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El proyecto chino para el tren bioceánico Brasil-Perú requiere una inversión de 54 millones de euros

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El planeado tren para unir la costa atlántica con la pacífica de Sudamérica por Brasil y Perú costaría unos 60.000 millones de dólares (53,4 millones de euros), de los que 35.000 (31.170) deberían invertirse en territorio peruano y 25.000 (22.260) en el brasileño, revela el vicepresidente y ministro de Transportes, Martín Vizcarra. “El informe preliminar es que el corredor superaría el valor de los 60.000 millones de dólares, y dadas esas cifras con la cantidad de proyectos que pueden tener mayor emergencia, se ha quedado en seguir analizándolo”, reconoció el vicepresidente peruano, quien acompaña al presidente, Pedro Pablo Kuczynski, en su reciente viaje por China.

El cálculo de costes ha sido realizado por la constructora ferroviaria estatal China Railway Group, con cuyos directivos se reunió Kuczynski en Pekín para sugerirles otras prioridades en proyectos de infraestructuras peruanas, como la red de cercanías alrededor de Lima, de unos 450 kilómetros. El tren bioceánico Brasil-Perú es una propuesta china para poder transportar a menor coste la soja que importa desde territorio brasileño y llevarla a la costa peruana por un recorrido de 3.500 kilómetros con posible origen en el puerto carioca de Açu y final en el peruano de Ilo. En informaciones previas se había hablado de un coste estimado de 10.000 millones de dólares (8.910 millones de euros) que al parecer ahora se ha multiplicado por seis, dada la complicada orografía amazónica y andina.

Vizcarra subraya que al estar el proyecto simplemente en fase preliminar todavía no se sabe qué parte de esa inversión estaría dispuesta a aportar la parte china: “No hemos hablado a ese nivel de detalle, pues sólo ver este monto te asusta”, admite. “En realidad ese proyecto interesa más a Brasil para exportar sus productos agrícolas, y a China, pero Perú sólo sería el paso”, destaca el titular de Transportes.

En una hipotética aprobación del plan, se convertiría en uno de los más caros del mundo en infraestructura de transportes, doblando por ejemplo el tren de alta velocidad Pekín-Shanghái, otro conocido megaproyecto (costó 33.000 millones de dólares) o el túnel del Canal de la Mancha, que costó en su día 15.400 millones de dólares. “Sin descartar ese proyecto, la prioridad que tenía ha disminuido”, concluye el vicepresidente peruano, quien también recuerda que ha surgido una alternativa de vía férrea más al sur en la que el tren pasaría también por Bolivia, país muy interesado en participar en estas propuestas de infraestructura transamericana.

El presidente boliviano, Evo Morales, confiesa que le sorprendió cuando Brasil, Perú y China se plantearon la construcción del tren excluyendo a Bolivia, si bien dio por superado el tema al considerar que ese proyecto suponía un tramo “más largo, más caro” y que se iba a enfrentar algunos temas medioambientales. Morales resalta que el proyecto que impulsa su Gobierno se perfila como “un tren bioceánico de integración” en beneficio de seis países.

El gobernante boliviano sostiene que se beneficiarán directamente Brasil, Bolivia y Perú, pero además lo harán Argentina, Paraguay y Uruguay, ya que se prevé que el ferrocarril tenga una conexión con la hidrovía Paraguay-Paraná. Según Morales, el secretario general de la Unión de Naciones Sudamericanas (Unasur), el colombiano Ernesto Samper, “está convencido” de que este proyecto “es prioritario” para la región y que forma “parte de los diez proyectos macro” del bloque.

