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Vigo-Barcelona por Madrid más rápido que directo

Aunque no es fácil determinar cuándo se inició el servicio ferroviario directo entre Barcelona y Galicia, lo cierto es que, a punto de cumplir siete décadas en la vía, sigue siendo el viaje de tren más largo de cuantos se realizan en nuestro país. El servicio, que recorre el trayecto de mayor longitud de toda la red de Renfe, tarda 14 horas y 28 minutos en completar los 907 kilómetros que separan la Ciudad Condal de Vigo, a una velocidad media de 63 kilómetros por hora. Renfe debería recuperar para este trayecto el nombre del viejo Shangai Express, como se le conocía popularmente por el tiempo de duración del viaje.

Según publica el ‘Faro de Vigo’, los dos convoyes directos que operan desde Guixar por el Norte de España, el Alvia y el Tren Hotel, tardan casi 14 y 15 horas respectivamente en llegar a la estación de Sants. Pero en los últimos meses, y por primera vez en la historia, ha hecho que compense -al menos en tiempo- dar un rodeo por la Península Ibérica para ganarle al reloj un mínimo de tres horas y media. Concretamente yendo hasta Madrid, ciudad a través de la que la operadora ferroviaria comercializa un billete integrado con cambio de tren en la capital pero que rebaja la duración del trayecto a 10 horas y 26 minutos.

Este viaje más rápido lo logra combinando el Alvia a Madrid que sale de Guixar al filo de las 9 de la mañana y llega a Chamartín a las tres de la tarde, con el AVE que parte hora y media después desde Atocha, estación a la que los viajeros pueden llegar directamente en Cercanías en menos de 15 minutos y cuyo precio ya está incluido en el billete Vigo-Barcelona. Y pese a tener que tomar dos trenes y hacer una escala de 90 minutos, el viaje es entre tres y cuatro horas y media más rápido si se compara con los servicios diurnos y nocturnos directos, respectivamente.

Aunque en los últimos años se han recortado sensiblemente los tiempos de viaje (gracias principalmente al aprovechamiento de la línea de alta velocidad entre Zaragoza y Barcelona) el servicio diurno ha ido menguando y ya no se ofrece todos los días, sino que unas jornadas sale de Vigo (lunes, jueves y sábados); y otras de Santiago (martes, miércoles, viernes y domingos). Cuando no hay convoy directo, los viajeros deben tomar un servicio de Media Distancia hasta Ourense para subirse allí al Alvia hacia Cataluña. El Tren Hotel opera todos los días menos el sábado.

A día de hoy también es más rápido llegar a Barcelona vía Madrid tomando dos trenes y con un transbordo de hora y media en la capital, que hacerlo a Bilbao en el histórico ferrocarril directo que hay desde Guixar y que tarda más de 11 horas, y que no supera los 73 kilómetros por hora. Este Intercity es precisamente uno de los más lentos de España. Y no acaban ahí los récords negativos del ferrocarril español.

Según datos publicados por Vía Libre, hay hasta seis líneas más de largo recorrido que ni siquiera llegan a los 100 kilómetros por hora de media. Son la Madrid-Lugo (99 kilómetros por hora, unas 6 horas y 20 minutos en el viaje más corto, que es el que cuantifica esta publicación), la Barcelona-Vigo (99, unas 13 horas de media), la Madrid-Águilas (99, unas 10), la Madrid-Bilbao (97, poco más de cinco horas), la Coruña-Hendaya (82, 11 horas y tres cuartos) y la Vigo-Bilbao (73, 11 y cuarto, cuando por carretera se tarda seis y media). Tiempos parecidos a los de los años 70. Eso sí, presumimos de encabezar la Alta Velocidad en Europa.

(Imagen MASM – Wikimedia Commons)

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El Museu del Ferrocarril se transforma

El Museo del Ferrocarril de Vilanova y la Geltrú se mete en obras a partir de este otoño, con un ambicioso objetivo: relanzar el museo y situarlo “entre los mejores centros de patrimonio industrial de Europa”. Aunque con cierto retraso, el centro catalán aborda una importante remodelación para introducir nuevas tecnologías, redefinir las exposiciones para hacerlas más interactivas y hacerlo más atractivo para los visitantes. “No solo queremos hablar de tecnología, sino de sociedad. Explicar qué significó el tren en los siglos XIX y XX y qué significa ahora”, explica su directora Pilar García.

