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Renfe invierte menos en su parque

Renfe-Operadora ha invertido en material rodante para circular por líneas de alta velocidad entre los años 2011 y 2016 un total de 285,6 millones de euros, pero más de la mitad de esa inversión se realizó en el año 2011, cuando el total de gasto por este concepto ascendió a 171,7 millones de euros. Fomento dice que no se puede precisar la inversión en cada línea, ya que una serie de material rodante puede circular por diferentes líneas y no todo el material que circula por una línea es de la misma serie. El ministerio detalla que existen diferentes factores que condicionan la inversión que mejor se adapta a la línea y a la oferta, como la disponibilidad del material ligada a sus necesidades de mantenimiento, la política comercial del operador en cuanto al número de plazas ofertadas que puede variar dependiendo de la época del año o del día de la semana o el propio estado de la infraestructura.

El Gobierno responde al diputado socialista Miguel Ángel Heredia que la inversión en material rodante por parte de Renfe fue decreciendo desde 2011 (171,7 millones) durante todos los años sucesivos, gastando en los siguientes cinco años apenas 114 millones. Así, en 2012 se invirtieron 51,5 millones de euros; en 2013, 28,7 millones; en 2014, 16,3 millones; en 2015, 9,1 millones y en 2016, 8 millones, según recoge Europa Press en una nota informativa.

El Ejecutivo también informa en su respuesta de las últimas inversiones aprobadas por parte del Consejo de Administración de Renfe, que en noviembre de 2016 aprobó la adjudicación a Patentes Talgo para fabricar 15 trenes AVE de alta capacidad y su mantenimiento integral durante 30 años. Del total del contrato, explica Fomento, 337,5 millones de euros se destinarán a la inversión en 15 trenes AVE y otros 448,9 se contemplan para al gasto en mantenimiento durante 30 años de este parque. Fomento destaca que la oferta, que asciende en su conjunto a los 786,4 millones de euros citados, mejora en un 28,2% los precios iniciales de licitación del concurso. También recuerda que Renfe ejercerá la opción de ampliar la compra de trenes en otras 15 unidades adicionales y aumentar los plazos del mantenimiento integral hasta los 40 años, elevando el contrato global a 1.495,4 millones de euros, lo que supondría una mejora de un 43% con respecto a los precios de la licitación global.

El propio presidente de la compañía, Juan Alfaro, ya avanzó el pasado mes de abril durante su comparecencia en el Congreso que el nuevo plan de inversiones de Renfe contemplaban un gasto de 266 millones de euros para mejora de su material rodante. Sin embargo, la situación de Renfe Mercancías es más bien la contraria. La empresa anuncia un proceso de reducción de personal, locomotoras y plantillas. Su Plan de Gestión contempla pasar de 319 locomotoras a 253 mediante un proceso de enajenación del material excedentario a Renfe Alquiler de material o a empresas externas.

Fomento no puede precisaar que series de material son susceptibles de enajenación porque la operadora se encuentra en pleno periodo de análisis y “no es posible dar respuesta a estas preguntas”. El diputado Unidos Podemos, Sergio Pascual, preguntaba por la antigüedad de las infraestructuras que se pretenden enajenar, si las de menos de diez años entrarían en dicho plan, si éstas estaban ya amortizadas, si estaba previsto alquilar material rodante para las operaciones de mercancías. También cuestionaba la influencia en la decisión de “la multa millonaria recaída recientemente sobre Renfe Mercancías”, y la sanción de 65 millones de euros impuesta por la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC), la mayor impuesta por este organismo a una empresa individual.

El Ejecutivo asegura que la medida ya estaba incluida en el Plan de Gestión que se estaba elaborando en Renfe Mercancías “previamente a la resolución de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia-CNMC”, y que el objetivo de la misma es “hacer frente al desequilibrio económico histórico que presenta la sociedad”. El Gobierno subraya que “el precio de venta de cada unidad de material rodante dependerá del resultado del estudio técnico de valoración” y que el objetivo será “la optimización de sus costes de operación“. Precisa, además, que “las necesidades futuras de material rodante dependerán de la evolución de la demanda y de los escenarios de explotación en los que se deba operar”.

¿Quién defiende al tren convencional?

El ferrocarril español recibirá este año 4.471 millones de euros, casi la mitad del total del presupuesto de inversión de Fomento (49,9%). La mitad (2.283 millones de euros) se destinará a la conclusión de los corredores de alta velocidad en ejecución, que cuentan con la inversión necesaria en los presupuestos de 2017 y siguientes para su finalización en los plazos establecidos. ¿Y cuanto se invertirá en el tren convencional?

