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Túnel de Recoletos, una infraestructura clave

Alstom ha completado, en un tiempo récord de cinco meses, el proyecto de modernización de la señalización del túnel de Recoletos, en el tramo comprendido entre Atocha y Chamartín. El proyecto ha incluido la renovación completa de los sistemas de señalización y protección del tren en este tramo (ASFA Digital), la instalación de nuevos sistemas de comunicaciones fijas, así como la coordinación y sincronización de los trabajos con el resto de las obras realizadas en la infraestructura (vías y catenaria).

Gracias a esta reforma integral, se mejorará la fiabilidad de la línea y de sus instalaciones, reduciendo notablemente la posibilidad de que se produzcan incidencias que afecten a la circulación, lo que redundará en una mayor calidad del servicio. Además, se facilitarán las labores de mantenimiento de la nueva infraestructura y se incrementará el confort de los viajeros. Al mismo tiempo, se reforzarán las medidas de seguridad en el túnel, facilitando su evacuación en caso de necesidad.

“El proyecto del túnel de Recoletos ha sido todo un reto para Alstom España, un proyecto único en el mundo, por los plazos y la complejidad. El liderazgo y la experiencia de los equipos del área de señalización de Alstom España han permitido completar satisfactoriamente el compromiso adquirido con el cliente. Para conseguirlo, se ha coordinado un equipo de más de 140 personas de diferentes departamentos y áreas de especialización, que han trabajo 24 horas al día, siete días a la semana, con turnos alternos”, destaca Antonio Moreno, presidente de Alstom España.

Con más de 7 kilómetros de longitud, el túnel de Recoletos es una infraestructura clave de la red ferroviaria española. Se trata del túnel que más tráfico soporta de toda la red, con unas 3.290 circulaciones semanales (98% corresponden a trenes de Cercanías). El pasado mes de junio el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) puso en marcha el proyecto para la reforma integral de este túnel, incluyendo tanto la renovación de la señalización, como la sustitución de la vía y la instalación de nuevas catenarias.

Alstom España resultó adjudicataria de la parte del proyecto encargada de la señalización del tramo situado entre las estaciones de Atocha Cercanías y Chamartín, incluyendo el cambio de los enclavamientos de Nuevos Ministerios y Chamartín, la instalación de balizas de ASFA digital y otros elementos de la infraestructura que permitirán incrementar la seguridad y el número de circulaciones del tramo.

Además de la señalización, los equipos de Alstom España han renovado y reubicado el cableado de telecomunicaciones, han sustituido los equipos de cabina de las estaciones colindantes por enclavamientos electrónicos (Nuevos Ministerios) y han realizado los bloqueos necesarios con las estaciones colaterales (Atocha y Chamartín), para adecuar la señalización de dichas estaciones a la del nuevo túnel.

El túnel de Recoletos, de más de 7 kilómetros de longitud, comunica las estaciones de Atocha y Chamartín a través de las estaciones intermedias de Recoletos y Nuevos Ministerios. Esta infraestructura, que presta servicio a las líneas de Cercanías C1, C2, C7, C8 y C10, además de a trenes de media y larga distancia, es el tramo que mayor número de circulaciones soporta de toda la red ferroviaria española, con 470 trenes y 200.000 viajeros diarios. La construcción del túnel, obra estratégica para la vertebración del norte y del sur de Madrid, se puso en servicio en 1967.

Se reanuda la circulación de trenes por Recoletos

Renfe Cercanías de Madrid reanuda el servicio habitual de trenes por el túnel de Recoletos, que reabre una vez han concluidos los trabajos de mejora integral realizados por Adif. A partir del 17 de noviembre, el núcleo de Madrid recupera la circulación de trenes por ambos túneles sin cortes ni restricciones y con una mejora en el Corredor del Henares: un servicio extra por la vía de contorno de O’Donnell. Cercanías Madrid retoma así el servicio de trenes por el túnel de Recoletos, por el que pasan las líneas C1, C2, C7, C8 y C10, y que ha permanecido sin servicio ferroviario, con servicio especial de autobuses, desde el pasado 2 de junio.

Los trabajos realizados por Adif en el túnel, que constituyen una de las actuaciones más importantes del Plan de Cercanías de Madrid, han supuesto una inversión de más de 45 millones de euros (IVA incluido). Esta infraestructura, de 7 kilómetros de longitud, es el tramo que mayor número de circulaciones soporta de toda la red ferroviaria española, con 470 trenes y 200.000 viajeros diarios. Gracias a su reforma integral, se ha mejorado la fiabilidad de la línea y de sus instalaciones, reduciendo notablemente la posibilidad de que se produzcan incidencias que afecten a la circulación. Además, se facilitan las labores de mantenimiento y se incrementa el confort de los viajeros.

El reinicio del servicio cuenta con una novedad: Cercanías Madrid va a mantener el servicio especial en el Corredor del Henares por la vía de contorno, con una frecuencia media de un tren a la hora, frecuencia que se incrementa con un tren cada 30-45 minutos en periodos de hora punta. Son trenes desde Guadalajara con paradas en Azuqueca, Meco, Alcalá Universidad, Alcalá de Henares, Torrejón de Ardoz, San Fernando, Fuente de la Mora y Chamartín.

Durante los trabajos de mejora, Cercanías Madrid desplegó un ambicioso Plan de Información, con personal extra en 44 estaciones para encaminar a los viajeros y dar información del Plan Alternativo de Transporte (PAT), consistente en un servicio especial gratuito de autobuses de la EMT entre Atocha y Nuevos Ministerios, que ha transportado a casi 2 millones de viajeros. Ambas acciones han dado como resultado que todo se haya desarrollado sin incidencias reseñables.