La dirección confía que las obras estarán listas el año 2020, coincidiendo con el 30 aniversario del centro. Prevén, ademñas, que para ese año se dupliquen los 33.000 visitantes que recibe anualmente el museo que, hasta hace pocos meses era un enorme almacén de antigüedades ferroviarias sin catalogar, buena parte de las cuales se han expuesto en el nuevo espacio destinado a las mercaderías.

Pilar García asegura que las obras que se pretenden acometer serán el detonante para revisar el resto de la exposición y hacerla más atractiva para todas las edades. En línea con la mejora de su imagen, está previsto restaurar la fachada, aunque una de las actuaciones principales pasa por rehabilitar la Gran Nave, un recinto de 1.100 metros cuadrados que se construyó en 1891 para guardar los trenes que daban servicio a la línea ferroviaria y con el depósito de locomotoras, como uno de sus platos fuertes. Con el fin de preservar este último (uno de los escasos supervievientes del vapor), se inició en 2008 un Anteproyecto Museológico, subvencionado por el Museu de la Ciencia i de la Técnica de Catalunya, que determinó las actuaciones a realizar en el siguiente decenio para convertirlo en un museo a la altura de los requerimientos del siglo XXI. En 2011, también con fondos del Ministerio de Fomento, se realizaron los proyectos arquitectónicos de la Gran Nave y de la Nave del Puente-Grúa, en la que a continuación se acometieron las obras de rehabilitación que prosiguieron en 2013 y 2014 para su habilitación como espacio público y para su uso compartido, por convenio con el Ayuntamiento de Vilanova i la Geltrú.

Menos de la mitad de las máquinas que se exponen en este centro (más de cincuenta vehículos) están bajo cubierta; el resto de locomotoras sufre el desgaste de encontrarse a la intemperie, con una importante afectación por la proximidad del mar. De ahí, la necesidad de proteger de las inclemencias ma mayor parte de la colección móvil, con vehículos de todas las clases: locomotoras eléctricas, diesel y coches de viajeros de diversos tipos, entre ellos la composición completa del Tren del Centenario, réplica del primer tren que circuló en la península en 1848.

Pilar García asegura que el nuevo espacio museístico quiere ser, más que un almacén de máquinas, un exponente del progreso del ferrocarril. Y por eso la rama del Talgo II del museo (en 1950 hizo el viaje inaugural) tendrá un protagonismo especial y será el hilo conductor e interactivo de la historia ferroviaria de nuestro país y servirá para hablar de tecnología y explicar el significicado del tren en los siglos XIX y XX.

El gran objetivo de esta remodelación y adecuación tecnológica al siglo XXI es aumentar las visitas el centro. A pesar de su reconocimiento internacional en el ámbito industrial, las cifras de visitas actuales no le hacen justicia. “Queremos que se convierta en un centro de cultura, ocio e interacción”, afirma Pilar García. Con este objetivo, la directora del museo cree que la inclusión de la realidad aumentada permitirá subir el número de visitantes.

El Museo del Ferrocarril de Cataluña abrió sus puertas en 1990 en el depósito de locomotoras de vapor de Vilanova i la Geltrú, unas edificaciones ferroviarias a caballo entre el siglo XIX y comienzos del siglo XX. La creación de este museo se remonta a septiembre de 1972, con la celebración del XIX Congreso de Modelistas Europeos del Ferrocarril (MOROP), que organizó una exposición de locomotoras de vapor en el depósito, cerrado en 1967 y donde trabajaron más de 900 personas. Finalizado este congreso, los vehículos quedaron apartados y las edificaciones cerradas hasta 1980, año en que los diferentes organismos públicos se interesaron en la creación de un museo ferroviario, y en 1992 la Fundación de los Ferrocarriles Españoles se hizo cargo de su equipamiento y gestión.

La colección del Museo incluye más de sesenta vehículos de todas las épocas, tecnologías y países. Destacan 28 locomotoras de vapor, pero también hay coches de viajeros, máquinas diésel o eléctricas y otros vehículos curiosos, entre ellos la composición completa del Tren del Centenario, réplica del primer tren que circuló en la península en 1848, o el primer Talgo que circuló en España.