Sin embargo, el presidente peruano, Pedro Pablo Kuczynski, admite sus dudas por la viabilidad por los altos costes y el riesgo de una baja ocupación. “Es una idea que se promovió el año pasado para transportar la soja del Mato Grosso (oeste de Brasil) a China más rápidamente, pero yo tengo algunas preguntas sobre este tren que ya he expresado en Pekin”. “Tenemos nuestras prioridades, que son hacer el tren de cercanías para Lima metropolitana“, insiste el presidente, quien ofreció este proyecto a la constructora ferroviaria China Railway Group en un encuentro privado con su presidente, Li Changjin. “Eso tiene alta prioridad para permitir planificar Lima, es un tren de relativamente bajo costo, con muy pocos túneles y totalmente factible”, defieden Kuczynski.

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La Comunitat reclama la modernización urgente y más inversión en la línea Valencia-Teruel-Zaragoza

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Inaceptable y arcaica. La línea ferroviaria que conecta Valencia con las localidades aragonesas de Teruel y Zaragoza debe modernizarse; también exige más inversión. Las dos reclamaciones salen de la consellera de Vivienda, Obras Pública y Vertebración del Territorio. María José Salvador considera imprescindible solventar la situación en este tramo “vital” para el desarrollo de Aragón y la Comunitat. Es necesaria una inversión del Estado “en toda la línea que permita su modernización integral”, sostiene la consejera.

Savador subraya que el estado de la infraestructura y la superestructura ferroviaria del tramo Valencia-Teruel-Zaragoza “es totalmente inadmisible para una conexión ferroviaria entre la tercera y la quinta ciudad con más población de España”. La conselleraa insiste: “Debe modernizarse urgentemente”. Salavor plantea esta reclamación en el desayuno de trabajo organizado este miércoles por el diario Expansión sobre ‘La línea Zaragoza-Teruel-Valencia. Una oportunidad para el desarrollo económico en Aragón y Comunitat‘. La consellera centra su ponencia en el “escaso” presupuesto previsto por el Ministerio de Fomento para la modernización de esta línea. “Dos millones de euros en 2016 y 18,5 millones de euros a tres años vista”, cuando subraya que este tramo “no tiene los parámetros mínimos exigibles”. Reivindica la necesaria “inversión del Estado en toda la línea que permita su modernización integral”. Y eso, a juicio de Salvador, implica “aspectos como la inclusión del tren-tierra, ampliación de estaciones y apartaderos para trenes más largos y la electrificación”.

La consellera remarca que el Gobierno valenciano “no va a renunciar a vincular el potencial del puerto de Valencia con el del centro logístico de Zaragoza” y asegura que la línea ferroviaria “es una apuesta estratégica para el futuro de las dos comunidades“. “No se trata solo de una cuestión de infraestructuras de comunicación, sino de instrumentos para promover el desarrollo económico y social de las personas y de los territorios”, explica Salvador.

La titular de Obras Públicas sostieneo que la modernización del tramo “implicaría un claro beneficio tanto para mercancías como para pasajeros“, ya que permitiría mejorar nodos logísticos como Zaragoza-Plaza y Teruel-Platea con la Autoridad Portuaria de Valencia, primera del Mediterráneo en tráfico de contenedores”. La actualización de la vía también supondría la mejora de “otros sectores nuevos que puedan aparecer como consecuencia del desarrollo del sector logístico y de unas mejores comunicaciones”, sostiene Salvador.

La consellera apunta que esta línea “presenta una vía única sin electrificar y con pendientes elevadas, lo que implica circulación lenta y trenes cortos con poca capacidad de carga y grandes dificultades para el transporte ferroviario de mercancías”. “Por no hablar de los niveles de saturación que presentan algunos subtramos”, añade. Ante esta situación, Salvador recuerda que en septiembre los Gobiernos autonómicos de Aragón y la Comunitat acordaron una declaración a favor de las infraestructuras viarias y ferroviarias de interés común, y defendieron una actuación en distintas fases en el tramo que une Valencia con Zaragoza para “conseguir una mayor viabilidad”.

