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Treinta años de metro en Valencia

El metro de València cumple 30 años en servicio con cerca de 1.400 millones de viajeros transportados. El 8 de octubre de 1988, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ponía en servicio el primer tramo subterráneo que permitía que València se convirtiera en la tercera ciudad española con metro, tras Madrid y Barcelona. Tras tres décadas de servicio la red alcanza los 156 kilómetros (26,5 kilómetros en subterráneo), 138 estaciones (35 soterradas) y 63.843.233 usuarios acumulados en 2017.

FGV inició su servicio comercial el 1 de enero de 1987, una vez completado el proceso de transferencia de las líneas de Feve (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) a la Generalitat, pero no fue hasta el 8 de octubre de 1988 cuando entró en servicio el primer tramo subterráneo. La red de Metrovalencia ha ido creciendo hasta consolidarse como una explotación que combina metro, tranvía y servicio de cercanías. En 1988 contaba con 123,7 kilómetros de red (de los cuales únicamente siete eran subterráneos), con 79 estaciones (ocho soterradas) y 18.324.124 viajeros.

Tras la apertura del primer tramo subterráneo, se unía las líneas de ferrocarril de vía estrecha del norte de la ciudad en dirección a Llíria y Bétera, con la del sur hacia Villanueva de Castellón, a través de un túnel de siete kilómetros de longitud, con ocho estaciones: Beniferri, Campanar-La Fe, Túria, Ángel Guimerà, Plaça Espanya, Jesús, Patraix y Hospital (hoy Safranar). El túnel descendía al subsuelo desde la estación en superficie de Ademuz (hoy Empalme) y salía de nuevo a cielo abierto en València Sud. Posteriormente, se abrió, también en superficie, la estación de Sant Isidre, recuerda la entidad pública a través de un comunicado. El 21 de mayo de 1994 se puso en servicio la Línea 4 de tranvía, con 9,7 kilómetros y 21 paradas. Esta actuación permitió que la ciudad de València fuese pionera en España en la reimplantación de este sistema de transporte.

Casi siete años después de la apertura de las primeras estaciones de metro, el 5 de mayo de 1995, entró en funcionamiento un nuevo tramo entre las estaciones de Palmaret y la estación de Alameda, obra del arquitecto Santiago Calatrava. El 16 de septiembre de 1998 se prolongó la Línea 3 desde la estación de Alameda hasta la de Avinguda del Cid y se puso en servicio el ramal entre Colón y Jesús, llegando así el metro al centro de la ciudad. Además, se conseguía la conexión con Renfe, gracias a la estación de Xàtiva. En 1999, se completó la llegada del tranvía hasta Televisión Valenciana (TVV) y Feria Valencia y del metro hasta Mislata-Almassil. En 2001 se inauguró la nueva estación de Empalme, que se convierte en un importante eje intermodal de València y su área metropolitana.

En abril de 2003 se puso en servicio el primer tramo de la nueva Línea 5, con tres nuevas estaciones (Aragón, Amistat y Ayora) y 2,3 kilómetros de recorrido, que proporcionaría en el futuro un enlace entre la fachada marítima de València y el Aeropuerto de Manises. El 22 de septiembre de 2004 se inaugura la estación subterránea de Torrent Avinguda que se suma a la antigua estación de este municipio de l’Horta Sud. Un año después, el 3 de octubre de 2005 se abre la estación de Bailén. Concebida como núcleo intermodal de la red de Metrovalencia, conectada con la estación central. Este mismo año el tranvía llega hasta LLoma Llarga y Mas del Rosari.

En 2007 se consiguió completar la conexión entre puerto y aeropuerto. En abril se puso en servicio la nueva estación de intercambio de la Línea 5 Marítim Serrería y la prolongación en superficie, hasta la dársena del puerto (parada de Neptú, denominada hoy en día Marina Reial Joan Carles I). En el otro extremo de la Línea 5, el mismo mes de abril se abrió el tramo de prolongación entre Mislata-Almassil y el Aeropuerto de Manises. Con la apertura de estos nuevos tramos se configura un importante eje de transporte público que conecta los tres grandes centros generadores de movilidad del área metropolitana: puerto, aeropuerto y estación central de Renfe.

En octubre de ese mismo año entraba en servicio la línea 6 entre la plaza Tossal del Rei y la estación de Marítim-Serrería, a través de un recorrido de 9,2 kilómetros. En diciembre de 2010 abren las estaciones subterráneas de Alboraya (Palmaret y Peris Aragó) y en mayo de 2011 las de Benimámet y Les Carolinas-Fira que sustituyeron a las antiguas estaciones en superficie. Y el 6 de marzo de 2015 metro llega hasta Riba-roja de Túria, tras años de espera, coincidiendo con la reestructuración de la red de Metrovalencia y el cambio de nomenclatura de las líneas.

