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¿Pajares se libra del agua en sus túneles?

Desvío de cauces y acuíferos secos han acabado por convertir las obras en el túnel de Pajares en un problema medioambiental muy grave. La obra más costosa del AVE lleva años provocando el desvío de agua desde León a Asturias, en una especie de trasvase oculto. Sancionada por la Confederación Hidrográfica del Duero (CHD) con una multa de 10.000 euros, Adif encarga a Tragsa un estudio sobre cauces y manantiales en sus galerías.

La sequía extrema de este año permite observar los devastadores efectos que sobre los acuíferos de León y Asturias ha provocado la obra del AVE en Pajares. Hasta la fecha se han invertido 3.500 millones para evitar los estragos que el agua producía en las galerías por donde discurrirá el tren de Alta Velocidad en su paso hacia la Meseta. Todas las fuentes de la vertiente leonesa en la cordillera cantábrica están secas. La zona está protegida por la Unión Europea como reserva de la biosfera, pero las obras de los túneles que conectan León y Asturias, en las que se trabaja desde 2004, han secado los manantiales.

Adif ha formalizado la contratación con la empresa Tragsa de un estudio sobre aforamientos en cauces y manantiales en superficie en la zona de los túneles de la variante ferroviaria de Pajares para adoptar medidas compensatorias por los daños y consecuencias que hubiera podido causar esta obra. Fuentes del operador ferroviario indican que el estudio servirá para conocer el comportamiento del agua y “proponer las medidas compensatorias que procedan”.

Adif, sancionada por la Confederación Hidrográfica del Duero (CHD) con una multa de 10.000 euros por incumplir dos requerimientos de solución e inventariado de los daños causados por los túneles de la variante formalizó el pasado 7 de septiembre con la empresa pública Tragsa el contrato para hacer ese estudio y seguimiento. Las mismas fuentes recuerdan que Adif informó en marzo a la CHD de que realizaría un estudio que permitirá conocer la influencia del drenaje de los túneles, una vez finalizados todos los tratamientos de inyección en el interior de los mismos y el sellado de sumideros en superficie y contrataría los trabajos para el control hidrogeológico.

En colaboración con la ingeniería pública Ineco, Adif trabajó en los meses previos al verano en el pliego para la contratación de la asistencia técnica para la realización de aforamientos en cauces y manantiales en superficie en la zona de los túneles de Pajares, cuyo objetivo es medir el caudal de los cauces y surgencias (manantiales originados por aguas subterráneas). Con ello se pretende establecer modelos que reflejen el comportamiento del agua subterránea, cuyas conclusiones sirvan para proponer las medidas compensatorias que procedan. Este seguimiento, que es complementario al ya realizado durante la ejecución de las obras, se extenderá durante varios ciclos hidrológicos de modo continuo y se intensificará en los periodos de estiaje, han indicado las mismas fuentes de Adif.

La CHD inició un expediente sancionador contra Adif tras una denuncia de la Federación Leonesa de Entidades Locales Menores y la Asociación Lacerta por los daños causados por las obras de la variante de Pajares, que derivó en una resolución del organismo rector de cuenca, conocida el pasado 5 de septiembre, en que multaba con 10.000 euros al operador ferroviario por incumplir dos requerimientos que se le hicieron el 29 de junio de 2016. En ellos se pedía a Adif que diera una solución e hiciera un inventariado de los daños causados por los túneles de la variante.

La Confederación resolvió que Adif incumplió el requerimiento de que en el plazo de dos meses presentaría una solución definitiva que corrigiera la derivación de aguas desde la vertiente leonesa a la asturiana como consecuencia de la intercepción de acuíferos a través del túnel Léon-Asturias y de la apertura de sumideros que afectaban a varios cauces y fuentes que vierten al túnel.También consideró incumplido otro que se le hizo para que se realizara un inventario de cauces y manantiales afectados y el aforo de los caudales de la cuenca del Duero trasvasados.

La CHD, que rechazó las alegaciones de Adif, sancionó en su cuantía máxima los incumplimientos teniendo en cuenta las pérdidas de caudales de los arroyos, que estimó en un volumen anual de entre 8 y 10 hectómetros cúbicos, así como el tiempo desde que se venían produciendo sin que se hubiera puesto una solución.

Aunque son tres los ayuntamientos afectados, los problemas conciernen a decenas o cientos pedanías, pequeños núcleos de población, algunos casi deshabitados buena parte del año. Solo en Viadangos de Arbas hay 24 fuentes afectadas, que han desaparecido o sufren “una notable merma en su caudal”. Y lo mismo sucede en otras localidades como Paradilla, Collado San Antón, Rodiezmo, La Veiga y Valdeagustín. Nadie pone en duda que el origen de sus problemas está en Pajares. Es la obra más compleja de ingeniería española, la más polémica y, para muchos, el gran fiasco. La nueva Variante de Pajares tiene unos 50 kilómetros, de los que la mitad son los dos túneles que se han excavado, los sextos más largos del mundo.

