deja la estación de Valencia y cruza la feraz huerta que sirve de entrada á la pintoresca planicie de Burjasot, el viajero descubre desde los carruajes un panorama de verdura, cortado por alegres pueblos, frondosos jardines y risueñas alquerías ó elegantes chalets”.

Poco queda de aquella época en la actual línea 1 del metro, salvo que mantiene la capacidad de comunicar la capital de la Comunitat con poblaciones como Burjassot, Paterna, l’Eliana, la Pobla de Vallbona, Benaguasil y Llíria, estación término. En origen, la empresa gestionada por Juan Navarro Reverter tenía la base de operaciones en Marxalenes, donde dentro de un parque subsiste la estación reconvertida en un centro de atención a discapacitados, así como un pequeño museo.

El paso del ferrocarril por esas poblaciones era símbolo de riqueza y progreso. Treinta y seis años antes había entrado en servicio la primera línea de Valencia, que llegaba hasta el Grao, aunque en lo que se refiere a vía estrecha el precursor fue la implantación del tranvía en 1876, desde la ciudad hasta el Marítimo.

Años más tarde, entre 1891 y 1893, se construyeron las líneas a Bétera, Rafelbunyol y Grao, con una nueva Estación Central de Valencia, llamada Pont de Fusta o Santa Mónica. Con estos proyectos se generó una primera red de ferrocarriles económicos que comunicaban Valencia con su área metropolitana. Esta sociedad no era la única empresa del sector, sino que había otras como la Compañía de Tranvías del Norte de Valencia, la Compañía General de Tranvías, la Compagnie Genérale des Tramways de Valence (La Lyonesa) o la Sociedad de Carbones Minerales de Dos Aguas y Ferrocarril del Grao de Valencia a Turís.

Tranvías, ferrocarriles y empresas que se fusionaron hasta que en 1917 se creó la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) y con ello la explotación conjunta. En 1964 esta compañía pasó al Estado a través de Feve, cerrándose así la larga historia del Trenet valenciano en manos de concesiones privadas, y que luego llevaría a Ferrocarrils.

La crónica de la época recobra hoy vida y con ella afloran los recuerdos de otra época. “Rodó el trén por los acerados carriles, y cruzando las estaciones, entrada ya la noche, llegó a Valencia muy cerca de las nueve, poniendo fin á la agradable e improvisada excursión”.

“La verdad, por fin”, del accidente de Metrovalencia

victimas-accidente-metro-valencia1

El pleno de Les Corts Valencianes ha aprobado, con el voto en contra del PP, el dictamen de la comisión parlamentaria de investigación sobre el accidente de Metrovalencia de 2006 que costó la vida a 43 personas, que concluye que el siniestro era “previsible y evitable”. El dictamen elaborado por la comisión sobre el accidente cita a trece responsables, entre ellos, el expresident de la Generalitat Francisco Camps.

Los diputados del PSPV-PSOE, Compromís, Ciudadanos y Podemos que han intervenido en el pleno han coincidido en que Francisco Camps “mintió” y que el gobierno autonómico del PP ocultó la verdad, manipuló y cometió abuso de poder.

Ante la presencia en el pleno como invitados de representantes de la asociación de víctimas del accidente, el PP ha calificado la comisión de investigación de “parcial, sesgada e incompleta”, ha concluido que la línea 1 de Metrovalencia era segura y ha afirmado que se hizo “todo lo humanamente posible” para ayudar a las víctimas.

El dictamen concluye que el accidente de 2006 “era previsible y evitable”, que sus causas fueron “múltiples y todas tuvieron su origen en la falta de inversión y mala gestión” de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat, y que el Gobierno valenciano no llevó a cabo ninguna actuación para esclarecer las causas.

También cita a trece responsables, entre ellos el expresident de la Generalitat Francisco Camps y el exconseller Juan Cotino, e incluye varias recomendaciones, como que el Consell elabore una ley de seguridad sobre el transporte ferroviario y cree un organismo independiente de FGV para la seguridad de todos los medios de transporte.

La presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro 3 de Julio (AVM3J), Rosa Garrote, ha celebrado que las Corts valencianas hayan aprobado el dictamen que elaboró la Comisión de Investigación porque supone que “una verdad que ya se sabía en 2006” pero que “estaba en el aire”, “hoy quede reflejada como una verdad oficial“.

La diputada socialista Ana Barceló ha considerado “imposible” que al PP no le haya conmovido “ni los testimonios, ni la asociación de víctimas ni la plaza llena de gente pidiendo que se aclare la verdad”. “El perdón nos humaniza, hace que los ciudadanos sientan las instituciones suyas, que les representan, que sepan que van a estar con ellos, que todo no depende de la palmadita en la espalda, que depende de cómo se trata”, ha manifestado.