El departamento que preside Íñigo de la Serna prevé invertir 374 millones en Cercanías y proximidad, de los que 271 se lleva el núcleo de Cataluña (Barcelona, Girona y Tarragona; 52 para el núcleo de Madrid; 10 para el País Vasco; 9 Levante; 6 para Andalucía y el resto (26) para otras obras. También se incluyen inversiones en la red convencional, tanto para la reposición de activos como para impulsar el transporte de mercancías (fundamentalmente accesos a los puertos).

Hace unos días la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril explicaba que el tren convencional sufre el “peor momento” de los últimos años: deterioro de líneas, cierre de servicios y peores tiempos de recorrido que hace diez años. “El Gobierno invierte en las líneas más caras e impactantes, en detrimento del ferrocarril que usan los ciudadanos“, aseguraban sus portavoces, que consideran que el modelo defendido por el Gobierno del PP es “elitista”. Las voces ciudadas se alzan en León, Granada, Teruel, Almería, Extremadura y Zaragoza, por ejemplo.

Ahora es Compromís quien quiere llevar el debate al Senado. Los senadores Carles Mulet y Jordi Navarrete aseguran que “el coste de unos kilómetros de AVE puede suponer crear nuevas líneas, reabrir tramos cerrados o dotar de tren al litoral alicantino en pocos años”. El grupo reclama al Gobierno una “apuesta clara” por el tren convencional -media distancia, cercanías, regionales o la reapertura de líneas con trenes de baja velocidad- allá donde exista demanda, “en vez de destinar miles de millones de euros al año en crear de forma hilarante y con poco criterio kilómetros de infraestructura de Alta Velocidad”. Así, han exigido al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que destine a estas líneas la mitad de las inversiones que recibe el AVE.

Compromís asegura que la Alta Velocidad “deja por el camino a cientos de poblaciones y piensa en unos pasajeros de élite que se pueden pagar viajes de 80 euros”, cuando, en su opinión, “la prioridad debería ser garantizar la movilidad al máximo número de ciudadanos“. “Eso se garantiza apostando por los trenes que gasta o estaría encantado de gastar un segmento poblacional mayor”, subrayan. Como ejemplo, los senadores indican el oeste peninsular o el tren de la costa entre Gandia (Valencia) y Alicante, que “podría generar numerosos beneficios sociales y económicos pero que tienen la mala suerte de no pasar por Atocha y el kilómetro cero”, en Madrid.

Compromís calcula que el coste del AVE en sus 25 años de historia ha sido de 15,8 millones de euros por kilómetro construido, “una cifra inasumible para nuestras posibilidades y que solo se entiende desde una óptica de competencia por liderar los kilómetros de Alta Velocidad en Europa y el mundo”. Los parlamentarios advierten que esta tendencia “se está extendiendo hacia zonas de dudosa rentabilidad, como lo han demostrado algunas surrealistas paradas en poblaciones con un centenar de habitantes, mientras siguen sin estar incomunicadas con Alta Velocidad la segunda y tercera ciudad del Estado -Barcelona y València- sin un horizonte claro que defina su trazado, características e inversión, como dejó claro en el Senado el ministro, al igual que ocurre con el Tren de la Costa”.

“Tienen como prioridades invertir 2.330 millones de euros para impulsar la llegada del AVE a Galicia, Murcia, Asturias, País Vasco, Navarra o Extremadura, la partida más elevada de Fomento y que triplica los 800 millones de euros que se dedica al mantenimiento e inversiones en la red convencional de ferrocarriles”. Por ello, creen que “invertir en la red convencional, en la red que beneficia a los vecinos de pueblos con nombres que difícilmente conocemos, es la mejor inversión posible”. Ven “numerosos beneficios porque en muchos casos la infraestructura está ya construida, los túneles y vías y podrían frenar el despoblamiento, el envejecimiento y atraer turismo y actividad económica o mitigar la necesidad de nuevas carreteras”.

Rajoy anuncia inversiones en Rodalies y el Corredor Mediterráneo ante el escepticismo del Govern

El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, anuncia en Barcelona que el Ejecutivo invertirá 1.882 millones de euros en la red de Rodalies (trenes de cercanías) catalanas durante esta legislatura. Se trata de un plan elaborado para 2017-2025 que contempla una inversión de casi 3.900 millones de euros, de los que 1.882 se destinarán en esta legislatura: “Nuestra intención es compartir este plan con la Generalitat para coordinarnos y compartir la responsabilidad en la ejecución”, explica el presidente.

Rajoy asegura que “Rodalies será una prioridad y lo será el Corredor Mediterráneo“, y “lo hacemos ahora porque podemos hacerlo. Son decisiones clave para mejorar nuestra posición en Europa y el mundo”, asegura el presidente en la inauguración de la jornada ‘Conectados al Futuro’, celebrada en Barcelona, quien explica que nunca han dejado de invertir en esa obra porque supone la modernización de la economía española. Rajoy ha valorado dos prioridades estratégicas, como son invertir en Rodalies (Cercanías), un servicio que transporta más de 400.000 usuarios al día, y en el Corredor Mediterráneo, un eje intermodal desde Algeciras hasta la frontera francesa.

