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Inquietud en el Metro Barcelona

Los trabajadores del Metro de Barcelona exigen a la empresa la “retirada de los trenes en los que se haya detectado MCA (material con amianto) y la no manipulación del resto”, como reclaman en una carta dirigida a Esther Chamorro, responsable de Relaciones Laborales de Ferrocarril Metropolitá de Barcelona SA. El hallazgo de pintura bituminosa seca a base de amianto en dos coches del metro barcelonés extiende la inquietud entre la plantilla, según fuentes sindicales. Barcelona ha retirado dos coches, mientras en Madrid, solo por los hallazgos del mineral cancerígeno en la pintura de los trenes, ya lleva 124 vehículos apartados de la circulación.

La carta, emitida este jueves por el Comité de Empresa y firmada en L’Hospitalet por José Manuel Moreno, delegado de Prevención de CCOO, exige que se aproveche lo ya investigado en las apariciones precedentes de amianto en el Metro madrileño y, por lo tanto, que “prioricen las revisiones en Barcelona con los elementos con MCA detectados en Madrid, y se realice una revisión profunda”. Los trabajadores piden en su misiva una serie de medidas urgentes de prevención que hasta ahora no se están realizando. Entre ellas, que se limpien y aspiren los fosos de los talleres de mantenimiento de los trenes, que paren los trabajos en esas zonas mientras no se limpien, que “al personal que está en contacto con MCA se le lave la ropa en el centro de trabajo” y, además, un examen médico a toda la plantilla.

Esther Chamorro dirigió una nota al comité de empresa el pasado 16 de octubre afirmando que, si bien se detectó ese día “entre el cinco y diez por ciento” de crisolito de amianto en la pintura bituminosa de un tren de la serie 4000, la muestra hallada es “no friable”. En estado friable están aquellas sustancias líquidas (como la pintura) que, una vez se secan y degradan, se fraccionan o convierten en polvo. El amianto ataca a los pulmones por la inhalación de sus microfibras.

Metro de Barcelona está realizando mediciones de la presencia de amianto en sus trenes desde julio pasado, concretamente en sus convoyes de las series 2000, 3000 y 4000, vehículos de la marca CAF algunos de los cuales también han dado positivos de mineral tóxico en el Metro de Madrid. Y recordó a sus trabajadores el 16 de octubre que “en todas las mediciones ambientales realizadas en los talleres de Metro, trenes y el resto de la red (…) no se ha detectado presencia de amianto que suponga un riesgo para la seguridad y salud de las personas”.

En la carta de este jueves, los trabajadores exigen que se forme a todo el personal en los peligros del amianto y su adecuado tratamiento, enseñanzas que hasta ahora no se han impartido. Además reclaman que “se amplíe el número de muestreos” para “evitar falsos negativos”, que se tomen muestras en las zonas de los trenes “donde haya mayor manipulación y puedan estar más deterioradas” y que a los delegados sindicales de prevención se les avise con tiempo suficiente “con el fin de estar presentes en las revisiones y toma de muestras”.

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Huelga en el metro de Barcelona en la Mercè

El comité de empresa del metro de Barcelona ha convocado paros parciales para los próximos 21, 22, 23 y 24 de septiembre, con lo que coincidirá con la celebración de las fiestas de la Mercè. Fuentes del Departament de Treball de la Generalitat confirman que el comité ha registrado este lunes en la ‘conselleria’ la convocatoria de los paros, que serán de dos horas por turno. Los sindicatos protestan con esta acción por el supuesto incumplimiento por parte de la dirección del metro del convenio y de los últimos acuerdos alcanzados con la representación de los trabajadores.

El comité del metro y la dirección de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) rubricaron hace poco más de un año, en julio de 2017, un acuerdo sobre el contenido del convenio colectivo para el periodo 2016-2019. El texto aseguraba “la estabilidad laboral y organizativa” para los próximos años, así como “unas condiciones laborales de calidad para la plantilla, con una mejora de las condiciones económicas y sociales”, según asegura TMB. El convenio, que afecta a 3.500 trabajadores, preveía la recuperación de 46 puestos de trabajo y que 372 contratos parciales pasaran a jornada completa, además de un incremento salarial del 4,5% consolidable en tablas hasta 2019 y tres pagos únicos no consolidables.

