Pekín estrenará para finales de este año la primera línea de tren de levitación magnética de baja velocidad, según anuncia la empresa operadora del metro de la capital. La línea tendrá una longitud de 10,2 kilómetros y servirá a un distrito suburbano de la ciudad. Las primeras pruebas de circulación están en proceso de preparación, añadió la compañía, citada por la agencia oficial Xinhua.
El tren de levitación magnética (maglev) tiene una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y cada convoy podrá acoger hasta 1.032 pasajeros. La línea S1 —de 10 kilómetros y con 8 estaciones— une los barrios de Shijingshan y Mentougou. Según explican los ingenieros, los residentes locales solo tardarán unos 20 minutos en recorrer la distancia entre ambas zonas, en comparación con la hora en autobús que actualmente se requiere. En este momento, el sistema de transporte ferroviario de Pekín tiene 19 líneas.
Los trenes pararán en siete de las ocho estaciones en un periodo inicial, puesto que la parada de intercambio de Pingguoyuan aún está siendo renovada y no está previsto que entre en servicio antes de finales de 2019, según las mismas fuentes. En la etapa inicial se pondrán en uso diez unidades de estos trenes.
Los trenes maglev son más seguros y económicos en comparación con los actuales metro y metro ligero. Los electroimanes y las pistas especialmente diseñadas pueden evitar que los coches vuelquen o descarrilen. También pueden funcionar con mal tiempo, generan mucho menos ruidos y no emiten gases.
En octubre del año pasado, la empresa estatal china líder en la fabricación de material ferroviario (CRRC) anunció un plan para desarrollar el ferrocarril de levitación magnética más rápido del mundo, capaz de llegar a una velocidad de 600 kilómetros por hora. Esta tecnología es más barata que el metro tradicional, que requiere importantes inversiones para la construcción de túneles, y además evita los descarrilamientos.
Shanghái ya opera desde 2004 una línea ferroviaria de levitación magnética de alta velocidad entre las afueras de la ciudad y el aeropuerto internacional de Pudong.
Japón vuelve a batir el récord de velocidad. De nuevo lo hace con un tren de levitación magnética, en las cercanías del monte Fuhi. El tren japonés de tecnología maglev ha alcanzado los 603 kilómetros por hora, batiendo el record mundial de velocidad al superar su anterior marca de 590 kilómetros por hora. Durante once segundos se mantuvo con una velocidad superior a los 600 kilómetros por hora. La operadora Central Japan Railway (JR) se propone que, en 2027, estos trenes cubran la ruta Tokio-Nagoya, de 280 kilómetros, en menos de cuarenta minutos.
El maglev japonés, que utiliza imanes superconductores a bajas temperaturas consiguiendo de este modo suprimir la resistencia eléctrica e incrementar la velocidad, ha batido la marca que alcanzó unos días antes. Japón prueba desde 1997 esta tecnología, cuyo objetivo es unir las ciudades de Tokio y Nagoya en 2027, con trenes capaces de transportar a mil pasajeros, realizando el trayecto en menos de cuarenta minutos frente a los cien que dura actualmente con los ‘shinkansen’.
El SCMaglev L0, comos se ha bautizado el vehículo, levita a diez centímetros sobre su base. El tren se olvida de los raíles y se desplaza dentro de una guía-viga de hormigón con forma de u. Unos potentes electroimanes lo encauzan, lo propulsan y lo sostienen en el aire. Al evitar el rozamiento, se pueden alcanzar velocidades que superan los límites actuales del ferrocarril convencional.
Otra peculiaridad estriba en que esa electricidad se transmite por los laterales de la guía de hormigón. Es como si el motor del tren, en lugar de estar en el interior de la máquina, estuviera en las guías. En su base, otros imanes hacen que el tren flote cuando alcanza al menos 100 km/h. Mientras acelera, unas ruedas lo sostienen. Se retiran en cuanto el tren flota. Unaa semejanza con los aviones y sus trenes de aterrizaje.