El teléfono especial de información 918 314 520, desde el día 10 de mayo que se puso en servicio, ha atendido a más de 7.000 consultas. Renfe informó además a través de todos los canales de asistencia al viajero: megafonía y carteles informativos en trenes y estaciones; a través de Renfe.com; @Renfe, @CercaniasMadrid y su sistema de alertas en Twitter y en la App. Por su parte, los usuarios también pudieron informarse en la página web de Adif (www.adif.es), en la App Adif en tu móvil y en el perfil de Twitter @Infoadif.

La construcción del túnel de Recoletos (7 kilómetros), que une las estaciones de Atocha y Chamartín a través de las estaciones intermedias de Recoletos y Nuevos Ministerios, se inició en 1933, aunque no se puso en servicio hasta 1967. Las principales actuaciones llevabas a cabo han sido la sustitución de la vía sobre balasto y traviesas de madera por vía en placa, así como la sustitución de la catenaria flexible por catenaria rígida, además de la modernización de la señalización ferroviaria.

De este modo, Adif procedió al levante de las vías existentes a lo largo de todo el túnel, así como a la retirada del balasto. Se retiraron aproximadamente 35.000 m3 de balasto y se levantaron 15 kilómetros de vía. Una vez vaciado el túnel, se ejecutó el hormigón de relleno y se procedió al montaje y hormigonado de ambas vías, empleándose unos 23.000 m3 de hormigón en esta última tarea. En cuanto al montaje de la nueva vía, se han instalado 30.000 metros de carril y 24.500 nuevas traviesas, y se han montado 25 nuevos aparatos de vía. Por lo que respecta a la catenaria, se desmontaron 15.000 metros de catenaria flexible de cobre que han sido sustituidos por catenaria rígida.

Para llevar a cabo esta ambiciosa actuación, Adif y las diferentes empresas contratistas han movilizado a un importante equipo humano de unas 120 personas, trabajando en tres turnos los 7 días de la semana; a los que hay que sumar a los transportistas de material, conductores de hormigoneras, etc. Finalmente, se están llevando a cabo una serie de pruebas mediante trenes para comprobar que las nuevas instalaciones cumplen con los parámetros de seguridad, homogeneidad, fiabilidad y estabilidad.

Somport elimina el escudo franquista

Canfranc ya ha retirado el último escudo franquista que quedaba en el entorno ferroviario oscense. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) eliminó el símbolo que se encontraba en la boca del túnel de Somport que se instaló en 1940. Se trata del segundo distintivo de la época franquista que se suprime en Canfranc, después de que el Gobierno de Aragón retirara hace dos años el emblema que se ubicaba en el vestíbulo de estación internacional. En ese caso, se sustituyó por una reproducción en escayola del original de la instalación, de la época de Alfonso XIII.

Tras la Guerra Civil se modificó el escudo del lado español de la galería. El emblema franquista sustiuyó al monárquico que se había colocado para la inauguración de la línea internacional el 18 de julio de 1928, durante el reinado de Alfonso XIII. En la boca española del túnel ferroviario, permanecen los dos leones que aparecían a cada lado, que ya existían en el original. La idea es volver a colocar el de Alfonso XIII, aunque de momento, el emblema quedará así en este histórico túnel.

El Ministerio de Fomento solicitó a Patrimonio permiso para desmontar este escudo, y tras el informe favorable realizado por los técnicos, se ha procedido a su desmontaje. Este cambio de los símbolos en la estación de Canfranc fue una iniciativa que defendió primero el Gobierno de Aragón y se la trasladó hace meses a los responsables de la dirección general de Patrimonio del Adif. El Ministerio de Fomento se mostró también partidario de aplicar la Ley de Memoria Histórica con esta modificación del escudo de la línea ferroviaria internacional, en plenas obras en la explanada.

El consejero en funciones José Luis Soro, ha apuntado que desde el departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda “celebramos esta acción llevada a cabo por Adif y que ya se solicitó hace meses”. En este sentido recuerda que “ya se logró la retirada del escudo franquista ubicado en el vestíbulo de la Estación Internacional de Canfranc, cuya rehabilitación gestiona Suelo y Vivienda de Aragón”. Desde el Gobierno de Aragón “se está haciendo un importante esfuerzo por la recuperación de la explanada internacional de Canfranc y por la reapertura de la línea de conexión y se entiende que, dentro de este trabajo, es preciso también que se eliminen los símbolos franquistas que son posteriores al impulso de esta infraestructura que, además, representa valores totalmente contrarios a lo que supuso el franquismo”.

El informe presentado por Suelo y Vivienda a la Comisión de Patrimonio de Huesca ya precisó que “el escudo que se colocó en el vestíbulo habría de ser similar, si no igual, al que existía en la embocadura del túnel, colocado entre 1915 y 1922, y que también fue sustituido por el régimen de Franco, del que sí se disponen de fotografías, y que se corresponde con una de las versiones del escudo oficial de Alfonso XIII“. Eso facilitó la decisión favorable por Patrimonio sobre la modificación, la colocación del nuevo en septiembre de 2017 y el depósito del retirado en el Museo Provincial de Huesca.

El alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez también ha celebrado la aplicación de esta medida de la Ley de Memoria Histórica y ha recordado que el pleno del Ayuntamiento ya lo solicitó “hace tiempo”. “Estoy contento, porque ese escudo no tenía que estar ahí”. Respecto a la restitución del emblema de Alfonso XIII, ha asegurado que de momento no se sabe cuándo se volverá a instalar.