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Metro Madrid reabre hoy las líneas 9 y 2

Metro de Madrid reabre este domingo las líneas 9 y 2 tras las obras de modernización y renovación de las instalaciones que se han realizado a lo largo del verano, informa la Comunidad. Con la apertura del último tramo entre San Cipriano y Arganda del Rey todas las estaciones de la línea 9 volverán a prestar servicio con normalidad. En la línea 2 el servicio también queda restablecido en la estación de Banco de España, por lo que el tramo entre Sol y Retiro ya prestará servicio con normalidad salvo en la estación de Sevilla, donde los trenes continuarán sin realizar parada.

Las obras de la línea 9 se han venido desarrollando en cinco fases desde el pasado 30 de junio y han afectado a distintos tramos de la línea, comprendidos entre las estaciones de Arganda del Rey y Avenida de América. El objetivo de los trabajos ha sido conseguir una mejora en los índices de seguridad, disponibilidad y confort. Para ello, Metro ha realizado actuaciones en la señalización ferroviaria, los sistemas de señalización y energía y también en los sistemas de comunicaciones.

En el caso de la línea 2 se restablecerá el servicio en la estación de Banco de España -que permanece cerrada desde el pasado 28 de julio- recuperando la normalidad en el tramo Sol-Retiro, si bien los trenes continuarán sin efectuar parada en la estación de Sevilla.

Por otro lado, siguen avanzando las obras en las líneas 7B y 12. El servicio en línea 7B entre las estaciones Hospital del Henares y Estadio Metropolitano continuará suspendido hasta su reapertura, el 15 de septiembre. Las obras en la línea 7b completarán las actuaciones de impermeabilización del túnel, para evitar las filtraciones de agua en algunos puntos de la línea.

Durante su ejecución Metro de Madrid seguirá ofreciendo un servicio sustitutivo de autobuses que recorre el tramo cortado, con paradas que coincidirán con la ubicación de las estaciones afectadas. Por su parte, los trabajos de renovación y mejora de la línea 12 (Metrosur) continúan entre las estaciones Móstoles Central y Juan de la Cierva. Las obras permitirán la reparación de la plataforma de hormigón de la vía, la reparación de las canaletas y la sustitución de tacos elásticos por placas de fijación directa. El tramo norte permanecerá cerrado hasta el 14 de octubre.

El consejero delegado de Metro, Borja Carabante, informa que los viajeros aumentaron en julio un 4,62 % respecto al mismo mes de 2017 hasta alcanzar un total de 48.756.098. Carabante atribuye el crecimiento en el número de viajeros a la “recuperación económica” que ha generado “mayores necesidades de movilidad” entre los madrileños y a una “política tarifaria acertada” por parte de la Comunidad de Madrid.

La línea 6 ha vuelto a ser la más utilizada de la red con un total de 63.144.443 viajeros durante el periodo comprendido entre enero y julio, lo que representa un aumento del 3,80% con respecto a las mismas fechas del año anterior. Le sigue la línea 1 con 57.362.371 viajeros y un crecimiento del 8,34% y la línea 10 con 44.286.411 usuarios y un aumento del 5,20%, según señala el Gobierno regional.

El aumento de viajeros de Meto de Madrid en julio tiene lugar tanto los días laborables como los fines de semana. Los festivos son los que más crecen, con un 8,07% más que el año pasado, mientras que los sábados y laborables lo hacen en un 6,90% y 4,19% respectivamente. En total, la red de Metro tiene aproximadamente unos 100.000 viajeros más cada día durante 2018 con respecto a 2017.

La reapertura del túnel de La Engaña

Recuperar el túnel de La Engaña es un objetivo largamente perseguido. Cada cierto tiempo ve la luz un proyecto que persigue su reapertura, pero por una razón u otra siempre cae en el olvido. La última idea tiene visos de hacerse realidad. Al menos así lo sienten en el gobierno de Cantabria y en las instituciones burgalesas. El presidente de la mancomunidad de los valles pasiegos, alcalde y diputado regionalista Ángel Sainz impulsa la iniciativa en el Parlamento y asegura que cuenta con apoyos paraa diseñar una vía verde y recuperar algún edificio de la antigua línea ferroviaria que pretendía unir el Mediterráneo con el Cantábrico, en Santander.

El túnel de La Engaña, situado entre los municipios de Vega de Pas, en Cantabria, y Pedrosa de Valdeporres en Burgos, se construyó como parte del proyecto de ferrocarril Santander-Mediterráneo que pretendía unir el mar Cantábrico (Puerto de Santander) y el mar Mediterráneo (Puerto de Sagunto) y que no llegó a utilizarse nunca de forma oficial. En su construcción bregaron presos republicanos y trabajadores que se dejaron la vida en la obra. La construcción de la caverna llevó ocho años y se estima que se invirtieron cerca de 300 millones de la época.

La vía quedó inconclusa a 67,5 kilómetros de la capital cántabra. El kilómetro cero estaba en Calatayud. Hasta allí llegaba, desde el puerto de Sagunto, el ferrocarril Central de Aragón, que entró en funcionamiento en 1902 y unía Valencia con Zaragoza con un recorrido de casi 299 kilómetros. El objetivo teórico era enlazar ambas vías. Desde Calatayud se construyeron 366,547 kilómetros hasta Cidad-Dosante, en Burgos, a lo largo de los cuales se distribuían 57 estaciones.