El Plan de Rodalies 2017-2025 contempla una inversión de casi 3.900 millones de euros, de los que 1.882 se ejecutarán en esta Legislatura, y el resto en el periodo 2021-2025. En cuanto al Corredor Mediterráneo, anuncia que el tramo catalán estará finalizado en la primavera del año 2020, ya que actualmente las obras están adjudicadas “en casi todos los tramos”. En el primer trimestre del 2018 se realizará la circulación en pruebas en el tramo Vandellòs-Tarragona tras una inversión de 667 millones de euros, lo que reducirá más de media hora el viaje de Barcelona a Valencia. El presidente recuerda que este tramo se sumará al trazado entre Valencia y Castellón de este Corredor, donde el domingo 19 de marzo finalizaron las obras y ya se están realizando las pruebas para su puesta en servicio.

El Govern acoge con “inmensa incredulidad” estos anuncios de inversiones e ironiza con la necesidad de incluir una “cláusula antiincumplimiento” para garantizar que las acciones anunciadas se cumplirán. “Como Govern acogemos este anuncio con una inmensa incredulidad”, expresa la consellera de Presidencia y portavoz, Neus Munté, que ha denunciado que Cataluña “continua conectada al pasado” en algunas infraestructuras.

La portavoz de la Generalitat ha ahondado que lo que echa en falta en los anuncios de Rajoy es “credibilidad”. “El actual Gobierno del PP y los socialistas lo que han acreditado es un incumplimiento tras otro, es un hecho absolutamente objetivo, las cifras y calendarios hablan por si solos”, expresa Munté. La consellera remarca que al diálogo se contribuye “con voluntad de dialogar, hechos concretos y credibilidad”, lo que a su juicio no consiste en visitar Barcelona para hacer anuncios en infraestructuras que “hace años que se van repitiendo e incumpliendo”. La portavoz ha incidido que estos nuevos anuncios no tienen “nada que los diferencie de los otros que se han producido” con anterioridad.

El Gobierno andaluz ve “bien” las inversiones en Cataluña anunciadas por el presidente del Gobierno, pero pide que “escuche las voces” de las otras comunidades autónomas por las que discurre el Corredor Mediterráneo, “que no enfrente a territorios, no divida a los ciudadanos y cumpla con sus obligaciones y responsabilidades” sobre esta infraestructura. El portavoz andaluz, Miguel Ángel Vázquez, ha dicho que “quizá” lleguen “tarde” estas inversiones para Cataluña y para el resto de comunidades “que nos vemos afectados por la incapacidad del Gobierno para sacar adelante el Corredor del Mediterráneo, una obra estratégica para Cataluña, la Comunidad Valenciana, Murcia, Aragón, Madrid, Castilla-La Mancha y Andalucía“.

China proyecta 8.600 kilómetros más de Alta Velocidad

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El Ministerio de Transporte de China invertirá en 2017 unos 800.000 millones de yuanes (110.000 millones de euros) en la construcción de 8.600 kilómetros de ferrocarril para ampliar la red ferroviaria del país, informa la agencia oficial de noticias Xinhua. El viceministro de Transporte, Yang Yudong, explica que el gigante asiático gastará 3,5 billones de yuanes (480.000 millones de euros) en la realización de 35 proyectos ferroviarios durante su decimotercer plan quinquenal (2016-2020), según la agencia estatal.

Las obras comenzarán con la construcción de 4.000 kilómetros de vías electrificadas, 2.500 kilómetros de dobles vías y otros 2.100 de vías nuevas en las regiones central y oeste del país, zonas de escaso desarrollo social y económico. El presupuesto asignado para 2017 por la Oficina Nacional de Ferrocarriles (CRC, en inglés) para la mejora de la red ferroviaria es el mismo que el utilizado en 2016, año en que China alcanzó los 124.000 kilómetros de vía férrea, de los cuales 22.000 son de alta velocidad.

En 2020, el país asiático habrá incrementado la longitud de su red de alta velocidad hasta en 30.000 kilómetros, conectando más del 80% de las grandes urbes del país, como Pekín, Shanghái, Cantón o Tianjin entre otras.

La planificación de la red ferroviaria de alta velocidad de China se inició en la década de 1990. En diciembre de 1990, el Ministerio de Ferrocarriles presentó una propuesta para construir un ferrocarril de alta velocidad entre Pekín y Shanghái puesto que el convencional se encontraba saturado. A través de cinco rondas de campañas de elevación de la velocidad (abril de 1997, octubre de 1998, octubre de 2000, noviembre de 2001, y abril de 2004), el servicio de pasajeros se actualizó para llegar a velocidades de 160 km/h en 7 700 km, de 200 km/h en 3 002 km y de 423 para 250 km/h en líneas ya existentes.

