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Canfranc con el punto de mira en Suiza

Aragón ha puesto los ojos en Suiza para dar soluciones al Canfranero en un futuro próximo. El director general de Transportes de Aragón, Gregorio Briz, junto a representantes del gobierno de la Región de Nueva Aquitania han viajado al país helvético a conocer el funcionamiento de la línea de montaña que discurre entre Chur y Tirano, plenamente operativa, y construida en la misma época que la línea internacional de Canfranc.

La línea transpirenaica suiza, operada por la empresa Rhätische Bahn y reconocida por la Unesco como Patrimonio de la Humanidad, se encuentra “a pleno rendimiento tanto en el aspecto turístico como en el aspecto del transporte de mercancías”, según precisa el Gobierno de Aragón. Entre otros convoyes, allí es posible acceder al Bernina Express, uno de los trenes panorámicos más conocidos de Suiza, y recorrer parajes de ensueño durante las 4 horas que dura esta ruta, cuyas tres cuartas partes han sido declaradas Patrimonio de la Humanidad. Son famosos los viaductos de Brusio, una maravilla arquitectónica, y el espectacular de Landwasser, que se alza entre dos túneles sobre un desfiladero a más de 230 metros de altura. Esta ruta tiene 55 túneles y unos 190 puentes, que salvan las montañas alpinas, para llegar a Chur, la ciudad más antigua de los Alpes.

En esta visita, realizada esta semana, también participaron representantes de la Fundación Transpirenaica, encargada de parte de la gestión de las solicitudes de ayudas y de los fondos europeos para la reapertura de la línea internacional aragonesa. Para Gregorio Briz, la visita a esta infraestructura ha servido para conocer “un modelo de éxito del que podemos aprender para el desarrollo del tren transpirenaico en Aragón” y saber “cómo funciona y cuáles son los principales atractivos”.

Salvando las diferencias, el parecido en algunos aspectos con esta vía de ferrocarril montañoso, construido entre 1889 y 1914, plantea expectativas de futuro para la línea Zaragoza-Pau. Con 312 kilómetros de longitud, tiene 55 túneles entre los que se encuentra el túnel internacional de Canfranc, y un total de 257 estructuras entre las que destacan los puentes sobre el río Ebro y la N-IIa y el puente del Estanguet en el lado francés. En 1864 se puso en marcha el tramo entre Zaragoza–Huesca y en 1922 el de Jaca-Canfranc mientras que el tramo francés, entre Olorón–Bedous, se estrenó en 1914. La obra del túnel de Canfranc comenzó en 1908.

En el lado francés se han ido recuperando tramos durante los últimos años y restan solo un puñado de kilómetros -que son los técnicamente más complicados- para reabrir al tráfico el último tramo que resta pendiente y que llega hasta el túnel. En el lado español se está a la espera tanto de confirmar un calendario de obras para la modernización de la línea férrea que llega hasta Canfranc, como para cerrar un acuerdo bilateral con Francia que permita financiar la recuperación del túnel ferroviario que atraviesa el Pirineo. Para ello también se está intentando contar con aportación económica de la UE. El modelo suizo puede funcionar, por tanto, a este lado de los Pirineos.

¿Es posible predecir con exactitud los riesgos en el ferrocarril?

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Evidentemente, en el mundo teórico todo es previsible. Incluso el riesgo en el mundo ferroviario. La pregunta tiene una respuesta contundente: existen modelos matemáticos que analizan la probabilidades de riesgo en las líneas ferroviarias. Y España tiene, por fortuna, especialistas que desde el mundo universitario analízan este tipo de situaciones. Precisamente el catedrático de la Universidad de Cantabria, Enrique Castillo, ha presentado en la Universidad de Castilla-La Mancha (UCLM) un modelo de análisis probabilístico de riesgo de líneas de ferrocarril que contribuirá a reducir la siniestralidad en este tipo de transporte.

Castillo, profesor visitante en la UCLM, que le nombró doctor honoris causa en 2011, es uno de los mayores expertos del mundo en estadística de valores extremos y en fiabilidad de obras civiles, ha informado hoy la institución académica en un comunicado. Este currículum le llevó a participar como asesor en la investigación del accidente ferroviario de Santiago de Compostela sucedido el 23 de julio de 2013, en Angrois, y que con 79 víctimas mortales ha sido el segundo más grave de España después de la catástrofe de Torre del Bierzo (León), en 1944.

Castillo explica que su modelo “permite reproducir todos y cada uno de los elementos de la línea y del tren, infraestructura, señales luminosas, limitación de velocidad, sistemas de supervisión, desvíos, transiciones producidas por túneles y viaductos, material rodante, estabilidad de taludes, informaciones y sonidos en cabina”. Incluso permite reproducir “la dependencia estadística entre ellas y, muy especialmente, los efectos del error del maquinista y su evolución durante la conducción”.

“El sistema apunta una estimación de las probabilidades de accidente en cada uno de sus puntos o tramos, permitiendo identificar los puntos críticos y decidir dónde es necesario mejorar la seguridad, así como analizar si la seguridad global está equilibrada entre los diferentes elementos o hay importantes diferencias entre ellos”, explica el profesor Castillo. “Un análisis de sensibilidad permite identificar cuáles son los parámetros relevantes en los que hay que concentrar la atención y cuáles pueden ignorarse”.

Durante su intervención en la conferencia inaugural del curso en la Escuela de Caminos de Ciudad Real, el catedrático de Cantabria presentó un programa que lleva su firma y que aporta una solución de vía alternada doble-simple para trenes de altas prestaciones, que permite un notable ahorro del coste de construcción y mantenimiento frente a la vía doble y casi sin aumento del tiempo de viaje. Este modelo de optimización, en el que también trabajan los profesores de la UCLM José María Menéndez, Ana Rivas e Inmaculada Gallego, permite decidir qué tramos de una línea ferroviaria deben ir en vía única y cuáles en vía doble, y obtener los horarios optimizados de los trenes resolviendo todas las restricciones de demanda, material rodante, horarios y seguridad de la línea.

La propuesta, que podría suponer un antes y un después en la forma en que se proyectan, construyen y explotan las líneas de alta velocidad, mereció el premio Talgo a la innovación tecnológica. El programa se ha aplicado ya en varios proyectos fin de carrera y se ha utilizado en el análisis preliminar de algunos proyectos en varios países, demostrando que ciertas líneas son viables con esta solución.

Tras presentarlo al Ministerio de Fomento, Ineco, Adif y Renfe, se está aplicando en un Convenio con el Gobierno de Cantabria para reducir el coste del tramo Santander-Palencia a la décima parte, 330 millones de euros frente a 3.200 millones de euros de la vía doble de alta velocidad. Con ello se consigue un tiempo a Madrid de tres horas, en vez de dos horas y media.