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48 personas mueren en un túnel en Taiwán

Un tren de pasajeros que transportaba a 490 personas descarrilaba este viernes en un túnel del este de Taiwán, causando al menos 48 muertos y decenas de heridos. El convoy de ocho coches, que viajaba con destino a Taitung, se salió de los raíles en un túnel al norte de Hualien, lo que provocó que varios vehículos chocaran contra la pared d la galería, informó la Agencia Central de Noticias (CNA), citando al departamento de bomberos. El conductor del tren se encuentra entre las víctimas mortales. Las autoridades dijeron que un ciudadano francés murió en el accidente, mientras que dos japoneses y uno de Macao estaban entre los heridos; algunos de los muertos aún están pendientes de ser identificados.

El tren, que entraba y salía de los túneles de las montañas a lo largo de la costa oriental de Taiwán, iba lleno de gente que se apresuraba a ver a sus familiares y amigos en el primer día de un largo fin de semana festivo. Según los relatos de los supervivientes, se vio sacudido por un fuerte choque, salió volando de los raíles y se estrelló contra las paredes de un túnel. El descarrilamiento del tren Taroko Express es el peor desastre de este tipo ocurrido en Taiwán en las últimas cuatro décadas. Los investigadores aún tratan de determinar por qué el tren se estrelló cuando viajaba desde las cercanías de Taipei a la ciudad costera oriental de Taitung. Pero los primeros informes indican que, o bien chocó con un vehículo de mantenimiento que rodó por una pendiente hasta la vía, o bien fue golpeado por la caída de un camión justo cuando pasaba.

El viernes por la tarde, los equipos de rescate habían liberado a docenas de pasajeros que habían quedado atrapados entre los restos del tren, pero estaban luchando por llegar a varios vehículos que estaban en lo más profundo del túnel. Las imágenes de las noticias locales mostraban a un trabajador utilizando una sierra circular eléctrica para cortar uno de los coches retorcidos. En otras imágenes se mostraba a los equipos de rescate sacando a los pasajeros heridos en camillas mientras otros supervivientes salían del túnel caminando por los techos de los vehículos, algunos incluso tirando de sus maletas. Varios pasajeros describieron cómo rompieron las ventanas de los coches con su equipaje para escapar.

El accidente ocurrió alrededor de las 9.30 de la mañana en un túnel al norte de la ciudad de Hualien, cerca del acantilado de Qingshui, un destino popular entre los turistas que acuden a ver las imponentes montañas y las aguas cristalinas. El viernes era la festividad anual del Día del Barrido de Tumbas, una época en la que los taiwaneses suelen viajar. Un funcionario de los ferrocarriles dijo al United Daily News de Taiwán que el tren estaba casi lleno.

El tren Taroko Express es uno de los más rápidos en atravesar la costa este de Taiwán y suele viajar a unos 130 kilómetros por hora. En entrevistas con medios de comunicación locales, los supervivientes describieron que el tren estaba abarrotado, con muchos pasajeros de pie durante el viaje. Algunos dijeron en entrevistas de vídeo que los vehículos en los que se encontraban se habían llenado de humo, y que podían ver a pasajeros que habían quedado inconscientes y atrapados.

El número de muertos convierte el accidente de tren en uno de los peores desastres a los que se ha enfrentado la presidenta de Taiwán, Tsai Ing-wen, desde que asumió el cargo en 2016. A las pocas horas del accidente, Tsai dijo que el gobierno había movilizado completamente los servicios de rescate. Más tarde, se comprometió a realizar una investigación exhaustiva sobre la causa de la colisión. “Rezamos para que las víctimas descansen en paz y para que los heridos se recuperen lo antes posible”, dijo en una conferencia de prensa el viernes por la tarde.

En el último gran accidente ferroviario, en 2018, 18 personas murieron y otras 170 resultaron heridas después de que un tren descarrilara en el condado de Yilan, en el noreste de Taiwán, en una ruta costera popular entre los turistas. Los investigadores taiwaneses descubrieron más tarde que el tren circulaba demasiado rápido y que el conductor había desactivado manualmente un sistema diseñado para evitar que superara la velocidad de seguridad. Pese a todo, los accidentes de tren siguen siendo bastante raros en Taiwán. El último accidente de escala similar tuvo lugar en 1981, cuando un choque de trenes en el noroeste de la isla mató a 31 personas.

90 años del Cremallera de Núria

El tren Cremallera de Núria celebra este año sus 90 años con una exposición conmemorativa sobre su historia que se podrá visitar desde el mes de junio y que se inaugurará oficialmente para Sant Gil, patrón de la Vall de Núria, en Girona. El tren Cremallera, el único medio para acceder a la montaña, se inauguró en 1931 y está integrado en la estructura de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) desde 1986.

El tren, que “no produce emisiones de CO2” porque utiliza la energía solar, transporta anualmente a más de 280.000 visitantes, realiza una travesía de 12,5 kilómetros y supera un desnivel de 1.000 metros en 40 minutos. Entre las actuaciones más recientes realizadas en la línea del cremallera destacan la renovación y adecuación de las estaciones de Queralbs y Ribes-Vila y la adquisición de una nueva locomotora híbrida, dos coches de viajeros y dos remolques intermedios. Además, también se ha renovado parte de las vías y se ha sustituido de las catenarias y las instalaciones eléctricas más antiguas.

El año pasado se puso en funcionamiento un nuevo sistema de venta de billetes en línea y, desde el verano, el trayecto en cremallera cuenta con una audioguía gratuita que, mediante contenido audiovisual innovador, ofrece a los pasajeros historias inéditas, imágenes históricas y curiosidades de las montañas y del entorno a través de una aplicación móvil.