En estos acuerdos ratificados por los presidentes de ambas regiones, los socialistas Javier Lambán y Ximo Puig, reivindicaban la necesidad de “cambiar el planteamiento centralista y miope que tiene el Estado en materia de infraestructuras” y de potenciar el eje Aragón-puerto de Valencia. Salvador critica que “hasta hoy, la respuesta del Estado ha sido bastante deficiente, por calificarla de alguna manera”. La titular de la cartera señala que el planteamiento de Fomento “era que la Comunitat sufragara parte de las inversiones”, algo que “obvia la distribución competencial establecida por la Constitución además de suponer una carga adicional para una fuertemente infrafinanciada como la valenciana”.

Por su parte, el secretario autonómico de Vivienda, Josep Vicent Boira, denuncia que “en España solo hay dos conexiones de grandes ciudades sin alta velocidad: Valencia-Barcelona y Valencia-Zaragoza”, así como que la línea Sagunto-Zaragoza “es una reivindicación histórica que se remonta 90 años atrás y que sigue olvidada por Fomento”. Boira sostiene que el Estado “ha abandonado el transporte de mercancías por ferrocarril dejándolo sin inversiones”. Del mismo modo, critica la “escasa” inversión del Gobierno en los accesos a los puertos frente a “los millones de euros que se presupuestan para la Alta Velocidad”. “Se ha destinado a ello el 95% de los fondos de Cohesión y Feder“.

Adif pone otra vez a la venta 68 pisos nuevos o de segunda mano repartidos por doce provincias

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Se vende. Adif pone a la venta unas 70 viviendas de distintas características y repartidas por doce provincias por un importe conjunto de 3,8 millones de euros. La venta de estos pisos se enmarca en la estrategia de racionalización de activos que la operadora pública lleva a cabo por la que cede a la gestión privada o vende los activos no afectados por la actividad ferroviaria. De esta forma, pretende optimizar la gestión de su patrimonio y obtener recursos adicionales para seguir invirtiendo en la red ferroviaria.

Las viviendas con el cartel de ‘se vende’ son activos que quedaron desiertos en las subastas previas realizadas por la compañía dependiente del Ministerio de Fomento, sobre las que ahora ha iniciado un proceso de venta directa. Se trata de 68 pisos, tanto nuevos como de segunda mano, repartidos por doce provincias que cuentan con superficies de entre 38 y 131 metros cuadrados. Sus precios mínimos de compraventa oscilan desde los 10.650 euros que Adif pide por un piso de 74 metros cuadrados de Oviedo hasta los 114.000 euros que cuesta una vivienda de 85,6 metros de Ávila.

Las viviendas en venta están ubicadas en Ferrol (A Coruña), Alicante, Lenay Oviedo (Asturias), Ávila, Moncada i Reixac (Barcelona), Jérez de la Frontera (Cádiz), Ponferrada, Villamín y León capital, Málaga, Ourense, en Palencia y en la localidad de Venta de Baños, Lalín (Pontevedra), Peñaranda de Bracamonte (Salamanca) y Sevilla.

Adif tiene también en venta trece garajes repartidos varias provincias por un monto total de 105.6000 euros, y tres parcelas, ubicadas en Badajoz y Málaga, por 5,35 millones de euros. Entre estos terrenos sobresale el que tiene en la capital malagueña, que cuenta con casi 6.800 metros cuadrados de superficie y que está ubicada en los terrenos próximos a la estación de tren de la ciudad.

En el marco de esta estrategia de racionalización de activos, durante los últimos ejercicios,
Adif ha cedido a la gestión privada su red de fibra óptica y de los aparcamientos de las estaciones de tren, y ha venido subastando y vendiendo estaciones ferroviarias en desuso, como es la de Príncipe Pío de Madrid, y viviendas y solares. Entre éstos destaca el situado en pleno Paseo de la Castellana de Madrid, en la zona de Nuevos Ministerios, que fue adquirido a finales de 2014 por El Corte Inglés, compañía que cuenta con un centro comercial en la zona.