Barceló ha arrancado los aplausos de la Cámara cuando ha preguntado a los diputados del PP si, en caso de que hubieran tenido una madre, un padre, un hijo o un nieto entre las víctimas del accidente, no se habrían acostado todas las noches preguntándose “por qué, por qué, por qué”.

Desde Compromís, la diputada Isaura Navarro se ha preguntado si “se puede ser más indigno” culpando al maquinista del tren siniestrado, y ha acusado a Francisco Camps de ser “un expresidente indigno” por no haber recibido a las víctimas y decir que desconocía qué era H&M Sanchis, que “adoctrinó” a los comparecientes en la primera comisión. Según Navarro, la dirección de FGV “impuso la ley del silencio” y el gobierno valenciano “controló desde primer momento toda la información relevante y la manipulación informativa en RTVV”.

El portavoz de Ciudadanos, Alexis Marí, ha acusado también a Camps de mentir al decir que no conocía el adoctrinamiento a los comparecientes en la primera comisión de investigación. “Si no mintió, me preocuparía más porque sería un ser inhumano y habríamos estado en manos de un ser incapaz de gestionar y de tener la más mínima sensibilidad”, ha manifestado.

Según la diputada de Podemos Fabiola Meco, la comisión de investigación ha hecho el trabajo que el PP “no hizo en 2006”, una responsabilidad que a partir de ahora llevará “en su mochila” y por el que “algún día deberán pedir perdón”.

Desde el grupo popular, Alfredo Castelló ha dicho que en la comisión han faltado comparecientes que “se han vetado”, así como información y documentación, como los dos últimos años de instrucción judicial que la Abogacía de la Generalitat no ha querido facilitar.

Castelló ha defendido que lo relevante es lo que dicen los datos, “el resto son especulaciones“, y ha asegurado que la línea 1 era segura al “99,9918 %” y la curva donde ocurrió el accidente “al 99,995 %”.

El accidente del metro de Valencia era “previsible y evitable” y el “túnel no era seguro”

victimas-accidente-metro-valencia1

La comisión de investigación de Les Corts sobre el accidente de metro de Valencia ha concluido que la Línea 1 de Metrovalencia no era segura y señala como responsables políticos del siniestro al expresident de la Generalitat, Francisco Camps y al exconseller Juan Cotino, entre otros. Así figura en el documento de 296 páginas sobre el siniestro que costó la vida a 43 personas que han presentado este viernes los grupos parlamentarios del PSPV, Compromís, Ciudadanos y Podemos, mientras que el PP ha anunciado que presentará un voto particular y que ve “una barbaridad” pedir responsabilidades políticas ahora.

La primera conclusión es que el accidente “era previsible y evitable” pues el túnel de la línea 1 “no era seguro”, justo lo contrario de lo que concluyó la anterior comisión de investigación, que, según añaden, estuvo controlada por el PP y FGV para impedir que se impusiera cualquier versión distinta a la oficial.

“Las causas del accidente fueron múltiples“, remarcan los citados grupos, pero todas ellas tuvieron su origen “en la falta de inversión y la mala gestión de FGV, especialmente en materia de seguridad en la circulación”, que se hizo descansar “en el factor humano”. En concreto, se cita la incompleta instalación del sistema de frenado FAP, por la falta de instalación y reprogramación de balizas el punto del accidente; la obsolescencia de los trenes que cubrían la Línea 1; el desgaste y escasez de material rodante, y el deficitario mantenimiento de la vía en ese punto.

Otras de las 44 conclusiones alcanzadas apuntan a una gestión política “negligente, interesadamente apresurada y opaca” del accidente del 3 de julio de 2006, y a una manipulación informativa por parte de Radiotelevisión Valenciana (RTVV) que ofreció “información sesgada” y se sometió a los intereses del PP.

El documento señala como responsables políticos, además de a Camps y Cotino, al exvicepresidente Víctor Campos, al ex director general de Transportes Vicente Dómine y al exportavoz del PP en Les Corts Serafín Castellano. En el ámbito de la empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) se apunta a varios exdirectivos, entre ellos la exgerente Marisa Gracia, mientras que en RTVV responsabilizan al entonces director general, Pedro García, y al director de Informativos de Canal 9 en el momento del siniestro, Lluís Motes.

Destacan que esa falta de financiación en este transporte público “contrasta con las grandes inversiones que ese mismo año anunciaba el Gobierno valenciano” en cuestiones como la Copa del América, el Aeropuerto de Castellón o Mundo Ilusión, entre otros asuntos.