La obra, anunciada inicialmente en 1.000 millones de euros, debe sustituir al trazado por el puerto de Pajares, la gran obra ferroviaria del siglo XIX y aún en servicio. Se ha disparado de precio por las filtraciones primero y ahora por los deslizamientos en Asturias y ya ha consumido 3.500 millones. Zapatero anunció en una vista que estarían abiertos en 2009 pero ya nadie se atreve a dar una fecha, y la mirada está puesta más allá del 2020.

Los túneles están calados desde 2009. En su camino, las tuneladoras perforaron una veintena de acuíferos y bajaron los niveles del agua de la cordillera en la vertiente leonesa, la más seca. Como los túneles tienen pendiente hacia el Cantábrico, el agua baja de sur a norte por los túneles y reaparece en Campomanes, en Asturias, donde tienen problemas de escorrentías y calidad de agua, ya que esta se ha llevado en ocasiones materiales usados para sellar el túnel. El agua es trasvasada de León a Asturias, de la cuenca del Duero a la vertiente cantábrica. Y todo sin que nadie haya movido un dedo.

Nueva York a Washington DC ¿en 29 minutos?

El empresario estadounidense Elon Musk anunció este jueves que el proyecto de un Hyperloop subterráneo que conectaría en apenas 29 minutos Nueva York y Washington DC, a 500 kilómetros de distancia, recibió el acuerdo verbal del gobierno. Musk dijo en su cuenta Twitter que es “optimista” sobre un acuerdo formal, que podría ocurrir “rápidamente”.

El empresario, fundador del grupo automotor Tesla y de la empresa aeronáutica SpaceX, integró inicialmente un consejo de asesores del presidente Donald Trump, pero lo abandonó cuando el mandatario anunció su retiro del Acuerdo de París sobre el clima. “Acabo de recibir el acuerdo verbal del gobierno para la Boring Company a fin de construir un Hyperloop subterráneo NY-Fil-Balt-DC. NY-DC en 29 minutos“, tuiteó el multimillonario, utilizando las abreviaturas para Nueva York, Filadelfia, Baltimore y Washington, la capital federal.

La secretaría de Transportes de Estados Unidos no quiso comentar la información y pidió contactar a un portavoz de la Casa Blanca, que no confirmó el acuerdo. “Hemos tenido conversaciones prometedoras hasta ahora”, indicó el portavoz, “y estamos resueltos a conducir proyectos de infraestructuras transformadores y creemos que las mejores soluciones provienen muchas veces del ingenio y la energía del sector privado“.

La empresa The Boring Company (empresa creada por Musk que se especializa en el cavado de túneles) no comentó inmediatamente la información. Musk solo está implicado en el negocio a través de la construcción de túneles, a través de The Boring Company. Los trenes serían desarrollados por otras empresas en los cuales Musk no posee capital.

Varias empresas se han posicionado en el mercado. En abril, The Northeast Maglev, una compañía estadounidense, presentó un proyecto similar al evocado el jueves por Elon Musk. Esta empresa colabora con la compañía ferroviaria japonesa JR Central, que desarrolló la tecnología conocida como “Scmaglev”, por Superconducting Magnetic Levitation, y testea actualmente un nuevo tren de sustento electromagnético que debe unir Tokyo a Osaka a una velocidad de 500 km/h. Musk no dijo cuál sería el socio del proyecto de tren entre Nueva York y Washington.

En otros tuits publicados el jueves, Musk menciona la creación de una conexión a toda velocidad entre Los Angeles y San Francisco así como una ferrovía que uniría varias ciudades de Texas. Cita asimismo el túnel actualmente en construcción para desatascar el tráfico vehicular de Los Angeles.

Desbloqueo a la Variante Sur Ferroviaria cuyas obras ejecutará y adelantará el Gobierno vasco en 2020

El Gobierno vasco asume la ejecución de la Variante Sur Ferroviaria del puerto de Bilbao, que facilitará la salida de mercancías del Puerto de Bilbao y su traslado por tren hasta las vías que conducen a la meseta, así como su conexión con la red de alta velocidad. Su importe se descontará del Cupo que paga al Estado. Las obras empezarán en 2020 con la construcción del tramo entre el túnel de Serantes y Olabeaga. La infraestructura se hará sin mermar la calidad de vida de los habitantes de los municipios afectados y servirá para mejorar la competitividad del territorio y el tráfico de mercancías, hasta ahora limitado porque tenía que compartir espacio con el de pasajeros

La consejera de Desarrollo Económico y Competitividad, Arantxa Tapia, se reunió el miércoles en Madrid con representantes del Ministerio de Fomento y ambas administraciones firmaron un protocolo que permitirá “desbloquear” este trazado para sacar las mercancías del Puerto de Bilbao por tren. En una rueda de prensa en Vitoria, Tapia desvincula el acuerdo firmado ayer en el Ministerio con el clima de entendimiento con el PP, con quien el Gobierno vasco negocia ahora en exclusiva los presupuestos de este año, porque este protocolo “responde a un trabajo muy intenso” desarrollado en los últimos meses, aunque haya “coincidido en el tiempo”.