El trazado se dividió en siete secciones. Las seis primeras, entre Calatayud y Cidad-Dosante, se construyeron en un tiempo récord, a un ritmo de más de 60 kilómetros por año. En noviembre de 1930 ya estaban todas abiertas al tráfico. La sección séptima no se acometió porque planteaba una solución chapucera para llevar el tren a Santander. Este tramo se extendía entre Cidad y Ontaneda (48,4 kilómetros), donde se suponía que la nueva vía de ancho normal debía empalmar con la del ferrocarril de vía estrecha Ontaneda-Astillero, un imposible que obligaba a costosos, incómodos y poco competitivos transbordos. En 1927, un decreto ley del Gobierno reservó al Estado el derecho a modificar el trazado de la sección séptima desde Cidad.

La Guerra Civil retrasó el proyecto y hasta finales de 1941 no comenzaron las obras. La más compleja incluía la construcción del túnel de La Engaña que permitía el paso de Cantabria a Burgos bajo la montaña. El ritmo de construcción era lento porque se sustentaba en el trabajo manual, pero, pasados los primeros años, la empresa adjudicataria los ralentizó aún más. Ante la incapacidad para llevar las obras a término, la concesión fue transferida a otra compañía en agosto de 1950. Los trabajos en el tramo concluyeron al cien por cien en 1961, pero dos años antes el Gobierno había renunciado al proyecto y no se llegó a tender la vía ni se colocaron las señales.

El proyecto que tratan de llevar a la práctica pasa por rehabilitar el túnel y su entorno como vía verde para llegar a Burgos y se estudia la opción de “un pequeño tren turístico” que pase de un lado al otro. Sainz cifra la inversión necesaria en 15 millones de euros, que asegura que servirían para fomentar el gran potencial turístico de esta zona, conocida por sus famosos dulces, los sobaos.

El consejero cántabro de Industria y Turismo, Francisco Martín, ve en la recuperación del túnel una oportunidad para conectar Santander con el Levante a través de un carril bici “muy potente”. “Lo único que hace falta es reforzar el túnel porque cada día que pasa está más deteriorado”, manifiesta Martín, quien achaca ese estado, además de al abandono, a que el hormigón utilizado era “muy pobre”. La recuperación a la que apunta el titular de Turismo pasa por dotar al túnel de iluminación y hacerlo viable, lo que “no es una inversión cara”.

Sobre la cooperación entre instituciones, Martín señala que ya han trasladado a los municipios de Las Merindades (Burgos) su “apoyo monolítico” para sacar adelante la iniciativa. Según el consejero, todos los municipios de los valles pasiegos han dado su visto bueno al proyecto, que también cuenta con el apoyo de la Diputación de Burgos y el respaldo del Parlamento cántabro tras aprobar por unanimidad la creación de un consorcio para redactar un proyecto para La Engaña. Además, afirma que ya se ha contactado con la Junta de Castilla y León para hacer un patronato conjunto y solicitar al Ministerio de Fomento y al de Medio Ambiente que el proyecto se convierta por fin en una realidad. ¿Será otra vez un sueño imposi

La nueva estación de Ermua, para 2019

La nueva estación de Ermua entrará en servicio en enero del próximo año. Al mismo tiempo que la terminal, se estrenarán el nuevo viaducto sobre la carretera N-634 y el túnel adyacente, en una actuación ferroviaria sobre 1.500 metros de longitud de la línea del ferrocarril Bilbao-San Sebastián, por lo que únicamente quedarán pendientes los remates de urbanización, que concluirán la próxima primavera.

Estas obras mejorarán notablemente los accesos ferroviarios a Ermua, gracias a la construcción del túnel de un kilómetro que optimiza el trazado actual. El cale se ha producido a cien metros del emboquille norte, que da a Ermua, y a 900 del emboquille sur, en el término municipal de Zaldibar. De esta manera, el túnel está excavado en su totalidad, así como el mango de maniobras de 120 metros de longitud que hay en su interior para favorecer las operaciones ferroviarias. Los últimos cien metros de la parte de Ermua, además, ya están hormigonados (ya cuentan con su revestimiento definitivo).

La nueva estación se encuentra en una fase muy avanzada. La tabiquería interior está finalizada y se han iniciado los trabajos de revestimiento, solados, fontanería y carpintería interior. Una vez concluidos los trabajos de hormigonado del viaducto y revestimiento del túnel, se acometerán los trabajos de instalaciones electromecánicas, señalización, y comunicaciones. Con las obras que se están ejecutando se dotará a Ermua de una estación “moderna y accesible” con andén central de 80 metros de longitud. Asimismo, ganará en accesibilidad y seguridad, ya que la anterior se encontraba en curva y la distancia de las unidades al andén era mayor.