Entre las conclusiones se señala también la falta de interés del Consell y de FGV por esclarecer las causas del accidente y “el menosprecio” al que los gobiernos del PP han sometido a la Asociación de Víctimas del Metro 3 de julio (AVMJ) en estos diez años.

El documento también recoge una serie de recomendaciones, como elaborar una ley de seguridad sobre el transporte ferroviario, crear un organismo independiente que vele por la seguridad en el transporte, y revisar y mejorar los protocolos de actuación en grandes accidentes y mecanismos de coordinación, entre otras.

El PP ha considerado “una barbaridad” pedir responsabilidades políticas del accidente diez años después del siniestro, y ha anunciado que presentará un voto particular a las conclusiones elaboradas. El diputado popular Alfredo Castelló, portavoz de este grupo en la comisión de investigación, ha acusado al resto de partidos de ejercer de “tribunal de excepción” y ha considerado que el único sentido de la comisión es manifestar las cosas que se hicieron bien y las que se hicieron mal, y como reparación moral a las víctimas.

La Asociación de Víctimas, por su parte, se ha mostrado contenta con las conclusiones, pero sobre todo con el trabajo “serio” y “exhaustivo” realizado por la comisión en estos meses, y ha valorado que se planteen recomendaciones para que “no vuelva a suceder” un accidente de esta magnitud.

El dictamen presentado este viernes se debatirá en la comisión del próximo 5 de julio y se prevé que pueda aprobarse definitivamente en el último pleno ordinario de Les Corts Valencianes, previsto para los días 13 y 14 de julio.

La Comunitat reclama la modernización urgente y más inversión en la línea Valencia-Teruel-Zaragoza

linea-ferroviaria-teruel

Inaceptable y arcaica. La línea ferroviaria que conecta Valencia con las localidades aragonesas de Teruel y Zaragoza debe modernizarse; también exige más inversión. Las dos reclamaciones salen de la consellera de Vivienda, Obras Pública y Vertebración del Territorio. María José Salvador considera imprescindible solventar la situación en este tramo “vital” para el desarrollo de Aragón y la Comunitat. Es necesaria una inversión del Estado “en toda la línea que permita su modernización integral”, sostiene la consejera.

Savador subraya que el estado de la infraestructura y la superestructura ferroviaria del tramo Valencia-Teruel-Zaragoza “es totalmente inadmisible para una conexión ferroviaria entre la tercera y la quinta ciudad con más población de España”. La conselleraa insiste: “Debe modernizarse urgentemente”. Salavor plantea esta reclamación en el desayuno de trabajo organizado este miércoles por el diario Expansión sobre ‘La línea Zaragoza-Teruel-Valencia. Una oportunidad para el desarrollo económico en Aragón y Comunitat‘. La consellera centra su ponencia en el “escaso” presupuesto previsto por el Ministerio de Fomento para la modernización de esta línea. “Dos millones de euros en 2016 y 18,5 millones de euros a tres años vista”, cuando subraya que este tramo “no tiene los parámetros mínimos exigibles”. Reivindica la necesaria “inversión del Estado en toda la línea que permita su modernización integral”. Y eso, a juicio de Salvador, implica “aspectos como la inclusión del tren-tierra, ampliación de estaciones y apartaderos para trenes más largos y la electrificación”.

La consellera remarca que el Gobierno valenciano “no va a renunciar a vincular el potencial del puerto de Valencia con el del centro logístico de Zaragoza” y asegura que la línea ferroviaria “es una apuesta estratégica para el futuro de las dos comunidades“. “No se trata solo de una cuestión de infraestructuras de comunicación, sino de instrumentos para promover el desarrollo económico y social de las personas y de los territorios”, explica Salvador.

La titular de Obras Públicas sostieneo que la modernización del tramo “implicaría un claro beneficio tanto para mercancías como para pasajeros“, ya que permitiría mejorar nodos logísticos como Zaragoza-Plaza y Teruel-Platea con la Autoridad Portuaria de Valencia, primera del Mediterráneo en tráfico de contenedores”. La actualización de la vía también supondría la mejora de “otros sectores nuevos que puedan aparecer como consecuencia del desarrollo del sector logístico y de unas mejores comunicaciones”, sostiene Salvador.

La consellera apunta que esta línea “presenta una vía única sin electrificar y con pendientes elevadas, lo que implica circulación lenta y trenes cortos con poca capacidad de carga y grandes dificultades para el transporte ferroviario de mercancías”. “Por no hablar de los niveles de saturación que presentan algunos subtramos”, añade. Ante esta situación, Salvador recuerda que en septiembre los Gobiernos autonómicos de Aragón y la Comunitat acordaron una declaración a favor de las infraestructuras viarias y ferroviarias de interés común, y defendieron una actuación en distintas fases en el tramo que une Valencia con Zaragoza para “conseguir una mayor viabilidad”.