El acuerdo prevé un desembolso inicial hasta el año 2022 de 375 millones de euros para redactar y ejecutar las obras de la fase 1 (túnel de Serantes-Olabeaga) y para redactar el estudio informativo de la fase 2 (Barakaldo-Basauri). La consejera ha valorado que este proyecto “estratégico” contribuirá a la “competitividad” del tejido económico y supondrá una “mejor calidad de vida” para los vecinos de la Margen Izquierda, que ahora comparten la red de Cercanías con los trenes de mercancías del Puerto de Bilbao.

Esta situación, explicado Tapia, genera cuellos de botella en los municipios de Ortuella, Trapagaran, Santurtzi, Portugalete, Sestao y Barakaldo, así como molestias a los vecinos, ya que la red de Cercanías atraviesa los centros urbanos de estas localidades y los mercancías circulan por ella también de noche.

El nuevo trazado se alejará de los núcleos poblados y dará capacidad para aumentar el tráfico de mercancías por tren. La futura infraestructura formará parte del Corredor Ferroviario Atlántico que proyecta la UE e implicará la conexión Euskadi-Cantabria mediante alta velocidad ferroviaria. Esto dará más competitividad al Puerto de Bilbao y al conjunto del tejido empresarial vasco, gracias a que toda la red logística vasca (puertos, aeropuertos, trenes y carreteras) estará “a su servicio”, destaca la consejera, que explicará el acuerdo a los alcaldes de los municipios de la Margen Izquierda.

El protocolo firmado por los gobiernos español y vasco “desbloquea” un proyecto del que comenzó a hablarse en 2001 y del que ya está construido el túnel de Serantes, que ahora es una infraestructura “cerrada” que no lleva a ningún sitio. La galería tiene como objetivo sacar directamente por vía férrea las mercancías del Puerto de Bilbao, por debajo de la montaña. Lleva siete años finalizada, pero su entrada en servicio constituía una incógnita hasta el acuerdo alcanzado ahora entre el Gobierno vasco y el Ministerio de Fomento. Antes de que la crisis hiciera estragos en los Presupuestos, el Ejecutivo central había fijado su inauguración para 2013. Su boca sur permanece tapiada, en un compás de espera que ahora inicia su cuenta atrás.

Ambos ejecutivos se han comprometido a estudiar de forma conjunta y resolver en “el plazo más breve posible” las alegaciones al proyecto que el Gobierno vasco presentó hace ya un año. A partir de ahí se empezará a trabajar en la declaración de impacto ambiental, que se espera para el primer semestre de 2018. El siguiente paso será redacción de los proyectos y posterior ejecución de las obras que, al igual que en el tramo guipuzcoano de la “Y”, ejecutará y pagará el Gobierno vasco y después descontará del Cupo.

2,5 millones de viajeros en los tres primeros años del servicio de Alta Velocidad entre España-Francia

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El servicio de Alta Velocidad entre España y Francia ha transportado 2,5 millones de pasajeros en los tres primeros años en funcionamiento de este servicio conjunto de Renfe y su homóloga gala SNCF, según informaron las operadoras. La alianza de las dos compañías ferroviarias públicas se remonta no obstante a antes de la construcción de la conexión, dado que las dos empresas vienen prestando servicios conjuntos, fundamentalmente de trenhotel, desde hace veinte años y a través de la firma conjunta Elipsos.

Para conmemorar estos veinte años de asociación, en los que ha transportado a un total de diez millones de viajeros, se lanza una iniciativa comercial con la que ponen a la venta billetes para viajar a Francia entre el 10 de enero y el 30 de marzo de 2017 por 20 euros en clase Turista y 40 euros en Preferente. En el caso de los trayectos más cortos que unen Perpignan, Beziers y Narbona con Barcelona, Girona y Figueres el precio será de 15 euros en clase Turista y 30 euros en Preferente. Los billetes promocionales estarán a la venta desde este miércoles y hasta el viernes en los canales habituales, esto es, la página web de Renfe, las estaciones de tren y agencias de viajes acreditadas para la venta de productos de Renfe y SNCF.

La efeméride casi coincide en el tiempo con la firma del acuerdo por el que España y Francia ‘rescatarán’ el túnel bajo los Pirineos que une los dos países. Francia y España asumen la titularidad y gestión, después de que hace unos meses quebrara la sociedad concesionaria de ACS y Eifffage que lo construyó y lo gestionaba.