Las obras de construcción de la nueva estación posibilitarán la eliminación del terraplén ferroviario que separa el parque de Valdespina y la plaza contigua a la N-634 conectados hasta ahora por escalera y ascensor. En el futuro, la conexión entre estos dos lugares de ocio será accesible para todas las personas sin limitación ninguna, gracias a un paso inferior.

La totalidad del nuevo trazado en doble vía suma una longitud de 1.500 metros. El inicio se localiza en la zona de Eitzaga, en el término municipal de Zaldibar, y discurre prácticamente en su totalidad en una variante en túnel (de 1.025 metros de longitud), hasta la entrada a Ermua, donde cruza la carretera N-634 mediante un viaducto de 40 metros, previo a la futura estación, tras la que enlaza nuevamente con la vía actual antes del paso inferior de la calle Izelaieta. Esta actuación permitirá, además, la supresión del paso a nivel de Oletxe. El viaducto, además de salvar la carretera N-634, albergará parte del andén con cubierta acristalada. Una vez ejecutadas las pilas y los estribos, en la actualidad Euskal Trenbide Sarea acomete el montaje del encofrado del tablero.

5 trenes más de Bombardier para Elizabeth line

Bombardier Transportation ha recibido un pedido de Transport for London (TfL) para el suministro de cinco trenes adicionales, Bombardier Aventra, para operar en la Elizabeth line de Londres. Esta ampliación de contrato, valorada en aproximadamente 84 millones de euros, aumenta el pedido total a 70 trenes. El contrato también incluye una ampliación del acuerdo de servicios ferroviarios existente para los nuevos trenes.

Los vehículos adicionales permitirán aumentar la capacidad de pasajeros para la sección central del nuevo servicio de la Elizabeth line, así como para la extensión de los servicios de la Terminal 5 de Reading y Heathrow, haciendo posible transportar hasta 1.500 pasajeros por tren.

Los trenes, que han sido diseñados con la mirada puesta en la eficiencia energética, están equipados con sistemas inteligentes de administración de energía. Además, los vehículos también incorporan sistemas de mantenimiento de última generación, como el sistema Bombardier Orbita de mantenimiento predictivo o el Sistema Automatizado de Inspección de Vehículos. El sistema Orbita permite a los equipos de mantenimiento diagnosticar e identificar posibles incidencias antes de que ocurran, aumentando notablemente la capacidad de respuesta ante las averías que puedan priducirse en pleno servicio. Los nuevos trenes se sumarán a los 585 vehículos que actualmente están en producción en la fábrica Derby y que se espera que entren en servicio a finales de 2019.

Subvencionada conjuntamente por el Department for Transport y Transport for London, la Elizabeth line es el proyecto de infraestructura de este tipo más grande de Europa y ahora se encuentra en sus fases finales. Cuando se complete, el nuevo ferrocarril de Londres transportará más de 200 millones de pasajeros por año y aumentará en un 10% la capacidad ferroviaria del centro de Londres.

“La apertura de la Elizabeth line redefinirá el transporte de Londres. Los trenes adicionales nos permitirán atender a todas las terminales en Heathrow y proporcionar una mayor frecuencia cuando la línea esté completamente abierta en diciembre de 2019”, destaca Mark Wild, director general de TfL para London Underground y Elizabeth line. “La Elizabeth line está diseñada para reinventar el transporte en Londres con viajes más rápidos, fáciles y accesibles, y estamos orgullosos de formar parte de este proyecto”, señala el director general de Bombardier Transportation UK, Richard Hunter.

Esta infraestructura –conocida como Crossrail debido a que fue concebida originalmente como un ferrocarril que uniría los suburbios y el aeropuerto de Heathrow pasando por el centro de Londres al estilo del RER de Paris- permitirá que más de 200 millones de pasajeros viajen por los 41,84 kilómetros de nuevos túneles, que incrementarán la capacidad del sistema ferroviario londinense en un 10%. El proyecto Crossrail consiste en unir líneas ferroviarias existentes a través de un túnel ferroviario por la zona central de Londres con el propósito de reducir la congestión de líneas del Tube, en particular de las líneas Central -identificada con el color rojo y que se superpone con la mayor parte del nuevo trazado- y Piccadilly -de color azul y la única del Tube en llegar a Heathrow-.

A principios de 2016, se decidió que Crossrail sería incorporado a la red del London Underground con el color violeta y que recibiría el nombre Elizabeth Line en homenaje a la reina Isabel II. Así, se convierte en la segunda línea de la red en llevar el nombre de una monarca británica luego de la inauguración de la línea Victoria en 1969.

Documental sobre el túnel de La Engaña

El director reinosano Richard Zubelzu estrena ‘Una gesta bajo la maleza’, documental que versa sobre el abandonado túnel de La Engaña entre Cantabria y Burgos, y que ayer se proyectó en el Teatro Principal de Reinosa. Zubelzu realiza este nuevo proyecto bajo la producción y guión de Magda Calabrese y a través de él acerca al público al abandonado túnel de La Engaña, un amplio túnel ferroviario de 6.976 metros de longitud apto para albergar doble vía que nunca llegó a ser utilizado.