El 12 de octubre de 2003 se inauguró la primera línea de alta velocidad entre Qinhuangdao y Shenyang: 405 ilómetros para 250 km/h, mientras que en 1998 la Guangshen Railway Company cuadruplicó la línea entre Cantón (Guangzhou en inglés) y Shenzhen para que por sus vías centrales circulasen ocho nuevos trenes chinos DJJ1 “Blue Arrow” y un único tren sueco “Xinshisu” derivado del SJ 2000 a 200 km/h.

China tiene la red de alta velocidad más grande del mundo, formada por 22.061 kilómetros de líneas nuevas diseñadas para 250 km/h o más. China Railways Corporation (CRC) también ha renovado líneas convencionales para 200 km/h y uso mixto viajeros / mercancías: 2 902 km a 31 de diciembre de 2010.

Parón en las nuevas líneas de Alta Velocidad

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Poca obra pública, pero no en el ferrocarril. La licitación de nuevas obras de construcción de líneas ferroviarias de Alta Velocidad (AVE) cerrará el ejercicio 2016 en unos 263 millones de euros, el volumen más bajo desde al menos 2005, año en que se constituyó Adif, sociedad pública encargada de promover y gestionar la red AVE. La conclusión de algunas líneas en construcción, la paralización de otras al surgir distintos problemas, el periodo de casi un año de interinidad del Gobierno y las exigencias que impone el objetivo de déficit figuran entre las causas de este parón en la Alta Velocidad.

Al cierre de los diez primeros meses del año, la licitación de nuevos trabajos de líneas de Alta Velocidad se situaba en 222,63 millones de euros, lo que arroja un desplome un 75,8%, esto es, un recorte de 770 millones, respecto a la misma fecha de 2015, según datos de Seopan, la patronal de grandes constructoras y concesionarias de autopistas. En el caso más que probable de que en los tres últimos meses del ejercicio se esté manteniendo la misma tendencia, en el conjunto de 2016 la licitación de obras ferroviarias será de unos 263 millones.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, indica que no promoverá nuevos proyectos hasta que no cuente con los Presupuestos del Estado de 2017 y, por tanto, conozca su margen de actuación. Todo apunta a que 2016 cerrará con un volumen mínimo histórico de inversión en el ferrocarril, lejos del máximo de 5.253 millones de euros contabilizado en 2009, pero también del anterior mínimo registrado en la última década (entre 2005 y 2015), el de 1.223 millones del pasado año. Esto supondrá asimismo que la licitación de trabajos de Alta Velocidad sólo represente el 3% del total la obra pública estatal, lo que también constituye un mínimo histórico, además de representar una séptima parte del 21,6% que copó en 2014. La Alta Velocidad ha tenido un mayor peso en la obra pública estatal incluso durante los años de crisis, dado que entre 2007 y 2013 su porcentaje en la licitación pública total osciló entre el 6,1% de 2010 y el 22,2% del año 2011.

De la Serna destaca la necesidad de alcanzar un acuerdo nacional en el desarrollo de las infraestructuras como forma de abordar los retos que el país tiene de cara al futuro, en el que su departamento ya está trabajado. El titular de la cartera no tiene dudas de que uno de los grandes retos de las infraestructuras pasa por mejorar el ferrocarril, en especial de cara a 2020 cuando se produzca la liberación del transporte comercial de viajeros. El ministro enfatiza sobre la apertura de “grandes oportunidades” para la entrada en Europa de mercancías a través de Portugal, de ahí la importancia de mejorar las comunicaciones con Francia a través de los corredores Atlántico y Mediterráneo.

De momento, el parón perjudica sobre todo a Euskadi, que ya intenta que el Gobierno central le traspase la construcción del TAV. La Administración vasca traslada al ministro una fórmula que considera «la más apropiada» para acelerar las obras del Tren de Alta Velocidad. En síntesis, que el Ejecutivo vasco asuma la gestión de las piezas de ese puzzle que están aún pendientes y que se concretan en el denominado ‘nudo’ de Bergara y en el acceso a las tres capitales. Un opción que pasa por ampliar el convenio que está vigente en la actualidad, pero restringido a los tramos que discurren en territorio guipuzcoano.

El ‘nudo’ de Bergara –el punto de conexión de los tres ramales de la ‘Y’ vasca– está pendiente de una nueva adjudicación, al tiempo que el acceso a las capitales ni siquiera tiene aún un diseño definitivo. El Gobierno central ha financiado la construcción del trazado guipuzcoano mediante descuentos en el Cupo y la propuesta trasladada ayer por Pedro Azpiazu es que ese mismo sistema económico sea el que rija para los trabajos pendientes de adjudicación. El objetivo, según defendió ayer el consejero, es «agilizar las obras». En la negociacion, también entrarían los accesos a las tres capitales vascas, incluido el soterramiento en Vitoria y Bilbao.