La Generalitat confía en el BEI para la L9

El Govern prevé que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) apruebe en septiembre un préstamo de 750 millones de euros que la Generalitat ha solicitado para ejecutar el tramo central de la L9, el que conecta La Sagrera con Zona Universitària y que une los ramales, dando sentido al conjunto de la línea. Este préstamo se enmarca en una línea del BEI para financiar proyectos de lucha contra el cambio climático, según explica Josep Rull, conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat.

El importe necesario para finalizar el tramo central y para que la L10 llegue al Polígono Pratenc asciende a un total de 1.150 millones de euros: “Iríamos desplegando la actuación de forma gradual. El nivel máximo de producción sería de 200 millones de euros cada año, lo que permitiría acabar el túnel e ir poniendo gradualmente en funcionamiento diversas estaciones”, asegura el conseller. “El BEI está valorando la propuesta y nos gustaría creer que después del verano, en septiembre, queremos ser prudentes, el consejo de administración dará el visto bueno para poder obtener estos recursos, que son los que nos facilitarían acabar definitivamente el túnel central y reconectar los dos ramales que quedan aislados”, indica Rull.

“El BEI permite hacer frente a la parte más importante, y los flecos los asumiríamos nosotros”, precisa el conseller, aunque apunta que si el préstamo no se aprueba se continuará trabajando con las entidades financieras, constructoras y fondos de inversión para obtener recursos a cambio de alargar las concesiones. El objetivo es que los 450 millones de euros que la Generalitat debe pagar anualmente en concepto de concesiones y créditos -lo debe hacer hasta el año 2042- se puedan destinar a obra efectiva del tramo central.

La Generalitat ya cerró el año pasado con el gobierno municipal de Ada Colau un acuerdo por el que el consistorio compró inmuebles del Govern por 40 millones para que éstos se destinen a la L10 Sur de Metro con el fin de abrir en verano de 2018 las nuevas estaciones de Foneria y Foc Cisell, en los barrios de la Marina y con un coste conjunto de 45 millones, tras unas obras que se desarrollarán a lo largo de este año. El Govern también anunció en mayo que L’Hospitalet de Llobregat (Barcelona) tendrá dos nuevas estaciones en 2019 después de que la Generalitat habilitara una partida de 37 millones de euros para poner en servicio las estaciones de la L10 Sur de Provençana, que se pondrá en servicio en febrero de 2019, e Ildefons Cerdà, que lo hará en octubre de 2019.

La Línea 9 del metro de Barcelona es una línea automática de ferrocarril metropolitano subterráneo que actualmente tiene 24 estaciones en funcionamiento: 9 en el tramo Norte, de 11,1 kilómetros en un ramal en Santa Coloma de Gramenet y el norte de Barcelona; y 15 en el tramo Sur, que recorre los distritos meridionales de la Ciudad Condal, además de Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat. La parte central del recorrido es compartida con la línea 10. El servicio es operado por Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y a lo largo de la línea habrá tres servicios: L9, L10 y L2. En total tendrá 52 estaciones, 20 de las cuales enlazarán con otros medios de transporte. En algunos puntos llegará a los 90 metros de profundidad para evitar el resto de líneas y salvar la compleja geología de la llanura de Barcelona.

Desde que el joven conseller en cap Artur Mas subido encima de una tuneladora dio el pistoletazo de salida a las obras de la L9 han pasado 15 años. El 22 de junio de 2002 Badalona es el escenario elegido para colocar la primera piedra de esta obra faraónica. Según las primeras previsiones, el ferrocarril soterrado de casi 50 kilómetros de extensión costaría 2.000 millones de euros y estaría en marcha en el 2007. Hoy, con una inversión total de más de 16.000 millones de euros, todavía quedan 4 kilómetros para perforar -entre las futuras estaciones de Manuel Girona y Lesseps- y 16 para poner en servicio, entre los cuales se encuentran los de la L10 Sur y el tramo con más demanda, el que une Zona Universitaria con la Sagrera.

