Archivo diario: agosto 9, 2020

50 años de la tragedia de Urduliz

“Habían pasado las siete y cuarto de la tarde. La vía única que une la línea férrea entre Urduliz y Plencia (sic) no tenía tráfico. Un tren vacío sale de la primera de las estaciones; va a reforzar el servicio de viajeros ante la masiva demanda de plazas. A dos kilómetros de la estación de origen, en una curva cerrada, colisiona de frente con el convoy procedente de Plencia y con destino a Bilbao. El lugar exacto del siniestro se encuentra a unos dos kilómetros de la estación de Urduliz, y a algo más de un kilómetro de la de Plencia, situado en el barrio de Learras. El jefe de estación de Urduliz, nada más dar la salida al tren vacío, trató de evitar la colisión dando cuenta del fallo a la estación central para que cortara la energía elécrtica, pero todo fue inútil, ya que no hubo tiempo para ello. Los dos primeros coches de cada uno de los trenes quedaron empotrados entre sí, hasta los ejes delanteros. Muchos de los viajeros salieron despedidos y otros quedaron aprisionados entre las ventanillas, cristales y armazón metálico de los vehículos”.

El párrafo precedente es la narración textual que hace la Prensa sobre el terrible accidente que tiene lugar el 9 de agosto de 1970, fecha marcada en negro en el calendario de Bizkaia. Ese día tiene lugar el siniestro más grave ocurrido en el ferrocarril vasco, que se cobra la vida de 33 personas y deja un reguero de más de 160 heridos, 29 de gravedad. Cuando se cumplen 50 años de esa tragedia, aún hay quien recuerda, como si fuera ayer, lo vivido aquel triste día. La huella permanece aún imborrable. El convoy que sale de Plentzia está formado por el MB-105, RB-105, RAB-105, RCB-105, mientras que el naval de Urduliz es el MTU-8, ABTU-8, RTU-8.

La investigación del accidente es rápida y contundente; las autoridades aseguran que el siniestro se debe a «un fallo humano inexplicable», y echa toda la responsabilidad sobre el jefe de la estación de Urduliz. No importa que sea público y notorio, como lo atestiguan los testimonios de la Prensa, que el empleado de los Ferrocarriles Suburbanos de Bilbao lleve cuatro días con turnos de 16 horas, desde las cinco de la mañana hasta las once de la noche. Debe atender la taquilla, el tráfico de trenes y realizar otras labores, como el levantamiento de las barreras y el cambio de las agujas, por la ausencia del ayudante. “El fallo fue humano. El panel que hay en todas las estaciones marcaba perfectamente que un tren ocupaba la vía, qué dirección llevaba y una luz roja prohibía la salida de otro tren”, dice el presidente de la compañía a los periodistas. Los dos jefes de estación comparecen ante el Juzgado de Instrucción número 3 de Bilbao; el de Plentzia queda libre de inmediato, mientras el de Urduliz ingresa en la prisión de Basauri, a la espera de juicio. (Posteriormente pasa varios meses encarcelado)

El tren que venía de Plentzia iba abarrotado de viajeros que, en su mayor parte, habían pasado una larga jornada dominical en la playa o en el monte. Muchos habían decidido anticipar la vuelta porque la tarde amenazaba lluvia. Pocos minutos después de la salida, se produce el choque a unos 45 kilómetros por hora, en una zona de visibilidad reducida, por lo que ninguno de los maquinistas se percata de la presencia de la otra unidad con antelación. “Un ruido terrible, gritos, hierros por todos los lados, sangre y mucha confusión”, relata una de las chicas que apenas sufre golpes y rasguños, pero que es consciente de que se salva de milagro. Muchos de los viajeros permanecen aprisionados entre un amasijo de hierro y madera; otros son lanzados hacia la maleza, sin saber muy bien cómo han podido llegar hasta allí; y hay quien puede abandonar el vehículo por sus propios medios. Algunos consiguen llegar por caminos que desconocen hasta un caserío o incluso a la estación de Urduliz. Están conmocionados y no pueden apenas explicar lo que han vivido. Las mantas solo sirven para cubrir a los cadáveres depositados junto a las vías.