El pasado viernes, 7 de septiembre, un grupo de trabajadores del transporte metropolitano se manifestó en la estación de Foc, durante la inauguración de la ampliación de las dos estaciones (Foc y Foneria), en el barrio de La Marina, de la L-10, por los paros por la “mala gestión” de los dirigentes del transporte metropolitano. ‘Los directivos de metro engañan a los trabajadadores. Son los culpables de la huelga’, se leía en una de las pancartas. La convocatoria de paro ya ha tenido las primeras reacciones políticas. El líder del PSC en el Ayuntamiento de Barcelona, Jaume Collboni, ha exigido al Gobierno de Ada Colau “soluciones inmediatas para no perjudicar más a los ciudadanos”. El dirigente socialista ha avanzado en varios apuntes en Twitter que pedirán la comparecencia del ejecutivo municipal para explicar “cómo puede ser que un año después se reabra el conflicto del metro y vuelvan las huelgas“, después de que se acordara el convenio colectivo el verano pasado.

“Este Gobierno, en lugar de solucionar problemas, crea nuevos y cierra los conflictos en falso. Los barceloneses no podemos pagar la incompetencia de un Gobierno en forma de huelgas”, ha aseverado Collboni, que ha exigido negociación y soluciones.

El 23 de julio del 2017 la plantilla del metro ponía fin a tres meses de huelga, todos los lunes, al votar los trabajadores ‘sí’ a la propuesta del convenio que ya había aceptado la empresa. El acuerdo significaba unas mejoras por valor de 23 millones de euros. Estas se concretaban en revertir la externalización de los trabajos de mantenimiento con la recuperación de 46 empleados; incrementar los salarios (un 1% anual y un 4,5% en complementos que no se consolidan pasada la vigencia del convenio); y reducir notablemente los contratos parciales y temporales. Un total de 372 contratos parciales pasarían a jornada completa y 190 trabajadores de verano, a fijos en el 2022. Con estos incrementos, se solucionaría la falta total de personal para atender a los usuarios en algunas estaciones del metro.

El resultado de las votaciones del pasado año no fue contundente. Se registró un ajustado 57% de votos favorables y solo votaron 838 empleados de una plantilla de 3.500 (un tercio estaba de vacaciones). El presidente del comité de empresa, Pere Ramon (CGT), declaró que la propuesta de convenio, elaborada con la mediación de la Generalitat, recogía “casi todos los puntos” de la plataforma que habían acordado los trabajadores. También aseguró que la negociación mostró que la dirección de TMB “no es de fiar” y aseguró que velarían por el cumplimiento de lo acordado. Ahora, dicen, ante el incumplimiento de la empresa, los trabajadores han decidido volver a los paros, y hacerlo a lo grande: con las fiestas de la patrona de la ciudad como telón de fondo.

Alstom fabricará 17 trenes del metro de Singapur

Alstom ha firmado un acuerdo con la Autoridad de Transporte Terrestre de Singapur (Singapore Land Transport Authority, LTA) para suministrar seis trenes Metropolis adicionales (36 coches de metro) y 11 trenes Metropolis adicionales (33 coches) para las extensiones de las líneas circulares (Circle Line -CCL) y noreste (North East Line -NEL) del Metro de Singapur. El valor global del contrato es de aproximadamente 150 millones de euros. Todos los trenes serán fabricados en el centro industrial de Alstom en Santa Perpètua (Barcelona).

Alstom ha entregado ya con éxito más de 100 trenes Metropolis (450 coches de metro) a Singapur, que prestan servicio en la línea circular, que tiene 35,5 kilómetros de longitud, y en la línea noreste, de 20 kilómetros. Además, Alstom proporciona formación a los operadores para el mantenimiento del parque y suministra las piezas de repuesto para estos trenes.

Metropolis es la solución para metro de Alstom. Desde 1998, 25 ciudades en el mundo, entre ellas Barcelona, han encargado un total de 5.500 coches de metro de la gama Metrópolis. Este modelo está disponible tanto con sistemas sin conductor como con conductor. Alstom ha desarrollado algunos de los primeros metros sin conductor en el mundo, incluida la Singapur North East Line o la Línea 9 del Metro de Barcelona. Las unidades incorporan innovadores sistemas de seguridad y están equipadas con un sistema informático embarcado de control distribuido altamente fiable, que Alstom está implantando en todos los proyectos que viene desarrollando. Los trenes se pueden ejecutar en configuraciones de 2 a 10 vehículos que utilicen las operaciones con o sin tripulación.

