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‘La hazaña estéril’, el túnel de La Engaña

No es la primera vez que abordo este tema. Pero en esta ocasión, lo hago para destacar el detallado trabajo de una gran periodista que conoce como nadie la historia de una de las grandes obras de este país que, sin embargo, nunca llegaron a cumplir el objetivo para el que fue construida. Teresa Cobo realiza una rigurosa, detallada y documentada investigación periodística sobre el túnel de La Engaña. ‘La hazaña estéril’ pone nombre y rostro a toda esa gente que fue capaz de abrir una cordillera, a veces a costa de su vida, para llevar el ferrocarril hasta el mar. Siete kilómetros de oscuridad que comunican Burgos con Cantabria que nunca vieron la luz.

El túnel de La Engaña recorre 6.976 metros de las entrañas de Cantabria. Se construyó para permitir el paso de los trenes, pero estos jamás lo atravesaron. Su trazado traspasa Estacas de Trueba, consiguiendo unir las provincias de Burgos y Cantabria. Salvo 400 metros en curva, el resto de la galería discurre en línea recta, con un diámetro de 9 metros, y preparada para la instalación de dos vías. La pendiente entre las bocas, realizadas en piedra de sillería y mampostería, es del 2%.

La construcción de La Engaña comienza en febrero de 1941 y termina en mayo de 1959, a pesar de que su ejecución estaba prevista completarla en 52 meses. Inicialmente fue concebido a principios de siglo XX para dar servicio a la malograda línea Santander-Burgos, pero el proyecto fue después incorporado al ferrocarril Santander-Mediterráneo como el túnel más importantes de los 32 necesarios en sus 675 kilómetros de trazado. La vía quedó inconclusa a 67,5 kilómetros de la capital cántabra.

El kilómetro cero de la línea Santander-Mediterráneo estaba en Calatayud. Hasta allí llegaba, desde el puerto de Sagunto, el ferrocarril Central de Aragón, que entró en funcionamiento en 1902 y unía Valencia con Zaragoza con un recorrido de casi 299 kilómetros. El objetivo teórico era enlazar ambas vías. Desde Calatayud se construyeron 366,547 kilómetros hasta Cidad-Dosante, en Burgos, a lo largo de los cuales se distribuían 57 estaciones. El trazado se dividió en siete secciones. Las seis primeras, entre Calatayud y Cidad-Dosante, se construyeron en un tiempo récord, a un ritmo de más de 60 kilómetros por año. En noviembre de 1930 ya estaban todas abiertas al tráfico. La sección séptima no se acometió porque planteaba una solución chapucera para llevar el tren a Santander. Este tramo se extendía entre Cidad y Ontaneda (48,4 kilómetros), donde se suponía que la nueva vía de ancho normal debía empalmar con la del ferrocarril de vía estrecha Ontaneda-Astillero, un imposible que obligaba a costosos, incómodos y poco competitivos trasbordos. En 1927, un decreto ley del Gobierno reservó al Estado el derecho a modificar el trazado de la sección séptima desde Cidad.

La Guerra Civil retrasó el proyecto y hasta finales de 1941 no comenzaron las obras. La más compleja incluía la construcción del túnel de La Engaña que permitía el paso de Cantabria a Burgos bajo la montaña. El ritmo de construcción era lento porque se sustentaba en el trabajo manual, pero, pasados los primeros años, la empresa adjudicataria los ralentizó aún más. Ante la incapacidad para llevar las obras a término, la concesión fue transferida a otra compañía en agosto de 1950. Los trabajos en el tramo concluyeron al cien por cien en 1961, pero dos años antes el Gobierno había renunciado al proyecto y no se llegó a tender la vía ni se colocaron las señales.

Teresa Cobo lleva años contando historias sobre La Engaña, un lugar que la ha perseguido desde niña. La periodista publicó en El Diario Montañés un sinfín de relatos sobre la zona entre 2011 y 2019. Pero le faltaba algo. Así que dedicó, todas las horas libres que pudo en el último año para indagar, recabar, completar, escribir, revisar y comprobar todos los documentos, orales y escritos, sobre esta magna aventura que supuso la construcción del túnel. «Esta historia nunca se había contado en profundidad. No nos dábamos cuenta de todo lo que entrañan esos siete kilómetros de oscuridad que comunican Burgos con Cantabria. Cuando se terminó, se celebró como un enorme triunfo y, total, fue para nada. Nunca se utilizó».

Teresa Cobo ha buceado lo infinito en el Archivo General de la Administración (AGA) para obtener muchos de los datos que ofrece en su obras, pero también se ha apoyado en el testimonio de muchas personas que le han ido localizando a obreros o familiares que trabajaron en el tajo del túnel o que conocían a otros que podían aportar datos para seguir hilando esta historia. También se ha fijado en trabajos de historiadores del ferrocarril, en los periódicos de la época y en registros y bibliotecas. “Aunque sabemos lo que pasó con el Santander-Mediterráneo, se había contado muy poco cómo se hizo el túnel, cómo vivían y cómo morían quienes lo excavaron. Merecía la pena ponerle nombre y rostro a esa gente que fue capaz de abrir una cordillera a veces a costa de su vida.

En ‘La hazaña estéril’, la parte gráfica tiene gran peso, porque relata mucho a través de 160 imágenes y eso que, como explica la periodista, ni el túnel «ni todas las circunstancias que lo rodearon fue excesivamente fotografiado en su día. En los años 40 y 50 del siglo pasado era realmente difícil desplazarse hasta allí y existe escaso material fotográfico». De esta manera, recopilar las fotos que lo ilustran ha sido uno de los empeños «más laboriosos». Para esa labor de recopilación, Cobo se ha nutrido de archivos oficiales, medios de comunicación (El Diario Montañés entre otros) y, sobre todo, de aportaciones de coleccionistas y de familiares de trabajadores. El libro arranca con ilustraciones en blanco y negro, las correspondientes a la época y acaba a color para mostrar la belleza de la zona en que se ubica. Algunas de las imágenes, espectaculares, realizadas expresamente por medio de drones.