La línea ‘Chuo Shinkasen’ une Tokio y Nagoya a través de un terreno montañoso lo que obliga a construir la mayor parte del trazado, aproximadamente el 80% bajo tierra, a través de túneles. El trazado tiene una longitud inicial de 285,6 kilómetros que se recorrerán a una velocidad máxima de 505 kilómetrosm/hora, que contrastan notablemente con los ya de por sí elevados 270 kilómetros/hora del tradicional Tokaido Shinkansen. La línea aprovechará el tramo de pruebas sobre el que los japoneses han experimentado su tecnología de levitación magnética y conseguirá ahorra 55 minutos, que dura el viaje en la actualidad.
El proyecto establece el 86% del recorrido (246,6 kilómetros) en túnel, mientras que otros 23,6 kilómetros del trayecto se hace en viaductos y 11,3 kilómetros con puentes. Por ello se podrá ejecutar una infraestructura que necesitará curvas con un radio mínimo de 8000 m (si bien habrá algunas con radio de 800 m por limitaciones del terreno), una pendiente máxima del 5,4% y una separación entre pistas de 5,8 metros.
El Gobierno japonés planea una línea de crédito de 27.000 millones de dólares (24.000 millones de euros) para acelerar la construcción de la línea de tren de levitación magnética (maglev) de alta velocidad entre Tokio y Osaka y lograr que esté lista en 2037. La construcción de esta infraestructura tendrá un coste de 4,158 billones de yenes (29.670 millones de euros), por lo que cada kilómetro del Chuo shinkansen costará 103,89 millones de euros. A esto hay que sumar los 136.500 millones de de yenes (973 millones de euros) que se invertirá en el material móvil. La previsión es que la línea esté abierta en 2027 y en 2045 se haya ampliado hasta Osaka.
El plan permitiría adelantar en ocho años la conclusión prevista de esta red de super alta velocidad ‘Chuo Shinkansen’ y circulará a más de 500 kilómetros por hora. Un portavoz del Ejecutivo nipón adelanta que la idea es acelerar este desarrollo a través de un programa de inversión pública para apoyar a empresas del sector privado en proyectos de gran escala y larga duración que brinda intereses muy bajos y se financia con bonos del Estado. El coste total del proyecto se estima en unos 82.000 millones de dólares (unos 73.190 millones de euros). Se espera que una vez que este operativo el convoy circule a velocidades de hasta 505 kilómetros por hora y cubra las distancias entre Tokio y Nagoya y Tokio y Osaka en 40 y 67 minutos, respectivamente.
Tienen la palabra los gabinetes económicos del gobierno y de las compañías ferroviarias japonesas, pero también los ingenieros. De circular en un tubo al vacío, un maglev multiplicaría por diez la velocidad de récord con la que ahora ha deslumbrado. Veremos más y mejores diseños enemigos del aire.
La empresa utiliza para sus trenes de levitación imanes superconductores a una temperatura de menos 273 grados centígrados, con lo que logra anular la resistencia eléctrica e incrementar la velocidad. Como comparación, la velocidad máxima que alcanzan en España los trenes de Alta Velocidad, sobre vías, es de 310 kilómetros por hora, aunque el récord lo logró en 2002 cuando alcanzó 356,8 kilómetros por hora. China opera ahora mismo el tren magnético más veloz, a 431 kilómetros por hora.
Primera prueba superada. El ‘hyperloop’ tiene futuro. El artefacto alcanzó una velocidad punta de casi 500 kilómetros por hora, al mismo tiempo que sufría una aceleración durante el transcurso de 2.5G, que supone alcanzar los 100 kilómetros por hora desde parada en tan solo un segundo. Visualmente parece poca cosa, pero es un gran paso que Rob Lloyd, CEO de Hyperloop One, se ha atrevido a comparar con el primer vuelo realizado por los hermanos Wright en lo que a la magnitud de importancia se refiere.