Este tipo de unidades están en servicio en las grandes ciudades de todo el mundo, que representan más de 3000 coches, incluyendo Singapur, Shanghai, Budapest, Varsovia, Nanjing, Buenos Aires, Sao Paulo, Lima, Santiago de Chile, Caracas, Los Teques, Estambul, Santo_Domingo, Chennai y Kochi. Amsterdam ordenó 23 trenes Metropolis; la primera de ellas entró en operación de junio de 2013.

La planta de Santa Perpètua, inaugurada en 1994, es la más moderna del grupo en toda Europa y una de las pocas plantas de Alstom capaz de fabricar, en las mismas instalaciones, trenes de alta velocidad, regionales, tranvías, metros, etc. Este centro industrial ha sido el encargado de fabricar toda la gama de trenes de Alstom que circula por España. De las instalaciones barcelonesas han salido, entre otros, los trenes que cubrieron la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, las lanzaderas regionales (trenes de media distancia que utilizan las vías del AVE y alcanzan los 250 km/h), la mitad de las modernas unidades de cercanías Civia, el metro sin conductor de Barcelona y la mayoría de los tranvías que circulan por nuestro país. Actualmente prácticamente la totalidad de su producción se dedica a la exportación, con proyectos en Australia, Europa, norte de África, Oriente Medio, Asia y Latinoamérica.

Diez unidades de CAF para el metro de Barcelona

La comisión delegada de contratación del Consejo de Administración de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) ha elegido a CAF para el suministro de 10 trenes para la red de metro de la ciudad. El volumen de la operación asciende a más de 75 millones de euros. Estas unidades irán destinadas a las líneas 1, 3 y 5, con el objetivo de incrementar el material móvil de las líneas y poder hacer frente a la creciente demanda de usuarios en dichas líneas.

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) ha anunciado que la compra de trenes tiene como objetivo la mejora de la oferta de metro que la empresa ha planificado con el horizonte del año 2020, y que supondrá un incremento de capacidad del 20% en las horas punta de los días laborables. El pedido incluye cuatro trenes de la serie 6000 para la línea 1, dos trenes de la serie 5000 para la línea 3 y cuatro más del mismo modelo para la línea 5. Estas unidades se unirán a las más de 100 suministradas anteriormente por CAF para la red metropolitana de la capital catalana.

De esta forma, podrá hacer frente al aumento de la demanda de utilización del transporte público que se está produciendo en el área de Barcelona y que se espera que continúe a medio plazo, fruto de las políticas públicas de movilidad y medio ambiente. Para el año 2020, el objetivo es alcanzar los 144 trenes en circulación simultánea, 17 más que los actuales y 24 más (un 20%) respecto a enero del 2017.

CAF destaca que este nuevo proyecto “reafirma la confianza de las redes de transporte de algunas de las principales ciudades del mundo, donde operan unidades de CAF, tales como Washington, México D.F., Roma, Bruselas, Hong Kong, Argel, Sao Paulo, Santiago de Chile, Medellín, Estambul, Bucarest o Helsinki”. De igual manera, remarca que “refuerza la cartera de pedidos actual de CAF, que a cierre de 2017 ascendía a 6.265 millones de euros, récord de la empresa en su historia”.

Renfe lanza una tanda de billetes AVE a 25 euros

Renfe lanzará este próximo domingo, 25 de febrero, una nueva tanda de 25.000 billetes para viajar en tren AVE con un precio único de 25 euros, anuncia el ministro de Fomeno, Íñigo de la Serna. La compañía retoma, con esta venta puntual, una iniciativa que ya llevó a cabo el pasado año, con motivo del 25 aniversario de la inauguración del primer AVE del país, y que tuvo una importante acogida por parte de los viajeros.

Las nueve tandas de 25.000 billetes a 25 euros que Renfe lanzó el pasado año se comercializaron en tiempos récord, en la mayoría de los casos en menos de una hora. La nueva remesa se ofertará en la madrugada de este domingo día 25 de febrero y también será de 25.000 billetes a 25 euros, según detalla el titular de Fomento durante un viaje en tren a Barcelona para conmemorar los diez años de la puesta en servicio del AVE a la Condal. Durante esta década un total de 85 millones de viajeros han viajado en AVE por la línea entre las distintas ciudades que une, de los que 35 millones lo hicieron directamente entre Madrid y Barcelona.