El cremallera de Núria es el único medio terrestre para acceder al valle; desde su salida de Ribes de Freser, cuenta con una vista privilegiada del recorrido. Sale de Ribes de Freser, pasa por Queralbs y llega hasta el mismo santuario. Son 12,5 kilómetros en el que se puede disfrutar de una vista privilegiada del recorrido a través de los cristales panorámicos del tren, que hacen del trayecto una atracción en sí misma. Hasta Ribes de Freser se puede ir en tren con la línea R3 de Renfe o en coche hasta Queralbs y aparcarlo en la estación.

La llegada del ferrocarril a Ribes de Freser tiene lugar en 1919 en el marco de la construcción del Transpirineo entre Ripoll, Puigcerdà y Acs y la implicación de la compañía Ferrocarrils de Grans Pendents que explota el Cremallera de Montserrat que da el impulso definitivo al proyecto. Las obras para construir la línea del cremallera comienzan el 24 de mayo de 1928; en su construcción participa un millar de trabajadores. La construcción de la vía, junto con los túneles y los puentes necesarios, se inició simultáneamente en Núria y en Ribes. Los raíles, que no se empezaron a instalar hasta principios de 1930, se pusieron en sentido ascendente. De esta manera, las locomotoras también trasladan trabajadores y material. El 30 de diciembre de 1930 se hizo un viaje de prueba con una máquina de vapor que venía de Montserrat y que llega por primera vez al santuario de Núria. La línea se inauguró el 22 de marzo de 1931 a cargo de la compañía FMGP (Ferrocarrils de Muntanya de Grans Pendents), y ha funcionado desde el principio con electricidad.

A partir de los años setenta, con el boom turístico, la situación de la línea mejora, aunque las instalaciones están significativamente deterioradas por el paso del tiempo, y requieren una renovación integral que la compañía no puede asumir. Esta situación quedó resuelta con la intervención de la Generalitat de Catalunya, que en 1982 es accionista principal de la línea. En 1986 la titularidad de esta infraestructura fue traspasada a la Generalitat, a través de su operadora Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. Se inicia un ambicioso programa de remodelación que incluye la renovación de la mayor parte de las vías y catenarias, la adquisición de tres vehículos a partir de 1985, y la modernización de las pistas de esquí de Vall de Núria.

En 2008 se inauguró un nuevo túnel, Roc del Dui, entre la Corba Roca Oratori y Fontalba, con 3 años de obras, de doble vía y con una milla de recorrido anterior por el exterior. El mismo año, se construyó en Ribes-Enllaç una marquesina con placas fotovoltaicas que cubren las vistas de la estación, que antes se situaban al aire libre. También se construyeron unas nuevas cotas. El 2011 se eliminará el paso a nivel de la estación de Queralbs con un nuevo paso inferior para vehículos y peatones que permitirá mejorar la configuración de las vías de la estación y la explotación de la línea. Cuatro años más tarde se iniciaron obras de renovación de las vías consistentes en sustitución del carril, travesaños, balasto y malla de canalizaciones y desguaces.

A vueltas, otra vez, con el Directo

Cinco colectivos de Burgos, Madrid y Segovia se han unido para reactivar la lucha por la reapertura de la línea ferroviaria 102 (Madrid-Burgos) y anuncian la creación de un ‘lobby’ para la conexión ferroviaria Sur-Norte. Se trata de la Plataforma por el Ferrocarril Directo Madrid-Aranda-Burgos Línea 102, la plataforma Burgos Pide Paso, la Sociedad Civil Burgalesa-Socibur, la Coordinadora para el Desarrollo Integral del Nordeste de Segovia y el Grupo de Acción Local Sierra Norte de Madrid. El anuncio de estas nuevas acciones se hizo con el cumplimiento de una década desde la suspensión de la circulación de trenes comerciales por la línea de ferrocarril 102, en el tramo Miraflores de la Sierra a Aranda de Duero, tras el desprendimiento parcial de la bóveda del túnel de Somosierra.

Con motivo de este aniversario, el de la «inoperatividad» de una infraestructura vital para la circulación de personas y mercancías, los colectivos citados hicieron público un manifiesto para recordar los hechos sucedidos y cómo el túnel no ha sido reparado en contra de la Ley y el Reglamento del Sector Ferroviario, lo que provocó un mayor deterioro. En el manifiesto los colectivos firmantes exigieron, de nuevo, la reapertura de esta línea, y aludieron a las razones técnicas como su menor longitud y perfil más suave, la reducción del coste operativo, la disminución de emisiones colaterales al medio ambiente, la mejora en organización de tráficos y la atracción de empresas, entre otros; sin olvidar el terreno social para el reto demográfico. Asimismo, recordaron que la reapertura de esta línea no sólo afectaría positivamente a Aranda de Duero, Burgos o Segovia, sino a numerosas comunidades como el País Vasco, Madrid, y Extremadura, entre otras, con fuerte peso portuario e industrial, e incluso a nivel internacional, ya que permitirá mejoras y ahorros en la conexión con Portugal, Francia o el Norte de África mediante Algeciras.

«Potenciar este corredor asociado a línea ferroviaria va en consonancia con los planes de la UE y del Gobierno para crear autopistas ferroviarias nacionales e internacionales, que consisten en camiones sobre trenes que supongan un impulso de la intermodalidad logística, pasando de carretera a ferrocarril, modo marítimo o aéreo, con facilidad», argumentaron. Por ello, propusieron la creación de un ‘lobby’ al cual están invitando a participar a asociaciones, ayuntamientos, grupos de acción local, empresas de logística, cargadoras, operadoras ferroviarias, empresas que necesitan usar el ferrocarril, asociaciones de empresarios, puertos y mancomunidades.