56 heridos al chocar un tren de Cercanías

Cincuenta y seis personas resultaron heridas, una de gravedad, en un accidente ocurrido este viernes cuando un tren chocó con el tope de la vía al llegar a una estación del centro de Barcelona. Los servicios de emergencia asistieron a 56 personas: un herido grave, 19 menos graves (incluido el conductor) y 36 leves, tres de ellos dados de alta en la misma estación, señaló en Twitter Protección Civil. De los heridos, uno es francés, otro rumano y los restantes españoles, precisó un portavoz de Protección Civil.

El accidente ha ocurrido sobre las 07.15 horas de la mañana cuando el convoy, de la línea R2 de Rodalies, procedente de la estación de Sant Vicenç de Calders, en El Vendrell (Tarragona), ha chocado con el final de vía en la estación de Francia, con 70 pasajeros a bordo. La parte delantera del convoy, que había salido a las 06.00 de Sant Vicenç de Calders (70 kilómetros al al suroeste de Barcelona), quedó totalmente destruida, mientras que varios coches presentaban daños, por el efecto acordeón producido por la colisión.

Inmediatamente después, los servicios de socorro movilizaron varios vehículos y ambulancias a la estación ubicada en pleno centro histórico de Barcelona, la ciudad más turística de España, mientras las calles aledañas quedaban cerradas para facilitar la operación. “En el momento del choque parecía un terremoto (…) Muchos pasajeros se han caído al suelo, porque ya había gente de pie en el tren, y he visto a varias personas con cortes en la cabeza y en la cara de los golpes”, relató una de las pasajeras, Lídia García, al diario La Vanguardia. “No sabíamos si era una bomba o qué había pasado y la gente se ha puesto a gritar y se ha asustado mucho”, agregó.

Un agente de seguridad de la estación, que declinó identificarse, asegura que al entrar a la estación el tren “iba a su velocidad normal, no ha frenado y ha chocado contra el pilar de hierro”. Llegado de Madrid a Barcelona, el ministro de Fomento Íñigo de la Serna confirmó a periodistas en la estación de Francia que la información preliminar indica que las balizas para establecer los límites de velocidad no mostraron ninguna anormalidad.

El tren de cercanías pasó una revisión de mantenimiento el 18 de julio, señaló De la Serna, y su conductor este viernes era un hombre de 31 años, con siete años de experiencia en “la circulación de trenes en Cataluña, con los servicios” de cercanías. El maquinista sufrió “una contusión fuerte en el tórax”, indicó el ministro.

La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios del ministerio de Fomento estará a cargo de las pesquisas para determinar las causas del accidente, dijo De La Serna. La policía regional, los Mossos d’Esquadra, anunció que ya está en posesión de la “caja negra” del tren, cuya información será analizada por la comisión de investigación.

Para atender a las víctimas y sus familiares, la empresa Renfe activó tras el suceso un “plan de asistencia”, tanto médico como psicológico. Por la hora del accidente, el tren contaba con numerosos pasajeros que viajaban de pie, lo que habría elevado el número de heridos.

El accidente se produjo en plena huelga de los servicios ferroviarios españoles, que habían previsto garantizar el 66% de los trenes en las líneas catalanas en hora punta. Además de De la Serna, muchas autoridades acudieron durante la mañana a la estación, entre ellos el presidente regional de Cataluña, Carles Puigdemont, y la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau.

El choque del tren se produce justo en la semana en que se cumple el cuarto aniversario del accidente del 24 de julio de 2013, cuando un tren descarriló y chocó violentamente contra un muro cerca de Santiago de Compostela, que dejó 80 muertos y 144 heridos.

Barcelona y Valencia exigen el corredor Mediterráneo

La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, y el de Valencia, Joan Ribó, han firmado este jueves el ‘Manifest de Barcelona i València per l’Eix Mediterrani’, que reclama conjuntamente al Gobierno central que priorice las infraestructuras ferroviarias del Corredor Mediterráneo. El documento se dirige al ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, al que piden avances en esta infraestructura estableciendo como prioridades la sustitución de la vía única existente entre Vandellòs y Tarragona y la conversión al ancho internacional del trazado desde Barcelona hasta Algeciras.

“Hoy es un día histórico que ha tardado demasiado en llegar. Se corrige una anomalía, que es la falta de colaboración entre Barcelona y Valencia en un tema al que se le ha dado la espalda demasiados años“, ha afirmado Colau antes de firmar el manifiesto. Ribó ha descrito el pacto como el inicio de una nueva etapa en los vínculos entre las dos ciudades, mostrando la “profunda satisfacción que tiene Valencia de estrechar unas relaciones que siempre se veían empañadas, que no estaban relacionadas con una posición lógica”.