La construcción del túnel de la Engaña supuso “un desafío técnico y humano sin precedentes que se prolongó durante veinte años y se superó cuando ya no conducía a ninguna parte», explica la autora en el libro. ‘La hazaña estéril’ es una obra indispensable para aquellos que aman el ferrocarril. Pero también para quieres gustan de rescatar la memoria histórica.

(Imagen Celedonio. Cortesía Diario Montañés)

Canfranc con el punto de mira en Suiza

Aragón ha puesto los ojos en Suiza para dar soluciones al Canfranero en un futuro próximo. El director general de Transportes de Aragón, Gregorio Briz, junto a representantes del gobierno de la Región de Nueva Aquitania han viajado al país helvético a conocer el funcionamiento de la línea de montaña que discurre entre Chur y Tirano, plenamente operativa, y construida en la misma época que la línea internacional de Canfranc.

La línea transpirenaica suiza, operada por la empresa Rhätische Bahn y reconocida por la Unesco como Patrimonio de la Humanidad, se encuentra “a pleno rendimiento tanto en el aspecto turístico como en el aspecto del transporte de mercancías”, según precisa el Gobierno de Aragón. Entre otros convoyes, allí es posible acceder al Bernina Express, uno de los trenes panorámicos más conocidos de Suiza, y recorrer parajes de ensueño durante las 4 horas que dura esta ruta, cuyas tres cuartas partes han sido declaradas Patrimonio de la Humanidad. Son famosos los viaductos de Brusio, una maravilla arquitectónica, y el espectacular de Landwasser, que se alza entre dos túneles sobre un desfiladero a más de 230 metros de altura. Esta ruta tiene 55 túneles y unos 190 puentes, que salvan las montañas alpinas, para llegar a Chur, la ciudad más antigua de los Alpes.

En esta visita, realizada esta semana, también participaron representantes de la Fundación Transpirenaica, encargada de parte de la gestión de las solicitudes de ayudas y de los fondos europeos para la reapertura de la línea internacional aragonesa. Para Gregorio Briz, la visita a esta infraestructura ha servido para conocer “un modelo de éxito del que podemos aprender para el desarrollo del tren transpirenaico en Aragón” y saber “cómo funciona y cuáles son los principales atractivos”.

Salvando las diferencias, el parecido en algunos aspectos con esta vía de ferrocarril montañoso, construido entre 1889 y 1914, plantea expectativas de futuro para la línea Zaragoza-Pau. Con 312 kilómetros de longitud, tiene 55 túneles entre los que se encuentra el túnel internacional de Canfranc, y un total de 257 estructuras entre las que destacan los puentes sobre el río Ebro y la N-IIa y el puente del Estanguet en el lado francés. En 1864 se puso en marcha el tramo entre Zaragoza–Huesca y en 1922 el de Jaca-Canfranc mientras que el tramo francés, entre Olorón–Bedous, se estrenó en 1914. La obra del túnel de Canfranc comenzó en 1908.

En el lado francés se han ido recuperando tramos durante los últimos años y restan solo un puñado de kilómetros -que son los técnicamente más complicados- para reabrir al tráfico el último tramo que resta pendiente y que llega hasta el túnel. En el lado español se está a la espera tanto de confirmar un calendario de obras para la modernización de la línea férrea que llega hasta Canfranc, como para cerrar un acuerdo bilateral con Francia que permita financiar la recuperación del túnel ferroviario que atraviesa el Pirineo. Para ello también se está intentando contar con aportación económica de la UE. El modelo suizo puede funcionar, por tanto, a este lado de los Pirineos.

Túnel de Recoletos, una infraestructura clave

Alstom ha completado, en un tiempo récord de cinco meses, el proyecto de modernización de la señalización del túnel de Recoletos, en el tramo comprendido entre Atocha y Chamartín. El proyecto ha incluido la renovación completa de los sistemas de señalización y protección del tren en este tramo (ASFA Digital), la instalación de nuevos sistemas de comunicaciones fijas, así como la coordinación y sincronización de los trabajos con el resto de las obras realizadas en la infraestructura (vías y catenaria).

Gracias a esta reforma integral, se mejorará la fiabilidad de la línea y de sus instalaciones, reduciendo notablemente la posibilidad de que se produzcan incidencias que afecten a la circulación, lo que redundará en una mayor calidad del servicio. Además, se facilitarán las labores de mantenimiento de la nueva infraestructura y se incrementará el confort de los viajeros. Al mismo tiempo, se reforzarán las medidas de seguridad en el túnel, facilitando su evacuación en caso de necesidad.

“El proyecto del túnel de Recoletos ha sido todo un reto para Alstom España, un proyecto único en el mundo, por los plazos y la complejidad. El liderazgo y la experiencia de los equipos del área de señalización de Alstom España han permitido completar satisfactoriamente el compromiso adquirido con el cliente. Para conseguirlo, se ha coordinado un equipo de más de 140 personas de diferentes departamentos y áreas de especialización, que han trabajo 24 horas al día, siete días a la semana, con turnos alternos”, destaca Antonio Moreno, presidente de Alstom España.

Con más de 7 kilómetros de longitud, el túnel de Recoletos es una infraestructura clave de la red ferroviaria española. Se trata del túnel que más tráfico soporta de toda la red, con unas 3.290 circulaciones semanales (98% corresponden a trenes de Cercanías). El pasado mes de junio el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) puso en marcha el proyecto para la reforma integral de este túnel, incluyendo tanto la renovación de la señalización, como la sustitución de la vía y la instalación de nuevas catenarias.

Alstom España resultó adjudicataria de la parte del proyecto encargada de la señalización del tramo situado entre las estaciones de Atocha Cercanías y Chamartín, incluyendo el cambio de los enclavamientos de Nuevos Ministerios y Chamartín, la instalación de balizas de ASFA digital y otros elementos de la infraestructura que permitirán incrementar la seguridad y el número de circulaciones del tramo.