Rodalies mejorará el servicio de estaciones y trenes con una inyección cercana a los 120 millones

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Toca invertir. ¿Fin de la crisis o periodo electoral? Trenes y estaciones de Rodalies recibirán una inyección cercana a los 120 millones de euros en los próximos tres años. Con esta inversión, Renfe pretende atraer a muchos viajeros que han abandonado las Cercanías. Esta es la intención de la operadora que, según el objetivo que se marca su presidente Pablo Vázquez, que pretende invertir en toda España 257 millones en el periodo 2015-2018.

La operadora pretende mejorar la imagen del servicio de Rodalies en sus 103 estaciones en Cataluña. Invertirá un total de 97 millones en el periodo 2015-2017 en 39 estaciones para su mejora, lo que incluirá la renovación de la señalización, mobiliario o pintura, en este último apartado con un millón adicional en un total de 27 paradas. Dentro del plan de modernización se prevé que la estación de Plaça Catalunya, por donde pasan diariamente más de 65.000 viajeros, tenga wifi gratuito. Más adelante se instalará en otras estaciones y se destinarán 3,3 millones para la construcción de cinco nuevos túneles de lavado.

Pablo Vázquez habla de “Renfe en un mundo de cambio” y anuncia que el plan pasa por mejorar estaciones y trenes, atender al cliente con más profesionalidad, accesibilidad en las estaciones, mejora de la flota y medidas de eficiencia energética e implantación de wifi. La idea es “darle otra cara” a este servicio y que poco a poco la gente vaya viendo que el sistema mejora, explica Vázquez.

Tanto tiempo centrados en las grandes obras y la Alta Velocidad, Fomento y la operadora han desatendido el servicio de Cercanías y media distancia. Y eso que lo frecuentan 370 millones de viajeros, frente a los 30 millones que utilizan el AVE y la larga distancia. También la ministra Ana Pastor anunció recientemente una inversión de 1.257 millones para mejorar Cercanías en toda España. Adif invertirá 1.000 millones y 257 millones Renfe.

Renfe también quiere mejorar la puntualidad. “Si conseguimos ser puntuales, la gente cogerá Rodalies”, asegura Vázquez. El presidente garantiza rapidez y confort del servicio para lo que trabaja conjuntamente con Adif en propuestas para adaptar los servicios a los clientes, además de la mejora de la comunicación con el usuario.

Vázquez reconoce que en Rodalies de Cataluña la Generalitat debe indicar el nivel de servicio que tiene que dar Renfe. Con este plan, se pretende mejorar a toda costa el servicio para recuperar usuarios, tanto en Cataluña como en el resto de España.

Renfe está en transformación, como otras muchas empresas, entre otras cosas por el cambio tecnológico que se está viviendo y que afecta al mundo de la movilidad, según describe su presidente quien asegurado que el principal competidor es el automóvil. Por eso, la “gran batalla” va a consistir en “dar servicio” y no tanto en transportar de un sitio a otro. Vázquez apuesta por que Renfe sea capaz de adaptarse al cambio tecnológico, a la globalización e internacionalización y a competir en un futuro en otros mercados.

La operadora necesita “rentabilidad” porque no tiene sentido que una empresa tenga miles de millones invertidos en activos y tenga casi 200 millones de pérdidas, explica Vázquez quien asegura que quieren ser eficientes. Necesitan, por tanto, mejorar la ocupación de los trenes y utilizar los trenes como soporte publicitario.

El Congreso declarará estratégicas las obras de la Alta Velocidad y blindará las inversiones

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Objetivo: blindar la Alta Velocidad. El Congreso reafirmará la apuesta por la Alta Velocidad y blindará las inversiones pendientes declarándolas “estratégicas”. El PP está molesto con las iniciativas que adoptan algunas fuerzas políticas, que cuestionan el modelo AVE. No le acaban de gustar que partidos como Ciudadanos pongan en solfa la necesidad de invertir en el AVE. Tampoco le satisface que Tribunal de Cuentas califique como insostenible el modelo de financiación.