Otras dos medidas que piden que pasen por delante son la conexión de los puertos de Barcelona, Tarragona, Castellón, Sagunto, Valencia, Alicante y Algeciras con la red ferroviaria, y también que se adapte la capacidad de la red para que puedan convivir los trenes de cercanías con los de mercancías. Además, hacen dos peticiones específicas para las ciudades: para Barcelona, terminar la estación de La Sagrera como punto neurálgico de conexión del Corredor en la ciudad, y para Valencia, la conversión de la Estació del Nord en una estación de paso, ya que actualmente las vías están configuradas como terminal y esto reduce su capacidad.

El pacto va más allá de la infraestructura ferroviaria y ambas ciudades se han propuesto “reforzar aún más los vínculos que unen Barcelona con Valencia para que dialoguen como ciudades hermanas”, ha dicho Colau, inscribiendo la colaboración como una de las consecuencias de que ambos sean ‘Municipios por el Cambio’. Se han propuesto crear otro corredor más simbólico, de “ideas, experiencias e innovación”, que una Barcelona y Valencia en el compromiso por la justicia social y el medio ambiento, y para ello han establecido una agenda de asuntos comunes, que incluyen el municipalismo, el turismo, la ocupación y la vivienda, aunque tiene el ferrocarril como asunto prioritario, que tiene una comisión de seguimiento que velará por su cumplimento.

También tienen previsto sumar todas las ciudades del eje Mediterráneo con una red que incluya a las ciudades del otro lado de los Pirineos y quieren hacer unas jornadas de trabajo con municipios y entidades empresariales, sindicales y sociales de esta zona para abordar los retos que tienen por delante.

Barcelona-Sants aumentará su capacidad

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anuncia la ampliación de las vías de la estación de Sants de Barcelona para establecer un sistema de “cuatro por cuatro” y aumentar la capacidad de la instalación, una actuación que será inminente. La obra forma parte de un plan global de mejora de Rodalies que supera los 4.000 millones de euros, de los que Adif aportará 2.559 millones que se materializan en “actuaciones tangibles”.

Entre ellas destaca el desembolso de 100 millones de euros para mejorar 39 estaciones, como las de Sant Joan Despí, Sant Pol de Mar, Sabadell Centre y Granollers Centre (Barcelona), así como para convertir en accesibles 25 unidades de la serie 447 al año. También se trabaja en una gran inversión de 45 millones de euros para situar un sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS, por sus siglas en inglés) en la comarca barcelonesa del Maresme para dar cobertura a la R1 de Rodalies, y se han suprimido cinco puntos de velocidad reducida en las líneas R3 (L’Hospitalet de Llobregat-Latour-de-Carol) y dos en la R15 (Barcelona-Riba-roja d’Ebre).

De la Serna ha visitado el Control de Tráfico Centralizado de Rodalies en la Estación de Francia junto al conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, Josep Rull, y a los presidentes de Adif y Renfe, Juan Bravo y Juan Alfaro, respectivamente. Allí reveló que “a lo largo de este verano” pondrán en funcionamiento una aplicación para teléfonos móviles desde la que se pueda comprobar el estado de la red de ferrocarril de Adif en tiempo real. “Hay que esperar todavía unas pocas semanas”, indica el ministro y explica que la ‘app’ permitirá visualizar la situación ferroviaria como se hace desde el centro que ha visitado este lunes en Barcelona.

De la Serna ha visitado la Estación de Francia acompañado del delegado del Gobierno en Catalunya, Enric Millo, y de diputados y concejales del PP y de Cs. Ahí ha expuesto que el nuevo equipo y su ‘software’ han costado más de siete millones de euros y que suponen que Barcelona cuente con “lo mejor que hay en España y un sistema que es de lo mejorcito que hay a nivel europeo”. La intención del Ministerio, ha relatado, es que la renovación llevada a cabo en la capital catalana se extienda al resto del país y que, además, se cree en el mes de octubre un centro similar “para que cualquier incidencia que pusiera en peligro a éste” se pudiera solventar desde el nuevo.