Además de la señalización, los equipos de Alstom España han renovado y reubicado el cableado de telecomunicaciones, han sustituido los equipos de cabina de las estaciones colindantes por enclavamientos electrónicos (Nuevos Ministerios) y han realizado los bloqueos necesarios con las estaciones colaterales (Atocha y Chamartín), para adecuar la señalización de dichas estaciones a la del nuevo túnel.

El túnel de Recoletos, de más de 7 kilómetros de longitud, comunica las estaciones de Atocha y Chamartín a través de las estaciones intermedias de Recoletos y Nuevos Ministerios. Esta infraestructura, que presta servicio a las líneas de Cercanías C1, C2, C7, C8 y C10, además de a trenes de media y larga distancia, es el tramo que mayor número de circulaciones soporta de toda la red ferroviaria española, con 470 trenes y 200.000 viajeros diarios. La construcción del túnel, obra estratégica para la vertebración del norte y del sur de Madrid, se puso en servicio en 1967.

Se reanuda la circulación de trenes por Recoletos

Renfe Cercanías de Madrid reanuda el servicio habitual de trenes por el túnel de Recoletos, que reabre una vez han concluidos los trabajos de mejora integral realizados por Adif. A partir del 17 de noviembre, el núcleo de Madrid recupera la circulación de trenes por ambos túneles sin cortes ni restricciones y con una mejora en el Corredor del Henares: un servicio extra por la vía de contorno de O’Donnell. Cercanías Madrid retoma así el servicio de trenes por el túnel de Recoletos, por el que pasan las líneas C1, C2, C7, C8 y C10, y que ha permanecido sin servicio ferroviario, con servicio especial de autobuses, desde el pasado 2 de junio.

Los trabajos realizados por Adif en el túnel, que constituyen una de las actuaciones más importantes del Plan de Cercanías de Madrid, han supuesto una inversión de más de 45 millones de euros (IVA incluido). Esta infraestructura, de 7 kilómetros de longitud, es el tramo que mayor número de circulaciones soporta de toda la red ferroviaria española, con 470 trenes y 200.000 viajeros diarios. Gracias a su reforma integral, se ha mejorado la fiabilidad de la línea y de sus instalaciones, reduciendo notablemente la posibilidad de que se produzcan incidencias que afecten a la circulación. Además, se facilitan las labores de mantenimiento y se incrementa el confort de los viajeros.

El reinicio del servicio cuenta con una novedad: Cercanías Madrid va a mantener el servicio especial en el Corredor del Henares por la vía de contorno, con una frecuencia media de un tren a la hora, frecuencia que se incrementa con un tren cada 30-45 minutos en periodos de hora punta. Son trenes desde Guadalajara con paradas en Azuqueca, Meco, Alcalá Universidad, Alcalá de Henares, Torrejón de Ardoz, San Fernando, Fuente de la Mora y Chamartín.

Durante los trabajos de mejora, Cercanías Madrid desplegó un ambicioso Plan de Información, con personal extra en 44 estaciones para encaminar a los viajeros y dar información del Plan Alternativo de Transporte (PAT), consistente en un servicio especial gratuito de autobuses de la EMT entre Atocha y Nuevos Ministerios, que ha transportado a casi 2 millones de viajeros. Ambas acciones han dado como resultado que todo se haya desarrollado sin incidencias reseñables.

El teléfono especial de información 918 314 520, desde el día 10 de mayo que se puso en servicio, ha atendido a más de 7.000 consultas. Renfe informó además a través de todos los canales de asistencia al viajero: megafonía y carteles informativos en trenes y estaciones; a través de Renfe.com; @Renfe, @CercaniasMadrid y su sistema de alertas en Twitter y en la App. Por su parte, los usuarios también pudieron informarse en la página web de Adif (www.adif.es), en la App Adif en tu móvil y en el perfil de Twitter @Infoadif.

La construcción del túnel de Recoletos (7 kilómetros), que une las estaciones de Atocha y Chamartín a través de las estaciones intermedias de Recoletos y Nuevos Ministerios, se inició en 1933, aunque no se puso en servicio hasta 1967. Las principales actuaciones llevabas a cabo han sido la sustitución de la vía sobre balasto y traviesas de madera por vía en placa, así como la sustitución de la catenaria flexible por catenaria rígida, además de la modernización de la señalización ferroviaria.

De este modo, Adif procedió al levante de las vías existentes a lo largo de todo el túnel, así como a la retirada del balasto. Se retiraron aproximadamente 35.000 m3 de balasto y se levantaron 15 kilómetros de vía. Una vez vaciado el túnel, se ejecutó el hormigón de relleno y se procedió al montaje y hormigonado de ambas vías, empleándose unos 23.000 m3 de hormigón en esta última tarea. En cuanto al montaje de la nueva vía, se han instalado 30.000 metros de carril y 24.500 nuevas traviesas, y se han montado 25 nuevos aparatos de vía. Por lo que respecta a la catenaria, se desmontaron 15.000 metros de catenaria flexible de cobre que han sido sustituidos por catenaria rígida.

Para llevar a cabo esta ambiciosa actuación, Adif y las diferentes empresas contratistas han movilizado a un importante equipo humano de unas 120 personas, trabajando en tres turnos los 7 días de la semana; a los que hay que sumar a los transportistas de material, conductores de hormigoneras, etc. Finalmente, se están llevando a cabo una serie de pruebas mediante trenes para comprobar que las nuevas instalaciones cumplen con los parámetros de seguridad, homogeneidad, fiabilidad y estabilidad.