El Consejo de Ministros de este viernes aprobará previamente la resolución del contrato de concesión con el grupo que preside Florentino Pérez y la constructora francesa, según anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. El túnel será rescatado por una empresa conjunta constituida por Adif y SNCF Réseau, su homólogo gestor de las infraestructuras ferroviarias francés. La empresa ya se ha constituido bajo la denominación de Línea Figueras Perpignan (LFP). No obstante, aún no se ha cuantificado la responsabilidad administrativa (RPA), el importe que el Estado tendrá que pagar a los hasta ahora concesionarios del túnel por la inversión que realizaron en su construcción. La cuantía se determinará una vez el Gobierno resuelva el viernes la concesión, según detalla el ministro tras la toma de posesión de altos cargos de Fomento.

TP Ferro, la empresa con la que ACS y Eiffage tenían la concesión del túnel, se vio abocada a la liquidación el pasado mes de septiembre tras más de un año en concurso de acreedores. La banca no aceptó el plan de las constructoras para reestructurar la deuda de 557 millones de euros que soporta el túnel.

El AVE Figueres-Perpignan es una de las infraestructuras que quebraron durante la crisis, junto con un grupo de autopistas, el almacén de gas Castor y varios aeropuertos. En este caso, se trata del tramo de Alta Velocidad que une España y Francia, concretamente Figueres y Perpignan, una de las mayores obras de ingeniería civil de los últimos años, que supuso una inversión de 1.000 millones de euros. La infraestructura es un trazado de 44,4 kilómetros de longitud, de los que 8,3 kilómetros corresponden a un túnel bajo los Pirineos.

Los Gobiernos de España y Francia ya habían acordado en verano quedarse conjuntamente con el túnel, un proceso que se materializará este lunes. ACS y Eiffage se hicieron con el proyecto en 2003. La demora en su puesta en marcha y los retrasos en conectarlo con la red de Alta Velocidad de los dos países, así como el limitado tráfico de trenes que registra, constituyen las causas de la quiebra de la concesión.

La liquidación y rescate de la concesión tiene lugar después de que ACS y Eiffage hayan emprendido en los últimos años tres arbitrajes internacionales para reclamar distintas cantidades. Uno le perdieron, otro decayó y el tercero está pendiente de resolución.

Trenes de pasajeros circulan ya por San Gotardo

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El túnel ferroviario de San Gotardo, una infraestructura de 57 kilómetros de largo y que favorecerá notablemente la conexión entre el norte y el sur de los Alpes, inicia su servicio comercial, tras seis meses de estar funcionando a prueba. La compañía Ferrocarriles Federales Suizos (CFF) recibió la semana pasada la autorización definitiva para empezar a operar de manera regular la nueva línea, que bate dos récords simultáneamente: el de ser la más larga y la más profunda del mundo.

El tren salió con puntualidad suiza a las 6.09 en Zurich y llegó alrededor de las 8.17 a Lugano. Además de los invitados, políticos y directivos ferroviarios, también se dieron cita aficionados al ferrocarril y pasajeros regulares. SBB organizó para el viaje inaugural un tren extralargo.

Posteriormente un tren de carga quedó parado en la galería por una avería, sin que hasta el momento se conozcan los detalles precisos; tuvo que ser remolcado por una locomotoria auxiliar. Un convoy de pasajeros que le seguía consigió superarlo, pero se retrasó unos doce minutos. Otro tren dirección norte Folgezug tuvo que cambiar la ruta de montaña y llegó con un retraso de 40 minutos.

Esta obra ha sido considerada una de las mayores proezas arquitectónicas de las últimas décadas y permitirá el paso de trenes de pasajeros y carga de alta velocidad. Los convoyes atraviesan el macizo de San Gotardo, a 2.300 metros por debajo de la masa rocosa en su punto más profundo. En estas condiciones, el trayecto a través de los Alpes requiere apenas 20 minutos, entre el extremo norte del túnel, en la localidad de Erstelfd (cantón de Uri) hasta Bodio (cantón del Tesino) en el sur.

La obra requirió 17 años de trabajos y la descomunal inversión de 11.000 millones de euros, que fueron cubiertos enteramente por fondos públicos suizos, a pesar de que se trata de una infraestructura que favorecerá el tránsito de mercancías en buena parte de Europa. Como reconocimiento de ello, a la ceremonia de inauguración del túnel, el 1 de junio, acudieron los dignatarios de los países inmediatamente más favorecidos: Alemania, Austria, Italia y Francia, quienes elogiaron a Suiza por haber concluido la monumental obra.

Desde entonces el túnel ha estado en pruebas técnicas, con unos 5.000 trenes que lo han atravesado para detectar cualquier defecto a corregir y que a partir de este domingo tiene un horario regular. Aunque se había previsto que los trenes podrían atravesar el túnel a una velocidad de 250 kilómetros por hora, la autorización recibida la limita por el momento a 200 kilómetros por hora, hasta que se realicen ajustes adicionales.