El recordado fundador de la DYA, el doctor Usparicha, atiende con sus voluntarios a decenas de víctimas en el lugar del accidente, y también muchos vecinos de la zona acuden a auxiliar a los heridos, a los que tratan de sacar de entre un amasijo de hierros, madera, bolsas y todo tipo de enseres. Los bomberos se multiplican en las tareas de rescate; cortan los hierros que aprisionan a los viajeros, arrancan los pocos asientos que permanecen en su sitio, seccionan la carrocería y sacan, como pueden, a las desesperadas víctimas que son trasladas a las ambulancias que esperan a poca distancia. El ulular de sirenas y el destello de las luces es incesante. Y los gritos no paran; voces que intentan encontrar a sus seres queridos, a los que han perdido en una ceremonia de confusión espantosa, y múltiples quejidos que salen del interior de los destrozados vehículos. Mientras en Bilbao, cientos de personas acuden al hospital a donar su sangre, ante la llamada que se hace desde las emisoras de radio.

La noticia corre como la pólvora. Todo el mundo puede ponerse en la piel de quienes viajan en ese tren. Quien más quien menos utiliza el transporte de los Ferrocarriles Suburbanos para acudir a las playas de Uribe Kosta, así que no es difícil adivinar cómo pueden estar los viajeros que vuelven de la playa. Pero la imaginación, es incapaz de llegar a describir el drama que viven los heridos y los supervivientes y el caos con el que se desarrollan las tareas de rescate y auxilio. El mismo Usparicha reconoce más tarde que la confusión en la zona reina durante muchos momentos, porque no hay nadie que dirija con precisión la tarea. Llegan trenes de socorro (hasta las tres de la mañana es constante el movimiento de vehículos en las vías), que llevan equipos técnicos y humanos

En muchos hogares comienza a cundir el pánico. Sabedores de lo que cuesta el regreso de la playa en un domingo de verano (no existen los móviles como ahora y los teléfonos públicos son escasos), no quieren alarmarse ante la falta de noticias de sus allegados. Muchos respiran aliviados cuando siente el ruido de la cerradura; otros explotan en gritos y llantos cuando comprueban que la tragedia les ha tocado, y uno de sus seres queridos acaba su existencia víctima del choque del tren.

Urduliz siente el peso de la muerte. Los fallecidos son trasladados desde el lugar del accidente a la estación, porque alguien decide que es la mejor forma de agruparlos y poder juntar los miembros cercenados y mutilados, antes de enviarlos al depósito de Basurto para su posterior identificación. Un sacerdote bendice la llegada de cada camilla y entona una oración que siguen cuantos allí permanecen congregados, acongojados y angustiados ante el imparable desfile mortuorio. Hay unos cuantos funcionarios que apuntan cuidadosamente en unas libretas detalles que ayuden a la posterior identificación de los cuerpos, en su mayor parte jóvenes que horas antes reían felices, desconocedores de su trágica suerte. Bolsos, prendas de vestir, toallas, bolsas recogidos en el lugar de la catástrofe se van amontonando también en las dependencias ferroviarias.

Una chica aparece de pronto en la estación. Busca a una amiga que viaja con ella en el fatídico tren. Despeinada, con el vestido roto, el rostro desencajado y unas cuantas magulladuras, llora amargamente y no para de repetir una retahíla de palabras incomprensibles. Las pocas frases que llegan a entenderse resultan incoherentes; nerviosa y muy excitada, al borde de la desesperación, y en un esfuerzo por hacerse comprender, vocaliza, por fin, un enunciado inteligible: “¡no me dejan verla!” Las escenas de dolor se repiten; las lágrimas surcan los rostros angustiados y la tristeza contamina el ambiente y a cuantos consiguen penetrar el cordón policial. La noche se hace muy muy larga.

“El primer cuerpo en ser destapado es de una chica; imposible describir su rostro. Le falta un brazo y ha perdido sus zapatos. Es joven, representa unos 18 años, con falda blanca y jersey negro. No lleva documentación encima. Es pelirroja y en el bolsillo le encuentran dos billetes de tren, seguramente el de su hermano, que está muy cerca de ella y se le parece enormemente (…)”, narra el periódico.

En los hospitales se viven momentos inolvidables. “He recorrido ochenta kilómetros para dar mi sangre. Como a mí, se le han pedido a muchos. O me extraen la sangre o lo hago yo mismo”, clama un voluntario. La enfermera también comenta al periodista su impresión. “A lo largo de mi vida profesional, le juro a ustedes que no he visto una escena de tanto calor humano. Tan impresionante que perdí la noción de mi oficio. Ni pregunté su nombre, ni su profesión. Diré lisa y llanamente que era un hombre; pero un hombre de cuerpo entero”.

