En la segunda mitad del siglo XIX, el ferrocarril es la principal inversión económica en España. La primera línea ferroviaria que se tiende en Andalucía une Córdoba a Sevilla, que comienza a levantarse en 1856, con aportación de capital esencialmente francés. Pronto se multiplican los proyectos ferroviarios en la región, aunque dentro de un sistema claramente radial, con Madrid como núcleo ineludible y que, en muchos casos, busca salida para productos minerales. En 1859 comienzan a circular los primeros trenes entre Córdoba y Sevilla (desde 1875 en manos de MZA, principal empresa ferroviaria española junto a Norte) y al año siguiente lo hacen entre Sevilla y Jerez , aunque al tratarse de empresas diferentes cada una construye su propia estación, lo que obliga luego a crear un ramal para conectarlas. Y en 1861 el ferrocarril llega ya a Cádiz. La primera locomotora llega el 13 de marzo a una pequeña estación junto a los muelles gaditanos, construida de madera y de una sola planta.
Durante las primeras implantaciones de caminos de hierro en Andalucía, se levantan numerosas estaciones provisionales, simples barracones de madera, que suplen las funciones de edificios de viajeros, pero también se construyen otros edificios con un sentido de menor provisionalidad, como las primeras estaciones de Córdoba y Sevilla. Como sucede en el resto del país, los principales edificios de viajeros andaluces son representativas de la evolución de los distintos lenguajes arquitectónicos, desde el clasicismo y eclecticismo hasta el regionalismo, y el desarrollo de las nuevas tecnologías en la arquitectura del hierro, desde la cercha triangulada tipo Polonceau a las grandes armaduras de arcos articulados, sostiene Inmaculada Aguilar Civera, investigadora y profesora de Arte en Valencia.
Entre las primitivas estaciones, Málaga es el referente a la modernidad por la envergadura y amplitud de su estructura metálica, que la convierte incluso en modelo de otras estructuras metálicas construidas en las décadas siguientes. A ella hace referencia el proyecto de ampliación de la estación de Cádiz, que realiza Agustín Sáez de Jubera en 1901, en cuya memoria comenta: “Al proponer aumentar la longitud del edificio de viajeros hasta 104,00 metros se propone también separar 8,00 metros las cerchas que constituyen la gran cubierta central. Esta modificación es inspirada por el deseo de poner las nuevas edificaciones de la compañía en armonía con las tendencias actuales de la construcción moderna que trata de dar a las obras metálicas aspecto de ligereza por el aumento de las luces. La estación de Atocha de Madrid es un ejemplo de la aplicación de esta tendencia y del agradable efecto que produce. Por otra parte, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces tiene en su red una cubierta de edificio de viajeros, que aún construida en 1869, ha sido concebida en proporciones armónicas. Nos referimos a la estación de Málaga, cuyas cerchas principales, distanciadas 8,50 metros, tienen 31 metros de luz y que después de 30 años se conserva admirablemente».
La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, constituida en 1877, es la tercera empresa en importancia en el periodo de explotación privada de los ferrocarriles españoles. Financiada también en una parte sustancial por capitales franceses, al igual que sus competidoras Norte y MZA (acaparan el 65% de los activos, frente al 10% de la andaluza), tiene sin embargo un devenir empresarial bastante conflictivo que lleva a una traumática incautación de la explotación por parte del Gobierno del Frente Popular en mayo de 1936, debido a la paralización parcial del servicio normal en varias líneas de la compañía, a causa de los graves problemas económicos de la empresa que impiden la adquisición de combustible para la alimentación de las locomotoras.
Dentro de la arquitectura fabril de hierro del XIX, cuyas formas no son consecuencia del ornato añadido sino orgullosa expresión de los avances de la ciencia y de la tecnología, preludio de una modernidad que se consolida varios años después, deja dos piezas de entidad en el centro histórico de Cádiz, ambas muy próximas, entre los muelles y el borde amurallado. La Fábrica de Tabacos (1883) que se sitúa sobre el Baluarte de la Alhóndiga; y la estación de ferrocarril (1905) sobre rellenos en aguas de la Bahía al pie de la muralla.
Significativas son las dos estaciones proyectadas por el ingeniero Agustín Sáez de Jubera, la de Sevilla San Bernardo y la de Cádiz. Distintas en su disposición, al ser la primera de paso y la segunda de término, el ingeniero propone distintas soluciones arquitectónicas, pero con un mismo lenguaje, el ecléctico. El anteproyecto de la estación de Cádiz, como estación término de la línea de Sevilla a Jerez y Cádiz, se presenta en 1890, por Luciano Villars, consejero de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. Durante los diez años siguientes se suceden diversos proyectos (1892, 1894) de ampliación del edificio, sobre la base del plan original de 1890. En 1901, De Jubera presenta el proyecto definitivo que es aprobado en enero de 1902.