El AVE celebra su décimo aniversario tras haber superado al ‘puente aéreo’, su principal competidor, en cuota de mercado. El tren de Alta Velocidad superó la cota del 50% frente al avión en mayo de 2012, cuatro años después de su puesta en servicio, y actualmente acapara el 63% de los viajeros. Según Fomento, la puesta en servicio de este corredor AVE ha supuesto multiplicar casi por seis el uso del tren en esta relación y ha ahorrado 1.300 millones de euros en externalidades, esto es, en costes relacionados con la contaminación, seguridad y los accidentes que se hubieran registrado en caso no existir la línea de Alta Velocidad.

Durante el pasado año, el AVE Madrid-Barcelona transportó en su conexión directa entre las dos capitales 4,11 millones de pasajeros, el 61,1% del total y casi el doble respecto a los 2,33 millones (el 38,9%) que optaron por el ‘puente aéreo. En el conjunto de sus diez primeros años de servicio, este tren de Alta Velocidad ha transportado a más de 35 millones de viajeros.

La cuota del AVE frente al transporte aéreo en la conexión entre estas dos ciudades, la de mayor número de viajeros de todo el país, es inferior a la que el AVE ha logrado en sus enlaces con otras ciudades. En la conexión Madrid-Valencia el AVE copa el 87% de los pasajeros frente al avión. Este porcentaje se sitúa en el 85,9% en el caso del AVE más longevo, el Madrid-Sevilla, y en el 79,8% en uno de los más ‘jóvenes’, el Madrid-Alicante.

Con el fin de seguir plantando cara al avión y, sobre todo, atraer viajeros del vehículo privado y de las nuevas formas de movilidad en coche compartido, coincidiendo con el décimo aniversario del AVE a Barcelona, Renfe ha anunciado la puesta en marcha de un AVE ‘low cost’ en este corredor el próximo año. Este nuevo servicio, que se denominará EVA, ofrecerá billetes para viajar entre Madrid y la Ciudad Condal a unos 60 euros, un precio un 25% más barato respecto a la tarifa media actual incluyendo descuentos. Renfe espera ganar un millón de nuevos viajeros con el nuevo AVE a Barcelona que prevé poner en marcha con una oferta inicial de cinco relaciones por sentido.

La conexión AVE entre Madrid y Barcelona se puso finalmente en servicio el 20 de febrero de 2008, fecha a la fecha inicialmente fijada en diciembre de 2007, y doce años después de que en 1995 comenzaran las obras de construcción de la línea. La llegada a la Ciudad Condal supuso el tercer hito de una línea de Alta Velocidad que en los años anteriores ya había llegado primero a Lleida y, posteriormente, a Tarragona.

Diez años del AVE a Barcelona

Renfe celebra este martes el décimo aniversario de la llegada del tren de alta velocidad a Barcelona con más de 35 millones de pasajeros transportados desde 2008, sólo en su conexión directa con Madrid, y más de 60 millones si se cuentan las demás estaciones de este corredor ferroviario. La llegada del AVE a Barcelona el 20 de febrero de 2008 permitió conectar la Ciudad Condal a través de servicios de alta velocidad con Andalucía -inicialmente vía Madrid y posteriormente a través de un ‘by pass’ en el sur de la capital- y reducir los tiempos de viaje con destinos del País Vasco, Asturias y Galicia, vía Zaragoza. A los datos de los trenes AVE se suman, además, los viajeros de los servicios de media distancia y alta velocidad (Avant) que circulan por la línea entre Figueras, Gerona y Barcelona y entre esta última y Camp de Tarragona y Lérida.

La celebración de los diez años del AVE en Barcelona coincide con el reciente anuncio de Renfe del lanzamiento de un nuevo servicio de alta velocidad ‘inteligente’, bautizado como EVA, que operará entre Madrid y El Prat de Llobregat (Barcelona) a partir de 2019. Se trata de un nuevo concepto de viaje para un nuevo tipo de viajero que pide inmediatez, personalización, servicios y pagar exclusivamente por los servicios que necesita, por lo que el precio medio será entre un 20% y un 25% (60-65 euros) inferior al AVE.

Con esta nueva marca, Renfe se prepara para la apertura del transporte ferroviario de viajeros a la competencia, que llegará con la liberación del mercado a partir de 2020. La operadora espera captar un millón de pasajeros al año entre los usuarios de la carretera o aquellos que no pueden subir al AVE por la alta ocupación en este corredor. Sólo en 2017, la conexión directa entre Madrid y Barcelona en servicios AVE registró más de 4,1 millones de viajeros, cifra que supone un incremento interanual del 7,6 % y una cuota de mercado del 65 % frente al avión.