En estos acuerdos ratificados por los presidentes de ambas regiones, los socialistas Javier Lambán y Ximo Puig, reivindicaban la necesidad de “cambiar el planteamiento centralista y miope que tiene el Estado en materia de infraestructuras” y de potenciar el eje Aragón-puerto de Valencia. Salvador critica que “hasta hoy, la respuesta del Estado ha sido bastante deficiente, por calificarla de alguna manera”. La titular de la cartera señala que el planteamiento de Fomento “era que la Comunitat sufragara parte de las inversiones”, algo que “obvia la distribución competencial establecida por la Constitución además de suponer una carga adicional para una fuertemente infrafinanciada como la valenciana”.

Por su parte, el secretario autonómico de Vivienda, Josep Vicent Boira, denuncia que “en España solo hay dos conexiones de grandes ciudades sin alta velocidad: Valencia-Barcelona y Valencia-Zaragoza”, así como que la línea Sagunto-Zaragoza “es una reivindicación histórica que se remonta 90 años atrás y que sigue olvidada por Fomento”. Boira sostiene que el Estado “ha abandonado el transporte de mercancías por ferrocarril dejándolo sin inversiones”. Del mismo modo, critica la “escasa” inversión del Gobierno en los accesos a los puertos frente a “los millones de euros que se presupuestan para la Alta Velocidad”. “Se ha destinado a ello el 95% de los fondos de Cohesión y Feder“.

AVM3J lamenta que Camps y Cotino “no hayan hecho examen de conciencia sobre su gestión”

victimas-accidente-metro-valencia

La Asociación de Víctimas de Metro del Accidente 3 de Julio (AVM3J), Rosa Garrote, cree “defraudante” que expresidente de la Generalitat Francisco Camps y el exconseller y expresidente de las Corts Juan Cotino “no hayan sido capaces de hacer examen de conciencia” durante su comparecencia de este lunes en la comisión de investigación de las Corts Valencianes. “No esperábamos otra cosa que mantuvieran su versión”, dice Rosa Garrote que, no obstante, admite que están “satisfechos” de que “por lo menos” Cotino y Camps hayan tenido que “dar las explicaciones que llevamos diez años pidiendo”.

Garrote admite que, “en cierto modo, ha sido defraudante y frustrante que diez años después no hayan sido capaces de hacer un examen de conciencia para tener la humanidad necesaria para darnos ese reconfortamiento que necesitábamos para pasar pagina”. “Necesitábamos que reconocieran que su gestión no fue la correcta y que las cosas no se habían hecho bien, pero no han sido capaces y lo asumimos”, asegura Garrote quien asegura que las víctimas permanecerán con “la mano tendida” por si en algún momento “quieren reconocer que no lo hicieron bien”. La intervención de Camps y Cotino en la comisión del Parlamento valenciano en la que se investiga el accidente de metro del 3 de julio de 2006, en el que fallecieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, apenas si aportó novedades.

Este colectivo dice que lo que “más nos ha molestado” de Cotino y Camps es que dijeran que habían estado siempre al lado de las víctimas cuando “su comportamiento demuestra que su única preocupación era salir indemnes de este accidente y que no les señalaran ninguna responsabilidad”.

Garrote lamenta que el expresidente del Consell haya manifestado que “si algo se ha hecho mal pide perdón” porque, a su juicio, “eso no es pedir perdón por las gestiones realizadas”. “Nosotros el perdón que esperábamos era que reconociera que no se había hecho una investigación y que no nos había atendido”, subraya. De igual modo, reprueba las disculpas de Cotino porque son “más de lo mismo” que las de Camps. “No nos sirven. Lo que queremos es que reconozcan que las cosas se han hecho mal”, insiste la portavoz de este colectivo.

La AVM3J critica la forma en que se atendió a las víctimas, con ofrecimientos de trabajos y sin crear una verdadera oficina de atención. “No nos parece ético y legal atender así a las víctimas de una tragedia porque eso no nos da derecho a pasar por encima de ningún ciudadano. Nosotros demandábamos una oficina de atención continuada que informara de los derechos que se tienen sobre ayudas o tramites”, recalcan.