El nuevo pasaje ferroviario permitirá la circulación diaria de unos 50 trenes de pasajeros y de otros 260 de carga, en trayectos que durarán entre treinta y cuarenta minutos menos que antes. Se estima que solamente en el perímetro del sur de Alemania y el norte de Italia, 20 millones de pasajeros podrían aprovechar cada año esta ruta.

Este túnel de superlativos espectaculares es más que una pieza maestra de ingeniería ferroviaria. Es además un compromiso de cara al transporte en tren eficaz, seguro y sostenible a través de los Alpes. El Túnel de Base de San Gotardo permite a los pasajeros viajar por debajo del macizo de Gotthard en unos 17 minutos. Reduce el tiempo de viaje entre 30 y 40 minutos desde la Suiza que habla alemán hasta la Suiza que habla italiano. La nueva arteria de tráfico supone conexiones más rápidas y frecuentes, utilizando dispositivos rodantes modernizados y nuevos.

Con respecto al antiguo túnel ferroviario del Gotardo, la compañía de ferrocarriles tiene previsto que en abril empiece a funcionar un nuevo tren panorámico, que operará cada año hasta el mes de octubre, con fines esencialmente turísticos y para los viajeros que quieran bajar en estaciones intermedias. Este tramo se extiende por 17 kilómetros y está operativo desde 1882. Por debajo de él discurre el conducto de la nueva línea férrea.

La variante de Pajares tampoco estará en 2017

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Tampoco en 2017. Los problemas en las obras de Pajares siguen complicando la apertura en la fecha comprometida. Y por el Ministerio ya han pasado cinco ministros: Francisco Alvarez Cascos, Magdalena Alvarez, Pepe Blanco, Ana Pstor e Ïñigo de la Serna. El Ministerio de Fomento advierte de la existencia de “dificultades técnicas y administrativas” para poder poner en servicio la Variante de Pajares, los túneles que canalizan la conexión de Alta Velocidad a Asturias en 2017, tal y como inicialmente estaba previsto. Se trata de uno de los tramos en construcción, en los que las obras presentan un avanzado grado de ejecución, pero cuya finalización está bloqueada por la existencia de diferentes problemas. Las dificultades de la Variante de Pajares se suman a las que el ministro también reveló la pasada semana en el trazado a Galicia, que también compromete la fecha de puesta en servicio inicialmente programada para 2018.

El montaje de vía en la vertiente asturiana y la instalación de los ventiladores no han arrancado; los plazos que exigen demoran, al menos hasta finales de 2018, el momento en el que los asturianos utilizarán esta infraestructura de más de 3.000 millones capaz de recortar en unos 45 minutos el viaje ferroviario a Madrid. Eso es al menos lo que se transmite en Asturias desde los medios de comunicación.

El ministro de Fomento indica, no obtante, que se trata de un proyecto “irrenunciable”, y que tanto el Ministerio como Adif están trabajando “intensamente” para solucionar los problemas para que uno de los dos túneles que componen el proyecto “pueda abrirse cuanto antes” y hacer operativo el segundo. De la Serna explica que la demora de la obra tiene su origen en las “dificultades técnicas sobrevenidas” durante su construcción y al periodo de casi un año de interinidad del Gobierno. Todo ello “obliga a ser prudente y realista, y a esperar otros dos o tres meses antes de concretar una nueva fecha” para la puesta en servicio de los túneles de Pajares, que garantizarán la inclusión de Asturias en la red de Alta velocidad.

El ministro propone acometer “inversiones limitadas” para mejorar la actual conexión ferroviaria con Asturias, en lo que se puede habilitar el AVE, una medida similar a la que se ha puesto en marcha para mejorar la comunicación por tren con Cantabria. Así lo explica De la Serna tras mantenrr una reunión con el presidente de la comunidad Javier Fernández. El encuentro se enmarca en la ronda de contactos que el nuevo titular de Fomento está manteniendo con todos los presidentes regionales.

El presidente del Principado asegura que se sentiría satisfecho si el primer túnel de la Variante de Pajares se pusiera en marcha en 2017. Por ello, apela al compromiso del ministro para “superar las dificultades y hacer el mayor esfuerzo posible para que en el próximo año al menos circulen trenes en pruebas”.

La variante de Pajares debería haber entrado en servicio en 2010; un plazo «inamovible», como llegó a decir Francisco Álvarez-Cascos. La unión de León con Asturias a través de dos túneles de 24,6 kilómetros lleva diez años de obras y más de 3.000 millones de euros invertidos en los trabajos. Las galerías reducirán en 45 minutos el viaje ferroviario con la meseta. Pero la ladera de Campomanes se ha convertido en el principal inconveniente geológico de la variante de Pajares. El terreno sigue deslizándose, al punto de haber roto una cuneta de guarda de hormigón, mientras las arcillas se ven agrietadas en varios puntos. El último obstáculo en esta obra se encuentra en la contención del terreno. El arreglo del último argayo sobre la variante de Pajares se alargará al menos hasta febrero de 2017. En cualquier caso, las condiciones de los contratos en vigor impiden que los trenes circulen antes de 2018.