El documental acerca al público al abandonado túnel de la Engaña recuperando la memoria histórica contada desde el punto de vista más positivo, gracias a la colaboración desinteresada del historiador Miguel Muñoz de la Fundación de Ferrocarriles españoles, El Diario Montañés, Dúnia Rossell (Ashef), Mercedes Lóper García profesora titular de Estética de la Ingeniería en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y Benedicto Gómez López, antiguo trabajador del túnel, desde el entusiasmo, gratitud y recuerdo nostálgico de la época en la que vivió y trabajó en la Colonia Obrera

El túnel de La Engaña, situado entre los municipios de Vega de Pas, en Cantabria, y Pedrosa de Valdeporres en Burgos, se construyó como parte del proyecto de ferrocarril Santander-Mediterráneo que pretendía unir el mar Cantábrico (Puerto de Santander) y el mar Mediterráneo (Puerto de Sagunto) y que no llegó a utilizarse nunca de forma oficial.

La vía quedó inconclusa a 67,5 kilómetros de la capital cántabra. El kilómetro cero estaba en Calatayud. Hasta allí llegaba, desde el puerto de Sagunto, el ferrocarril Central de Aragón, que entró en funcionamiento en 1902 y unía Valencia con Zaragoza con un recorrido de casi 299 kilómetros. El objetivo teórico era enlazar ambas vías. Desde Calatayud se construyeron 366,547 kilómetros hasta Cidad-Dosante, en Burgos, a lo largo de los cuales se distribuían 57 estaciones.

El trazado se dividió en siete secciones. Las seis primeras, entre Calatayud y Cidad-Dosante, se construyeron en un tiempo récord, a un ritmo de más de 60 kilómetros por año. En noviembre de 1930 ya estaban todas abiertas al tráfico. La sección séptima no se acometió porque planteaba una solución chapucera para llevar el tren a Santander. Este tramo se extendía entre Cidad y Ontaneda (48,4 kilómetros), donde se suponía que la nueva vía de ancho normal debía empalmar con la del ferrocarril de vía estrecha Ontaneda-Astillero, un imposible que obligaba a costosos, incómodos y poco competitivos transbordos. En 1927, un decreto ley del Gobierno reservó al Estado el derecho a modificar el trazado de la sección séptima desde Cidad.

La Guerra Civil retrasó el proyecto y hasta finales de 1941 no comenzaron las obras. La más compleja incluía la construcción del túnel de La Engaña que permitía el paso de Cantabria a Burgos bajo la montaña. El ritmo de construcción era lento porque se sustentaba en el trabajo manual, pero, pasados los primeros años, la empresa adjudicatria los ralentizó aún más. Ante la incapacidad para llevar las obras a término, la concesión fue transferida a otra compañía en agosto de 1950. Los trabajos en el tramo concluyeron al cien por cien en 1961, pero dos años antes el Gobierno había renunciado al proyecto y no se llegó a tender la vía ni se colocaron las señales.

Zubelzu, nacido en Reinosa, tiene estudios de Imagen y tras el paso por distintas experiencias negativas en el mundo audiovisual, se lanzó por su cuenta con proyectos propios como “La Hipoteca”, “La cuesta de Moyano” y “Beti Jai, La Capilla Sixtina de la Pelota”, y en 2016 el largometraje “Teatro ¿Off?” en el que se encargó de la producción. En 2017 vuelve a la dirección con ‘Fuera de juego’ y ‘Una gesta bajo la maleza’.

¿Pajares se libra del agua en sus túneles?

Desvío de cauces y acuíferos secos han acabado por convertir las obras en el túnel de Pajares en un problema medioambiental muy grave. La obra más costosa del AVE lleva años provocando el desvío de agua desde León a Asturias, en una especie de trasvase oculto. Sancionada por la Confederación Hidrográfica del Duero (CHD) con una multa de 10.000 euros, Adif encarga a Tragsa un estudio sobre cauces y manantiales en sus galerías.

La sequía extrema de este año permite observar los devastadores efectos que sobre los acuíferos de León y Asturias ha provocado la obra del AVE en Pajares. Hasta la fecha se han invertido 3.500 millones para evitar los estragos que el agua producía en las galerías por donde discurrirá el tren de Alta Velocidad en su paso hacia la Meseta. Todas las fuentes de la vertiente leonesa en la cordillera cantábrica están secas. La zona está protegida por la Unión Europea como reserva de la biosfera, pero las obras de los túneles que conectan León y Asturias, en las que se trabaja desde 2004, han secado los manantiales.

Adif ha formalizado la contratación con la empresa Tragsa de un estudio sobre aforamientos en cauces y manantiales en superficie en la zona de los túneles de la variante ferroviaria de Pajares para adoptar medidas compensatorias por los daños y consecuencias que hubiera podido causar esta obra. Fuentes del operador ferroviario indican que el estudio servirá para conocer el comportamiento del agua y “proponer las medidas compensatorias que procedan”.