La expresidenta de la asociación, Beatriz Garrote califica de “muy decepcionante” que “sigan defendiendo lo indefendible. “Hablan de que en todo momento estaban al lado de las víctimas y de que pusieron todos los medios a su alcance, pero ni nos recibió Camps ni hubo oficina de atención a las víctimas”, se queja. A su juicio, lo que “está claro” es que hubo “una gestión caciquil” en la que “no hubo transparencia y a día de hoy sigue sin haber una investigación interna en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana sobre el accidente”.

También lamenta que Camps y Cotino no hayan pedido perdón con sinceridad. “No es que las víctimas entendamos o no entendamos, es que la gestión de un gobierno tiene que ser objetiva, igualitaria y pública y la gestión fue totalmente deshonesta, parcial y caciquil y se necesitan unas disculpas claras y objetivas por su parte”, recalca Beatriz Garrote. “Resulta doloros” ver cómo “se vuelve a desperdiciar una oportunidad” porque “no han hecho el más mínimo examen de autocrítica“, reprocha.

El servicio de prevención de FGV no investigó al accidente del metro de Valencia de 2006

victimas-accidente-metro-valencia

Nos dijeron que no hiciéramos nada porque se iba a crear una comisión que iba a depender de la asesoría jurídica que iba a ser la responsable de investigar los accidentes”. El técnico de prevención de riesgos en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) José María Herrera asegura que el servicio de prevención no investigó el accidente del metro de 2006 en el que fallecieron 43 personas -dos de ellos trabajadores de la empresa- y otras 47 resultaron heridas. Tampoco el registrado en 2005 entre Paiporta y Picanya que dejó una treintena de heridos. “Como técnicos de prevención estamos para asesorar a la empresa; si ella cree que no es necesario que le asesoremos, no podemos hacer otra cosa“; iba a depender de la asesoría jurídica que sería la responsable de investigar los accidentes”, explica Herrera en la comisión de investigación de las Corts que investiga el accidente de 2006.

Este técnico de FGV cree que si se cumple el reglamento de circulación, se pueden evitar accidentes, aunque “todo influye, desde el reglamento hasta el estado de las vías”, añade. José María Herrera, que también fue maquinista de vehículos de infraestructuras y delegado de UGT, destaca que “ni como delegado ni como maquinista, detecté en ningún momento ninguna peligrosidad de la curva” entre las estaciones de Plaza de España y Jesús. También ha dicho que cuando él circulaba no había ningún bache. No obstante, destaca que con los vehículos que él trabajaba “si en la curva hubiera excedido de velocidad también habría descarrilado“. “Íbamos con bastante precaución”, asegura.

Preguntado sobre el posible estrés de los maquinistas por tener que cumplir los horarios, Herrera indica que, en algún caso, algún conductor puede haber recibido una llamada desde el puesto de mando en la que se le inquiere por el retraso de un tren; pero no le llegan quejas de los trabajadores al respecto. José María Herrera añade que “si se hace una buena prevención, vamos a anticiparnos a que ocurran los hechos”; por eso defiende la “prevención activa”. También considera que “poner medidas cuando ya se ha producido el accidente” supone que “no se está haciendo bien la prevención; algo falla en la empresa”, sostiene.

También ha intervenido otra trabajadora de FGV, Marta Rocafull, que coincide con Herrera en que el servicio de prevención no investigó el accidente. Licenciada en Psicología, Rocafull, que en el momento del accidente era técnica superior de prevención de riesgos laborales, explica que se encargaba de la selección de personal, tanto en Alicante como en Valencia, e indica que con ella se implantaron las pruebas psicotécnicas. Hasta entonces no se realizaban. Rocafull lleva más de un año de baja en la empresa.

“Por la ley de prevención, tenemos la obligación de investigar todos los accidentes; pero no sé por qué no nos dijeron que investigáramos éste”, explica la psicóloga de FGV. “Si no nos lo ordenan, nosotros no podemos tomar esa decisión por libre”, asegura tajante.

Las diputada del PSPV Ana Barceló y de Compromís Isaura Navarro mantienen que en los años 2005, 2006 y 2007 no hubo planes de prevención de riesgos en FGV, según recoge una auditoría . “Yo en los años 2005, 2006 y 2007 no he dejado de trabajar, ni mis compañeros tampoco”, es la respuesta de Rocafull, quien ha dicho desconocer por qué la auditoría establece esto. Durante su intervención, reconoce haber recibido “presiones” para aprobar a algún trabajador, pero asegura que nunca las aceptó. Mantiene, sin embargo, que hay personas en la empresa que no han superado las pruebas. También explica que propuso una periodicidad para las revisiones en función de la edad del maquinista y los accidentes o incidentes que habían tenido, pero “no me hicieron caso”. No obstante, señala que posteriormente sí se estableció este requisito.