El túnel pretendía comunicar ambos lados de la frontera entre España y Francia por los Pirineos y dar servicio al ferrocarril entre Jaca y Canfranc, donde se construyó la Estación Internacional. Comenzó a construirse en el año 1908 en su vertiente española y fue culminado en 1914. Sin embargo, hasta el año 1928 no se puso en marcha el ferrocarril iniciado tras un acuerdo de las compañías del Norte de España y el Midi francés. La perforación de la mitad de la infraestructura costó a España nueve millones de las antiguas pesetas de la época, pero el coste del lado francés superó esta cifra. Tiene una longitud total de 7.875 metros, de los cuales 3.805 fueron excavados por España. La anchura del túnel en los arranques de la bóveda es de 5,20 metros y la altura de 3,10 metros en los estribos.

Desde que en 1970 se hundiera el puente de l´Estanguet y la SNCF decidiera no reestablecer la línea, el paso internacional quedó cortado. La estación perdió toda la actividad que tenía y con el paso del tiempo fue abandonada a su suerte. Actualmente, sirve de galería de evacuación del túnel carretero, que tiene un trazado esencialmente paralelo al ferroviario. Las vías permanecen enterradas bajo una capa de tierra y asfalto

La incógnita de Pajares

Una década. El 11 de julio de 2009 se eliminaban los escasos metros de tierra y piedra que impedían que Asturias y León dispusiera del segundo túnel de 24,7 kilómetros diseñado para el AVE. La tuneladora L’Ayalga de 1.900 toneladas protagonizaba el cale en las entrañas del macizo de las Ubiñas, a 600 metros bajo la tierra del valle de Casares, para dejar expedita la caverna. Culminaba un trabajo de 63 meses, en la nueva variante de Pajares para el tren de Alta Velocidad, en el que habían trabajaddo 4.000 operarios. Y de ahí…no hemos pasado.

Continuos problemas de filtraciones de agua y laderas que se vienen abajo cada vez que llueve están retrasando considerablemente los trabajos y generando graves problemas medioambientales. De momento se ha descartado abrir los dos túneles. Se trabaja sólo en abrir uno, pero no hay fecha prevista para hacerlo. En opinión de algunos expertos, faltaban estudios previos en una obra en la que han estado involucradas las principales constructoras españolas, como FCC, Acciona, Sacyr, Dragados o Ferrovial, junto con otras como Constructora-Hispánica.

Oficialmente se prevé terminar las obras en 2020 y poner toda la infraestructura en fase de pruebas, lo que dejaría para 2021 el momento en el que los trenes de Renfe circulasen bajo la cordillera, evitando a sus ocupantes 45 minutos de viaje. Ese era el calendario que fijó el anterior ministro, Íñigo de la Serna, hace tres veranos, pero a su sucesor se le acumulan demoras que amenazan con dar al traste con la expectativa. Es cierto que tiene a los obreros ya tendiendo la vía dentro de los túneles, un avance capital, pero existen incertidumbres en otros frentes.

La ladera de Campomanes, hasta ahora el mayor punto crítico de la variante, tampoco está resuelta. La idea es retirarle 80.000 metros cúbicos para que dejen de presionar a la actual pantalla de contención. Ineco recibió en mayo el encargo de redactar el proyecto. Si no hay retraso lo tendrá en noviembre. Luego deberá ser sometido a supervisión técnica, preparar los pliegos para contratar la obra, licitarla, adjudicarla y formalizarla, trámites que en el mejor de los casos añaden un semestre de papeleos antes de que arranque la excavación. Ineco, por cierto, tenía confiada la asistencia al control y vigilancia de los trabajos de telecomunicaciones de la variante según un contrato que acaba de serle ampliado hasta mayo de 2021.

Los deslizamientos de este terreno de arcilla y lima llevan poniendo en jaque a los obreros desde que Acciona recibió en 2006 la misión de ejecutar ese tramo. Hasta que no se resuelvan esos corrimientos, no puede abrir la infraestructura, y lo único que cabe hacer son avances parciales. Van doce años para materializar los 4,32 kilómetros de una plataforma que, a este paso, será la de más lenta cocción de la obra pública nacional. Un tropel de obreros trata de cubrir con una capa de geotextil la estructura de desagüe que con forma de espina de pescado se aplicó al deslizamiento de L’Argaxá, uno de los mayores del lugar. La vegetación terminará luego tomando la lona para integrar en el paisaje toda esta obra. Otro batallón de obreros, camiones y palas trata de levantar un muro de contención ante el túnel de Vega de Ciego, para revertir una inestabilidad que amenazaba a una torreta de alta tensión, ladera arriba.

Los técnicos de Fomento calculan que abrir la variante proporcionará un beneficio social de 43,3 millones al año. Llegan a ellos sumando el menor coste que tendrá el transporte de mercancías y el valor que los pasajeros dan a ahorrarse los 45 minutos de más que ahora lleva circular por el puerto de Pajares. La empresa se antoja difícil. Pero ver en el tajo a tanta gente alimenta la esperanza de que concluya, por fin, este singular proyecto que tantos quebraderos de cabeza lleva dando a Fomento.Toda una incógnita.

Metro Madrid reabre la línea 2

Metro de Madrid reabrirá este viernes el tramo de la línea 2 cortado desde el pasado mes de enero tras finalizar los trabajos de reparación generadas por el impacto en la infraestructura de las obras del complejo de Canalejas. La reapertura incluye la estación de Sevilla, que permanecía cerrada por obras de modernización desde abril de 2018, y está previsto informar a los usuarios de la vuelta al funcionamiento de este tramo de la línea 2 por los canales habituales de comunicación (megafonía, cartelería y redes sociales).

Fue el pasado 25 de enero cuando la Comunidad de Madrid decidió cerrar el tramo entre las estaciones de Retiro y Sol. El motivo fue que las obras del aparcamiento subterráneo que estaba ejecutando la empresa OHL en el entorno de Canalejas afectaron a la línea 2 “provocando un leve desplazamiento de la pared del túnel”, según explican fuentes de Metro. Posteriormente, los trabajos de refuerzo del túnel entre las estaciones de Sevilla y Sol provocaron la extensión del cierre hasta la estación de Ópera entre el 24 de abril y el 12 de mayo. Durante las obras, los usuarios han tenido a su disposición un servicio sustitutivo gratuito de autobuses.