Adif, sancionada por la Confederación Hidrográfica del Duero (CHD) con una multa de 10.000 euros por incumplir dos requerimientos de solución e inventariado de los daños causados por los túneles de la variante formalizó el pasado 7 de septiembre con la empresa pública Tragsa el contrato para hacer ese estudio y seguimiento. Las mismas fuentes recuerdan que Adif informó en marzo a la CHD de que realizaría un estudio que permitirá conocer la influencia del drenaje de los túneles, una vez finalizados todos los tratamientos de inyección en el interior de los mismos y el sellado de sumideros en superficie y contrataría los trabajos para el control hidrogeológico.

En colaboración con la ingeniería pública Ineco, Adif trabajó en los meses previos al verano en el pliego para la contratación de la asistencia técnica para la realización de aforamientos en cauces y manantiales en superficie en la zona de los túneles de Pajares, cuyo objetivo es medir el caudal de los cauces y surgencias (manantiales originados por aguas subterráneas). Con ello se pretende establecer modelos que reflejen el comportamiento del agua subterránea, cuyas conclusiones sirvan para proponer las medidas compensatorias que procedan. Este seguimiento, que es complementario al ya realizado durante la ejecución de las obras, se extenderá durante varios ciclos hidrológicos de modo continuo y se intensificará en los periodos de estiaje, han indicado las mismas fuentes de Adif.

La CHD inició un expediente sancionador contra Adif tras una denuncia de la Federación Leonesa de Entidades Locales Menores y la Asociación Lacerta por los daños causados por las obras de la variante de Pajares, que derivó en una resolución del organismo rector de cuenca, conocida el pasado 5 de septiembre, en que multaba con 10.000 euros al operador ferroviario por incumplir dos requerimientos que se le hicieron el 29 de junio de 2016. En ellos se pedía a Adif que diera una solución e hiciera un inventariado de los daños causados por los túneles de la variante.

La Confederación resolvió que Adif incumplió el requerimiento de que en el plazo de dos meses presentaría una solución definitiva que corrigiera la derivación de aguas desde la vertiente leonesa a la asturiana como consecuencia de la intercepción de acuíferos a través del túnel Léon-Asturias y de la apertura de sumideros que afectaban a varios cauces y fuentes que vierten al túnel.También consideró incumplido otro que se le hizo para que se realizara un inventario de cauces y manantiales afectados y el aforo de los caudales de la cuenca del Duero trasvasados.

La CHD, que rechazó las alegaciones de Adif, sancionó en su cuantía máxima los incumplimientos teniendo en cuenta las pérdidas de caudales de los arroyos, que estimó en un volumen anual de entre 8 y 10 hectómetros cúbicos, así como el tiempo desde que se venían produciendo sin que se hubiera puesto una solución.

Aunque son tres los ayuntamientos afectados, los problemas conciernen a decenas o cientos pedanías, pequeños núcleos de población, algunos casi deshabitados buena parte del año. Solo en Viadangos de Arbas hay 24 fuentes afectadas, que han desaparecido o sufren “una notable merma en su caudal”. Y lo mismo sucede en otras localidades como Paradilla, Collado San Antón, Rodiezmo, La Veiga y Valdeagustín. Nadie pone en duda que el origen de sus problemas está en Pajares. Es la obra más compleja de ingeniería española, la más polémica y, para muchos, el gran fiasco. La nueva Variante de Pajares tiene unos 50 kilómetros, de los que la mitad son los dos túneles que se han excavado, los sextos más largos del mundo.

La obra, anunciada inicialmente en 1.000 millones de euros, debe sustituir al trazado por el puerto de Pajares, la gran obra ferroviaria del siglo XIX y aún en servicio. Se ha disparado de precio por las filtraciones primero y ahora por los deslizamientos en Asturias y ya ha consumido 3.500 millones. Zapatero anunció en una vista que estarían abiertos en 2009 pero ya nadie se atreve a dar una fecha, y la mirada está puesta más allá del 2020.

Los túneles están calados desde 2009. En su camino, las tuneladoras perforaron una veintena de acuíferos y bajaron los niveles del agua de la cordillera en la vertiente leonesa, la más seca. Como los túneles tienen pendiente hacia el Cantábrico, el agua baja de sur a norte por los túneles y reaparece en Campomanes, en Asturias, donde tienen problemas de escorrentías y calidad de agua, ya que esta se ha llevado en ocasiones materiales usados para sellar el túnel. El agua es trasvasada de León a Asturias, de la cuenca del Duero a la vertiente cantábrica. Y todo sin que nadie haya movido un dedo.

Nueva York a Washington DC ¿en 29 minutos?

El empresario estadounidense Elon Musk anunció este jueves que el proyecto de un Hyperloop subterráneo que conectaría en apenas 29 minutos Nueva York y Washington DC, a 500 kilómetros de distancia, recibió el acuerdo verbal del gobierno. Musk dijo en su cuenta Twitter que es “optimista” sobre un acuerdo formal, que podría ocurrir “rápidamente”.