El ente de nueva creación se definirá como ‘Conexión Express Ferroviaria Sur-Norte (Cefesun)’ y tratará de englobar a todos los colectivos interesados por la puesta en valor de la línea y del corredor asociado, a los cuales se les remitirá oficialmente escritos de adhesión al grupo de presión. Para una reapertura óptima de la línea los colectivos firmantes del manifiesto exigen a los representantes políticos y a las distintas administraciones la inmediata redacción de un proyecto que pueda optar a beneficiarse de los fondos de recuperación europeos, la elaboración de un convenio entre el Gobierno Central y Adif junto con las comunidades autonomías implicadas y Puertos del Estado, con el objetivo de utilizar fondos ferroportuarios para iniciar las obras. Exigieron igualmente el acceso a los fondos de contingencia del Estado o Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), el arreglo del túnel de Somosierra y limpieza de la infraestructura actual con control de la vegetación, así como la recuperación, reparación, modernización y mantenimiento real del resto de la infraestructura.

Las plataformas y colectivos firmantes del manifiesto realizaron un vídeo conmemorativo, que se ha hecho viral durante este fin de semana, para recordar a la opinión pública los diez años que llevan transcurridos desde el desprendimiento del túnel de Somosierra, que provocó la suspensión de la circulación de trenes en la línea 102 y la escasa reacción e interés de las administraciones y los políticos por considerar esta infraestructura de gran interés para dotar al país de un estratégico corredor ferroviario. «Esperamos la respuesta firme y positiva del resto de entidades en cuanto a su adhesión al lobby y el comienzo de una nueva era en la lucha por esta infraestructura», destacó.

Arqueólogos contra el metro de Tesalónica

La construcción del metro en Tesalónica, la segunda ciudad griega y la segunda en importancia durante el Imperio Bizantino tras Constantinopla, ha pueto en pie de guerra a arqueólgos y restauradores, no solo del país sino especialistas extranjeros. Las obras han puesto al descubierto un elevado número de conjuntos monumentales, entre los que se encuentran basílicas, cementerios, y la ‘Avenida de la Antigüedad’, una enorme vía central primero romana -la Decumanus Maximus de la ciudad-, y con edificaciones posteriores, bizantinas, del siglo VI d.C. a pocos metros de la estratégica estación central Venizelu, por donde se prevé que pasen las dos líneas del nuevo transporte. El centro comercial de Tesalónica fue construido en el siglo IV, durante el reinado del emperador Cesar Galerio, y fue reconstruido dos siglos después, en la época bizantina. La idea de los constructores y de las autoridades es retirar temporalmente y con cuidado las ruinas para poder terminar esta estación del metro sin dificultades (el túnel ya está hecho) y, sin dañarlas, «devolverlas» a su sitio antes de la inauguración en 2023.

Las labores del metro se interrumpieron en la estación Venizelu mientras los expertos estudian e identifican todo lo descubierto. «¿De verdad que vais a destruir vuestra Pompeya bizantina”?, pregunta el bizantinista italiano Paolo Odorido. Contra la decisión estatal de llevarse las ruinas, acudieron a los tribunales la Asociación de Protección del Patrimonio y Medio Ambiente Elleniki Eteria (miembro de Europa Nostra), junto con el Movimiento Ciudadano para una Sociedad Abierta, las asociaciones de arqueólogos y restauradores griegos, así como trabajadores del ministerio de Cultura, entre otros muchos colectivos. Otros organismos internacionales, como el Icomos (Consejo Internacional de Monumentos y Sitios) y la Unesco apoyan que no se desplacen los monumentos, al igual que otros muchos organismos extranjeros.

Esta avenida, típica de las grandes ciudades romanas, y construida con placas de mármol que posteriormente fueron sustituidas por piedras, incluye una gran plaza rodeada de talleres y tiendas. Forma parte de la histórica Vía Ignatia, la continuación de la Vía Apia, que era una «autopista» militar utilizada por los legionarios desde Roma hasta Constantinopla, y que recorre entre otros países actuales parte del norte de Grecia desde Albania hasta la República de Macedonia del Norte. En Tesalónica estas ruinas se encuentran a sólo seis metros de profundidad de la actual calle Ignacia (Egnatía Odos en griego), una de las más importantes de la ciudad.

Tesalónica, con un millón de habitantes, sigue sin tener metro, un proyecto anunciado en los años ochenta, pero que no empezó a construirse hasta 2006 y se espera inaugurar en 2023. Algo esencial no solo para los habitantes de la ciudad, que verán cómo se reducirá su tiempo de transporte hasta en un 66 por ciento, sino que también disminuirán las emisiones de gases de efecto invernadero de la ciudad en 5.000 toneladas al año. El proyecto de la compañía Attiko Metro S.A. es la construcción de 34 estaciones en dos líneas, de las que ya se están terminando 18 -lo que representa 14.4 kilómetros de túneles-, para que lo utilicen a diario más de trescientas mil personas. Durante las excavaciones para la construcción se han descubierto alrededor de trescientos mil hallazgos arqueológicos. Primero están los denominados movibles, como monedas, cerámica, joyas de oro, objetos de plata, cobre, vidrio etcétera, desde el periodo helenista hasta el gran incendio que destruyó casi toda la ciudad en 1917.

El Consejo de Estado debe pronunciarse en las próximas semanas y su decisión se espera con cierta inquietud: no sólo por el retraso de la obra, sino porque peligra una parte de la financiación europea y, presuntamente, muchos intereses tanto económicos como políticos, locales y nacionales. Para el Gobierno es una prioridad que se termine esta obra, mientras que para los arqueólogos y especialistas el desplazamiento dañará a los monumentos, ya de por sí frágiles, «y se perdería su origen y autenticidad», como afirma Vasilis Koniordos, un experto restaurador del Ministerio de Cultura, que ahora es vicepresidente de Elleniki Etería en Tesalónica. Él y sus compañeros arqueólogos , junto con más especialistas, han presentado otras soluciones, como el que comience a operar el metro lo antes posible pero «saltándose» esta estación concreta, sin paradas ni acceso para los viajeros, ya que está muy cercana de la anterior estación, Santa Sofía, y así no se paralizaría la ciudad. Su campaña incluye el eslogan «Las antigüedades no se van de paseo», que ha conseguido mucho apoyo popular local.