El coste de los trabajos de reparación ha sido de 3,5 millones de euros, cantidad que asumirá la constructora OHL dado que el origen de la avería fueron las obras que estaba realizando en Canalejas. Metro de Madrid reclamará también a la constructora responsabilidades por los perjuicios generados por la suspensión del servicio en este tramo de la L2 , así como el coste del servicio alternativo de autobuses. La reapertura de la línea 2 incluye la estación de Sevilla, que permanecía cerrada por obras de modernización desde abril de 2018.

Los trabajos han permitido sustituir el vestíbulo existente por uno nuevo, así como la reordenación de los accesos a la estación concentrándolos en uno solo, de mayor tamaño, en el lado de los impares de la calla Alcalá. Se han instalado tres ascensores, lo que permite que la estación sea accesible para personas con movilidad reducida: uno desde calle al nuevo vestíbulo, y dos más para llegar a cada uno de los andenes, tras el paso de tornos. Metro ha renovado también las instalaciones dotándolas de elementos adicionales como torniquetes, comunicaciones, protección contra incendios, transformación eléctrica, entre otros, para adecuarla a los estándares de las estaciones más modernas de la red.

Durante los trabajos en la estación de Sevilla, han aparecido los restos de un antiguo cartel publicitario de cerámica de 1924 de la marca de jabones Carabaña que a apartir de ahora podrán observar los usuarios. Esta publicidad se fue ocultando con las diferentes actuaciones que se han llevado a cabo a lo largo de los casi cien años de vida de suburbano, dejándolo finalmente oculto. Las actuaciones de renovación en la estación de Sevilla se enmarcan dentro del Plan de Modernización que está llevando a cabo Metro, que supondrá una inversión de 89 millones de euros para actuar en 33 estaciones de la red. La instalación de los tres ascensores forma parte del Plan de Accesibilidad de Metro, que se desarrollará hasta 2020 y permitirá la instalación de 89 ascensores en 32 estaciones con una inversión de 145,7 millones de euros.

El próximo domingo, arrancará el corte total del túnel de Recoletos, conocido popularmente como el túnel de la risa, para realizar obras de mejora en la infraestructura ferroviaria que se prolongarán hasta el mes de noviembre. Estas actuaciones implicarán suprimir el tráfico ferroviario entre Atocha y Chamartín por dicho túnel y que la estación de Recoletos quede sin servicio. Afecta a los trenes de las líneas C1, C2, C7, C8 y C10. Las trabajos en el subsuselo del eje de la Castellana servirán para sustituir la vía y la catenaria por otras de mayores prestaciones, una tarea «imprescindible», según asegura Adif, en unas infraestructuras construidas en los años 60 y que constituye el tramo con mayor densidad de tráfico ferroviario de la región, con 470 trenes y más de 200.000 viajeros diarios. La inversión será de 35 millones de euros. A esta cantidad habrá que sumar otros 11,8 para modernizar la señalización (de los años 80), en virtud de un contrato que aún no ha sido adjudicado. En los últimos años, el servicio de Cercanía de Madrid ha sido muy cuestionado por sus continuos problemas. Según reconoce Adif, se ha registrado “un incremento” de las averías que han provocado “grandes retrasos”.

75 años de la tragedia de Torre del Bierzo

Torre del Bierzo revive estos días la pesadilla que sacudió la pequeña localidad leonesa tal día como mañana hace 75 años. Los vecinos de este municipio leonés fueron testigos del accidente ocurrido el 3 de enero de 1944 que ha pasado a los anales como el siniestro más trágico de la historia del ferrocarril en España. Amortiguado por el franquismo, que incluso en los primeros días de la tragedia llegó a hablar de sabotaje, el registro de Renfe reconoce la muerte de 78 personas, aunque los investigadores sitúan en cerca de 200 el número de fallecidos. (Nunca los 500 ni mucho menos los 800 que llega a inscribir el Guinnes en su macabro registro).

Este 3 de enero se instala frente al Ayuntamiento de la localidad leonesa una escultura de Tomás Bañuelos, que ha contado con la ayuda de Soraya Triana Hernández y de Emma García Castellano, en recuerdo del trágico accidente ferroviario. El conjunto escultórico de acero corten, muestra la imagen del tren correo 421 y el túnel número 20 donde ocurrió la tragedia, unas manos de niña que ofrecen una rosa y las de un adulto que sostiene un periódico y una medalla de las que se emitieron en la conmemoración de hace veinte años.

Torre del Bierzo es algo más que una fría estadística, que los medios se empeñan en sacar a relucir su nombre cada vez que la piel de toro se ve sacudida por un accidente ferroviario. Este topónimo ha sido durante años paradigma de la tragedia. La verdadera historia vio la luz muy a finales de los 80. Los testimonios de supervivientes y testigos y de algunos ferroviarios han llenado las lagunas y los espacios en blanco de los documentos oficiales, El expediente del accidente, marcado en su momento en las oficinas de Renfe en Palencia como CH/1-20/1944, desapareció antes de que se incendiara el almacén donde la compañía ferroviaria guardaba su documentación histórica. El periodista Fernando Fernández Sanz (Madrid 1932), uno de los padres del moderno periodismo económico y con más de tres décadas de investigación en el mundo ferroviario, elaboró un magnífico documento sobre la tragedia de Torre del Bierzo. Ramón de Fontecha produjo, escribió y dirigió un cortometraje con el título ‘Túnel número 20’, que en 2002 ganó el Premio Goya al mejor documental.