El perfil del cliente del corredor Madrid-Barcelona es el de una persona de entre 35 y 44 años, que se desplaza por motivos laborales o de ocio y familiares y que viaja con una frecuencia media superior a diez veces al año. En cuanto a las tarifas, los viajeros optan mayoritariamente por la de ida y vuelta y precios promocionales. La valoración global del servicio es muy alta y los atributos más apreciados son la puntualidad, la rapidez, el confort del desplazamiento y la ubicación de la estación.

Hasta que en octubre de 2003 se abrió al servicio el tramo entre la capital de España y Lérida, en la relación Madrid-Barcelona circulaban cuatro trenes Talgo por sentido que empleaban siete horas en realizar el recorrido entre ambas ciudades. El inicio de la explotación comercial del tramo Madrid-Lérida se produjo con trenes AVE de la serie 100, que realizaban ocho servicios diarios y circulaban a 200 kilómetros por hora. También se pusieron en circulación seis trenes Altaria, que cubrían el trayecto entre Madrid-Barcelona en 4 horas y 35 minutos.

En mayo de 2006, se produjo un nuevo acontecimiento en la relación Madrid-Barcelona, al sustituirse el servicio Altaria por el Alvia, lo que redujo el tiempo de viaje a 4 horas y 15 minutos. Ese mismo mes se activó el sistema de señalización ERTMS, que permitió incrementar la velocidad de los trenes AVE hasta 250 kilómetros por hora. En diciembre del mismo año, se abrió el tramo Lérida-Camp de Tarragona, permitiendo una nueva reducción de tiempos de viaje entre Madrid y Barcelona hasta 3 horas y 55 minutos.

El 20 de febrero de 2008, el AVE enlazó Madrid y Barcelona en 2 horas y 38 minutos, lo que equivalía a una reducción de 1 hora y 17 minutos respecto al tiempo que hasta entonces empleaban los trenes Alvia. Con la llegada del AVE hasta la frontera francesa en 2013, el corredor alcanzó una longitud de 804 kilómetros, mientras que toda la red española de alta velocidad superó los 3.100 kilómetros

¿Peligra el Tramvia Blau?

El Tramvia Blau deja el servicio activo. Este centenario medio de transporte que recorre la avenida del Tibidado va a someterse a una profunda remodelación. Aunque nadie se atreve a pronosticar cuánto eiempo va a estar en el dique seco. TMB asegura que destinará 11 millones de euros para dejar el transporte en condiciones de circular “con seguridad” muchos más años. Pero no habla ni de plazos ni de tiempos.

TMB pretender crear un nueva plataforma ferroviaria, cambiar vías y catenaria, renovar uno de los vehículos para dotarlo de las herramientas de conducción que ya tienen los tres renovados anteriormente, reparar y restaurar los coches que habitualmente hacen el servicio con pasajeros y tramitar la licencia de actividad y otras actuaciones complementarias. Además se va a reorganizar el tráfico en la zona para separar los carriles de circulación de los vehículos para dotar al servicio de más seguridad.

El Ayuntamiento no quiere hablar de plazos y ni tan siquiera especifica cuándo empezarán los trabajos, aunque algunas fuentes apuntan a que, teniendo en cuenta la magnitud de las mismas, durarán un mínimo de dos años. Tampoco se sabe por ahora qué empresa se hará cargo de las obras. Estas podrían correr a cargo de Bimsa, propiedad de TMB o de una empresa externa, aunque en este caso habría que recurrir a un concurso público para adjudicarlas.

Este domingo hacía el último servicio. Decenas de personas protestaban en la plaza Kennedy por la suspensión del Tramvia Blau, un transporte que tiene cerca de 117 años de antigüedad. Algunas personas participaron en la concentración vestidas de época para hacer los últimos viajes. La plataforma Salvem el Tramvia Blau, impulsada por ERC, organizó esta marcha donde los manifestantes corearon diversas consignas, entre otras ‘El Tramvia Blau no es de Ada Colau’.

El grupo municipal de ERC es quien más ha alimentado las dudas sobre el futuro de este transporte básicamente usado por turistas. Han creado una página web en la que recogen firmas -ya son 16.697 los ciudadanos que han aportado su dirección de correo a la base de datos de Esquerra- para, dicen, “salvar el Tramvia Blau”. Incluso se han llevado a su líder, Alfred Bosch, a la plaza Kennedy para grabar un vídeo con una tierna melodía de guitarra. “No sabemos cuándo volverá, si es que vuelve. Tenemos que hacer lo imposible para que no lo perdamos”, desliza. ¿Sabe algo ERC que el resto desconocemos? ¿Está realmente en peligro? Las otras fuerzas políticas han sido algo más racionales y menos emocionales, reclamando tanto un calendario como detalles de la reforma.