Hay muchas acusaciones e intereses en juego en la ciudad mas importante del norte de Grecia, cercana a Macedonia del Norte, Turquía y Bulgaria, cuyo puerto está aumentando y mejorando. Los residentes de la capital y sus alrededores están cansados de tanto retraso y quieren que la obra se inaugure lo antes posible. Los arqueólogos y trabajadores del sector de la cultura quieren otras soluciones, siempre más difíciles y caras. Y hay también acusaciones públicas, denunciando que la empresa a la que se ha encargado el desplazamiento de los monumentos es del ingeniero Dimitris Korrés, hermano de Manolis Korres, el destacado y reconocido arquitecto gran especialista de la restauración de la Acrópolis , que participó en la votación del KAS sobre este tema el año pasado. También se denuncia que un respetado arqueólogo y académico, Mijalis Tiberios, que fue unos años consejero de Attiko Metro S.A. también votó, como Manolis Korrés, a favor de desplazar las ruinas.

Diez años del túnel de El Pertús

Una década cumple la conexión ferroviaria en ancho internacional entre España y Francia por el túnel de El Pertús, por la que Renfe ha movido un total de 10.000 trenes de mercancías. El único enlace en ancho estándar de la Península Ibérica con el resto de Europa celebra su aniversario hoy, 21 de diciembre; hace diez años se inició el tráfico de mercancías en ancho UIC con un convoy que partió desde el puerto de Barcelona. Los servicios de mercancías de Renfe han sido, principalmente, de contenedores y plataformas de automóviles, con un total de unos nueve millones de toneladas transportadas hasta ahora.

El enlace internacional ha permitido la circulación de 30.000 trenes de Renfe-SNCF, que han transportado un total de 6,1 millones de viajeros. En Francia, los principales destinos han sido París, Montpellier y Perpiñán, que acumulan cerca del 30% de la demanda, según explica el operador ferroviario español. Por su parte, Barcelona ha sido el destino del 68% de la demanda internacional; seguido por la Costa Brava, sobre todo Figueres y Girona, con el 27%. No obstante, la colaboración entre Renfe y SNCF se inició mucho antes que estos servicios en ancho estándar. De hecho, el próximo año se cumplirán 25 años que trabajan juntos en la prestación de servicios de viajeros entre España y Francia. En la actualidad, Renfe pone en servicio 30 trenes semanales a través de esta línea.

El aniversario se celebra en el peor año del túnel como consecuencia del coronavirus. En concreto, los tráficos ferroviarios de mercancías que cruzan por el tramo transfronterizo hispanofrancés han caído entre el 35% y el 40%. Con una previsión de 980 trenes de mercancías a dos semanas de cerrar el año, se ha visto impactado por las huelgas en Francia en el mes de enero y por los efectos de la pandemia a partir de marzo. A pesar de estos datos, las previsiones apuntan que el movimiento de trenes de mercancías por las instalaciones gestionadas por la sociedad pública hispanofrancesa LFP Perthus se aproximarán en 2021 a su máximo histórico.

La mayor parte de las circulaciones llega a través de los trenes de pasajeros, gracias a la oferta de alta velocidad que explota la alianza formada por Renfe y la compañía francesa de ferrocarril SNCF, además de unos pocos convoyes de mercancías procedentes del puerto de Barcelona. La falta de uso de la línea ya llevó en 2016 a la quiebra a TP Ferro, la concesionaria que se encargó de las obras y tenía asignada la explotación de la infraestructura. Tras aquel fracaso, las operadoras públicas SNCF Réseau y Adif constituyeron la sociedad Línea Figueras Perpignan, que empezó a explotar la línea con un convenio de cuatro años que se ha decidido prorrogar hasta 2022.

Los 44,4 kilómetros de vía de alta velocidad entre Figueres y Perpiñán (Francia), con un túnel bajo los Pirineos, permiten hacer el viaje Barcelona-París en siete horas y media, con un ahorro de una hora y cuarto. El tramo llegó a costar 1.100 millones (540 pagados por España, Francia y la UE, y el resto por la concesionaria TP Ferro, que explotaba el túnel en régimen de peaje. La obra está lista desde febrero de 2009, pero el retraso de casi tres años en la construcción de la línea del AVE entre Barcelona y la frontera, ralentizó su puesta en marcha. Con esta infaestructura se ayudaría a paliar la polución funciona al 10% de su capacidad como consecuencia básicamente del retraso en las obras del Corredor Mediterráneo. Mientras tanto, unos 12.000 camiones cruzan la frontera por carretera.

El escaso rendimiento obedece, sobre todo, a que el Corredor Mediterráneo no está preparado y el ancho internacional (el que utiliza esta vía por la que circula también el tren de alta velocidad)] no puede llegar a los generadores de tráfico, como son los puertos. Actualmente los trenes de mercancías apenas alcanzan el puerto de Barcelona, el único español conectado —con accesos provisionales— con ancho internacional y, por tanto, compatible con las líneas del resto de Europa.