Somport elimina el escudo franquista

Canfranc ya ha retirado el último escudo franquista que quedaba en el entorno ferroviario oscense. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) eliminó el símbolo que se encontraba en la boca del túnel de Somport que se instaló en 1940. Se trata del segundo distintivo de la época franquista que se suprime en Canfranc, después de que el Gobierno de Aragón retirara hace dos años el emblema que se ubicaba en el vestíbulo de estación internacional. En ese caso, se sustituyó por una reproducción en escayola del original de la instalación, de la época de Alfonso XIII.

Tras la Guerra Civil se modificó el escudo del lado español de la galería. El emblema franquista sustiuyó al monárquico que se había colocado para la inauguración de la línea internacional el 18 de julio de 1928, durante el reinado de Alfonso XIII. En la boca española del túnel ferroviario, permanecen los dos leones que aparecían a cada lado, que ya existían en el original. La idea es volver a colocar el de Alfonso XIII, aunque de momento, el emblema quedará así en este histórico túnel.

El Ministerio de Fomento solicitó a Patrimonio permiso para desmontar este escudo, y tras el informe favorable realizado por los técnicos, se ha procedido a su desmontaje. Este cambio de los símbolos en la estación de Canfranc fue una iniciativa que defendió primero el Gobierno de Aragón y se la trasladó hace meses a los responsables de la dirección general de Patrimonio del Adif. El Ministerio de Fomento se mostró también partidario de aplicar la Ley de Memoria Histórica con esta modificación del escudo de la línea ferroviaria internacional, en plenas obras en la explanada.

El consejero en funciones José Luis Soro, ha apuntado que desde el departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda “celebramos esta acción llevada a cabo por Adif y que ya se solicitó hace meses”. En este sentido recuerda que “ya se logró la retirada del escudo franquista ubicado en el vestíbulo de la Estación Internacional de Canfranc, cuya rehabilitación gestiona Suelo y Vivienda de Aragón”. Desde el Gobierno de Aragón “se está haciendo un importante esfuerzo por la recuperación de la explanada internacional de Canfranc y por la reapertura de la línea de conexión y se entiende que, dentro de este trabajo, es preciso también que se eliminen los símbolos franquistas que son posteriores al impulso de esta infraestructura que, además, representa valores totalmente contrarios a lo que supuso el franquismo”.

El informe presentado por Suelo y Vivienda a la Comisión de Patrimonio de Huesca ya precisó que “el escudo que se colocó en el vestíbulo habría de ser similar, si no igual, al que existía en la embocadura del túnel, colocado entre 1915 y 1922, y que también fue sustituido por el régimen de Franco, del que sí se disponen de fotografías, y que se corresponde con una de las versiones del escudo oficial de Alfonso XIII“. Eso facilitó la decisión favorable por Patrimonio sobre la modificación, la colocación del nuevo en septiembre de 2017 y el depósito del retirado en el Museo Provincial de Huesca.

El alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez también ha celebrado la aplicación de esta medida de la Ley de Memoria Histórica y ha recordado que el pleno del Ayuntamiento ya lo solicitó “hace tiempo”. “Estoy contento, porque ese escudo no tenía que estar ahí”. Respecto a la restitución del emblema de Alfonso XIII, ha asegurado que de momento no se sabe cuándo se volverá a instalar.

El túnel pretendía comunicar ambos lados de la frontera entre España y Francia por los Pirineos y dar servicio al ferrocarril entre Jaca y Canfranc, donde se construyó la Estación Internacional. Comenzó a construirse en el año 1908 en su vertiente española y fue culminado en 1914. Sin embargo, hasta el año 1928 no se puso en marcha el ferrocarril iniciado tras un acuerdo de las compañías del Norte de España y el Midi francés. La perforación de la mitad de la infraestructura costó a España nueve millones de las antiguas pesetas de la época, pero el coste del lado francés superó esta cifra. Tiene una longitud total de 7.875 metros, de los cuales 3.805 fueron excavados por España. La anchura del túnel en los arranques de la bóveda es de 5,20 metros y la altura de 3,10 metros en los estribos.

Desde que en 1970 se hundiera el puente de l´Estanguet y la SNCF decidiera no reestablecer la línea, el paso internacional quedó cortado. La estación perdió toda la actividad que tenía y con el paso del tiempo fue abandonada a su suerte. Actualmente, sirve de galería de evacuación del túnel carretero, que tiene un trazado esencialmente paralelo al ferroviario. Las vías permanecen enterradas bajo una capa de tierra y asfalto

La incógnita de Pajares

Una década. El 11 de julio de 2009 se eliminaban los escasos metros de tierra y piedra que impedían que Asturias y León dispusiera del segundo túnel de 24,7 kilómetros diseñado para el AVE. La tuneladora L’Ayalga de 1.900 toneladas protagonizaba el cale en las entrañas del macizo de las Ubiñas, a 600 metros bajo la tierra del valle de Casares, para dejar expedita la caverna. Culminaba un trabajo de 63 meses, en la nueva variante de Pajares para el tren de Alta Velocidad, en el que habían trabajaddo 4.000 operarios. Y de ahí…no hemos pasado.

Continuos problemas de filtraciones de agua y laderas que se vienen abajo cada vez que llueve están retrasando considerablemente los trabajos y generando graves problemas medioambientales. De momento se ha descartado abrir los dos túneles. Se trabaja sólo en abrir uno, pero no hay fecha prevista para hacerlo. En opinión de algunos expertos, faltaban estudios previos en una obra en la que han estado involucradas las principales constructoras españolas, como FCC, Acciona, Sacyr, Dragados o Ferrovial, junto con otras como Constructora-Hispánica.

Oficialmente se prevé terminar las obras en 2020 y poner toda la infraestructura en fase de pruebas, lo que dejaría para 2021 el momento en el que los trenes de Renfe circulasen bajo la cordillera, evitando a sus ocupantes 45 minutos de viaje. Ese era el calendario que fijó el anterior ministro, Íñigo de la Serna, hace tres veranos, pero a su sucesor se le acumulan demoras que amenazan con dar al traste con la expectativa. Es cierto que tiene a los obreros ya tendiendo la vía dentro de los túneles, un avance capital, pero existen incertidumbres en otros frentes.