La infraestructura ferroviaria había quedado gravemente dañada tras la Guerra Civil y la contienda mundial había impedido la pronta recuperación de la red española. El parque móvil también sufrió los embates del choque de las dos Españas. Renfe, que en 1941 acaba por aglutinar y agrupar en una sola empresa a todas las compañías de ancho de 1,668 metros que operan en el país, apenas si ha iniciado a mediados de los 40 la recuperación del entramado del ferrocarril nacional. Las locomotoras son en su mayor parte de vapor y los coches de pasajeros, de madera y con balconcillos los extremos, que los hacían más frescos durante los tórridos veranos. En definitiva, el sistema ferroviario estaba anclado en el anacronismo y la vetustez, tónica general de la España de la época.

Tal y como relata en su escrito Fernando Fernández Sanz, el accidente ocurrió cuando colisionaron dentro del túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña -hoy en día, desmantelado- un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancías. El número oficial de víctimas mortales ascendió a 78 según la autoridad judicial, pero siempre se ha sospechado que el régimen franquista ocultó la magnitud real del siniestro. Documentos posteriores elevaron la cifra a 200 fallecidos, pero hay quien sostiene un saldo más alarmante, muy exagerado, de hasta 500 u 800, que la leyenda popular sigue sosteniendo amparándose en que los coches iban atestados de viajeros.

El correo-expreso de Galicia, número 421, llegaba con retraso. Cuando hizo su entrada en Astorga pasado el mediodía, superaba las dos horas de demora sobre el horario oficial. Venía remolcado por dos locomotoras, la titular número 4532 (serie que correspondía a la antigua compañía del Norte; la numeración de Renfe no figuraba aún en la placa) y la 240-2423 (precisamente denominada por los ferroviarios como ‘las Renfe’ porque fueron las primeras en recibir la numeración de la nueva compañía). Esta última había sido añadida al convoy de doce coches y un total de 436 toneladas para reforzar la tracción, según los informes oficiales, aunque testigos del accidente indican que se hizo “porque el tren no parecía ir bien de freno”. Tuvo que ser desenganchada en La Granja, cuando al revisar los mecanismos se comprobó que llevaba una caja de engrase caliente.

El viaje se reanudó con una sola máquina. Cuesta abajo, en una de las pendientes más pronunciadas de todo el recorrido, pronto ganó velocidad. Cuando el maquinista quiso parar en la estación de Albares, comprobó que no podía frenarlo. El reloj marcaba las 13.10 horas. El jefe de estación, aterrado al ver que el tren no había parado e iba a una velocidad excesiva, telefoneó a la siguiente estación – Torre del Bierzo -, situada a 5 kilómetros, anunciando que el 421 bajaba sin frenos.

Cuentan que se intentaron colocar traviesas en la vía para intentar frenarlo. No habían pasado cinco minutos cuando el correo entraba en agujas. La locomotora lanzaba una gran columna de vapor por su chimenea y su silbato sonaba insistentemente; una inequívoca señal de alarma. En su rápida marcha, pasó como una exhalación por la estación. Y así continuó hasta entrar en el túnel número 20, conocido también como Peña Callada y situado a la salida de Torre, en cuyo interior se encontraba la locomotora 4421 haciendo maniobra con tres vagones, que, al percatarse del peligro, intentó alejarse de la zona.

El maquinista cambió la dirección de la marcha y se dirigió hacia la salida. No le dio tiempo a ir más lejos. Le alcanzó el correo. El choque fue brutal. Se desengancharon y tumbaron los dos últimos vagones que quedaron dentro del túnel, mientras la máquina 4421 y el otro vagón aún avanzaron unos 300 metros por la vía. A su vez, la locomotora del correo y otros 6 coches descarrilaron formando dentro del túnel un amasijo de hierros y maderas que de inmediato comenzaron a arder. Los vehículos afectados, aparte de la locomotora 4532, fueron según su colocación en el tren, el furgón de equipajes, los dos coches correos, un primera (AA 627), un primera-bar (AAR 604) y un mixto de primera y segunda (AAB 654); y fuera del túnel quedaron cinco terceras (CC 697, 641, 675, 2078, 2041) y el coche pagador que iba en último lugar.

El azar fue incluso más cruel. Como en las tragedias griegas, quedaba un segundo acto. Aún iba a producirse otro feroz impacto. En la estación de Torre, el correo 421 debía cruzarse con un mercancías que transportaba carbón y que iba remolcado por ‘la Santa Fe 5001‘. Llevaba 27 vagones cargados y un furgón; en total 747 toneladas. Debían haberse cruzado en Bembibre, pero los problemas con ‘el correo’ aconsejaron hacerlo en Torre. El jefe de estación ordenó la salida del convoy sin percatarse de lo que sucedía un poco más arriba. La ‘Santa Fe’ cogió pronto su marcha y, al avistar abierto el disco avanzado de Torre, el fogonero aprovechó para meter en el hogar algunas paladas más de carbón para hacer alarde de poderío.

El maquinista del 4421 corría hacia ellos para advertirles del peligro y les hacía señas para que detuvieran la marcha. La pareja de la ‘Santa Fe’ advirtió por fin los gestos de alto que hacía con las manos el ferroviario, mientras corría hacia ellos vía adelante. El fogonero sellaba de golpe la puerta de la caja de fuego, mientras su inseparable compañero cerraba el regulador, apretaba el freno y con los pies accionaba la palanca del cambio de marcha.