Hasta ahora Fomento, apremiado por su propio calendario, se ha cerrado en banda diciendo que no se va a embarcar en obras «faraónicas». El tira y afloja es seguido muy de cerca desde Almería, Granada, Murcia y Galicia, que han aceptado accesos modestos para que el AVE llegue cuanto antes.

El proyecto chino para el tren bioceánico Brasil-Perú requiere una inversión de 54 millones de euros

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El planeado tren para unir la costa atlántica con la pacífica de Sudamérica por Brasil y Perú costaría unos 60.000 millones de dólares (53,4 millones de euros), de los que 35.000 (31.170) deberían invertirse en territorio peruano y 25.000 (22.260) en el brasileño, revela el vicepresidente y ministro de Transportes, Martín Vizcarra. “El informe preliminar es que el corredor superaría el valor de los 60.000 millones de dólares, y dadas esas cifras con la cantidad de proyectos que pueden tener mayor emergencia, se ha quedado en seguir analizándolo”, reconoció el vicepresidente peruano, quien acompaña al presidente, Pedro Pablo Kuczynski, en su reciente viaje por China.

El cálculo de costes ha sido realizado por la constructora ferroviaria estatal China Railway Group, con cuyos directivos se reunió Kuczynski en Pekín para sugerirles otras prioridades en proyectos de infraestructuras peruanas, como la red de cercanías alrededor de Lima, de unos 450 kilómetros. El tren bioceánico Brasil-Perú es una propuesta china para poder transportar a menor coste la soja que importa desde territorio brasileño y llevarla a la costa peruana por un recorrido de 3.500 kilómetros con posible origen en el puerto carioca de Açu y final en el peruano de Ilo. En informaciones previas se había hablado de un coste estimado de 10.000 millones de dólares (8.910 millones de euros) que al parecer ahora se ha multiplicado por seis, dada la complicada orografía amazónica y andina.

Vizcarra subraya que al estar el proyecto simplemente en fase preliminar todavía no se sabe qué parte de esa inversión estaría dispuesta a aportar la parte china: “No hemos hablado a ese nivel de detalle, pues sólo ver este monto te asusta”, admite. “En realidad ese proyecto interesa más a Brasil para exportar sus productos agrícolas, y a China, pero Perú sólo sería el paso”, destaca el titular de Transportes.

En una hipotética aprobación del plan, se convertiría en uno de los más caros del mundo en infraestructura de transportes, doblando por ejemplo el tren de alta velocidad Pekín-Shanghái, otro conocido megaproyecto (costó 33.000 millones de dólares) o el túnel del Canal de la Mancha, que costó en su día 15.400 millones de dólares. “Sin descartar ese proyecto, la prioridad que tenía ha disminuido”, concluye el vicepresidente peruano, quien también recuerda que ha surgido una alternativa de vía férrea más al sur en la que el tren pasaría también por Bolivia, país muy interesado en participar en estas propuestas de infraestructura transamericana.

El presidente boliviano, Evo Morales, confiesa que le sorprendió cuando Brasil, Perú y China se plantearon la construcción del tren excluyendo a Bolivia, si bien dio por superado el tema al considerar que ese proyecto suponía un tramo “más largo, más caro” y que se iba a enfrentar algunos temas medioambientales. Morales resalta que el proyecto que impulsa su Gobierno se perfila como “un tren bioceánico de integración” en beneficio de seis países.

El gobernante boliviano sostiene que se beneficiarán directamente Brasil, Bolivia y Perú, pero además lo harán Argentina, Paraguay y Uruguay, ya que se prevé que el ferrocarril tenga una conexión con la hidrovía Paraguay-Paraná. Según Morales, el secretario general de la Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur), el colombiano Ernesto Samper, “está convencido” de que este proyecto “es prioritario” para la región y que forma “parte de los diez proyectos macro” del bloque.

Sin embargo, el presidente peruano, Pedro Pablo Kuczynski, admite sus dudas por la viabilidad por los altos costes y el riesgo de una baja ocupación. “Es una idea que se promovió el año pasado para transportar la soja del Mato Grosso (oeste de Brasil) a China más rápidamente, pero yo tengo algunas preguntas sobre este tren que ya he expresado en Pekin”. “Tenemos nuestras prioridades, que son hacer el tren de cercanías para Lima metropolitana“, insiste el presidente, quien ofreció este proyecto a la constructora ferroviaria China Railway Group en un encuentro privado con su presidente, Li Changjin. “Eso tiene alta prioridad para permitir planificar Lima, es un tren de relativamente bajo costo, con muy pocos túneles y totalmente factible”, defieden Kuczynski.