La ladera de Campomanes, hasta ahora el mayor punto crítico de la variante, tampoco está resuelta. La idea es retirarle 80.000 metros cúbicos para que dejen de presionar a la actual pantalla de contención. Ineco recibió en mayo el encargo de redactar el proyecto. Si no hay retraso lo tendrá en noviembre. Luego deberá ser sometido a supervisión técnica, preparar los pliegos para contratar la obra, licitarla, adjudicarla y formalizarla, trámites que en el mejor de los casos añaden un semestre de papeleos antes de que arranque la excavación. Ineco, por cierto, tenía confiada la asistencia al control y vigilancia de los trabajos de telecomunicaciones de la variante según un contrato que acaba de serle ampliado hasta mayo de 2021.

Los deslizamientos de este terreno de arcilla y lima llevan poniendo en jaque a los obreros desde que Acciona recibió en 2006 la misión de ejecutar ese tramo. Hasta que no se resuelvan esos corrimientos, no puede abrir la infraestructura, y lo único que cabe hacer son avances parciales. Van doce años para materializar los 4,32 kilómetros de una plataforma que, a este paso, será la de más lenta cocción de la obra pública nacional. Un tropel de obreros trata de cubrir con una capa de geotextil la estructura de desagüe que con forma de espina de pescado se aplicó al deslizamiento de L’Argaxá, uno de los mayores del lugar. La vegetación terminará luego tomando la lona para integrar en el paisaje toda esta obra. Otro batallón de obreros, camiones y palas trata de levantar un muro de contención ante el túnel de Vega de Ciego, para revertir una inestabilidad que amenazaba a una torreta de alta tensión, ladera arriba.

Los técnicos de Fomento calculan que abrir la variante proporcionará un beneficio social de 43,3 millones al año. Llegan a ellos sumando el menor coste que tendrá el transporte de mercancías y el valor que los pasajeros dan a ahorrarse los 45 minutos de más que ahora lleva circular por el puerto de Pajares. La empresa se antoja difícil. Pero ver en el tajo a tanta gente alimenta la esperanza de que concluya, por fin, este singular proyecto que tantos quebraderos de cabeza lleva dando a Fomento.Toda una incógnita.

Metro Madrid reabre la línea 2

Metro de Madrid reabrirá este viernes el tramo de la línea 2 cortado desde el pasado mes de enero tras finalizar los trabajos de reparación generadas por el impacto en la infraestructura de las obras del complejo de Canalejas. La reapertura incluye la estación de Sevilla, que permanecía cerrada por obras de modernización desde abril de 2018, y está previsto informar a los usuarios de la vuelta al funcionamiento de este tramo de la línea 2 por los canales habituales de comunicación (megafonía, cartelería y redes sociales).

Fue el pasado 25 de enero cuando la Comunidad de Madrid decidió cerrar el tramo entre las estaciones de Retiro y Sol. El motivo fue que las obras del aparcamiento subterráneo que estaba ejecutando la empresa OHL en el entorno de Canalejas afectaron a la línea 2 “provocando un leve desplazamiento de la pared del túnel”, según explican fuentes de Metro. Posteriormente, los trabajos de refuerzo del túnel entre las estaciones de Sevilla y Sol provocaron la extensión del cierre hasta la estación de Ópera entre el 24 de abril y el 12 de mayo. Durante las obras, los usuarios han tenido a su disposición un servicio sustitutivo gratuito de autobuses.

El coste de los trabajos de reparación ha sido de 3,5 millones de euros, cantidad que asumirá la constructora OHL dado que el origen de la avería fueron las obras que estaba realizando en Canalejas. Metro de Madrid reclamará también a la constructora responsabilidades por los perjuicios generados por la suspensión del servicio en este tramo de la L2 , así como el coste del servicio alternativo de autobuses. La reapertura de la línea 2 incluye la estación de Sevilla, que permanecía cerrada por obras de modernización desde abril de 2018.

Los trabajos han permitido sustituir el vestíbulo existente por uno nuevo, así como la reordenación de los accesos a la estación concentrándolos en uno solo, de mayor tamaño, en el lado de los impares de la calla Alcalá. Se han instalado tres ascensores, lo que permite que la estación sea accesible para personas con movilidad reducida: uno desde calle al nuevo vestíbulo, y dos más para llegar a cada uno de los andenes, tras el paso de tornos. Metro ha renovado también las instalaciones dotándolas de elementos adicionales como torniquetes, comunicaciones, protección contra incendios, transformación eléctrica, entre otros, para adecuarla a los estándares de las estaciones más modernas de la red.

Durante los trabajos en la estación de Sevilla, han aparecido los restos de un antiguo cartel publicitario de cerámica de 1924 de la marca de jabones Carabaña que a apartir de ahora podrán observar los usuarios. Esta publicidad se fue ocultando con las diferentes actuaciones que se han llevado a cabo a lo largo de los casi cien años de vida de suburbano, dejándolo finalmente oculto. Las actuaciones de renovación en la estación de Sevilla se enmarcan dentro del Plan de Modernización que está llevando a cabo Metro, que supondrá una inversión de 89 millones de euros para actuar en 33 estaciones de la red. La instalación de los tres ascensores forma parte del Plan de Accesibilidad de Metro, que se desarrollará hasta 2020 y permitirá la instalación de 89 ascensores en 32 estaciones con una inversión de 145,7 millones de euros.