El edificio de viajeros se configura en dos pabellones paralelos a ambos lados de las vías; uno para el servicio de llegada y el otro para el de salida. La fachada principal está formada por dos dependencias que flanquean la gran cubierta metálica, cuyo testero está acristalado. El inmueble es un ejemplo del eclecticismo imperante; las formas adquieren total libertad de modo que no pueden ser definidas a través de términos puramente clásicos, donde resalta el friso neohelénico que recorre las pilastras y cornisas, que se ven enriquecidos con el contraste del ladrillo rojo imperante en toda la obra. Es singular el concepto espacial y decorativo que va a adquirir el espacio interior de la gran nave, pues sus laterales, a imitación de las basílicas cristianas, plantean en cada entrepaño un gran ventanal acristalado que cobija dos arquillos ciegos, donde se colocan escudos heráldicos.
De Jubera combina perfectamente la ornamentación de estos edificios con la gran estructura metálica, de 800 toneladas de peso, y las marquesinas laterales. La armadura metálica, de 31 metros de luz, está formada por cerchas tipo inglés con cordón ligeramente curvo, que resulta de gran amplitud y ligereza. La decoración en hierro utiliza los órdenes clásicos. Los capiteles de las columnas son de orden compuesto, jónico y corintio; y los faldones de las marquesinas presentan elementos vegetales muy utilizados en el estilo ecléctico. La longitud total de la estación es de 110 metros con una altura de 17 metros, la cual dispone de cuatro vías. El resultado es de una gran belleza y plasticidad.
La estación queda ‘tocada’ cuando sobre la plaza que la comunica con los muelles y el resto de la ciudad, a escasa distancia de su fachada principal, se construye en 1959 un desafortunado edifico tardo historicista para uso de Aduana. Poco antes de fonal de siglo XX se plantea una operación para reponer y ampliar el espacio ferroviario y su entorno, que incluye la demolición de la Aduana. «Hasta que un grupo de ciudadanos, de buena fe pero escasamente informados, plantean la defensa de esa construcción carente de valor, y en consecuencia la Dirección de Bienes Culturales de la Junta incluye la pieza en su Inventario de Bienes, por lo cual en el actual plan de la ciudad se protege con el simple grado de ‘interés ambiental’, explica un cronista local. Se edifica una nueva estación, mientras que la antigua se restaura como parte del Plan de Infraestructuras de Trasporte de Fomento 2000-2007; pero no se derriba la Aduana que ocupa la plaza y oculta la bella fachada que durante la primera mitad del siglo XX caracteriza un elegante umbral de la ciudad al mundo de la mar.
Con el soterramiento del tren, la operación de mayor relevancia y de transformación urbanística en la historia reciente, y una vieja aspiración de la ciudad, Cádiz abandona la antigua terminal de Andaluces. Para permitir la entrada los trenes, se construye en 1998 una estación en el barrio de Cortadura que sirve como terminal provisional durante las obras. El soterramiento incluye la construcción de una nueva terminal y la recuperación para la ciudad de la antigua estructura ferroviaria. El nuevo edificio, que está algo más alejado de la plaza de Sevilla, en pleno centro, se levanta en 2002; cuenta con seis vías, dos de ellas reservadas a trenes de cercanías, con acceso restringido para viajeros con títulos de transporte para los mismos.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), licita en 2015 un concurso público para dar un nuevo uso a las antiguas dependencias ferroviarias de Andaluces y aprovechar no solo el edificio sino el espacio que protege la monumental marquesina. Con ocasión de la Feria Internacional de Turismo (Fitur) que se celebra anualmente en Madrid, se firma con la empresa Driblo el contrato de adjudicación para su explotación por un periodo de 15 años. El inmueble posee una superficie total de 5.500 metros cuadrados que se reparten de la siguiente manera: dos torreones de 600 metros cuadrados, dos laterales de 1.800 metros cuadrados y el interior de una marquesina de 3.100 metros cuadrados. Según el plan comercial. el nuevo espacio gastronómico acoge la hostelería en las dos naves laterales, junto con la venta de productos frescos con formato de mercado tradicional, así como puntos de venta y degustación de productos gourmet, que se sitúan en la nave central.
Recientemennte, el consistorio gaditano acuerda la reordenación de la Plaza de Sevilla, tras llegar a un acuerdo con Adif, que lleva el peso absoluto de las actuaciones. Según el nuevo plan, se espera la puesta en marcha de los proyectos del mercado gastronómico y del hotel que se pretende levantar sobre el vestíbulo de la antigua estación. Sus promotores están a la espera de la confirmación oficial de la firma del convenio y de las licencias de obra ya que, por ejemplo en el caso del hotel, los trabajos están previstos para la primavera de 2019 y, un año más tarde, ni siquiera han podido empezar.
(Fuentes. Inmaculada Aguilar Civera, en «Estaciones históricas en Andalucía». Domingo Cuéllar Villar , en «La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces en las décadas de 1920 y 1930: agio privado vs interés público», Revista de Obras Públicas. La Voz de Cádiz)
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