La velocidad que llevaban hacía imposible la detención a tiempo de evitar el impacto. La 4421 había quedado fuera del túnel tras ser embestida por el correo. El impacto fue terrible. La ‘Santa Fe’ y la máquina de maniobras descarrilaron por el brutal choque, mientras los vagones y el furgón del tren de mercancías situados en los primeros lugares volcaban y se amontonaban en la vía. El silbato de una de las locomotoras heridas de muerte sonó atronador de forma ininterrumpida hasta que se agotó el vapor de la caldera.

En el interior del túnel, se vivía un auténtico infierno. De los doce coches que llevaba la composición del correo 421, cinco habían quedado dentro y alguno habla comenzado a arder, como ponía de manifiesto el humo que empezaba a salir del interior. Los heridos lanzaban gritos desgarradores, y el nerviosismo y el desconcierto reinaban entre los que intentaban ayudarles. Decenas de personas empezaron a acudir desde el pueblo, donde la noticia del desastre corrió como la pólvora. Los improvisados equipos de socorro intentaron ayudar, pero con escasos medios y sus desnudas manos. Rompieron las tuberías de los depósitos de agua que se encontraban encima del túnel con la intención de sofocar el fuego. La maniobra permitió penetrar un poco en el interior, pero el fuego era ya voraz y lo consumía todo. Aún continuó durante tres días.

El Juzgado de Ponferrada levantó acta de lo sucedido y procedió a la identificación de los cadáveres. Se contabilizaban 58 cuerpos, de ellos 53 correspondientes al tren correo y 5 a consecuencia del segundo choque del mercancías. Posteriormente, tras las comparecencias y reclamaciones, Renfe admitió la cifra de 78 muertos y 75 heridos.

¿Pero realmente cuántas personas murieron en el accidente de Torre del Bierzo? Nunca se ha podido esclarecer este punto. Todos los testimonios de supervivientes coinciden en que el convoy, formado por diez coches, iba hasta los topes. El inglés John Marshall, autor del libro ‘Rail facts and feats’ , abre un abanico de entre 500 y 800 muertos, y lo sitúa como el tercer accidente ferroviario con más víctimas del mundo. Pero no cita fuente oficial o extraoficial alguna. Dentro del túnel solo quedaron el furgón, dos coches-correo, un coche de primera clase y un coche primera bar (que fueron los que ardieron), y un mixto de primera y segunda que quedó en la boca de la galería y del que se pudo rescatar a los heridos. En el furgón y en los coches-correo, solo iban los ferroviarios de servicio; como mucho 10 personas. En cuanto a los dos coches de viajeros que ardieron, iban al completo, con gente en los pasillos y en las plataformas por ser día de regreso de las vacaciones de Navidad; aunque por sus características y capacidad no podían llevar más de 200 a 250 viajeros.

Después de una información de alcance servida por una de las agencias oficiales, los periódicos no volvieron a tratar el asunto; salvo los medios locales de León. El accidente había puesto en evidencia la deficiente situación de los ferrocarriles españoles. Y no era conveniente que se aireara demasiado. Sólo ocho días después de la catástrofe, otro accidente ferroviario en Arévalo (Avila) se cobró la vida de 41 personas. El 25 de ese mismo mes, un tercer siniestro en Olabeaga (Bizkaia) se saldó con un muerto. Las deficiencias en las vías y en el material eran más que evidentes.

(Este texto forma parte de un reportaje más amplio publicado en El Correo de Bilbao en agosto de 2013. La infografía es de Josemi Benítez, Gonzalo de las Heras y Beatriz Arbona. La fotografía es de Adelino Ardura Suárez)

Polémico cierre por obras en Asturias

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) confirma que el servicio ferroviario de la línea de Renfe Ancho Métrico (la extinta Feve) entre El Berrón y Laviana quedará interrumpido desde el próximo 1 de diciembre hasta el 28 de febrero de 2019 debido a las obras en el túnel de Carbayín. Para garantizar la continuidad del servicio, la compañía ferroviaria ha elaborado un plan de transporte alternativo por carretera de forma que los viajeros con origen o destino en las estaciones y apeaderos del trayecto afectado puedan continuar su recorrido en autobús.

Las obras del túnel de Carbayín consisten en el refuerzo de la bóveda y hastiales del túnel, de 1.045 metros de longitud e implican la instalación de un refuerzo exterior con cerchas y hormigón proyectado. Esta actuación, que forma parte del Plan de Cercanías de Asturias, supondrá una inversión de 1,9 millones de euros y tendrá un plazo de ejecución de 3 meses. Los trabajos privarán del tren a nueve estaciones en las que diariamente se venían embarcando unos 420 clientes.

Aunque se mantendrán las frecuencias habituales de un servicio cada hora en cada sentido, los horarios de los autobuses se han adaptado a los tiempos de la marcha por carretera. Las paradas se efectuarán en los puntos más próximos a las estaciones del recorrido y se mantendrán en el tramo afectado por las obras del soterramiento de Langreo.

Tras conocer la intención de Adif, el Gobierno asturiano ya mostró su desacuerdo con esa medida, que se adopta al no disponer el operador ferroviario de un trabajador cualificado que permita que los trenes circulen de día y que de noche se lleven a cabo las obras en el túnel. En concreto, se trata del personal que se precisa para asegurar que se corta el paso de electricidad por la catenaria tras el paso del último tren del día y de volver a conectarla a la red por la mañana.

Para el consejero de Infraestructuras, Fernando Lastra, «las cosas deben hacerse de otra manera» y buscarse «soluciones alternativas» para prestar este servicio público. «En principio no compartimos esa intervención durante tanto tiempo y de forma tan drástica», señaló Lastra, para quien es preciso «cooperar y colaborar» antes de tomar una decisión que deja a un numero importante de viajeros sin un servicio público.

Por su parte, el diputado de Foro, Isidro Martínez Oblanca, ha formulado varias preguntas al Ministerio de Fomento sobre esta cuestión y ha señalado que la reiteración de incidencias en los servicios de Cercanías en Asturias es una constante y no se están adoptando las medidas e inversiones adecuadas para corregirlas.