La ministra de Fomento es la política que con más vehemencia defiende el AVE. Y no solo porque le vaya en el cargo. Ana Pastor asegura que las voces críticas que se levantan contra la Alta Velocidad ferroviaria proceden de comunidades donde esta infraestructura ya existe. “Es la prueba del algodón. Analicen, todos tiene AVE, todos son de ciudades que tiene ya AVE “, sostiene la titular de la cartera. Incluso se atreve a ser más explícita y vehemente. “La justicia social se la pasan algunos por el forro“, afirma aun consciente de “ser vulgar”.

No es la única en defender el AVE. La unanimidad es total en el PP. O eso parece. Los populares sostienen que “la apuesta por construir una nueva red ferroviaria para alta velocidad fue decisiva para optar por el ancho internacional” y que esa decisión permite a España integrarse en las redes transeuropeas de transporte. “En la actualidad, la alta velocidad ferroviaria es un medio de transporte moderno, competitivo y, para unas distancias como las españolas, constituye una alternativa al transporte aéreo. Además, es mucho más respetuosa con el medio ambiente -argumenta el PP-. Otro beneficio añadido, máxime en estos momentos, es que el AVE reactiva la obra civil“.

El partido que lidera Rajoy asegura que “la inversión en infraestructuras de transporte genera efectos sobre el crecimiento económico y el empleo, pudiéndose distinguir dos tipos de efectos sobre la economía: a corto plazo, a través de la actividad constructora; a largo plazo, mediante la influencia de la infraestructura sobre la capacidad productiva de la economía y el subsiguiente efecto sobre la competitividad, riqueza y empleo“.

Como si de un mantra se tratara, los populares destacan el incremento de pasajeros en nuestro país a partir de la última política de precios aplicada por Renfe y los contratos internacionales que están logrando empresas españolas en líneas de alta velocidad.

Y el PP quiere que el Congreso reconozca “el carácter estratégico” de las inversiones en alta velocidad y que se inste al Gobierno a “mantener el nivel de inversión necesario para culminar a la mayor brevedad posible las conexiones ferroviarias de alta velocidad ya planificadas, de manera que se impulse la cohesión territorial, se active el crecimiento económico y se genere empleo”.

Tampoco se muestra contento con el informe que el Tribunal de Cuentas dio a concer la pasada semana. El organismo fiscalizador considera que el actual modelo de financiación de las líneas ferroviarias de Alta Velocidad arroja una “importante incertidumbre sobre la sostenibilidad económica a largo plazo” de esta infraestructura, dado su “elevado endeudamiento“. La institución fiscalizadora advierte además de que esta situación podría agravarse en el futuro, una vez venzan los periodos de carencia de los préstamos que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha concedido a Adif, promotor y gestor de la red ferroviaria.

Sin cuestionarlo públicamente, la ministra Pastor interpreta el informe a su manera. “Recoge que se está mejorando y se está haciendo lo que hay que hacer, que es buscar el equilibrio de las cuentas públicas”. La titular de Fomento explica, con paciencia franciscana, que Adif ha puesto en marcha un nuevo plan de infraestructuras, para “seguir con esas vías modernas del siglo XXI” pero no “en el modelo en que se ha estado durante años”, que ha identificado con “el despilfarro, de estaciones de miles de metros cuadrados, de hacer aeropuertos que tenían capacidad suficiente para 30 años”. “Estamos es en una nueva era y con una planificación totalmente diferente“, mantiene la ministra.

Fomento invertirá 400 millones en la red de Cercanías de Barcelona y 167, en la de Madrid

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¿Elecciones a la vista?. La red de Cercanías del área de Barcelona, que atiende a 350.000 viajeros al día, recibirá una inyección económica de 400 millones de euros. Madrid, con 800.000 pasajeros, contará con una inversión añadida de 167 millones. El resto del país se repartirá otros 690 millones de euros para las líneas de proximidad. ¿Demasiada casualidad que se anuncie en año electoral?