El empresario, fundador del grupo automotor Tesla y de la empresa aeronáutica SpaceX, integró inicialmente un consejo de asesores del presidente Donald Trump, pero lo abandonó cuando el mandatario anunció su retiro del Acuerdo de París sobre el clima. “Acabo de recibir el acuerdo verbal del gobierno para la Boring Company a fin de construir un Hyperloop subterráneo NY-Fil-Balt-DC. NY-DC en 29 minutos“, tuiteó el multimillonario, utilizando las abreviaturas para Nueva York, Filadelfia, Baltimore y Washington, la capital federal.

La secretaría de Transportes de Estados Unidos no quiso comentar la información y pidió contactar a un portavoz de la Casa Blanca, que no confirmó el acuerdo. “Hemos tenido conversaciones prometedoras hasta ahora”, indicó el portavoz, “y estamos resueltos a conducir proyectos de infraestructuras transformadores y creemos que las mejores soluciones provienen muchas veces del ingenio y la energía del sector privado“.

La empresa The Boring Company (empresa creada por Musk que se especializa en el cavado de túneles) no comentó inmediatamente la información. Musk solo está implicado en el negocio a través de la construcción de túneles, a través de The Boring Company. Los trenes serían desarrollados por otras empresas en los cuales Musk no posee capital.

Varias empresas se han posicionado en el mercado. En abril, The Northeast Maglev, una compañía estadounidense, presentó un proyecto similar al evocado el jueves por Elon Musk. Esta empresa colabora con la compañía ferroviaria japonesa JR Central, que desarrolló la tecnología conocida como “Scmaglev”, por Superconducting Magnetic Levitation, y testea actualmente un nuevo tren de sustento electromagnético que debe unir Tokyo a Osaka a una velocidad de 500 km/h. Musk no dijo cuál sería el socio del proyecto de tren entre Nueva York y Washington.

En otros tuits publicados el jueves, Musk menciona la creación de una conexión a toda velocidad entre Los Angeles y San Francisco así como una ferrovía que uniría varias ciudades de Texas. Cita asimismo el túnel actualmente en construcción para desatascar el tráfico vehicular de Los Angeles.

Desbloqueo a la Variante Sur Ferroviaria cuyas obras ejecutará y adelantará el Gobierno vasco en 2020

El Gobierno vasco asume la ejecución de la Variante Sur Ferroviaria del puerto de Bilbao, que facilitará la salida de mercancías del Puerto de Bilbao y su traslado por tren hasta las vías que conducen a la meseta, así como su conexión con la red de alta velocidad. Su importe se descontará del Cupo que paga al Estado. Las obras empezarán en 2020 con la construcción del tramo entre el túnel de Serantes y Olabeaga. La infraestructura se hará sin mermar la calidad de vida de los habitantes de los municipios afectados y servirá para mejorar la competitividad del territorio y el tráfico de mercancías, hasta ahora limitado porque tenía que compartir espacio con el de pasajeros

La consejera de Desarrollo Económico y Competitividad, Arantxa Tapia, se reunió el miércoles en Madrid con representantes del Ministerio de Fomento y ambas administraciones firmaron un protocolo que permitirá “desbloquear” este trazado para sacar las mercancías del Puerto de Bilbao por tren. En una rueda de prensa en Vitoria, Tapia desvincula el acuerdo firmado ayer en el Ministerio con el clima de entendimiento con el PP, con quien el Gobierno vasco negocia ahora en exclusiva los presupuestos de este año, porque este protocolo “responde a un trabajo muy intenso” desarrollado en los últimos meses, aunque haya “coincidido en el tiempo”.

El acuerdo prevé un desembolso inicial hasta el año 2022 de 375 millones de euros para redactar y ejecutar las obras de la fase 1 (túnel de Serantes-Olabeaga) y para redactar el estudio informativo de la fase 2 (Barakaldo-Basauri). La consejera ha valorado que este proyecto “estratégico” contribuirá a la “competitividad” del tejido económico y supondrá una “mejor calidad de vida” para los vecinos de la Margen Izquierda, que ahora comparten la red de Cercanías con los trenes de mercancías del Puerto de Bilbao.

Esta situación, explicado Tapia, genera cuellos de botella en los municipios de Ortuella, Trapagaran, Santurtzi, Portugalete, Sestao y Barakaldo, así como molestias a los vecinos, ya que la red de Cercanías atraviesa los centros urbanos de estas localidades y los mercancías circulan por ella también de noche.

El nuevo trazado se alejará de los núcleos poblados y dará capacidad para aumentar el tráfico de mercancías por tren. La futura infraestructura formará parte del Corredor Ferroviario Atlántico que proyecta la UE e implicará la conexión Euskadi-Cantabria mediante alta velocidad ferroviaria. Esto dará más competitividad al Puerto de Bilbao y al conjunto del tejido empresarial vasco, gracias a que toda la red logística vasca (puertos, aeropuertos, trenes y carreteras) estará “a su servicio”, destaca la consejera, que explicará el acuerdo a los alcaldes de los municipios de la Margen Izquierda.