Este miércoles, Hyperloop One, que ha atraído más de 80 millones de dólares de inversión inicial, probó en el desierto de Nevada el motor de su prototipo de propulsión magnética (algo más parecido a un motor eléctrico lineal que a la levitación). Aunque solo fueron unos segundos de aceleración hacia un banco de arena que frenó al aparato, este es el primer paso para demostrar la viabilidad de un proyecto que curiosamente se da en un país donde la alta velocidad (una realidad extendida en países como Japón, Francia o España) es algo inexistente.
El interés ha atraído a equipos de universitarios o de emprendedores, pero también de empresas ferroviarias como la francesa SNCF, que ven potencial serio en un concepto que revolucionaría el transporte terrestre, triplicando a la alta velocidad actual y capaz de superar los tiempos de la aviación comercial. Los promotores de este nuevo sistema lo llaman el quinto gran medio de transporte de la historia, después del barco, el ferrocarril, el automóvil y el aeroplano.
Las empresas tecnológicas estadounidenses han hecho de la llamada «disrupción» su filosofía vital y ahora quieren revolucionar el ferrocarril con el ‘Hyperloop’, un tren que se acercaría a la velocidad del sonido y que ya aspiran a desarrollar decenas de empresas. En 2013, el magnate y gurú de innovación Elon Musk (SpaceX y Tesla) delineó la idea del ‘Hyperloop’: un tren de levitación que se desplazaría dentro de tubos donde la resistencia del aire sería casi nula para permitir a estos futuristas vagones rozar o superar la velocidad del sonido.
Desde entonces, Musk ha abierto su idea a todo el que la quiera recrear y ha creado una competición con fondos para acelerar el desarrollo de conceptos y prototipos cuya respuesta ha superado las primeras expectativas.
Rob Lloyd, consejero delegado de Hyperloop One, cree que el sistema estará funcionando en 2020, pese a que algunos críticos consideran que eso solo sería posible con un gasto muy superior a los 6.000 millones de dólares que Musk considera que costaría unir los 600 kilómetros que separan San Francisco de Los Ángeles.
Las dudas surgen cuando se mira a proyectos más longevos que aplican la costosa tecnología de levitación magnética. Los ‘Maglev’, un concepto que nació en los 70 pero no se materializó hasta 2004, en el tren que une Shangai con su aeropuerto, no se han convertido en una alternativa a las ruedas de acero de los trenes.
El proyecto japonés para cubrir los 500 kilómetros entre Tokio y Osaka en una hora con una nueva línea Maglev están presupuestados en unos 88.000 millones de dólares, una cifra astronómica comparada con las previsiones de coste del ‘Hyperloop’ de Musk.
Pero la carrera por el ‘Hyperloop’ no parece caer en el desaliento, un sentimiento que es propio de los entusiasmados emprendedores y inversores de Silicon Valley, que han pasado de los chips, el ordenador personal e internet a conquistar la tecnología espacial, automotriz o poner patas arriba sectores asentados como el hostelero, de taxis o logística.
Este lunes, Hyperloop Transportation Technologies (HTT) aseguró que ha descubierto una tecnología que abarataría tremendamente la levitación magnética al aplicar un método conocido como «levitación magnética pasiva». Bibop Gresta, jefe de operaciones de HTT, explicó esta semana que «la levitación pasiva elimina la necesidad de estaciones de energía a lo largo de las vías, lo cual reduciría el coste extraordinariamente».
La técnica traslada la fuente eléctrica al coche del ‘Hyperloop’, que con una combinación de imanes permite orientar el campo magnético en una dirección y maximizar el efecto de levitación, mientras que un motor eléctrico lineal (similar al del Hyperloop One) impulsa el tren hacia adelante.
En este caso, la levitación solo se produce cuando el ‘Hyperloop’ adquiere cierta velocidad, pero una vez suspendido sobre la vía, el aparato no tiene que vencer casi fricción alguna y puede alcanzar velocidades no vistas nunca antes.
La ciudad china de Changsha empezará en la primera mitad de 2016 las pruebas con pasajeros del primer tren de levitación magnética (maglev) de diseño y fabricación totalmente nacionales, recoge la prensa oficial. China cuenta desde 2004 con la única línea comercial de un tren maglev del mundo, entre las afueras de Shanghái y el aeropuerto internacional de Shanghai Pudong, aunque en ese caso la tecnología es alemana (una alianza entre Siemens y ThyssenKrupp) y sólo los raíles son de fabricación china.