Adif inspeccionará 248 túneles de la red métrica

Adif ha licitado el contrato de servicios de inspecciones de túneles de la red de ancho métrico incluida en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), por importe de 956.503 euros y un plazo de ejecución de seis meses. Los trabajos de inspección afectan a 248 túneles de la red de ancho métrico que se encuentran situados en la cordillera Norte de la península, en las comunidades de Galicia, Asturias, Cantabria, Bizkaia y Castilla y León y suman 63.392 metros de longitud

El patrimonio objeto de este contrato presenta una rica variedad de tipologías estructurales y de materiales constructivos. Todos ellos se encuentran situados en la cordillera Norte de la península (33 túneles en Galicia,160 en Asturias, 18 en Cantabria, 20 en Bizkaia, y 17 en Castilla y León), aunque se han incluido en un solo lote a efectos de contratación.

El contrato especifica que se trata de inspecciones principales de los túneles, que son más exhaustivas que las revisiones básicas actualmente englobadas dentro de las actuaciones regulares de conservación y mantenimiento que lleva a cabo Adif en este tipo de infraestructuras, teniendo en cuenta que la mayoría de los túneles de la red de ancho métrico cuenta con más de un siglo de antigüedad. Estas inspecciones principales tienen como objetivo prioritario su gestión e inclusión en un Plan de Choque específico para la inspección, valoración y acondicionamiento de los diferentes elementos de la infraestructura de la red de ancho métrico.

La metodología utilizada para la inspección principal de túneles en Adif se basa en equipos de láserscan y mapeo de patologías. Este sistema de escaneado de túneles permite contar con imágenes de calidad fotográfica, termografía para imágenes infrarrojas para la detección de patologías, y levantamiento topográfico 3D, que facilita una precisión milimétrica de la superficie del túnel. Con todos estos datos, se pueden detectar las causas reales o potenciales de su degradación, y obtener los datos que permitan tomar las decisiones de acondicionamiento, refuerzo o mejora que se consideren necesarias, con vistas a mejorar las condiciones de funcionalidad de los túneles.

Según la normativa de Adif, el control de este tipo de infraestructura es algo habitual dentro de los procedimientos de mantenimiento básico. La inspección en campo se realiza de forma detallada a pie, observando a una distancia de cada elemento que permita detectar visualmente indicios de posibles defectos con el uso de medios auxiliares. Se hace en una única pasada, avanzando por el centro de la vía o por la entrevía, y revisando a medida que se avanza ambos hastiales y las zonas superior/inferior de la estructura, así como los sistemas de drenaje. El recorrido comienza por una de las embocaduras, con la inspección de los muros laterales, talud frontal y delemboquille de entrada. A continuación, el inspector recorre el túnel e inspecciona la parte superior, los laterales y la parte inferior. El recorrido continua por la embocadura de salida.

En aquellos casos donde el túnel cuente con refugios, galerías, pozos, salas técnicas o cualquier otro elemento a controlar, también se realiza una inspección visual de las mismas, recogiendo los deterioros más significativos desde el punto de vista estructural. En función de las características particulares de cada caso, el inspector adapta el recorrido de inspección en terreno, buscando la mejor observación de deterioros y minimizando el tiempo de presencia en vía. Normalmente se toman fotografías durante la inspección, de cada embocadura y otra representativa de su interior.

Los túneles representan un vasto patrimonio de la ingeniería civil, oculto a los ojos de casi todos, pero que ha permitido, junto a otros elementos, el funcionamiento de este país durante los últimos 170 años. Y si los trenes, las estaciones y, en menor medida, los puentes, se han convertido en las imágenes más evidentes del “poderío” del ferrocarril, los túneles siempre han sido ese modesto y discreto elemento ignorado por el gran público pero sin el cual no sería posible la circulación de los trenes. Miles de horas de trabajo, en gabinetes y en los tajos de obras, miles de vidas perdidas en accidentes, y millones de horas ahorradas a viajeros y cargas, nos obligan a mirar a estas obras con un mínimo de atención y respeto.

Vuelve el clásico de San Gotardo

Los ferrocarriles europeos han suprimido sus servicios especiales en estos tiempos oscuros de la pandemia. Rara vez se han cortado los servicios tan drásticamente. A finales de noviembre, sólo había un tren diario que iba de París a cada una de las ciudades de Amsterdam, Barcelona, Zurich y Londres. Pero se abren claros en el horizonte, y muchos operadores prometen la reanudación de sus ofertas mejoradas y una amplia gama de nuevas rutas para 2021. Una buena parte de esos trenes se preparan para el regreso a las víass el domingo 13 de diciembre.

Uno de los más madrugadores es el clásico San Gotardo, que realiza el recorrido entre Basilea y Locarno. Comienza el próximo 14 de diciembre, con un recorrido de duración aproximada de 4 horas y 30 minutos. Cada dos horas sale desde la estación de SBB de Basilea SBB. Se puede comprar el Saver Day Pass con mucha antelación por 52 francos suizos (unos 48 euros). Este billete permite viajar ilimitadamente durante un día entero por toda Suiza.

El histórico ferrocarril de San Gotardo quedó relegado cuando se abrió en 2016 el túnel de Base del San Gotardo (GBT). El GBT redujo los tiempos en el eje principal de Zurich-Milán, aunque al ser un túnel largo y oscuro, los pasajeros se pierden las mejores vistas de los Alpes. Últimamente, los únicos trenes directos desde Zúrich y Basilea que discurren por la antigua ruta panorámica del Gotardo han sido los trenes de excursión que se ofertan los fines de semana y los días festivos; éstos han funcionado todo el año desde Zúrich, pero sólo en primavera y verano lo hacen desde Basilea.

Todo esto cambia a partir del 13 de diciembre, cuando una compañía ferroviaria suiza llamada Südostbahn (SOB) pone en marcha servicios horarios durante todo el año en la clásica ruta del Gotardo, uniendo así las principales ciudades del norte de Suiza con el cantón más meridional del país, el Tesino. La antigua línea, conocida cada vez más como “Panoramastrecke” (ruta panorámica), forma parte de un histórico tramo de ferrocarril que bordea la orilla oriental del Lago de Lucerna y que abarca el hermoso distrito de Leventina en el lado sur del Gotardo.