El próximo domingo, arrancará el corte total del túnel de Recoletos, conocido popularmente como el túnel de la risa, para realizar obras de mejora en la infraestructura ferroviaria que se prolongarán hasta el mes de noviembre. Estas actuaciones implicarán suprimir el tráfico ferroviario entre Atocha y Chamartín por dicho túnel y que la estación de Recoletos quede sin servicio. Afecta a los trenes de las líneas C1, C2, C7, C8 y C10. Las trabajos en el subsuselo del eje de la Castellana servirán para sustituir la vía y la catenaria por otras de mayores prestaciones, una tarea «imprescindible», según asegura Adif, en unas infraestructuras construidas en los años 60 y que constituye el tramo con mayor densidad de tráfico ferroviario de la región, con 470 trenes y más de 200.000 viajeros diarios. La inversión será de 35 millones de euros. A esta cantidad habrá que sumar otros 11,8 para modernizar la señalización (de los años 80), en virtud de un contrato que aún no ha sido adjudicado. En los últimos años, el servicio de Cercanía de Madrid ha sido muy cuestionado por sus continuos problemas. Según reconoce Adif, se ha registrado “un incremento” de las averías que han provocado “grandes retrasos”.

75 años de la tragedia de Torre del Bierzo

Torre del Bierzo revive estos días la pesadilla que sacudió la pequeña localidad leonesa tal día como mañana hace 75 años. Los vecinos de este municipio leonés fueron testigos del accidente ocurrido el 3 de enero de 1944 que ha pasado a los anales como el siniestro más trágico de la historia del ferrocarril en España. Amortiguado por el franquismo, que incluso en los primeros días de la tragedia llegó a hablar de sabotaje, el registro de Renfe reconoce la muerte de 78 personas, aunque los investigadores sitúan en cerca de 200 el número de fallecidos. (Nunca los 500 ni mucho menos los 800 que llega a inscribir el Guinnes en su macabro registro).

Este 3 de enero se instala frente al Ayuntamiento de la localidad leonesa una escultura de Tomás Bañuelos, que ha contado con la ayuda de Soraya Triana Hernández y de Emma García Castellano, en recuerdo del trágico accidente ferroviario. El conjunto escultórico de acero corten, muestra la imagen del tren correo 421 y el túnel número 20 donde ocurrió la tragedia, unas manos de niña que ofrecen una rosa y las de un adulto que sostiene un periódico y una medalla de las que se emitieron en la conmemoración de hace veinte años.

Torre del Bierzo es algo más que una fría estadística, que los medios se empeñan en sacar a relucir su nombre cada vez que la piel de toro se ve sacudida por un accidente ferroviario. Este topónimo ha sido durante años paradigma de la tragedia. La verdadera historia vio la luz muy a finales de los 80. Los testimonios de supervivientes y testigos y de algunos ferroviarios han llenado las lagunas y los espacios en blanco de los documentos oficiales, El expediente del accidente, marcado en su momento en las oficinas de Renfe en Palencia como CH/1-20/1944, desapareció antes de que se incendiara el almacén donde la compañía ferroviaria guardaba su documentación histórica. El periodista Fernando Fernández Sanz (Madrid 1932), uno de los padres del moderno periodismo económico y con más de tres décadas de investigación en el mundo ferroviario, elaboró un magnífico documento sobre la tragedia de Torre del Bierzo. Ramón de Fontecha produjo, escribió y dirigió un cortometraje con el título ‘Túnel número 20’, que en 2002 ganó el Premio Goya al mejor documental.

La infraestructura ferroviaria había quedado gravemente dañada tras la Guerra Civil y la contienda mundial había impedido la pronta recuperación de la red española. El parque móvil también sufrió los embates del choque de las dos Españas. Renfe, que en 1941 acaba por aglutinar y agrupar en una sola empresa a todas las compañías de ancho de 1,668 metros que operan en el país, apenas si ha iniciado a mediados de los 40 la recuperación del entramado del ferrocarril nacional. Las locomotoras son en su mayor parte de vapor y los coches de pasajeros, de madera y con balconcillos los extremos, que los hacían más frescos durante los tórridos veranos. En definitiva, el sistema ferroviario estaba anclado en el anacronismo y la vetustez, tónica general de la España de la época.

Tal y como relata en su escrito Fernando Fernández Sanz, el accidente ocurrió cuando colisionaron dentro del túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña -hoy en día, desmantelado- un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancías. El número oficial de víctimas mortales ascendió a 78 según la autoridad judicial, pero siempre se ha sospechado que el régimen franquista ocultó la magnitud real del siniestro. Documentos posteriores elevaron la cifra a 200 fallecidos, pero hay quien sostiene un saldo más alarmante, muy exagerado, de hasta 500 u 800, que la leyenda popular sigue sosteniendo amparándose en que los coches iban atestados de viajeros.

El correo-expreso de Galicia, número 421, llegaba con retraso. Cuando hizo su entrada en Astorga pasado el mediodía, superaba las dos horas de demora sobre el horario oficial. Venía remolcado por dos locomotoras, la titular número 4532 (serie que correspondía a la antigua compañía del Norte; la numeración de Renfe no figuraba aún en la placa) y la 240-2423 (precisamente denominada por los ferroviarios como ‘las Renfe’ porque fueron las primeras en recibir la numeración de la nueva compañía). Esta última había sido añadida al convoy de doce coches y un total de 436 toneladas para reforzar la tracción, según los informes oficiales, aunque testigos del accidente indican que se hizo “porque el tren no parecía ir bien de freno”. Tuvo que ser desenganchada en La Granja, cuando al revisar los mecanismos se comprobó que llevaba una caja de engrase caliente.

El viaje se reanudó con una sola máquina. Cuesta abajo, en una de las pendientes más pronunciadas de todo el recorrido, pronto ganó velocidad. Cuando el maquinista quiso parar en la estación de Albares, comprobó que no podía frenarlo. El reloj marcaba las 13.10 horas. El jefe de estación, aterrado al ver que el tren no había parado e iba a una velocidad excesiva, telefoneó a la siguiente estación – Torre del Bierzo -, situada a 5 kilómetros, anunciando que el 421 bajaba sin frenos.