El suceso tarda en olvidarse durante mucho tiempo. Tras abandonar la prisión de Basauri, el jefe de la estación de Urduliz, Juan Abando Amechuzarra, que lleva 29 años en la compañía, acude a uno de esos hospitales a ver a los heridos. El hombre está roto. “He estado mucho tiempo en la enfermería. Durante bastantes días no podía comer nada. No podía dormir, sometido a tratamiento médico durante todo el tiempo”, relata al periodista que consigue entrevistarle. “Lo de Urduliz es algo que no podré olvidar jamás“, dice completamente abatido. Poco tiempo después fallece. «El accidente le mató también a él. Murió de la pena, del disgusto», declaran personas de su entorno.

Y es que tragedias como las de Urduliz es imposible ignorar; no por el morbo que puedan despertar, sino porque los recuerdos sirven de homenaje a cuantos sufrieron la pérdida de sus seres queridos. Solo por ello, es conveniente que no arrinconemos la historia, por muy triste que sea resucitarla.

(Imagen cedida por El Correo)

Estaciones singulares: Norte Pamplona

El ferrocarril tiene un escaso desarrollo en Navarra, quizá porque los intereses nacionales e internacionales que intervienen en la construcción de las líneas férreas son poco coincidentes con las necesidades de los capitales del antiguo reino navarro. Lo cierto es que los primeros proyectos de ferrocarril que surgen en España se plantean inmediatamente antes o durante el desarrollo de la guerra carlista de 1833-1839, que tanto afecta a Navarra. En ese periodo convulso se desarrollan los proyectos del Ebro y de Madrid a Irún, que apenas rozan tierras navarras.

La preocupación principal es en ese momento proporcionar a Madrid una conexión a la red internacional, y entre las soluciones más cortas, la discusión se centra en dos posibilidades: penetrar en Francia por Irún y Hendaya o hacerlo por Urquiaga y Alduides, lo primero por territorio guipuzcoano y lo segundo por Navarra. Pero no se trata sólo de una pugna geográfica, sino de una lucha de intereses pecuniarios. El Estado promulga un cuerpo legal que protege los intereses de los capitales que invierten su dinero en la construcción de los tendidos ferroviarios, y esto atrae capitales extranjeros, que entran en colisión-entre sí y con los españoles por obtener las mejores concesiones y provechos. Pronto se ven los beneficios económicos que puede tener la existencia de un gran árbol de vías que, parte de Madrid, se ramifica después (como lo hace en Venta de Baños, junto a Palencia) de forma que cubre todo el Cantábrico, desde Galicia a Hendaya; aunque, de esta manera, el tren tiene que hacer de 200 a 250 kilómetros más que si sale a Francia por Alduides. Y se impone definitivamente la solución Madrid-Irún.

Durante estos años se crean las bases de las dos grandes compañías que van a a repartirse el pastel en las siguientes décadas y que llevan al ferrocarril el enfrentamiento que mantienen en otros campos de la economía europea. La banca francesa de los hermanos Pereire (el Crédit Mobilier se hace con la subasta del tren a la frontera) propicia la creación de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que se convierte con los años en una de las principales empresas españolas del sector. La defensa de la causa de Alduides, que inician las autoridades regionales, la apadrina la otra gran sociedad ferroviaria española del siglo XIX, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), tras la cual se encuentra el banquero José Salamanca, pero sobre todo los Rotschild, con el capital del Grand Central francés y la Sociedad Española Mercantil e Industrial.

Fracasada la propuesta navara, las autoridades no autorizan la construcción de la vía de Alduides ni de la de Pamplona a Irún, aunque sí sendos ramales que, desde Castejón y Alsasua, mueren en Pamplona, y enlazan las dos grandes vías de Irún y del Ebro por el interior de Navarra. Los intereses económicos vuelven a condicionar el tendido de estas líneas que fuerzan a las mercancías navarras a emplear más kilómetros de ferrocarril; aunque lo más probable es que se trata de impedir que el tendido Madrid-Irún deje de servir de camino para abastecer tantos mercados del valle del Ebro (y de las tierras altas de Soria y de otras provincias) que en principio se piensa utilizar para el enlace de Miranda.