Estos nuevos servicios se denominarán Treno Gottardo, y contarán con los extremadamente cómodos trenes Stadler Traverso que SOB ha estado utilizando últimamente en su tren panorámico Voralpen-Express de San Gall a Lucerna. Reserve un asiento en primera clase en el nuevo Treno Gottardo y vea el paisaje suizo deslizarse más allá de la ventanilla del coche. Cuando el Treno Gottardo comience a finales de este mes, llegará hasta Bellinzona, pero a partir del 5 de abril la ruta se extenderá hasta la hermosa Locarno, la ciudad a orillas del Lago Maggiore que alberga el principal festival de cine de Suiza.

En las vías de comunicación europeas, los Alpes se sitúan como la principal barrera natural. En la segunda mitad del siglo XIX, se produce un extraordinario progreso en Europa con la construcción de los tres grandes túneles ferroviarios que permitirían atravesar los Alpes, realizando excavaciones que superaban los 10 kilómetros, cuando todavía los medios de los que se disponía por aquel entonces eran bastante rudimentarios. El primero en cruzar los Alpes fue el túnel de Mont Cenis (túnel de Fréjus), que, con una longitud de 13,7 kilómetros, conecta Francia (por Modane) con Italia (por Bardonecchia). Su construcción prevista para 25 años, se completó en sólo 14, entre los años 1857 y 1871, gracias a las innovaciones técnicas empleadas por el ingeniero francés Germain Sommeillier , desarrollando la primera máquina perforadora de roca y llegando incluso a utilizar al final del proyecto la recién inventada dinamita. Años más tarde, en 1882, se abre el túnel ferroviario de San Gotardo con casi 15 kilómetros de longitud en Suiza, tratándose de un solo tubo con dos vías. Construido por el ingeniero suizo Luis Favre en tan solo ocho años. La excavación comenzó por ambas bocas en el año 1872 y terminó en 1880. El tercer túnel ferroviario que completó la triada en la lucha por perforar los Alpes, fue el túnel de Simplon I,entre Suiza e Italia, abierto en el año 1906 y con una longitud de 19,8 kilómetros.

Influenciados por el mito del San Gotardo, los suizos tienen la tendencia de creer que el túnel ferroviario de paso del San Gotardo fue el primer gran túnel a través de los Alpes y afirmar que la línea de ferrocarril del Gotardo fue la primera vía transalpina europea. En realidad, esta distinción recae en el túnel del Mont Cení, conocido también como Túnel de Fréjus, inaugurado y puesto en marcha en 1871, once años antes que el del San Gotardo.

El joven Estado Federal Helvético, con ayuda de las vecinas regiones industrializadas de Alemania y del norte de Italia, se dedicó con ansia, desde la década de 1850, a la concepción de un tercer cruce transalpino, situado en su parte central. La joven Suiza aspiraba a dejar claro su papel principal como país de tránsito a través de los Alpes, sin embargo, en la parte central de la cadena montañosa no se daban las condiciones topográficas favorables necesarias para tal obra, a diferencia de la situación presente en el Brennero. Un túnel de paso de gran longitud, con sus bocas situadas a una cota superior a los 1.000 m s.n.m., y con ambas líneas de acceso caracterizadas por la necesidad de desarrollar obras civiles para limitar la pendiente, son las características iniciales de cualquier paso transalpino suizo.

La construcción del túnel de doble vía del San Gotardo fue encomendada al constructor de Ginebra Louis Favre (1826-1879). Gracias al empleo de perforadoras mecánicas, que funcionaban con aire comprimido, tecnología ya utilizada en el túnel de Fréjus, los trabajos de excavación se desarrollaron como estaba previsto, alcanzándose rendimientos superiores a los 2,60 metros de excavación diaria. Además, para los trabajos de excavación del túnel del Gotardo ya se pudo recurrir al empleo de la dinamita, creada en 1866 por Alfred Nobel. Este sistema permitía a los mineros la destrucción de grandes volúmenes de roca, realizando un limitado número de perforaciones. Hasta la aparición de las máquinas tuneladoras, el principio de excavación mediante explosivos constituyó el método más común para la construcción de túneles en roca. La perforación del túnel del San Gotardo culminó el 2 de febrero de 1880, teniendo lugar su inauguración el 23 de mayo de 1882.

Túneles de Pajares ya tienen el montaje de vías

Adif Alta Velocidad ha finalizado el montaje de vía en placa en los túneles de Pajares, eje central de la Variante de Pajares (tramo La Robla-Pola de Lena), en la conexión de alta velocidad entre León y Asturias. En total, se han montado 49,2 kilómetros de vía en placa, 24,6 kilómetros en cada uno de los dos tubos paralelos que componen la estructura. Queda únicamente pendiente para la finalización de los trabajos de vía la soldadura y homogeneización del carril, así como el tendido del tercer carril en la vía Este, que comenzará en los próximos días. En el resto de túneles de la Variante de Pajares con tipología de vía en placa (Peredilla, Buen Suceso I, Pontones, Sotiello, Vega de Ciego y Pico de Siero) también se ha completado el montaje y hormigonado de ambas vías, sumando otros 12,7 km de vía doble en placa ejecutada.