El comité de empresa de Renfe y Adif muestran su «total oposición» al corte de la línea pues es «la solución más drástica y agresiva posible, ya que entendemos que los trabajos de refuerzo del túnel se podrían hacer en horario nocturno, como se hace en todos los túneles”.

Los viajeros pueden consultar tanto los horarios como la ubicación de las paradas de los autobuses en la web de Renfe (www.renfe.com) y en las estaciones de la línea.

(Imagen cortesía El Comercio Digital)

El Ferrocarril de Sóller, en obras hasta febrero

El Ferrocarril de Sóller parará el servicio ferroviario desde el 10 de diciembre hasta el 3 de febrero de 2019, ambos incluidos, con motivo de las mejoras de las vías. Además, el tranvía de esta localidad mallorquina cerrará del 7 al 20 de enero.

Estas mejoras se llevan a cabo cada año para renovar la red viaria y velar por la seguridad de los pasajeros. Así, para este año se tiene previsto el mantenimiento del tramo de vía que discurre por encima del puente ‘Cinc ponts’. El puente es una de las estructuras fijas más emblemáticas del recorrido del tren. Se ubica en la finca de Montreials y su nombre se debe a los cinco arcos que conforman el viaducto con el que la vía del tren salva un desnivel de más de diez metros de altura por donde discurre el cauce de un torrente.

Los trabajos consistirán en realizar un refuerzo a la estructura. Para ello se retirarán unos 90 metros de vía y balasto y en su lugar se construirá una plataforma de hormigón. “Esta mejora reforzará el puente con una sobreplataforma y, a la vez, se reduce el peso que debe soportar el puente”, explica Javier Igual, ingeniero de la empresa.

La empresa continuará con la mejora de la vía en el interior del túnel mayor que atraviesa la Serra d’Alfàbia, donde se sustituirá un tramo del trazado ferroviario por una “vía en placa”, donde los soportes de los raíles van encastados en una base de hormigón armado. El tren retomará su actividad a partir del 3 de febrero.

El presidente del Tren de Sóller, Óscar Mayol, ha indicado que, hasta el 31 de octubre, entre el tren y el tranvía, han vendido 1,29 millones de billetes, una cifra que representa un descenso del 2’77% en relación al año anterior. No obstante, ha apuntado que “la temporada ha sido buena”. También ha señalado que el sistema de información al viajero a funcionado “con notable éxito” y que han disminuido las quejas entre los pasajeros. Este sistema consiste en una serie de pantallas ubicadas en las instalaciones en las que se informa a los viajeros de los horarios de los trenes/tranvías, y de cualquier eventualidad.

El ferrocarril completa desde 1912 el trayecto entre Palma y Sóller de 27,3 kilómetros y ofrece a los viajeros los paisajes de la Sierra de la Tramuntana. Desde el año 2006 se ha procedido a la renovación completa de unos 23,5 kilómetros de vía, siendo 19 kilómetros en la vía comprendida entre Palma-Sóller y 4,5 km en el tramo comprendido entre Sóller y Port de Sóller.

Treinta años de metro en Valencia

El metro de València cumple 30 años en servicio con cerca de 1.400 millones de viajeros transportados. El 8 de octubre de 1988, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ponía en servicio el primer tramo subterráneo que permitía que València se convirtiera en la tercera ciudad española con metro, tras Madrid y Barcelona. Tras tres décadas de servicio la red alcanza los 156 kilómetros (26,5 kilómetros en subterráneo), 138 estaciones (35 soterradas) y 63.843.233 usuarios acumulados en 2017.

FGV inició su servicio comercial el 1 de enero de 1987, una vez completado el proceso de transferencia de las líneas de Feve (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) a la Generalitat, pero no fue hasta el 8 de octubre de 1988 cuando entró en servicio el primer tramo subterráneo. La red de Metrovalencia ha ido creciendo hasta consolidarse como una explotación que combina metro, tranvía y servicio de cercanías. En 1988 contaba con 123,7 kilómetros de red (de los cuales únicamente siete eran subterráneos), con 79 estaciones (ocho soterradas) y 18.324.124 viajeros.

Tras la apertura del primer tramo subterráneo, se unía las líneas de ferrocarril de vía estrecha del norte de la ciudad en dirección a Llíria y Bétera, con la del sur hacia Villanueva de Castellón, a través de un túnel de siete kilómetros de longitud, con ocho estaciones: Beniferri, Campanar-La Fe, Túria, Ángel Guimerà, Plaça Espanya, Jesús, Patraix y Hospital (hoy Safranar). El túnel descendía al subsuelo desde la estación en superficie de Ademuz (hoy Empalme) y salía de nuevo a cielo abierto en València Sud. Posteriormente, se abrió, también en superficie, la estación de Sant Isidre, recuerda la entidad pública a través de un comunicado. El 21 de mayo de 1994 se puso en servicio la Línea 4 de tranvía, con 9,7 kilómetros y 21 paradas. Esta actuación permitió que la ciudad de València fuese pionera en España en la reimplantación de este sistema de transporte.

Casi siete años después de la apertura de las primeras estaciones de metro, el 5 de mayo de 1995, entró en funcionamiento un nuevo tramo entre las estaciones de Palmaret y la estación de Alameda, obra del arquitecto Santiago Calatrava. El 16 de septiembre de 1998 se prolongó la Línea 3 desde la estación de Alameda hasta la de Avinguda del Cid y se puso en servicio el ramal entre Colón y Jesús, llegando así el metro al centro de la ciudad. Además, se conseguía la conexión con Renfe, gracias a la estación de Xàtiva. En 1999, se completó la llegada del tranvía hasta Televisión Valenciana (TVV) y Feria Valencia y del metro hasta Mislata-Almassil. En 2001 se inauguró la nueva estación de Empalme, que se convierte en un importante eje intermodal de València y su área metropolitana.