El 1856 se adjudican las obras de la línea internacional Madrid-Irún, a través de la cual se realiza el enlace con Francia. En mayo de ese mismo año, llega a Pamplona el general Espartero para presidir la inauguración de los trabajos del ferrocarril de Pamplona a Zaragoza. Este tramo inicial forma parte de la línea Alsasua-Zaragoza, primitivamente e Irurzun-Casetas, cuya concesión rechaza la poderosa MZA, lo que obliga a constituir una nueva sociedad explotadora, a instancias de José de Salamanca, con la Compañía del Ferrocarril de Zaragoza a Alsasua. Esta impone sus condiciones y decide llevar los raíles por Pueyo, Tafalla, Olite y Caparroso. La inauguración entre Pamplona y Murillo de las Limas se produce el 15 de septiembre de 1860, con asistencia de la Diputación Foral y autoridades eclesiásticas, militares y civiles. En la estación de Pamplona se forman dos trenes, uno con las autoridades y representaciones oficiales y, en el otro, 330 invitados al acto. Las estaciones del trayecto aparecen profusamente engalanadas.

Cuatro años después concluyen las obras del tramo Pamplona-Irurzun y, al año siguiente, la línea llega a Alsasua, para empalmar con la del Norte, recién inaugurada en toda su extensión. En agosto de 1864 se concluye el tramo de Olazagutía a Beasáin, único que queda para terminar todo el trayecto Miranda de Ebro-Alsasua-San Sebastián-Irún. A finales de 1865 se finaliza la red de vía ancha a lo largo de toda Navarra. Tudela, Castejón, Tafalla, Pamplona y Alsasua, donde enlaza con la línea principal Madrid-Irún, son sus principales estaciones. De Castejón parte otra vía férrea hacia Bilbao, que pasa por Miranda y Logroño.

Tras la última guerra carlista (1872-1876), la compañía del Norte inicia gestiones para tomar a su cargo la explotación de las líneas Alsasua-Pamplona-Zaragoza y Zaragoza-Barcelona, unidas entre sí desde 1865. También negocia con el mismo fin la compañía MZA, que años atrás rechaza la concesión que ahora pretende. Las conversaciones concluyen el 13 de febrero de 1878 y queda formalizada la transmisión de la titularidad de las citadas líneas en favor de la empresa con capital de los Pereire. Poco después, el 28 de marzo, la misma compañía absorbe también el ferrocarril de Castejón a Bilbao.

El mayor número de estaciones ferroviarias de Navarra corresponde a la línea Zaragoza-Alsasua, como consecuencia lógica de su mayor longitud. A lo largo de la misma hay 32 estaciones, aunque alguna se encuentra semi-clausurada. En la línea Soria-Castejón hay 4, y 3 en la línea Castejón-Bilbao. Por último, en la línea Madrid-Irún existen otras tres. Las estaciones más importantes son las de Pamplona, Tudela, Castejón, Alsasua y Tafalla, todas ellas sobre la línea Zaragoza- Alsasua.

El actual edificio de la estación de Pamplona se construye hacia 1940; es una amplia estructura de dos plantas y base rectangular con disposición lateral a las vías, con una superficie en planta de 800 metros cuadrados. En la inferior se encuentran el vestíbulo, despacho de billetes, oficinas, consigna de equipajes y cafetería. La planta superior está dedicada a oficinas y viviendas. Los andenes están protegidos por marquesinas. Anteriormente existen dos inmuebles, uno de los cuales está dedicado a oficinas, sala de espera y fonda; y el otro, a almacén y muelle de carga y descarga de mercancías. Entre ambos se encuentran las vías, y sobre ellos una cubierta de estructura metálica. Como en la mayoría de las estaciones de la compañía del Norte, la tipología empleada es de un edificio único alargado, cuyo autor se desconoce, aunque es probable que forme parte del equipo de ingenieros (Jacobo González Arnao, Angel Clavijo y José Echeverría) que participan en el trazado de la línea de Zaragoza a Pamplona y Alsasua.

El antiguo edificio de viajeros es de una sencillez compositiva y constructiva, con rasgos clasicistas, de un único cuerpo construido a uno de los lados de la vía y de dos plantas de altura. Tiene recercado de huecos, pilastras, almohadillado en esquinas y detalles decorativos, con molduras que destacan la horizontalidad. Dispone también de unas sencillas marquesinas para cubrir los andenes. No debe ser especialmente llamativa ya que el nomenclátor de 1860 consigna que es un caserío formado por la casa-estación, inaugurada ese año, oficinas, talleres y almacenes, fábricas y otras dependencias de la vía férrea Pamplona-Alsasua y dos casas-posadas; e incluso bastante alejada del centro de la población.