Cinco muertos al menos y 50 heridos tras volcar un tranvía en un túnel en Londres

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Al menos cinco personas han muerto y unas 50 han tenido que ser trasladadas al hospital después de que un tranvía haya volcado este miércoles en el sur de Londres, según el último balance ofrecido por la Policía. Los servicios de emergencia han conseguido liberar a varias personas que habían quedado atrapadas en el interior del vehículo, que ha descarrilado en Croydon poco después de las 6.00 de la mañana. Dos de los viajeros rescatados tenían heridas de carácter grave, según informa la BBC, y se teme por su vida.

El conductor del tranvía ha sido detenido, sin que por el momento hayan trascendido más detalles sobre el siniestro o los motivos por los que éste ha sido arrestado. Según la Policía, “la Oficina de Investigación de Accidentes Ferroviarios está investigando ahora este incidente y averiguará cómo se ha producido este trágico accidente”, señala ‘The Guardian’, que apunta a que podrían ser ocho las víctimas mortales. Hasta el hospital de Saint George, en Tooting, han llegado 20 personas para recibir tratamiento y, según el centro, cuatro de ellas se encuentran graves.

Transporte de Londres indica que el incidente, en el que se ha visto envuelto un tranvía de dos coches, se ha producido dentro de un túnel. En las fotos del lugar de los hechos se puede ver el tranvía volcado. La Policía Metropolitana reconoce que se trata de un “incidente grave”. Por su parte, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, expresa su pesar por el suceso e indica que está en contacto tanto con los servicios de emergencia como con Transportes de Londres, “que están trabajando incansablemente para poner la situación bajo control y tratar a los heridos”.

La causa exacta del accidente aún no se ha determinado, pero sucedió cuando el tranvía entró en un túnel cerca de la parada de Sandilands, al este de Croydon. El descarrilamiento se produjo cerca de donde el tranvía realiza un fuerte giro a la izquierda, cuando se dirige hacia el norte a la parada de Addiscombe.

La única red de tranvías de Londres opera en el sur de la capital, desde Wimbledon hasta Beckenham Junction, Elmers End y New Addington, a través de Croydon. Realiza un recorrido de 17 kilómetros. Más de 27 millones de pasajeros utilizaron el servicio el pasado año.

Se cree que es el primer accidente de tranvía con resultados tan funestos, con muertes a bordo, desde 1959. En esa fecha dos pasajeras y el conductor murieron después de que un tranvía se incendiara en Shettleston Road (Glasgow) tras una colisión con un camión.

Adif y SNC Réseau asumen la gestión del túnel transfronterizo a Francia tras el fiasco de TP Ferro

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Los Estados español y francés ‘rescatarán’ conjuntamente el túnel que conecta España y Francia por Alta Velocidad, al declararse en liquidación TP Ferro, la empresa privada participada por ACS y Eiffage que lo gestionaba, tras no lograr un acuerdo con los bancos para refinanciar la deuda de 557 millones de euros que soporta la infraestructura. Adif y SNCF Réseau, empresas públicas de infraestructuras ferroviarias, constituirán una sociedad conjunta para asumir la gestión de la conexión transfronteriza.

El grupo presidido por Florentino Pérez y la constructora francesa constataron el rechazo de la banca al plan de rescate que propusieron para la infraestructura durante la junta de acreedores celebrada a primera hora de este jueves. TP Ferro no podrá superar el concurso de acreedores en que está inmersa desde hace un año y el Juzgado de lo Mercantil de Girona declarará en unos días la liquidación de la sociedad.

ACS y Eiffage se retirarán de la gestión de la infraestructura, que primero asumirá la administración concursal y, posteriormente, la sociedad pública hispano-francesa que se hará cargo de su explotación “bajo la autoridad de los dos Estados”. Esta empresa pública asumirá a todos los trabajadores del túnel y tendrá como fin “garantizar la continuidad del servicio ferroviario entre España y Francia con las mismas prestaciones y nivel de seguridad y calidad”, para que la conexión “crezca y se convierta en el vector de desarrollo socioeconómico que debería haber sido desde hace años”, según indica TP Ferro en un comunicado.

El proyecto se diseñó para recuperar la inversión con el canon que TP Ferro cobraba a cada tren que cruce el túnel. No obstante, el retraso en conectar el AVE español con el túnel, la falta de continuidad de la red de Alta Velocidad francesa y el escaso tráfico que registra constituyen la causa del desequilibrio económico y financiero de la compañía, que la abocaron al concurso, al que se acogió hace justo un año, en septiembre de 2015, y que finalmente no ha superado.

La compañía de ACS y Eiffage asegura haber “intentado hasta el último momento refinanciar la concesión, tratando de acercar posiciones de las distintas posiciones y explorando todas las soluciones posibles”. Las dos constructoras, a través de TP Ferro, se adjudicaron en 2003 el contrato de construcción y posterior explotación del que constituyó el primer tramo de Alta Velocidad transfronterizo, además de una de las mayores obras mundiales de ingeniería civil.