El Ministerio de Fomento invertirá un total de de 1.257 millones de euros durante los próximos tres años, con el foco puesto en toda la red de Cercanías de España y con el que se busca incrementar el número de viajeros en 22 millones en tres años. Adif invertirá 1.000 millones y Renfe otros 257. Se trata del mayor desembolso que se realiza desde el comienzo de este servicio hace dos décadas. La ministra Ana Pastor lo ha anunciado durante su intervención en el Foro Cinco Días. También destaca que las estaciones comenzarán a instalar wifi a partir de junio.

Cercanías, con 405 millones de pasajeros al año, concentra el 87% del total de viajeros del tren. Cuenta con una red de 2.790 kilómetros, atraviesa 18 núcleos urbanos, dispone de más de 500 estaciones, unos 600 trenes y realiza más de 3.000 desplazamientos de trenes al día.

El plan de mejoras incluye la supresión de pasos a nivel, modernización de los trenes, nuevos sistemas de pago más eficaces en función del recorrido, sistemas de eficiencia energética, señalización y comunicaciones así como mejoras de la información y atención al cliente en un entorno digital. El objetivo es mejorar la capacidad, reducir los tiempos y aumentar las conexiones de un servicio que contará además con una tarjeta de fidelización ‘Más Renfe’ y cuyos trabajos se van a ir licitando próximamente. El Estado cubre el 47% del billete de los viajeros.

Con esta hoja de ruta, se busca facilitar información en tiempo real a los viajeros con sistemas incorporados en los trenes, aplicaciones móviles, mejorar la accesibilidad o reforzar la información a los usuarios en los paneles de información.

Pastor insiste en la defensa de la Alta Velocidad ferroviaria, el modo de transporte del siglo XXI, y destaca que nunca los españoles han valorado tanto el AVE como hasta ahora, cuando otros (en referencia a formaciones políticas como Ciudadanos o IU) se han opuesto a él. Con respecto a la entrada de un socio en Renfe Mercancías con un porcentaje del 49%, la ministra asegura que este proceso podría estar listo en este semestre. También anuncia un incremento del 9,1% en usuarios de ferrocarril y que hay buenas noticias con respecto a la conexión con Portugal.

¿Por qué la inversión en Alta Velocidad duplica la financiación de carreteras? se pregunta Astic

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Una pregunta inquietante. La Asociación de Transporte Internacional por Carretera (Astic) lamenta que la inversión pública en Alta Velocidad ferroviaria duplique a la que se destina a las carreteras, pese a que al transporte que canalizan estas vías aporta un 5% al PIB. La patronal reclama a los partidos políticos que se presentan a las próximas elecciones que apuesten “de una vez por todas” por una “estrategia de transporte intermodal que incluya un equilibrio real entre el ferrocarril y la carretera“.

Baste citar un solo dato. La inversión pública en ferrocarril prevista para este año asciende a 5.200 millones de euros, supera el doble que la programada para la carretera, cuyo importe es de 2.194 millones. “El transporte por carretera es una actividad generadora de riqueza y empleo que aporta un 5% al PIB nacional”, subraya la patronal.

El patito feo del transporte. “El AVE aglutina más del 50% de la inversión en obra pública, mientras que el Gobierno se olvida de los transportistas”, denuncia el presidente de Astic, Marcos Basante. “Las inversiones públicas marginan al transporte por carretera, mientras se incrementa la presión fiscal en el sector. Somos el ‘patito feo’ de un sector marginado por los gobiernos”, añaden en un comunicado.

Entre las inversiones que los camioneros consideran que se deben realizar en las carreteras destacan las de mantenimiento de las vías, que estiman debería ser una “prioridad para el Gobierno”, según Astic. El mal estado de conservación de las vías constituye una de las causas del aumento de la siniestralidad, aseguran desde la patronal. “El Gobierno invierte partidas multimillonarias en trenes de Alta Velocidad, pero sigue sin solucionar asuntos cruciales como son los ‘puntos negros’ o los ‘cuellos de botella’ de las carreteras”, lamenta la asociación.