TMB no revela ninguna fecha de regreso orientativa, como exige la oposición municipal barcelonesa, ni tampoco el nuevo trazado por los laterales de la avenida. Portavoces del organismos detallan que “el calendario se explicará a medida que se vaya cerrando” y la ubicación exacta de la plataforma tranviaria “la decidirá el Ayuntamiento, titular de la infraestructura viaria”. No obstante, aclaran, la propuesta de TMB es que “el recorrido de bajada deje de transcurrir por el medio de la calzada en algún tramo, como pasa ahora”.

El Tramvia Blau, que data de 1901, es el único superviviente de la antigua red de tranvías de Barcelona. Hace un recorrido de 1.276 metros desde el inicio de la avenida del Tibidabo hasta la plaza del Doctor Andreu, y salva un desnivel de 93 metros. TMB es el operador desde 1981, por cesión del Ayuntamiento de Barcelona, y lo ha mantenido en funcionamiento desde 1985, con una interrupción al principio de los años 90 motivada por la construcción de la ronda de Dalt. Si desparece de las calles barcelonesas, no solo lo echarán de menos los turistas.

(Imagen Wikimedia-AlfvanBeem)

Puertas automáticas verticales en Barcelona

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) y empresas e instituciones tecnológicas de Corea del Sur probarán una puerta automática vertical en los andenes del Metro para favorecer la regularidad del tráfico de convoyes y aumentar la seguridad. Las puertas de andén verticales (VPSD) se instalarán en pruebas desde el segundo semestre de 2018 en uno de los dos andenes de la estación de Can Cuiàs (Línea 11), en Montcada i Reixac (Barcelona.

La prueba se hace en una estación que ya fue la primera de España que tuvo puertas de andén automáticas. Ahora se hará la prueba pero en el andén de la vía 1, la que no se usa normalmente para tráfico de pasajeros: desde el segundo semestre de 2018 se montarán las puertas, y se probarán al menos seis meses.

Esta alternativa a las puertas de andén horizontales es una estructura vertical fija con unas guías por donde pasan tres paneles rígidos (transparente u opacos) como una persiana. Se despliegan hacia abajo para convertirse en una barrera de unos 180 centímetros de altura entre el tren y el borde del andén, o bien se pliegan hacia arriba para entrar y salir del convoy, y se accionan automáticamente cuando el metro se para.

Para TMB, la ventaja de la puerta vertical respecto a la horizontal es que dan mucho más espacio para pasar, por lo que no hace falta que los convoyes hagan paradas de alta precisión, ni que todos los trenes tengan exactamente la misma distribución de puertas -por eso se puede aplicar a líneas de metro con trenes de series diferentes-. También considera que las puertas dan seguridad por la separación física entre el andén y las vías, sobre todo en caso de aglomeraciones; y que otra posible ventaja es que facilita automatizar el cambio de sentido del metro en el final de la línea, lo que reduce el tiempo y mejora la frecuencia de paso.

El acuerdo para la prueba en Barcelona lo han firmado el director de la red de Metro de TMB, Marc Grau, y el consejero delegado de la empresa STraffic, Chanjong Moon, y también han asistido directivos del Instituto del Transporte de Corea, la companyia Woori Tech Co. Ltd., la Asociación Coreana de Señalización Ferroviaria y la Asociación Comercial Coreana: todos visitaron el martes la estación de Can Cuiàs.

Según TMB, hasta ahora sólo se han instalado estas puertas en algunas líneas suburbanas de Asia; y el mismo fabricante hará otras en la red de cercanías de París.

Barcelona ya fue pionera en hacer circular un tren sin conductor gracias a los sistemas de control basados en comunicaciones por radio (CBTC), el que se trabaja desde hace un tiempo y del que se ha convertido en referencia internacional. Este sistema permite que los trenes paren en el lugar correspondiente y eviten la separación física entre los andenes y la zona de vías, mediante puertas automáticas sincronizadas con las puertas de los trenes. La Ciudad Condal se adelantó al resto en el desarrollo de esta pequeña revolución tecnológica, que añade confor y seguridad a los viajeros. Este modelo se extendió a otros metros del mundo.