La conexión, que supuso una inversión de 1.000 millones de euros, es un tramo de Alta Velocidad de 44,4 kilómetros de longitud, de los que 8,3 kilómetros corresponden a un túnel bajo los Pirineos. Para acometer la obra, ACS e Eiffage acudieron a la banca para lograr financiación de 400 millones. Los 600 millones restantes provinieron de financiación pública aportada por España, Francia y la UE.

El tren del Soller cerrará de noviembre a febrero para reparar la bóveda del túnel mayor

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El Ferrocarril de Sòller suspenderá el servicio durante tres meses por actuaciones de reparación del túnel mayor de la centenaria línea de tres kilómetros de longitud. Los técnicos han detectado una desviación en la galería cercana a un centímetro lo que aconseja realizar una intervención que mantendrá el servicio interrumpido durante tres meses a partir de noviembre. El comité de empresa asegura que no ha recibido información alguna y expresa su preocupación por el cese del servicio.

La dirección de la empresa justifica el paro por las obras que se realizarán en el túnel mayor entre los meses de noviembre y febrero. Desde hace más de una década, el Ferrocarril de Sóller interrumpe sus servicios entre el 10 de diciembre y el 1 de febrero, ante la necesidad de realizar mejoras en la infraestructura.

El personal critica la decisión porque carece de información técnica sobre la actuación, la magnitud de las obras a realizar, si se ha producido movimiento estructural y si actualmente existe riesgo o no para los trabajadores y usuarios que diariamente cruzan el túnel en el tren. La representación de la plantilla calificao la actitud de la dirección de la empresa de “caciquil”, ya que incumple el requisito indispensable de informar a los representantes legales de los trabajadores.

Los trabajadores explican que hace 30 años la empresa Cubiertas y Mazof ejecutó en un mes unas obras en el túnel mayor que consistieron en cambiar los raíles en 2.876 metros de longitud. Se sorprenden de que ahora se prevean trabajos de tres meses para arreglar 50 metros de bóveda en la citada galería.

El comité de empresa espera que este cese de servicio no suponga un intento de la empresa de temporalizar el funcionamiento del tren a costa de las condiciones laborales, “forzando cada vez más la modalidad de trabajadores fijos discontinuos”. Según los representantes de los trabajadores, la seguridad en la circulación del ferrocarril requiere inversión en personal, condiciones laborales estables, mejoras en equipamientos y elementos auxiliares, y la aplicación de un reglamento de circulación “sensato” y “riguroso”.

El presidente del Ferrocarril de Sóller, Óscar Mayol, asegura que las obras consistirán en reforzar la bóveda del túnel en un segmento de entre 50 y 70 metros muy próximo a la boca Norte de Sóller, una operación que nunca antes se había realizado. Los técnicos atribuyen el movimiento a un cambio de pesos en la vertical del túnel, probablemente causada por cambios en las bolsas de agua debidos a causas imposibles de señalar. Según Mayol el desplazamientos es inapreciable a simple vista y ha sido detectado gracias al seguimiento que los topógrafos realizan de forma periódica «y preferimos intervenir antes de que el problema sea más grave».

Las obras empezarán el día 7 de noviembre, un mes antes de la fecha elegida durante los últimos años por el Ferrocarril de Sóller para paralizar los servicios de tren y acometer obras en su trazado, y durarán hasta principios de febrero, aunque podrían durar más de lo inicialmente previsto.

El túnel ferroviario de Artxanda, casi a punto

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El nuevo túnel ferroviario de Artxanda va a suponer “un mayor uso del transporte público, ya que consigue una excelente conexión entre la Línea 3 de Metro y su prolongación en las localidades de Txorierri” asegura Iñigo Urkullu que este viernes visitó las obras. Tras atravesar el monte Artxanda y el cruce bajo la autovía del Txorierri, el trazado discurre por una zona rural, a cielo abierto, hasta entroncar con la línea actual, al inicio de la curva que bordea por el oeste el barrio de La Ola, en Sondika.

El túnel de Artxanda soluciona las limitaciones de la actual línea ferroviaria, que transcurre en vía única y con un trazado con multitud de curvas de radio inferior a 200 metros, “lo que limitaba de manera considerable la velocidad que los trenes pueden alcanzar”, indica el lehendakari, para añadir que, gracias a esta nueva infraestructura, “se mejorarán las frecuencias y se reducirán los tiempos de desplazamiento”, además de “avanzar en la promoción del transporte sostenible como recomienda la Cumbre del Clima de París”.