Astic rechaza la propuesta de imponer peajes por circular por las autovías actualmente libres de tasas, lanzada por la patronal de la construcción Seopan. Los profesionales del transporte por carretera consideran que este peaje supondría un “repago para un sector que ya sufre una carga impositiva asfixiante“.

La asociación destaca además el “compromiso” de los camioneros con la reducción de gases con efecto invernadero. Se apoyan en datos del INE para asegurar que el transporte de mercancías por carretera es el que registra un mayor descenso interanual en cuanto a emisiones de CO2 en el último año (25%).

Japón consigue con el ‘Maglev’ alcanzar los 590 kilómetros a la hora, un nuevo récord ferroviario

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Nuevo récord. Un tren nipón de levitación magnética alcanzó ayer los 590 kilómetros por hora en un recorrido de pruebas, lo que marca un nuevo récord mundial de velocidad para este tipo de vehículos, anunció la compañía ferroviaria JR Central. La empresa nipona batió así la hasta ahora velocidad máxima registrada por un tren con conductor, de 581 kilómetros por hora, lograda por otro de sus trenes ‘Maglev’ (magnetic levitation) en diciembre de 2003. JR Central estableció este récord con un nuevo modelo en su línea de pruebas situada en Yamanashi (centro).

Los trenes ‘Maglev’ funcionan a través de un sistema de levitación magnética que usa motores lineales instalados cerca de los raíles. El campo magnético permite que el tren se eleve hasta diez centímetros por encima de los raíles, lo que elimina el contacto y deja al aire como único elemento de rozamiento, favoreciendo así la velocidad.

El último modelo ‘Maglev’ ha recorrido más de un millón de kilómetros en su actual fase de pruebas, según detalló la compañía, que prevé abrir en 2027 la primera línea operada por un tren de levitación magnética en este país. Esta línea de súper alta velocidad unirá las ciudades de Tokio y Nagoya y contará con seis estaciones. Se comenzó a construir a finales del pasado octubre tras recibir el visto bueno del Ejecutivo nipón. Este proyecto de gran alta velocidad prevé construir profundos túneles en áreas urbanas cerca de Tokio y Nagoya y un túnel de 25 kilómetros por debajo de montañas atravesando las prefecturas de Nagano, Yamanashi y Shizuoka. El proyecto es el más complicado técnicamente en la historia de los ferrocarriles japoneses.

El ‘Maglev’ será capaz de recorrer este trayecto de 286 kilómetros en unos 40 minutos, en lugar de los 88 actuales que tarda el servicio de alta velocidad Shinkansen (tren bala). El proyecto tendrá un coste estimado de 9 billones de yenes (unos 66.600 millones de euros), según la compañía.

Japón lleva años experimentando con este tipo de trenes. El primer borrador se redactó en 1973 pero el coste astronómico del plan lo abocó al cajón. Sin embargo, según portavoces de Japan Railways, el actual sistema de ferrocarril está al 100% de su capacidad y las vías acusan ya los años. Y nada mejor que un momento de crisis en el que hace falta invertir grandes sumas en obras públicas para llevar a cabo el proyecto, aunque en Japón los ferrocarriles están privatizados, para darle un impulso a la economía.

Adif Alta Velocidad lanza desde el mercado nacional una nueva emisión de bonos de 1.000 millones

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Adif ha lanzado este miércoles su nueva emisión de bonos de 600 millones de euros, ampliable hasta 1.000 millones de euros. Se trata de la segunda ocasión en que el ente público dependiente del Ministerio de Fomento acude al mercado de capitales, en el que se estrenó en mayo del pasado año con la colocación de 1.000 millones en bonos a diez años. No obstante, esta nueva emisión se lanzará desde el mercado nacional y no desde la Bolsa de Dublín.

Con este plan de emisiones, la compañía dependiente del Ministerio de Fomento busca diversificar sus fuentes de financiación y captar recursos para seguir construyendo las líneas ferroviarias de Alta Velocidad (AVE) que actualmente tiene en marcha.