Los dos túneles de base se pondrán en servicio simultáneamente, con una configuración de ancho mixto (ancho estándar más ancho ibérico) en la vía Este y ancho ibérico con traviesa polivalente en la vía Oeste, en una primera fase. Esta solución permite que ambas vías sirvan para el tráfico de pasajeros y de mercancías sin afectar a los tiempos de viaje ni a la capacidad de la infraestructura, a la vez que favorece la conexión ferroviaria con los puertos asturianos y reduce el impacto de posibles incidencias. Además, la traviesa polivalente en la vía Oeste permite el cambio a ancho estándar en fases posteriores de la explotación. Los principales beneficios derivados de esta actuación será la reducción del tiempo de viaje en el trayecto Madrid-Valladolid-León-Oviedo/Gijón.

También se permitirá el incremento de la capacidad y la regularidad, como resultado de disponer de doble vía en todo el trayecto de este tramo, y el aumento del confort, al establecerse unas condiciones óptimas de rodadura, debido a los parámetros de trazado y a la elasticidad del equipamiento de la vía adoptado.

La inversión prevista para el montaje de vía en la Variante de Pajares asciende a 42,73 millones (IVA incluido), desglosados en la adjudicación de los dos tramos de montaje de vía en los que se divide la Variante, La Robla-Campomanes (26,45 millones, IVA incluido) y Campomanes-Pola de Lena (16,28 millones, IVA incluido). A esta cantidad hay que sumar el importe de los suministros de vía (traviesas, carril, balasto y aparatos de vía), estimado en 42,59 millones (IVA no incluido).

Desde 2018, las inversiones directas de Adif y Adif AV en el Principado han ascendido a más de 155,6 millones, de las que la inversión principal se ha destinado a la Variante de Pajares (120,8 millones) y el resto (34,7 millones) corresponde a inversiones de Adif. En la tipología de vía en placa, las traviesas sobre las que se apoyan los carriles van insertadas en placas de hormigón, en lugar de asentadas sobre el tradicional balasto. La solución de vía en placa es la empleada habitualmente en los túneles de gran longitud, como es el caso de Pajares. A pesar de tener un mayor coste de construcción, la vía en placa presenta, como principal ventaja, su menor coste de mantenimiento, además de facilitar la operativa de vehículos técnicos y de emergencia en caso de incidencia.

Los componentes del sistema de vía en placa son los siguientes: Contrabóveda o solera plana del túnel; hormigón en masa del relleno sobre la contrabóveda; losa de hormigón armado con fibra de polipropileno, ejecutada una vez posicionada, alineada y nivelada la vía de forma definitiva; traviesas bibloque prefabricadas de hormigón, embebidas en el hormigón armado de la losa. Las traviesas disponen de una doble celosía triangular de acero que mantiene el ancho de vía. Dicha celosía queda embebida en el hormigón de la losa, colaborando en la unión traviesa-losa. Sujeciones; carril tipo 60 E-1.

Las obras de la Línea de Alta Velocidad León-Asturias han sido cofinanciadas por fondos procedentes de la Unión Europea. Dentro del período 2000-2006, las obras de plataforma de los túneles de Pajares han recibido ayudas del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo Integrado de Castilla y León y del Programa Operativo Integrado de Asturias, con un importe que asciende a 284 y 107,9 millones de euros, respectivamente; por su parte, los estudios y proyectos han sido cofinanciados con una ayuda por importe de 3,2 millones de euros procedente de las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte). Y dentro del periodo 2007-2013, las obras de plataforma de los subtramos La Robla-Túneles de Pajares y Túneles de Pajares-Pola de Lena, han sido cofinanciadas por el Fondo de Cohesión, dentro del programa operativo. Fondo de Cohesión-FEDER, con una ayuda de 126,4 millones de euros.

Bilbao reclama un cronograma del TAV

El alcalde de Bilbao, Juan María Aburto, exige «un calendario y un compromiso de Madrid» para que el Tren de Alta Velocidad llegue a la capital vizcaína, tras conocer la nueva fecha que baraja ahora Fomento para culminar un proceso iniciado hace tres décadas. La alta velocidad no entrará en Euskadi hasta 2026, como pronto. Aunque esta ampliación acumula ya tantos retrasos que resulta inútil hablar de fechas o predicciones. El Gobierno vasco ha solicitado al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urban encargarse de dirigir los trabajos.

Las obras se prolongan más de 32 años y acumulan doce anuncios fallidos sobre la culminación de los trabajos para que el proyecto de la llamada Y vasca sea una realidad. El nuevo plazo del Gobierno no ha sentado nada bien en la Alcaldía bilbaína. “Queremos un calendario que precise cuándo se terminará el estudio informativo, cuando se licitará el proyecto constuctivo, cuándo las obras, cuándo podrá llegar el tren a Bilbao…”, reclama Aburto que considera fundamental establecer una hoja de ruta conforme a la cual se puedan ir pidiendo cuentas. “Queremos un proyecto de Madrid que sea verificable“, recalca el alcalde.

El alcalde de Bilbao insiste es que el plan es una herramienta esencial que aportará a la ciudad “competitividad y sostenibilidad”. Y además resulta fundamental para los planes del consistorio puesto que el soterramiento del TAV permitirá eliminar la trinchera que ahora separa Abando de Bilbao la Vieja, donde se pretende generar un espacio que una ambas zonas. “Por eso necesitamos tener el estudio informativo del Gobierno central cuanto antes, para poder redactar el plan especial de Abando”.

Si bien Aburto tiene razón en los reproches que se hace al Gobierno central por sus incumplimientos, no es menos cierto que en los retrasos en la implantación de la Y vasca en Bilbao también él tiene parte de culpa. El Ayuntamiento se empeñó en que el TAV entrara en Bilbao soterrado, cuando todo parecía dispuesto para dar un acelerón al proyecto de forma que pudiera culminarse en 2020. Sin embargo, Aburto exigió en 2015 que se redactara un nuevo plan que tuviera presente sus deseos para poder aprovechar los terrenos que la playa de víass de Abando dejaría libres si se soterraba la nueva terminal de Alta Velocidad.