El protocolo firmado por los gobiernos español y vasco “desbloquea” un proyecto del que comenzó a hablarse en 2001 y del que ya está construido el túnel de Serantes, que ahora es una infraestructura “cerrada” que no lleva a ningún sitio. La galería tiene como objetivo sacar directamente por vía férrea las mercancías del Puerto de Bilbao, por debajo de la montaña. Lleva siete años finalizada, pero su entrada en servicio constituía una incógnita hasta el acuerdo alcanzado ahora entre el Gobierno vasco y el Ministerio de Fomento. Antes de que la crisis hiciera estragos en los Presupuestos, el Ejecutivo central había fijado su inauguración para 2013. Su boca sur permanece tapiada, en un compás de espera que ahora inicia su cuenta atrás.

Ambos ejecutivos se han comprometido a estudiar de forma conjunta y resolver en “el plazo más breve posible” las alegaciones al proyecto que el Gobierno vasco presentó hace ya un año. A partir de ahí se empezará a trabajar en la declaración de impacto ambiental, que se espera para el primer semestre de 2018. El siguiente paso será redacción de los proyectos y posterior ejecución de las obras que, al igual que en el tramo guipuzcoano de la “Y”, ejecutará y pagará el Gobierno vasco y después descontará del Cupo.

2,5 millones de viajeros en los tres primeros años del servicio de Alta Velocidad entre España-Francia

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El servicio de Alta Velocidad entre España y Francia ha transportado 2,5 millones de pasajeros en los tres primeros años en funcionamiento de este servicio conjunto de Renfe y su homóloga gala SNCF, según informaron las operadoras. La alianza de las dos compañías ferroviarias públicas se remonta no obstante a antes de la construcción de la conexión, dado que las dos empresas vienen prestando servicios conjuntos, fundamentalmente de trenhotel, desde hace veinte años y a través de la firma conjunta Elipsos.

Para conmemorar estos veinte años de asociación, en los que ha transportado a un total de diez millones de viajeros, se lanza una iniciativa comercial con la que ponen a la venta billetes para viajar a Francia entre el 10 de enero y el 30 de marzo de 2017 por 20 euros en clase Turista y 40 euros en Preferente. En el caso de los trayectos más cortos que unen Perpignan, Beziers y Narbona con Barcelona, Girona y Figueres el precio será de 15 euros en clase Turista y 30 euros en Preferente. Los billetes promocionales estarán a la venta desde este miércoles y hasta el viernes en los canales habituales, esto es, la página web de Renfe, las estaciones de tren y agencias de viajes acreditadas para la venta de productos de Renfe y SNCF.

La efeméride casi coincide en el tiempo con la firma del acuerdo por el que España y Francia ‘rescatarán’ el túnel bajo los Pirineos que une los dos países. Francia y España asumen la titularidad y gestión, después de que hace unos meses quebrara la sociedad concesionaria de ACS y Eifffage que lo construyó y lo gestionaba.

El Consejo de Ministros de este viernes aprobará previamente la resolución del contrato de concesión con el grupo que preside Florentino Pérez y la constructora francesa, según anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. El túnel será rescatado por una empresa conjunta constituida por Adif y SNCF Réseau, su homólogo gestor de las infraestructuras ferroviarias francés. La empresa ya se ha constituido bajo la denominación de Línea Figueras Perpignan (LFP). No obstante, aún no se ha cuantificado la responsabilidad administrativa (RPA), el importe que el Estado tendrá que pagar a los hasta ahora concesionarios del túnel por la inversión que realizaron en su construcción. La cuantía se determinará una vez el Gobierno resuelva el viernes la concesión, según detalla el ministro tras la toma de posesión de altos cargos de Fomento.

TP Ferro, la empresa con la que ACS y Eiffage tenían la concesión del túnel, se vio abocada a la liquidación el pasado mes de septiembre tras más de un año en concurso de acreedores. La banca no aceptó el plan de las constructoras para reestructurar la deuda de 557 millones de euros que soporta el túnel.

El AVE Figueres-Perpignan es una de las infraestructuras que quebraron durante la crisis, junto con un grupo de autopistas, el almacén de gas Castor y varios aeropuertos. En este caso, se trata del tramo de Alta Velocidad que une España y Francia, concretamente Figueres y Perpignan, una de las mayores obras de ingeniería civil de los últimos años, que supuso una inversión de 1.000 millones de euros. La infraestructura es un trazado de 44,4 kilómetros de longitud, de los que 8,3 kilómetros corresponden a un túnel bajo los Pirineos.

Los Gobiernos de España y Francia ya habían acordado en verano quedarse conjuntamente con el túnel, un proceso que se materializará este lunes. ACS y Eiffage se hicieron con el proyecto en 2003. La demora en su puesta en marcha y los retrasos en conectarlo con la red de Alta Velocidad de los dos países, así como el limitado tráfico de trenes que registra, constituyen las causas de la quiebra de la concesión.

La liquidación y rescate de la concesión tiene lugar después de que ACS y Eiffage hayan emprendido en los últimos años tres arbitrajes internacionales para reclamar distintas cantidades. Uno le perdieron, otro decayó y el tercero está pendiente de resolución.