Cuentan que se intentaron colocar traviesas en la vía para intentar frenarlo. No habían pasado cinco minutos cuando el correo entraba en agujas. La locomotora lanzaba una gran columna de vapor por su chimenea y su silbato sonaba insistentemente; una inequívoca señal de alarma. En su rápida marcha, pasó como una exhalación por la estación. Y así continuó hasta entrar en el túnel número 20, conocido también como Peña Callada y situado a la salida de Torre, en cuyo interior se encontraba la locomotora 4421 haciendo maniobra con tres vagones, que, al percatarse del peligro, intentó alejarse de la zona.

El maquinista cambió la dirección de la marcha y se dirigió hacia la salida. No le dio tiempo a ir más lejos. Le alcanzó el correo. El choque fue brutal. Se desengancharon y tumbaron los dos últimos vagones que quedaron dentro del túnel, mientras la máquina 4421 y el otro vagón aún avanzaron unos 300 metros por la vía. A su vez, la locomotora del correo y otros 6 coches descarrilaron formando dentro del túnel un amasijo de hierros y maderas que de inmediato comenzaron a arder. Los vehículos afectados, aparte de la locomotora 4532, fueron según su colocación en el tren, el furgón de equipajes, los dos coches correos, un primera (AA 627), un primera-bar (AAR 604) y un mixto de primera y segunda (AAB 654); y fuera del túnel quedaron cinco terceras (CC 697, 641, 675, 2078, 2041) y el coche pagador que iba en último lugar.

El azar fue incluso más cruel. Como en las tragedias griegas, quedaba un segundo acto. Aún iba a producirse otro feroz impacto. En la estación de Torre, el correo 421 debía cruzarse con un mercancías que transportaba carbón y que iba remolcado por ‘la Santa Fe 5001‘. Llevaba 27 vagones cargados y un furgón; en total 747 toneladas. Debían haberse cruzado en Bembibre, pero los problemas con ‘el correo’ aconsejaron hacerlo en Torre. El jefe de estación ordenó la salida del convoy sin percatarse de lo que sucedía un poco más arriba. La ‘Santa Fe’ cogió pronto su marcha y, al avistar abierto el disco avanzado de Torre, el fogonero aprovechó para meter en el hogar algunas paladas más de carbón para hacer alarde de poderío.

El maquinista del 4421 corría hacia ellos para advertirles del peligro y les hacía señas para que detuvieran la marcha. La pareja de la ‘Santa Fe’ advirtió por fin los gestos de alto que hacía con las manos el ferroviario, mientras corría hacia ellos vía adelante. El fogonero sellaba de golpe la puerta de la caja de fuego, mientras su inseparable compañero cerraba el regulador, apretaba el freno y con los pies accionaba la palanca del cambio de marcha.

La velocidad que llevaban hacía imposible la detención a tiempo de evitar el impacto. La 4421 había quedado fuera del túnel tras ser embestida por el correo. El impacto fue terrible. La ‘Santa Fe’ y la máquina de maniobras descarrilaron por el brutal choque, mientras los vagones y el furgón del tren de mercancías situados en los primeros lugares volcaban y se amontonaban en la vía. El silbato de una de las locomotoras heridas de muerte sonó atronador de forma ininterrumpida hasta que se agotó el vapor de la caldera.

En el interior del túnel, se vivía un auténtico infierno. De los doce coches que llevaba la composición del correo 421, cinco habían quedado dentro y alguno habla comenzado a arder, como ponía de manifiesto el humo que empezaba a salir del interior. Los heridos lanzaban gritos desgarradores, y el nerviosismo y el desconcierto reinaban entre los que intentaban ayudarles. Decenas de personas empezaron a acudir desde el pueblo, donde la noticia del desastre corrió como la pólvora. Los improvisados equipos de socorro intentaron ayudar, pero con escasos medios y sus desnudas manos. Rompieron las tuberías de los depósitos de agua que se encontraban encima del túnel con la intención de sofocar el fuego. La maniobra permitió penetrar un poco en el interior, pero el fuego era ya voraz y lo consumía todo. Aún continuó durante tres días.

El Juzgado de Ponferrada levantó acta de lo sucedido y procedió a la identificación de los cadáveres. Se contabilizaban 58 cuerpos, de ellos 53 correspondientes al tren correo y 5 a consecuencia del segundo choque del mercancías. Posteriormente, tras las comparecencias y reclamaciones, Renfe admitió la cifra de 78 muertos y 75 heridos.

¿Pero realmente cuántas personas murieron en el accidente de Torre del Bierzo? Nunca se ha podido esclarecer este punto. Todos los testimonios de supervivientes coinciden en que el convoy, formado por diez coches, iba hasta los topes. El inglés John Marshall, autor del libro ‘Rail facts and feats’ , abre un abanico de entre 500 y 800 muertos, y lo sitúa como el tercer accidente ferroviario con más víctimas del mundo. Pero no cita fuente oficial o extraoficial alguna. Dentro del túnel solo quedaron el furgón, dos coches-correo, un coche de primera clase y un coche primera bar (que fueron los que ardieron), y un mixto de primera y segunda que quedó en la boca de la galería y del que se pudo rescatar a los heridos. En el furgón y en los coches-correo, solo iban los ferroviarios de servicio; como mucho 10 personas. En cuanto a los dos coches de viajeros que ardieron, iban al completo, con gente en los pasillos y en las plataformas por ser día de regreso de las vacaciones de Navidad; aunque por sus características y capacidad no podían llevar más de 200 a 250 viajeros.

Después de una información de alcance servida por una de las agencias oficiales, los periódicos no volvieron a tratar el asunto; salvo los medios locales de León. El accidente había puesto en evidencia la deficiente situación de los ferrocarriles españoles. Y no era conveniente que se aireara demasiado. Sólo ocho días después de la catástrofe, otro accidente ferroviario en Arévalo (Avila) se cobró la vida de 41 personas. El 25 de ese mismo mes, un tercer siniestro en Olabeaga (Bizkaia) se saldó con un muerto. Las deficiencias en las vías y en el material eran más que evidentes.