Una década después, el gigante asiático parece haber asimilado esta tecnología, ya que lleva desde enero efectuando pruebas, sin pasajeros, de una línea de este tipo de diseño totalmente nacional, aunque será en principio de velocidad media-baja, mucho más lenta que el espectacular rendimiento que ofrece el maglev shanghainés.
El transporte de levitación magnética (maglev), es un sistema que incluye la suspensión, guía y propulsión de vehículos, principalmente trenes, utilizando un gran número de imanes para la sustentación y la propulsión a base de la levitación magnética. Este método tiene la ventaja de ser más rápido, silencioso y suave que los sistemas de transporte colectivo sobre ruedas convencionales. La tecnología de levitación magnética tiene el potencial de superar 6440 km/h (4000 mph) si se realiza en un túnel al vacío. Cuando no se utiliza un túnel al vacío, la energía necesaria para la levitación no suele representar una gran parte de la necesaria, ya que la mayoría de la energía necesaria se emplea para superar la resistencia al aire, al igual que con cualquier otro tren de alta velocidad.
La línea de Shanghái, un convoy de tres coches y 574 plazas, cubre una distancia de 30,5 kilómetros en unos siete minutos, tras alcanzar velocidades de hasta 431 kilómetros por hora en su tramo intermedio durante un par de minutos, aunque en la práctica llegó a sobrepasar en su día, en pruebas, los 500 kilómetros por hora.
El maglev de Changsha, otro convoy de tres coches pero más pequeños, con 363 plazas, cubrirá una distancia de 18,55 kilómetros, entre el aeropuerto internacional y la estación sur de ferrocarriles de la ciudad, en un tiempo de unos 10 minutos, por lo que alcanzará velocidades de unos 100 kilómetros por hora. Así lo anunció en diciembre un portal oficial de noticias de la provincia de Hunan, cuya capital es Changsha, cuando indicó que la línea entraría en pruebas en enero durante al menos tres meses, de lo que se deduce que, si todo funciona correctamente, podría empezar a abrirse al público hacia el mes de abril.
La línea maglev utiliza trenes ‘Zhuifengzhe’ (cazador del viento en mandarín), diseñados y fabricados por CRRC, el gigante manufacturero de ferrocarriles, en la ciudad de Zhuzhou de Hunan. La línea maglev de velocidad moderada fabricada domésticamente cuesta alrededor de 195 millones de yuanes (unos 30 millones de dólares) por kilómetro, sin incluir los costes de recolocación. Es altamente económica en cuanto a los costos de construcción y mantenimiento. La compañía señala que los trenes de levitación magnética son más seguros, más silenciosos y cuentan con un radio de viraje menor, lo que los hace más amigables con el ambiente.
¿Es posible poner en marcha la tecnología de Hyperloop antes de 2020? Energía renovable, alta velocidad, bajo coste de construcción son los ingredientes de Hyperloop, un proyecto impulsado en 2013 por el empresario Elon Musk (PayPal, Tesla y Space X) que, por el momento, sólo existe sobre el papel, pero que espera empezar a transportar viajeros en 2018 o 2019, según su consejero delegado Dirk Ahlborn.
Ahlborn explicao que Hyperloop combina tecnologías que ya existían y que ya se ha desarrollado un diseño operativo que se probará en un trayecto de 8 kilómetros en Quay Valley (California). El nuevo ingenio es una cápsula en la que los pasajeros levitan dentro de un tubo, en el que hay una presión muy baja, y que puede desplazarse a una velocidad muy rápida con poca energía y alcanzar los 1.200 kilómetros.
La NASA, Boeing, Tesla, SpaceX, Cisco, Google, Yahoo, Airbus, Harvard, Stanford, el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y XSpain son algunas de las organizaciones de las que proceden los 420 profesionales de distintos países, compañías y universidades que dedican más de 10 horas semanales a trabajar en este proyecto a cambio de una participación en la empresa.