En su primera incursión en los mercados, la compañía ferroviaria pública registró una demanda de títulos por valor de 2.000 millones de euros. Finalmente colocó los títulos con un interés de alrededor del 3,5% en una operación realizada a través de Santander, BBVA, CaixaBank, BNP Paribas, Société Générale y Crédit Agricole.

Estas operaciones, que se realizan a través de Adif Alta Velocidad, se enmarcan en el programa de emisiones por valor de hasta 3.000 millones que la compañía pública promotora y titular de la red AVE tiene autorizado para este año.

Para este año 2015, Adif Alta Velocidad tiene programada una inversión pública para el desarrollo de las líneas de Alta Velocidad en marcha de 3.561 millones de euros, según consta en los Presupuestos General del Estado.

Las emisiones de bonos se sumarán a los recursos adicionales que Adif obtiene con su estrategia de poner en valor los activos no vinculados a la explotación ferroviaria para lograr ingresos adicionales con que construir las líneas AVE y reducir gastos. Así, ha cedido a empresas privadas sus aparcamientos y su fibra óptica, y subasta estaciones de tren en desuso. Hasta ahora, la financiación de Adif se sustentaba fundamentalmente en los recursos presupuestarios, en los fondos europeos y en el canon que cobra a Renfe por el uso de la infraestructura ferroviaria.

La Alta Velocidad entre Lisboa y Madrid “es inviable” económicamente, dice el Tribunal de Cuentas luso

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Una ruina, vamos. El Tribunal de Cuentas de Portugal justifica la “inviabilidad” del tren de alta velocidad entre Lisboa y Madrid, que comportaba una inversión de 11.600 millones de euros y que fue descartado por el Gobierno luso en 2012. “Los estudios preliminares demostraron que la inversión en la red ferroviaria de alta velocidad no presentaba viabilidad financiera“, zanja con rotundidad el tribunal.

No es ninguna sopresa. El Ejecutivo conservador de Pedro Passos Coelho ya había descartado el plan. Ahora el tribunal abunda en su informe en los excesivos costes para el erario portugués y cuestiona el impacto positivo de esta infraestructura, que iba a unir las dos capitales en 2013 en unas dos horas y media. “No hay evidencias de que los beneficios sobrepasarían los costos con la red ferroviaria de alta velocidad”, señala el organismo fiscalizador de los gastos públicos, que alerta de que los riesgos eran mayores por la “falta de experiencia previa en la implementación de un sistema de transporte íntegramente nuevo”.

La auditoría refleja que los 11.600 millones de euros de los seis contratos de Colaboración Público-Privada conllevaban unos “riesgos asociados”, que recaerían sobre Comboios de Portugal (CP) y Red Ferroviaria Nacional (infraestructuras ferroviarias), “empresas públicas económicamente deficitarias”.

El proyecto del AVE luso, que comenzó a fraguarse en 1998, tuvo su mayor impulso en los primeros años del Gobierno del socialista José Sócrates (2005-2011), pero el recrudecimiento de la crisis en Portugal llevó al dirigente -hoy en prisión provisional por sospechas de corrupción- a posponerlo. Aunque ya se habían gastado 100 millones de euros en varios estudios previos a la construcción de la línea ferroviaria, el Ejecutivo de Passos Coelho dio por cerrado “definitivamente” el proyecto en marzo de 2012.

El gabinete decidió reformularlo, haciendo hincapié en el traslado de mercancías, rebajando la velocidad del transporte de pasajeros y reduciendo en tres veces los costes para Portugal.

En octubre pasado, el secretario de Estado de Infraestructuras, Transportes y Comunicaciones de Portugal, Sérgio Silva Monteiro, destacó que este año comenzarían las obras en suelo portugués de la línea “de altas prestaciones” Madrid-Lisboa, que se prevé terminar en 2019. La conexión entre las capitales ibéricas será de “alta velocidad” en la parte española -con capacidad de circular a más de 300 kilómetros por hora- y de “altas prestaciones” en el lado portugués, con un máximo de 220 kilómetros por hora.