Actualmente, más de cuarenta líneas de metro, que suman más de seiscientos kilómetros, están automatizadas, y se espera que la expansión se acelere en los próximos años: cada década se han duplicado los kilómetros de línea de la anterior y, para la próxima, se espera que se tripliquen. La idea es que muy pronto el 25% del metro de Barcelona sea completamente automático.

Vigo-Barcelona por Madrid más rápido que directo

Aunque no es fácil determinar cuándo se inició el servicio ferroviario directo entre Barcelona y Galicia, lo cierto es que, a punto de cumplir siete décadas en la vía, sigue siendo el viaje de tren más largo de cuantos se realizan en nuestro país. El servicio, que recorre el trayecto de mayor longitud de toda la red de Renfe, tarda 14 horas y 28 minutos en completar los 907 kilómetros que separan la Ciudad Condal de Vigo, a una velocidad media de 63 kilómetros por hora. Renfe debería recuperar para este trayecto el nombre del viejo Shangai Express, como se le conocía popularmente por el tiempo de duración del viaje.

Según publica el ‘Faro de Vigo’, los dos convoyes directos que operan desde Guixar por el Norte de España, el Alvia y el Tren Hotel, tardan casi 14 y 15 horas respectivamente en llegar a la estación de Sants. Pero en los últimos meses, y por primera vez en la historia, ha hecho que compense -al menos en tiempo- dar un rodeo por la Península Ibérica para ganarle al reloj un mínimo de tres horas y media. Concretamente yendo hasta Madrid, ciudad a través de la que la operadora ferroviaria comercializa un billete integrado con cambio de tren en la capital pero que rebaja la duración del trayecto a 10 horas y 26 minutos.

Este viaje más rápido lo logra combinando el Alvia a Madrid que sale de Guixar al filo de las 9 de la mañana y llega a Chamartín a las tres de la tarde, con el AVE que parte hora y media después desde Atocha, estación a la que los viajeros pueden llegar directamente en Cercanías en menos de 15 minutos y cuyo precio ya está incluido en el billete Vigo-Barcelona. Y pese a tener que tomar dos trenes y hacer una escala de 90 minutos, el viaje es entre tres y cuatro horas y media más rápido si se compara con los servicios diurnos y nocturnos directos, respectivamente.

Aunque en los últimos años se han recortado sensiblemente los tiempos de viaje (gracias principalmente al aprovechamiento de la línea de alta velocidad entre Zaragoza y Barcelona) el servicio diurno ha ido menguando y ya no se ofrece todos los días, sino que unas jornadas sale de Vigo (lunes, jueves y sábados); y otras de Santiago (martes, miércoles, viernes y domingos). Cuando no hay convoy directo, los viajeros deben tomar un servicio de Media Distancia hasta Ourense para subirse allí al Alvia hacia Cataluña. El Tren Hotel opera todos los días menos el sábado.

A día de hoy también es más rápido llegar a Barcelona vía Madrid tomando dos trenes y con un transbordo de hora y media en la capital, que hacerlo a Bilbao en el histórico ferrocarril directo que hay desde Guixar y que tarda más de 11 horas, y que no supera los 73 kilómetros por hora. Este Intercity es precisamente uno de los más lentos de España. Y no acaban ahí los récords negativos del ferrocarril español.

Según datos publicados por Vía Libre, hay hasta seis líneas más de largo recorrido que ni siquiera llegan a los 100 kilómetros por hora de media. Son la Madrid-Lugo (99 kilómetros por hora, unas 6 horas y 20 minutos en el viaje más corto, que es el que cuantifica esta publicación), la Barcelona-Vigo (99, unas 13 horas de media), la Madrid-Águilas (99, unas 10), la Madrid-Bilbao (97, poco más de cinco horas), la Coruña-Hendaya (82, 11 horas y tres cuartos) y la Vigo-Bilbao (73, 11 y cuarto, cuando por carretera se tarda seis y media). Tiempos parecidos a los de los años 70. Eso sí, presumimos de encabezar la Alta Velocidad en Europa.

(Imagen MASM – Wikimedia Commons)

El Museu del Ferrocarril se transforma

El Museo del Ferrocarril de Vilanova y la Geltrú se mete en obras a partir de este otoño, con un ambicioso objetivo: relanzar el museo y situarlo “entre los mejores centros de patrimonio industrial de Europa”. Aunque con cierto retraso, el centro catalán aborda una importante remodelación para introducir nuevas tecnologías, redefinir las exposiciones para hacerlas más interactivas y hacerlo más atractivo para los visitantes. “No solo queremos hablar de tecnología, sino de sociedad. Explicar qué significó el tren en los siglos XIX y XX y qué significa ahora”, explica su directora Pilar García.