«A finales de 2014 terminamos el estudio de viabilidad. Ya tenemos la tecnología. (…) Estamos trabajando en las licencias, el año que viene empieza la construcción y en 2018 o en 2019 abriremos para el público«, asegura Ahlborn. «Es un prototipo que funciona y con el que vamos a mover 10 millones de personas al año. (…) A los ocho años, la inversión será rentable», añade.
El diseño sigue recibiendo cambios a diario y el equipo de Hyperloop aún ha de solucionar determinados aspectos, como el diseño óptimo de embarque en aparatos que parten cada 30 segundos. Por el momento, el proyecto es privado y carece de financiación pública.
Según Ahlborn, una veintena de ciudades ya se han interesado por esta tecnología de transporte, que, según subraya, tendrá más éxito en África, Asia y Oriente Medio debido a que plantean menos trabas burocráticas y gubernamentales para construir infraestructuras. «Más difícil que la tecnología y que conseguir el dinero necesario es tener la aprobación pública, la aprobación de los gobiernos, porque es un proyecto de infraestructura muy largo», subraya este directivo.
Ahlborn defiende que el coste de construcción de Hyperloop es muy inferior al de la red ferroviaria de alta velocidad y dice que la línea entre San Francisco y Los Ángeles -que haría el trayecto en media hora- costaría unos 16.000 millones de dólares, frente a los 68.000 millones del tren.
Nuevo récord. Un tren nipón de levitación magnética alcanzó ayer los 590 kilómetros por hora en un recorrido de pruebas, lo que marca un nuevo récord mundial de velocidad para este tipo de vehículos, anunció la compañía ferroviaria JR Central. La empresa nipona batió así la hasta ahora velocidad máxima registrada por un tren con conductor, de 581 kilómetros por hora, lograda por otro de sus trenes ‘Maglev’ (magnetic levitation) en diciembre de 2003. JR Central estableció este récord con un nuevo modelo en su línea de pruebas situada en Yamanashi (centro).
Los trenes ‘Maglev’ funcionan a través de un sistema de levitación magnética que usa motores lineales instalados cerca de los raíles. El campo magnético permite que el tren se eleve hasta diez centímetros por encima de los raíles, lo que elimina el contacto y deja al aire como único elemento de rozamiento, favoreciendo así la velocidad.
El último modelo ‘Maglev’ ha recorrido más de un millón de kilómetros en su actual fase de pruebas, según detalló la compañía, que prevé abrir en 2027 la primera línea operada por un tren de levitación magnética en este país. Esta línea de súper alta velocidad unirá las ciudades de Tokio y Nagoya y contará con seis estaciones. Se comenzó a construir a finales del pasado octubre tras recibir el visto bueno del Ejecutivo nipón. Este proyecto de gran alta velocidad prevé construir profundos túneles en áreas urbanas cerca de Tokio y Nagoya y un túnel de 25 kilómetros por debajo de montañas atravesando las prefecturas de Nagano, Yamanashi y Shizuoka. El proyecto es el más complicado técnicamente en la historia de los ferrocarriles japoneses.
El ‘Maglev’ será capaz de recorrer este trayecto de 286 kilómetros en unos 40 minutos, en lugar de los 88 actuales que tarda el servicio de alta velocidad Shinkansen (tren bala). El proyecto tendrá un coste estimado de 9 billones de yenes (unos 66.600 millones de euros), según la compañía.
Japón lleva años experimentando con este tipo de trenes. El primer borrador se redactó en 1973 pero el coste astronómico del plan lo abocó al cajón. Sin embargo, según portavoces de Japan Railways, el actual sistema de ferrocarril está al 100% de su capacidad y las vías acusan ya los años. Y nada mejor que un momento de crisis en el que hace falta invertir grandes sumas en obras públicas para llevar a cabo el proyecto, aunque en Japón los ferrocarriles están privatizados, para darle un impulso a la economía.
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