En abril de 2003 se puso en servicio el primer tramo de la nueva Línea 5, con tres nuevas estaciones (Aragón, Amistat y Ayora) y 2,3 kilómetros de recorrido, que proporcionaría en el futuro un enlace entre la fachada marítima de València y el Aeropuerto de Manises. El 22 de septiembre de 2004 se inaugura la estación subterránea de Torrent Avinguda que se suma a la antigua estación de este municipio de l’Horta Sud. Un año después, el 3 de octubre de 2005 se abre la estación de Bailén. Concebida como núcleo intermodal de la red de Metrovalencia, conectada con la estación central. Este mismo año el tranvía llega hasta LLoma Llarga y Mas del Rosari.

En 2007 se consiguió completar la conexión entre puerto y aeropuerto. En abril se puso en servicio la nueva estación de intercambio de la Línea 5 Marítim Serrería y la prolongación en superficie, hasta la dársena del puerto (parada de Neptú, denominada hoy en día Marina Reial Joan Carles I). En el otro extremo de la Línea 5, el mismo mes de abril se abrió el tramo de prolongación entre Mislata-Almassil y el Aeropuerto de Manises. Con la apertura de estos nuevos tramos se configura un importante eje de transporte público que conecta los tres grandes centros generadores de movilidad del área metropolitana: puerto, aeropuerto y estación central de Renfe.

En octubre de ese mismo año entraba en servicio la línea 6 entre la plaza Tossal del Rei y la estación de Marítim-Serrería, a través de un recorrido de 9,2 kilómetros. En diciembre de 2010 abren las estaciones subterráneas de Alboraya (Palmaret y Peris Aragó) y en mayo de 2011 las de Benimámet y Les Carolinas-Fira que sustituyeron a las antiguas estaciones en superficie. Y el 6 de marzo de 2015 metro llega hasta Riba-roja de Túria, tras años de espera, coincidiendo con la reestructuración de la red de Metrovalencia y el cambio de nomenclatura de las líneas.

Metro Madrid reabre hoy las líneas 9 y 2

Metro de Madrid reabre este domingo las líneas 9 y 2 tras las obras de modernización y renovación de las instalaciones que se han realizado a lo largo del verano, informa la Comunidad. Con la apertura del último tramo entre San Cipriano y Arganda del Rey todas las estaciones de la línea 9 volverán a prestar servicio con normalidad. En la línea 2 el servicio también queda restablecido en la estación de Banco de España, por lo que el tramo entre Sol y Retiro ya prestará servicio con normalidad salvo en la estación de Sevilla, donde los trenes continuarán sin realizar parada.

Las obras de la línea 9 se han venido desarrollando en cinco fases desde el pasado 30 de junio y han afectado a distintos tramos de la línea, comprendidos entre las estaciones de Arganda del Rey y Avenida de América. El objetivo de los trabajos ha sido conseguir una mejora en los índices de seguridad, disponibilidad y confort. Para ello, Metro ha realizado actuaciones en la señalización ferroviaria, los sistemas de señalización y energía y también en los sistemas de comunicaciones.

En el caso de la línea 2 se restablecerá el servicio en la estación de Banco de España -que permanece cerrada desde el pasado 28 de julio- recuperando la normalidad en el tramo Sol-Retiro, si bien los trenes continuarán sin efectuar parada en la estación de Sevilla.

Por otro lado, siguen avanzando las obras en las líneas 7B y 12. El servicio en línea 7B entre las estaciones Hospital del Henares y Estadio Metropolitano continuará suspendido hasta su reapertura, el 15 de septiembre. Las obras en la línea 7b completarán las actuaciones de impermeabilización del túnel, para evitar las filtraciones de agua en algunos puntos de la línea.

Durante su ejecución Metro de Madrid seguirá ofreciendo un servicio sustitutivo de autobuses que recorre el tramo cortado, con paradas que coincidirán con la ubicación de las estaciones afectadas. Por su parte, los trabajos de renovación y mejora de la línea 12 (Metrosur) continúan entre las estaciones Móstoles Central y Juan de la Cierva. Las obras permitirán la reparación de la plataforma de hormigón de la vía, la reparación de las canaletas y la sustitución de tacos elásticos por placas de fijación directa. El tramo norte permanecerá cerrado hasta el 14 de octubre.

El consejero delegado de Metro, Borja Carabante, informa que los viajeros aumentaron en julio un 4,62 % respecto al mismo mes de 2017 hasta alcanzar un total de 48.756.098. Carabante atribuye el crecimiento en el número de viajeros a la “recuperación económica” que ha generado “mayores necesidades de movilidad” entre los madrileños y a una “política tarifaria acertada” por parte de la Comunidad de Madrid.

La línea 6 ha vuelto a ser la más utilizada de la red con un total de 63.144.443 viajeros durante el periodo comprendido entre enero y julio, lo que representa un aumento del 3,80% con respecto a las mismas fechas del año anterior. Le sigue la línea 1 con 57.362.371 viajeros y un crecimiento del 8,34% y la línea 10 con 44.286.411 usuarios y un aumento del 5,20%, según señala el Gobierno regional.

El aumento de viajeros de Meto de Madrid en julio tiene lugar tanto los días laborables como los fines de semana. Los festivos son los que más crecen, con un 8,07% más que el año pasado, mientras que los sábados y laborables lo hacen en un 6,90% y 4,19% respectivamente. En total, la red de Metro tiene aproximadamente unos 100.000 viajeros más cada día durante 2018 con respecto a 2017.