La Comunitat reclama la modernización urgente y más inversión en la línea Valencia-Teruel-Zaragoza

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Inaceptable y arcaica. La línea ferroviaria que conecta Valencia con las localidades aragonesas de Teruel y Zaragoza debe modernizarse; también exige más inversión. Las dos reclamaciones salen de la consellera de Vivienda, Obras Pública y Vertebración del Territorio. María José Salvador considera imprescindible solventar la situación en este tramo “vital” para el desarrollo de Aragón y la Comunitat. Es necesaria una inversión del Estado “en toda la línea que permita su modernización integral”, sostiene la consejera.

Savador subraya que el estado de la infraestructura y la superestructura ferroviaria del tramo Valencia-Teruel-Zaragoza “es totalmente inadmisible para una conexión ferroviaria entre la tercera y la quinta ciudad con más población de España”. La conselleraa insiste: “Debe modernizarse urgentemente”. Salavor plantea esta reclamación en el desayuno de trabajo organizado este miércoles por el diario Expansión sobre ‘La línea Zaragoza-Teruel-Valencia. Una oportunidad para el desarrollo económico en Aragón y Comunitat‘. La consellera centra su ponencia en el “escaso” presupuesto previsto por el Ministerio de Fomento para la modernización de esta línea. “Dos millones de euros en 2016 y 18,5 millones de euros a tres años vista”, cuando subraya que este tramo “no tiene los parámetros mínimos exigibles”. Reivindica la necesaria “inversión del Estado en toda la línea que permita su modernización integral”. Y eso, a juicio de Salvador, implica “aspectos como la inclusión del tren-tierra, ampliación de estaciones y apartaderos para trenes más largos y la electrificación”.

La consellera remarca que el Gobierno valenciano “no va a renunciar a vincular el potencial del puerto de Valencia con el del centro logístico de Zaragoza” y asegura que la línea ferroviaria “es una apuesta estratégica para el futuro de las dos comunidades“. “No se trata solo de una cuestión de infraestructuras de comunicación, sino de instrumentos para promover el desarrollo económico y social de las personas y de los territorios”, explica Salvador.

La titular de Obras Públicas sostieneo que la modernización del tramo “implicaría un claro beneficio tanto para mercancías como para pasajeros“, ya que permitiría mejorar nodos logísticos como Zaragoza-Plaza y Teruel-Platea con la Autoridad Portuaria de Valencia, primera del Mediterráneo en tráfico de contenedores”. La actualización de la vía también supondría la mejora de “otros sectores nuevos que puedan aparecer como consecuencia del desarrollo del sector logístico y de unas mejores comunicaciones”, sostiene Salvador.

La consellera apunta que esta línea “presenta una vía única sin electrificar y con pendientes elevadas, lo que implica circulación lenta y trenes cortos con poca capacidad de carga y grandes dificultades para el transporte ferroviario de mercancías”. “Por no hablar de los niveles de saturación que presentan algunos subtramos”, añade. Ante esta situación, Salvador recuerda que en septiembre los Gobiernos autonómicos de Aragón y la Comunitat acordaron una declaración a favor de las infraestructuras viarias y ferroviarias de interés común, y defendieron una actuación en distintas fases en el tramo que une Valencia con Zaragoza para “conseguir una mayor viabilidad”.

En estos acuerdos ratificados por los presidentes de ambas regiones, los socialistas Javier Lambán y Ximo Puig, reivindicaban la necesidad de “cambiar el planteamiento centralista y miope que tiene el Estado en materia de infraestructuras” y de potenciar el eje Aragón-puerto de Valencia. Salvador critica que “hasta hoy, la respuesta del Estado ha sido bastante deficiente, por calificarla de alguna manera”. La titular de la cartera señala que el planteamiento de Fomento “era que la Comunitat sufragara parte de las inversiones”, algo que “obvia la distribución competencial establecida por la Constitución además de suponer una carga adicional para una fuertemente infrafinanciada como la valenciana”.

Por su parte, el secretario autonómico de Vivienda, Josep Vicent Boira, denuncia que “en España solo hay dos conexiones de grandes ciudades sin alta velocidad: Valencia-Barcelona y Valencia-Zaragoza”, así como que la línea Sagunto-Zaragoza “es una reivindicación histórica que se remonta 90 años atrás y que sigue olvidada por Fomento”. Boira sostiene que el Estado “ha abandonado el transporte de mercancías por ferrocarril dejándolo sin inversiones”. Del mismo modo, critica la “escasa” inversión del Gobierno en los accesos a los puertos frente a “los millones de euros que se presupuestan para la Alta Velocidad”. “Se ha destinado a ello el 95% de los fondos de Cohesión y Feder“.

Adif pone otra vez a la venta 68 pisos nuevos o de segunda mano repartidos por doce provincias

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Se vende. Adif pone a la venta unas 70 viviendas de distintas características y repartidas por doce provincias por un importe conjunto de 3,8 millones de euros. La venta de estos pisos se enmarca en la estrategia de racionalización de activos que la operadora pública lleva a cabo por la que cede a la gestión privada o vende los activos no afectados por la actividad ferroviaria. De esta forma, pretende optimizar la gestión de su patrimonio y obtener recursos adicionales para seguir invirtiendo en la red ferroviaria.