La dirección confía que las obras estarán listas el año 2020, coincidiendo con el 30 aniversario del centro. Prevén, ademñas, que para ese año se dupliquen los 33.000 visitantes que recibe anualmente el museo que, hasta hace pocos meses era un enorme almacén de antigüedades ferroviarias sin catalogar, buena parte de las cuales se han expuesto en el nuevo espacio destinado a las mercaderías.

Pilar García asegura que las obras que se pretenden acometer serán el detonante para revisar el resto de la exposición y hacerla más atractiva para todas las edades. En línea con la mejora de su imagen, está previsto restaurar la fachada, aunque una de las actuaciones principales pasa por rehabilitar la Gran Nave, un recinto de 1.100 metros cuadrados que se construyó en 1891 para guardar los trenes que daban servicio a la línea ferroviaria y con el depósito de locomotoras, como uno de sus platos fuertes. Con el fin de preservar este último (uno de los escasos supervievientes del vapor), se inició en 2008 un Anteproyecto Museológico, subvencionado por el Museu de la Ciencia i de la Técnica de Catalunya, que determinó las actuaciones a realizar en el siguiente decenio para convertirlo en un museo a la altura de los requerimientos del siglo XXI. En 2011, también con fondos del Ministerio de Fomento, se realizaron los proyectos arquitectónicos de la Gran Nave y de la Nave del Puente-Grúa, en la que a continuación se acometieron las obras de rehabilitación que prosiguieron en 2013 y 2014 para su habilitación como espacio público y para su uso compartido, por convenio con el Ayuntamiento de Vilanova i la Geltrú.

Menos de la mitad de las máquinas que se exponen en este centro (más de cincuenta vehículos) están bajo cubierta; el resto de locomotoras sufre el desgaste de encontrarse a la intemperie, con una importante afectación por la proximidad del mar. De ahí, la necesidad de proteger de las inclemencias ma mayor parte de la colección móvil, con vehículos de todas las clases: locomotoras eléctricas, diesel y coches de viajeros de diversos tipos, entre ellos la composición completa del Tren del Centenario, réplica del primer tren que circuló en la península en 1848.

Pilar García asegura que el nuevo espacio museístico quiere ser, más que un almacén de máquinas, un exponente del progreso del ferrocarril. Y por eso la rama del Talgo II del museo (en 1950 hizo el viaje inaugural) tendrá un protagonismo especial y será el hilo conductor e interactivo de la historia ferroviaria de nuestro país y servirá para hablar de tecnología y explicar el significicado del tren en los siglos XIX y XX.

El gran objetivo de esta remodelación y adecuación tecnológica al siglo XXI es aumentar las visitas el centro. A pesar de su reconocimiento internacional en el ámbito industrial, las cifras de visitas actuales no le hacen justicia. “Queremos que se convierta en un centro de cultura, ocio e interacción”, afirma Pilar García. Con este objetivo, la directora del museo cree que la inclusión de la realidad aumentada permitirá subir el número de visitantes.

El Museo del Ferrocarril de Cataluña abrió sus puertas en 1990 en el depósito de locomotoras de vapor de Vilanova i la Geltrú, unas edificaciones ferroviarias a caballo entre el siglo XIX y comienzos del siglo XX. La creación de este museo se remonta a septiembre de 1972, con la celebración del XIX Congreso de Modelistas Europeos del Ferrocarril (MOROP), que organizó una exposición de locomotoras de vapor en el depósito, cerrado en 1967 y donde trabajaron más de 900 personas. Finalizado este congreso, los vehículos quedaron apartados y las edificaciones cerradas hasta 1980, año en que los diferentes organismos públicos se interesaron en la creación de un museo ferroviario, y en 1992 la Fundación de los Ferrocarriles Españoles se hizo cargo de su equipamiento y gestión.

La colección del Museo incluye más de sesenta vehículos de todas las épocas, tecnologías y países. Destacan 28 locomotoras de vapor, pero también hay coches de viajeros, máquinas diésel o eléctricas y otros vehículos curiosos, entre ellos la composición completa del Tren del Centenario, réplica del primer tren que circuló en la península en 1848, o el primer Talgo que circuló en España.