(Este texto forma parte de un reportaje más amplio publicado en El Correo de Bilbao en agosto de 2013. La infografía es de Josemi Benítez, Gonzalo de las Heras y Beatriz Arbona. La fotografía es de Adelino Ardura Suárez)

Polémico cierre por obras en Asturias

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) confirma que el servicio ferroviario de la línea de Renfe Ancho Métrico (la extinta Feve) entre El Berrón y Laviana quedará interrumpido desde el próximo 1 de diciembre hasta el 28 de febrero de 2019 debido a las obras en el túnel de Carbayín. Para garantizar la continuidad del servicio, la compañía ferroviaria ha elaborado un plan de transporte alternativo por carretera de forma que los viajeros con origen o destino en las estaciones y apeaderos del trayecto afectado puedan continuar su recorrido en autobús.

Las obras del túnel de Carbayín consisten en el refuerzo de la bóveda y hastiales del túnel, de 1.045 metros de longitud e implican la instalación de un refuerzo exterior con cerchas y hormigón proyectado. Esta actuación, que forma parte del Plan de Cercanías de Asturias, supondrá una inversión de 1,9 millones de euros y tendrá un plazo de ejecución de 3 meses. Los trabajos privarán del tren a nueve estaciones en las que diariamente se venían embarcando unos 420 clientes.

Aunque se mantendrán las frecuencias habituales de un servicio cada hora en cada sentido, los horarios de los autobuses se han adaptado a los tiempos de la marcha por carretera. Las paradas se efectuarán en los puntos más próximos a las estaciones del recorrido y se mantendrán en el tramo afectado por las obras del soterramiento de Langreo.

Tras conocer la intención de Adif, el Gobierno asturiano ya mostró su desacuerdo con esa medida, que se adopta al no disponer el operador ferroviario de un trabajador cualificado que permita que los trenes circulen de día y que de noche se lleven a cabo las obras en el túnel. En concreto, se trata del personal que se precisa para asegurar que se corta el paso de electricidad por la catenaria tras el paso del último tren del día y de volver a conectarla a la red por la mañana.

Para el consejero de Infraestructuras, Fernando Lastra, «las cosas deben hacerse de otra manera» y buscarse «soluciones alternativas» para prestar este servicio público. «En principio no compartimos esa intervención durante tanto tiempo y de forma tan drástica», señaló Lastra, para quien es preciso «cooperar y colaborar» antes de tomar una decisión que deja a un numero importante de viajeros sin un servicio público.

Por su parte, el diputado de Foro, Isidro Martínez Oblanca, ha formulado varias preguntas al Ministerio de Fomento sobre esta cuestión y ha señalado que la reiteración de incidencias en los servicios de Cercanías en Asturias es una constante y no se están adoptando las medidas e inversiones adecuadas para corregirlas.

El comité de empresa de Renfe y Adif muestran su «total oposición» al corte de la línea pues es «la solución más drástica y agresiva posible, ya que entendemos que los trabajos de refuerzo del túnel se podrían hacer en horario nocturno, como se hace en todos los túneles”.

Los viajeros pueden consultar tanto los horarios como la ubicación de las paradas de los autobuses en la web de Renfe (www.renfe.com) y en las estaciones de la línea.

(Imagen cortesía El Comercio Digital)

El Ferrocarril de Sóller, en obras hasta febrero

El Ferrocarril de Sóller parará el servicio ferroviario desde el 10 de diciembre hasta el 3 de febrero de 2019, ambos incluidos, con motivo de las mejoras de las vías. Además, el tranvía de esta localidad mallorquina cerrará del 7 al 20 de enero.

Estas mejoras se llevan a cabo cada año para renovar la red viaria y velar por la seguridad de los pasajeros. Así, para este año se tiene previsto el mantenimiento del tramo de vía que discurre por encima del puente ‘Cinc ponts’. El puente es una de las estructuras fijas más emblemáticas del recorrido del tren. Se ubica en la finca de Montreials y su nombre se debe a los cinco arcos que conforman el viaducto con el que la vía del tren salva un desnivel de más de diez metros de altura por donde discurre el cauce de un torrente.

Los trabajos consistirán en realizar un refuerzo a la estructura. Para ello se retirarán unos 90 metros de vía y balasto y en su lugar se construirá una plataforma de hormigón. “Esta mejora reforzará el puente con una sobreplataforma y, a la vez, se reduce el peso que debe soportar el puente”, explica Javier Igual, ingeniero de la empresa.

La empresa continuará con la mejora de la vía en el interior del túnel mayor que atraviesa la Serra d’Alfàbia, donde se sustituirá un tramo del trazado ferroviario por una “vía en placa”, donde los soportes de los raíles van encastados en una base de hormigón armado. El tren retomará su actividad a partir del 3 de febrero.

El presidente del Tren de Sóller, Óscar Mayol, ha indicado que, hasta el 31 de octubre, entre el tren y el tranvía, han vendido 1,29 millones de billetes, una cifra que representa un descenso del 2’77% en relación al año anterior. No obstante, ha apuntado que “la temporada ha sido buena”. También ha señalado que el sistema de información al viajero a funcionado “con notable éxito” y que han disminuido las quejas entre los pasajeros. Este sistema consiste en una serie de pantallas ubicadas en las instalaciones en las que se informa a los viajeros de los horarios de los trenes/tranvías, y de cualquier eventualidad.

El ferrocarril completa desde 1912 el trayecto entre Palma y Sóller de 27,3 kilómetros y ofrece a los viajeros los paisajes de la Sierra de la Tramuntana. Desde el año 2006 se ha procedido a la renovación completa de unos 23,5 kilómetros de vía, siendo 19 kilómetros en la vía comprendida entre Palma-Sóller y 4,5 km en el tramo comprendido entre Sóller y Port de Sóller.