Durante la tercera Guerra Carlista sufre varios ataques e incendios, el más llamativo en 1871. Dos años después los periódicos nacionales hablan de su destrucción por el fuego, aunque el Gobierno desmiente las noticias de la Prensa. Los incidentes en el ferrocarril, objetivo estratégico para ambos ejércitos, son constantes. Entre 1874 y 1875 el tren circula únicamente entre Tafalla y Castejón, cuyas estaciones están defendidas por fuertes y parapetos levantados por los ingenieros militares. El coronel carlista Garrido se apodera en la estación de Pamplona de dos locomotoras, y arrastra una de ellas con dos compañías de soldados y la otra con veinte yuntas de bueyes, hasta Zumarraga, para restablecer el servicio ferroviario en Gupuzkoa, que controlan las tropas de don Carlos.

La vieja estación de Pamplona llega en condiciones muy deficientes al segundo tercio del siglo XX, cuando se constituye Renfe, que estudia las necesarias actuaciones de modernización y mejora. Para ello pretende eliminar el edificio destinado al servicio de mercancías, así como la marquesina metálica que cubre las vías, mientras que se plantea reutilizar parcialmente el caduco edificio de viajeros y se levantan un segundo piso a sus dos alas laterales; además se construye una nueva cubierta y se remozan el interior y exterior de la construcción.

En julio de 1950, el consejo de administración de Renfe aprueba el proyecto de ampliación y reforma de la estación, por valor de 9 millones de pesetas (algo más de 2,1 millones de euros de hoy en día). En febrero de 1951 se adjudican los trabajos y al finalizar el año ya se levanta el edificio auxiliar y se desmonta la antigua marquesina metálica, al tiempo que se erige la cubierta de las dos alas del inmueble de servicio. También se elevan los muros de estas dos alas y se coloca la nueva cubierta; al mismo tiempo se construye el pabellón del servicio sanitario, se elimina el edificio destinado al servicio de mercancías y se construye el paso subterráneo entre andenes, recuerda Juanjo Olaizola, gran conocedor del ferrocarril español y director del Museo Vasco de Azpeitia.

En 1952 concluyen los trabajos con la terminación del edificio de servicio de viajeros y el edificio auxiliar, el remate de los andenes, y la construcción de la marquesina de hormigón adosada al edificio de servicio y de mariposa en el andén número 2. Desde entonces, la estación de Pamplona experimenta algunas mejoras de menor envergadura hasta las actuaciones de modernización que en la actualidad desarrolla su nuevo titular.

Curiosamente, la capital navarra dispone además de otras ‘terminales’ que dan servicio a las distintas compañías que operan en los ferrocarriles de vía métrica del viejo reino. La estación de Pamplona Empalme, situada en el barrio de la Rochapea, junto a la línea de ferrocarril del Norte, con la que se efectúa empalme (de ahí su nombre). El edificio de viajeros es de dos plantas, construido con ladrillo y piedra. Su arquitectura se repite en el resto de estaciones navarras, excepto en la de Plazaola. En la planta baja se encuentran el vestíbulo, la oficina y la sala de equipajes (más tarde convertida en almacén). En la primera planta, se sitúa la vivienda del jefe de estación, con cuatro habitaciones, cocina y retrete. Junto al edificio, hay otro habilitado como almacén, que posteriormente pasa a manos de la compañía de carbones Tenerife.

Pamplona-ciudad, construida en 1946 en la avenida del Conde de Oliveto (frente a la estación de autobuses), alberga los finales de línea del ferrocarril Pamplona-San Sebastián y del de Pamplona a Sangüesa, conocido como El Irati. El edificio es de una sola planta, compartido por las dos compañías de ferrocarril. Tiene forma de “C”, y en el interior comienza las vías. Dispone de un vestíbulo común a las dos líneas de tren, despacho de billetes, dos oficinas y servicios.

La necesidad de crear infraestructuras independientes de viajeros y mercancías se hace patente en el último tercio del siglo XX; por ello se construye en 1987, en las proximidades de Pamplona, una estación de mercancías o centro de tratamiento técnico, que se ubica en el término municipal de Salinas, y afecta también, aunque en pequeña medida a los de Noáin y Esquíroz. Las obras se inician en 1983, a cargo del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, con destino a Renfe y su importe superó los mil millones de pesetas (algo menos de 15 millones de euros).

(Fuentes Juan José Martinena Ruiz, en “Historia del tren” y “Ferrocarril de Alduides, historia de un proyecto”. Pedro Esarte, en “El ferrocarril europeo de Navarra”. José Javier Azanza López, en “De ensanche militar a “city” de Pamplona: arquitectura y urbanismo para una nueva imagen de la ciudad”. Juanjo Olaizola).