Aunque algunas voces le advirtieron de que el soterramiento obligaría a retrasar la puesta en servicio del TAV, al menos, una década, el alcalde de Bilbao consideró que era un peaje que la ciudad podía pagar, con tal de que se culminara el soterramiento y dispusiera de todo el terreno ferroviario que dejaria sin uso la estación en caverna. En la práctica, el soterramiento acumula más retrasos a los planes iniciales. Se hace necesario oradar un túnel de siete kilómetros para llegar hasta Abando, donde se construirán en dos nieveles diferentes la estación en caverna de la Alta Velocidad. A la dificultad de la obra, por la compleja orografía de la ciudad, se suma el precio a pagar, que se encarece considerablemente, aunque no parece que ello suponga ningún problema.

El Consistorio admitía en 2016 que, tratándose de una obra tan compleja en el centro de la ciudad, era más que seguro que se produjeran retrasos. El escenario que se le plantea en ese momento a la ciudadanía es que no habría conexión directa con Madrid hasta 2024 (en el mejor de los casos). Fomento acaba de reconocer que llegar a esa cita le resulta imposible y baraja prolongar la culminación del plan otros dos años. Es decir que hasta 2026 la Y vasca seguiría en unas perpetuas obras. Por unos y por otros, seguiremos otro largo lustro sin poder viajar en tren hacia la Meseta.

Reestreno de Canfranc para noviembre

La obra civil de la nueva estación del ferrocarril de Canfranc está terminada, por lo que a finales de noviembre o principios de diciembre podrá estar en funcionamiento, mientras se urbaniza el entorno. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) realiza pruebas , controles y protocolos para ponerla en funcionamiento, ante lo que Fernando Sanchez, alcalde de Canfranc, espera que en las próximas semanas lleguen ya los trenes.

La nueva estación se ha construido en la parte más cercana a la ladera del monte, junto al paseo de los Melancólicos, pensando en una futura reapertura del ferrocarril internacional con Francia, conexión que a ambos lados del Pirineo se apunta hacia el 2025. “A finales del año próximo o principios del 2022, Canfranc, Aragón y España podrán decir que han hecho los deberes para que eso se pueda cumplir, para que el sueño de la recuperación de la línea hasta Pau sea una realidad en el territorio español”, sostiene Sánchez, quien asegura que se trabaja y estudian las necesidades de mejora a acometer en el interior del túnel que conecta ambos países, un territorio inexplorado que en el pasado reflejaba el contraste entre las infraestructuras galas y aragonesas, ya que el ancho ibérico sin electrificar español nada tenía que ver con el ancho internacional electrificado francés.

La cumbre entre los dos países para tratar sobre la reapertura de la línea internacional tendrá que esperar a 2021, fecha en la que se producirá el encuentro a cuatro bandas, entre los gobiernos centrales de Francia y España y los regionales de Aragón y Nueva Aquitania. De momento, la recuperación de la comunicación por tren a través del Pirineo central, la línea Pau-Canfranc-Zaragoza, mantiene el plan y puede llegar en 2025, según fuentes de Aragón y Aquitania. Los estudios europeos determinan que será un proyecto con una vía única, de ancho internacional UIC, con apartaderos de 450 metros, conexión con las plataformas Plaza, en Zaragoza, y Phlus, en Huesca, y se electrificará con una tensión de 25.000 vatios.

El presidente de Nueva Aquitania, Alain Rousset, explicó el pasado lunes a ‘La Republique des Pyrénees’ que las prioridades de comunicación van a superar la crisis sanitaria de la pandemia y, además, el Gobierno francés de Enmanuel Macron apuesta ahora por mejorar las líneas pequeñas, en lugar de construir más de alta velocidad, y ese cambio de barajas puede beneficiar a la reapertura.
Los responsables de Transportes de España (José Luis Ábalos) y Francia (Jean-Baptiste Djebbari) se reunieron el pasado miércoles en Madrid, donde al parecer se fijó la nueva fecha para la reunión a cuatro bandas donde se afrontará la reapertura.

Sostiene el Heraldo que el ferrocarril que unirá los dos países va a necesitar una nueva estructura de «cooperación o gobernanza», con ciertas similitudes a lo que pasa con la Alta Velocidad de la frontera en Figueras-Perpignan, en el que el nombre comercial es Renfe-SNCF en Cooperación, para los servicios ferroviarios de alta velocidad entre España y Francia. En el caso de Pau-Canfranc, se podría crear un «comité de pilotaje» entre Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses) durante los tres años de obras para la puesta en marcha de la reapertura. De momento, se trabaja en la «interoperabilidad», según destaca el consejero de Vertebración del territorio, Movilidad y Vivienda de la DGA, José Luis Soro, lo que permite avanzar en proyectos y que en la convocatoria de ayudas europeas se incluya el túnel que lleva décadas cerrado para los dos países.

La nueva terminal de viajeros dará el impulso definitivo a otras mejoras en el eje ferroviario hasta Huesca que son también necesarias y cuyos proyectos de ejecución ya se observan en el horizonte. Adif encargó la redacción de unos proyectos que deben entregarse antes de final de año, por lo que una vez conocidos «no habrá excusas para que las obras salgan a licitación en el 2021», explica el alcalde de Canfranc. Para ello se confía en que cuando la nueva terminal sea una realidad, en poco más de un mes, conllevará el traslado de todo el tránsito de viajeros al otro lado de la terminal. Una vez se produzca este empezará la urbanización de la explanada principal, antes de finalizar el año, que reportará a la localidad «14 hectáreas de terreno urbano», con nuevas zonas verdes y de tránsito peatonal, un parque infantil y mobiliario que evoque ese «ambiente ferroviario», subraya Sánchez.