Las viviendas con el cartel de ‘se vende’ son activos que quedaron desiertos en las subastas previas realizadas por la compañía dependiente del Ministerio de Fomento, sobre las que ahora ha iniciado un proceso de venta directa. Se trata de 68 pisos, tanto nuevos como de segunda mano, repartidos por doce provincias que cuentan con superficies de entre 38 y 131 metros cuadrados. Sus precios mínimos de compraventa oscilan desde los 10.650 euros que Adif pide por un piso de 74 metros cuadrados de Oviedo hasta los 114.000 euros que cuesta una vivienda de 85,6 metros de Ávila.

Las viviendas en venta están ubicadas en Ferrol (A Coruña), Alicante, Lenay Oviedo (Asturias), Ávila, Moncada i Reixac (Barcelona), Jérez de la Frontera (Cádiz), Ponferrada, Villamín y León capital, Málaga, Ourense, en Palencia y en la localidad de Venta de Baños, Lalín (Pontevedra), Peñaranda de Bracamonte (Salamanca) y Sevilla.

Adif tiene también en venta trece garajes repartidos varias provincias por un monto total de 105.6000 euros, y tres parcelas, ubicadas en Badajoz y Málaga, por 5,35 millones de euros. Entre estos terrenos sobresale el que tiene en la capital malagueña, que cuenta con casi 6.800 metros cuadrados de superficie y que está ubicada en los terrenos próximos a la estación de tren de la ciudad.

En el marco de esta estrategia de racionalización de activos, durante los últimos ejercicios,
Adif ha cedido a la gestión privada su red de fibra óptica y de los aparcamientos de las estaciones de tren, y ha venido subastando y vendiendo estaciones ferroviarias en desuso, como es la de Príncipe Pío de Madrid, y viviendas y solares. Entre éstos destaca el situado en pleno Paseo de la Castellana de Madrid, en la zona de Nuevos Ministerios, que fue adquirido a finales de 2014 por El Corte Inglés, compañía que cuenta con un centro comercial en la zona.

Rodalies mejorará el servicio de estaciones y trenes con una inyección cercana a los 120 millones

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Toca invertir. ¿Fin de la crisis o periodo electoral? Trenes y estaciones de Rodalies recibirán una inyección cercana a los 120 millones de euros en los próximos tres años. Con esta inversión, Renfe pretende atraer a muchos viajeros que han abandonado las Cercanías. Esta es la intención de la operadora que, según el objetivo que se marca su presidente Pablo Vázquez, que pretende invertir en toda España 257 millones en el periodo 2015-2018.

La operadora pretende mejorar la imagen del servicio de Rodalies en sus 103 estaciones en Cataluña. Invertirá un total de 97 millones en el periodo 2015-2017 en 39 estaciones para su mejora, lo que incluirá la renovación de la señalización, mobiliario o pintura, en este último apartado con un millón adicional en un total de 27 paradas. Dentro del plan de modernización se prevé que la estación de Plaça Catalunya, por donde pasan diariamente más de 65.000 viajeros, tenga wifi gratuito. Más adelante se instalará en otras estaciones y se destinarán 3,3 millones para la construcción de cinco nuevos túneles de lavado.

Pablo Vázquez habla de “Renfe en un mundo de cambio” y anuncia que el plan pasa por mejorar estaciones y trenes, atender al cliente con más profesionalidad, accesibilidad en las estaciones, mejora de la flota y medidas de eficiencia energética e implantación de wifi. La idea es “darle otra cara” a este servicio y que poco a poco la gente vaya viendo que el sistema mejora, explica Vázquez.

Tanto tiempo centrados en las grandes obras y la Alta Velocidad, Fomento y la operadora han desatendido el servicio de Cercanías y media distancia. Y eso que lo frecuentan 370 millones de viajeros, frente a los 30 millones que utilizan el AVE y la larga distancia. También la ministra Ana Pastor anunció recientemente una inversión de 1.257 millones para mejorar Cercanías en toda España. Adif invertirá 1.000 millones y 257 millones Renfe.

Renfe también quiere mejorar la puntualidad. “Si conseguimos ser puntuales, la gente cogerá Rodalies”, asegura Vázquez. El presidente garantiza rapidez y confort del servicio para lo que trabaja conjuntamente con Adif en propuestas para adaptar los servicios a los clientes, además de la mejora de la comunicación con el usuario.

Vázquez reconoce que en Rodalies de Cataluña la Generalitat debe indicar el nivel de servicio que tiene que dar Renfe. Con este plan, se pretende mejorar a toda costa el servicio para recuperar usuarios, tanto en Cataluña como en el resto de España.