La nueva galería cuenta con una longitud de 1.875 metros, vía doble y dispondrá de dos conductos de evacuación: la primera conectará con el exterior, mientras que la segunda enlazará con el antiguo túnel de la línea Deusto-Lezama, que en la actualidad se está acondicionado como ruta de evacuación. El túnel de Artxanda, que será la vía de acceso del Txorierri a la red del ferrocarril metropolitano de Bilbao, a través de la Línea 3 de Metro y también al resto de la red ferroviaria vasca, ha supuesto una inversión de 36 millones de euros, financiados íntegramente por el Gobierno vasco. En 2015, ETS licitó en 2015 la redacción del proyecto de mejora del tramo ferroviario Ola-Sondika para su integración en la Línea 3 del Metro de Bilbao. Actualmente se encuentran en licitación los trabajos de modernización de las estaciones de Lezama, Lekunbiz y Larrondo, Zamudio y Elotxelerri con un presupuesto base conjunto que asciende a 1,9 millones de euros.

La línea 3 de Metro, en la que quedará integrada el Txorierri, estará servida por Euskotren con sus nuevas unidades de la serie 950. Se trata de 28 trenes, que permitirán cubrir las necesidades de la línea, así como continuar con el proceso de modernización del parque móvil ferroviario de la Compañía, atendiendo a las necesidades de explotación contempladas para el período 2016-2019 en el resto de líneas, sustituyendo a las de mayor antigüedad. La Serie 950 incluye Unidades de tren eléctricas de 1.500 Vcc de vía métrica. Cada una de ellas está compuesta por dos coches motores con cabina de conducción y un coche remolque intermedio. Además, son ampliables a cuatro coches, sin perder las prestaciones iniciales de tres coches.

El coche intermedio dispone de zonas para Personas de Movilidad Reducida (PMR) y rampas automáticas en dos de sus puertas. Mejora, además, la accesibilidad a personas con problemas de movilidad, visuales o auditivos. Los trenes disponen de puertas de evacuación de emergencia laterales y frontales, en función del coche de que se trate. Todos los coches están comunicados por pasillos de intercomunicación diáfanos, y el acceso es realizado a través de seis puertas por coche, eléctricas de doble hoja. Las salas para las personas viajeras han sido diseñadas buscando amplitud y comodidad. Cada Unidad pondrá a disposición de la ciudadanía un total de 296 plazas, 94 de ellas de asiento.

Urkullu, que ha recordado que él mismo fue usuario de la línea de Euskotren hasta la estación de Ciudad Jardín, ha destacado que la primera estación que se encontrarán las personas viajeras procedentes del Txorierri será la de Matiko, “prácticamente finalizada” y que será “la puerta de entrada a Bilbao“.

La Línea 3, financiada a partes iguales por Diputación Foral de Bizkaia y Gobierno vasco, ha supuesto “una revolución dentro de la movilidad para el bilbaíno barrio de Matiko”, dice el lehendakari, para señalar que, además, ha servido también para cambiar “de forma radical la fisonomía de este barrio separado hace décadas por las vías del tren”, que ganará 6.000 m2 de espacio.

Los muros de cierre de la estructura ferroviaria más próximos a la parte baja de la calle Tiboli, cuya parte superior ha sido aprovechada para construir el parque de Artasamina y el entramado de escaleras y rampas que permiten conectar con Tiboli, han sido decorados con murales pictóricos. Uno de ellos está realizado por la artista bilbaína Eva Mena y el otro está compuesto por fotografías cedidas por la Autoridad Portuaria de Bilbao, de su archivo histórico, y muestran la transformación de una ciudad que crece al ritmo de su desarrollo industrial. Además, desde hace mes y medio, está en servicio un ascensor que salva el desnivel existente entre las calles Artasamina y la parte baja de Tíboli.

Con el objetivo de su puesta en servicio para finales de marzo, los trabajos en la Línea 3 afrontan su recta final. La Línea 3 dará servicio a más de 70.000 personas residentes en los barrios del norte de Bilbao y está financiada a partes iguales por el Gobierno vasco y la Diputación Foral de Bizkaia. La Línea 3 contará con estaciones en San Antonio de Etxebarri, Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y Matiko.

En ese sentido, el diputado general de Bizkaia, Unai Rementeria, ha dicho que es “un placer ver que la Línea 3 sigue adelante, que el túnel de Artxanda está listo, y que dos comarcas, las del Txorierri y Bilbao, se conectarán a través de este túnel”. Tras destacar que Bizkaia “avanza y los proyectos para mejorarla se ve que van siendo una realidad”, ha indicado que son “dos kilómetros de túnel que van a ser ya una realidad”.

Urkullu ha visitado las obras del túnel de Artxanda acompañado de la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi; el diputado general de Bizkaia, Unai Rementeria; el alcalde de Bilbao, Juan María Aburto; el diputado foral de Transportes, Movilidad y Cohesión del Territorio, Vicente Reyes; los directores de ETS y Euskotren, José Luis Sabas, e Imanol Leza; y el presidente del Puerto de Bilbao, Asier Atutxa, entre otros.