Renfe está en transformación, como otras muchas empresas, entre otras cosas por el cambio tecnológico que se está viviendo y que afecta al mundo de la movilidad, según describe su presidente quien asegurado que el principal competidor es el automóvil. Por eso, la “gran batalla” va a consistir en “dar servicio” y no tanto en transportar de un sitio a otro. Vázquez apuesta por que Renfe sea capaz de adaptarse al cambio tecnológico, a la globalización e internacionalización y a competir en un futuro en otros mercados.

La operadora necesita “rentabilidad” porque no tiene sentido que una empresa tenga miles de millones invertidos en activos y tenga casi 200 millones de pérdidas, explica Vázquez quien asegura que quieren ser eficientes. Necesitan, por tanto, mejorar la ocupación de los trenes y utilizar los trenes como soporte publicitario.

El Congreso declarará estratégicas las obras de la Alta Velocidad y blindará las inversiones

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Objetivo: blindar la Alta Velocidad. El Congreso reafirmará la apuesta por la Alta Velocidad y blindará las inversiones pendientes declarándolas “estratégicas”. El PP está molesto con las iniciativas que adoptan algunas fuerzas políticas, que cuestionan el modelo AVE. No le acaban de gustar que partidos como Ciudadanos pongan en solfa la necesidad de invertir en el AVE. Tampoco le satisface que Tribunal de Cuentas califique como insostenible el modelo de financiación.

La ministra de Fomento es la política que con más vehemencia defiende el AVE. Y no solo porque le vaya en el cargo. Ana Pastor asegura que las voces críticas que se levantan contra la Alta Velocidad ferroviaria proceden de comunidades donde esta infraestructura ya existe. “Es la prueba del algodón. Analicen, todos tiene AVE, todos son de ciudades que tiene ya AVE “, sostiene la titular de la cartera. Incluso se atreve a ser más explícita y vehemente. “La justicia social se la pasan algunos por el forro“, afirma aun consciente de “ser vulgar”.

No es la única en defender el AVE. La unanimidad es total en el PP. O eso parece. Los populares sostienen que “la apuesta por construir una nueva red ferroviaria para alta velocidad fue decisiva para optar por el ancho internacional” y que esa decisión permite a España integrarse en las redes transeuropeas de transporte. “En la actualidad, la alta velocidad ferroviaria es un medio de transporte moderno, competitivo y, para unas distancias como las españolas, constituye una alternativa al transporte aéreo. Además, es mucho más respetuosa con el medio ambiente -argumenta el PP-. Otro beneficio añadido, máxime en estos momentos, es que el AVE reactiva la obra civil“.

El partido que lidera Rajoy asegura que “la inversión en infraestructuras de transporte genera efectos sobre el crecimiento económico y el empleo, pudiéndose distinguir dos tipos de efectos sobre la economía: a corto plazo, a través de la actividad constructora; a largo plazo, mediante la influencia de la infraestructura sobre la capacidad productiva de la economía y el subsiguiente efecto sobre la competitividad, riqueza y empleo“.

Como si de un mantra se tratara, los populares destacan el incremento de pasajeros en nuestro país a partir de la última política de precios aplicada por Renfe y los contratos internacionales que están logrando empresas españolas en líneas de alta velocidad.

Y el PP quiere que el Congreso reconozca “el carácter estratégico” de las inversiones en alta velocidad y que se inste al Gobierno a “mantener el nivel de inversión necesario para culminar a la mayor brevedad posible las conexiones ferroviarias de alta velocidad ya planificadas, de manera que se impulse la cohesión territorial, se active el crecimiento económico y se genere empleo”.

Tampoco se muestra contento con el informe que el Tribunal de Cuentas dio a concer la pasada semana. El organismo fiscalizador considera que el actual modelo de financiación de las líneas ferroviarias de Alta Velocidad arroja una “importante incertidumbre sobre la sostenibilidad económica a largo plazo” de esta infraestructura, dado su “elevado endeudamiento“. La institución fiscalizadora advierte además de que esta situación podría agravarse en el futuro, una vez venzan los periodos de carencia de los préstamos que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha concedido a Adif, promotor y gestor de la red ferroviaria.

Sin cuestionarlo públicamente, la ministra Pastor interpreta el informe a su manera. “Recoge que se está mejorando y se está haciendo lo que hay que hacer, que es buscar el equilibrio de las cuentas públicas”. La titular de Fomento explica, con paciencia franciscana, que Adif ha puesto en marcha un nuevo plan de infraestructuras, para “seguir con esas vías modernas del siglo XXI” pero no “en el modelo en que se ha estado durante años”, que ha identificado con “el despilfarro, de estaciones de miles de metros cuadrados, de hacer aeropuertos que tenían capacidad suficiente para 30 años”. “Estamos es en una nueva era y con una planificación totalmente diferente“, mantiene la ministra.