El conseller Rull ha aprovechado la visita para recordar que el Control de Tráfico Centralizado de Rodalies “entró en colapso y quedó todo el sistema colgado” hace dos años, por lo que ha celebrado que se haya renovado y se haya convertido en un centro puntero. No obstante, ha criticado que el Gobierno no haya decidido actuar “desde la anticipación, sino desde la reacción” después de aquel incidente, y ha insistido en reclamar que el Estado traspase a la Generalitat la gestión íntegra de la red de Rodalies. Asimismo, ha pedido al ministro que no anuncie ni haga nuevos planes de inversión en Catalunya, sino que cumpla “las previsiones que previamente se habían hecho”.

El metro pierde 100.000 euros por día de huelga

La huelga de los lunes en el metro de Barcelona ocasiona pérdidas económicas de 100.000 euros, según un informe de la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), el sistema integrado de transporte público. En cuanto a los pasajeros, los lunes se registra 164.000 menos de usuarios que cualquier otro día laborable, una bajada del 5,5%. Hasta el momento, el paro de diez jornadas registra pérdidas que superan el millón de euros.

El informe señala que cada día de paros supone una pérdida de 235.000 viajeros al metro y de 13.000 en FGC. Los paros hacen ganar viajeros en los autobuses (66.500 en los de TMB y 13.000 a los del AMB), Renfe (3.500) y el Tram (1.000), y sobre todo al transporte privado, con un crecimiento de la congestión en las principales carreteras de acceso a Barcelona. La B-23, la C-58 y la C-31 en Badalona son las vías más afectadas.

Estos datos se dieron a conocer hace unos días después de que la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, explicara que la huelga de trabajadores del metro ha supuesto la pérdida de 546.000 euros a Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) hasta el mes de junio. Tras una pregunta del grupo municipal Demòcrata (PDeCAT) sobre los costes de los paros, Colau ha añadido que la huelga de los lunes, que empezó el 24 de abril, ha conllevado la pérdida de 1,4 millones de validaciones del metro.

Este lunes se vive una nueva jornada de huelga, la undécima, ante el bloqueo de las negociaciones que mantienen el comité de empresa y la dirección de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) por el convenio colectivo. Los paros convocados por el comité afectarán a la movilidad de los ciudadanos en las horas punta: de 07.00 a 9.00 y de 16.00 a 18.00, los servicios mínimos establecen la circulación del 40% de los trenes, mientras que por la noche, de 20.30 a 22.30, la oferta será el 20% de la habitual. A pesar de la mediación de la Generalitat de Cataluña, las posturas de una y otra parte siguen enfrentadas y no se atisba una pronta resolución del conflicto.

El comité de empresa, presidido por el sindicato CGT, ha rechazado recientemente la propuesta de la Generalitat de que el conflicto en el suburbano se resuelva con un arbitraje voluntario, algo que sí había aceptado TMB. Además, en un nuevo desafío a la dirección de TMB, la plantilla ha acordado hacer huelga también durante la festividad de la Diada -el 11 de septiembre-; la Mercè, -el 24 de septiembre- y en aquellos partidos de Champions del FC Barcelona que obligan a alargar el servicio de metro.

La dirección de TMB ya ha anunciado que no ofrecerá más mejoras a los trabajadores del metro y ha decidido dejar de pagar un extra de 32 euros mensuales a la plantilla, ya que se trata de un importe que se le “avanzaba” a cuenta de los incrementos salariales que contemplaría un futuro convenio colectivo para “crear un clima favorable al diálogo”. En este contexto, el Síndic de Greuges, Rafael Ribó, propuso esta semana que se valore la ampliación de los servicios mínimos y la emisión de un laudo de obligado cumplimiento para conseguir “un equilibrio” entre el derecho de huelga y el interés del resto de la ciudadanía. Los sindicatos se han mostrado muy críticos con esta propuesta y han pedido que no se limite el derecho de huelga.

El Metro de Barcelona, en pie de guerra

El problema en el metro de Barcelona se enquista. Lejos de vislumbrarse una solución al conflicto que mantienen la empresa y los trabajadores desde hace meses, las posturas se radicalizan. Este jueves la asamblea de trabajadores decidía mantener la huelga los lunes no festivos; hasta la fecha, ya van ocho inicios de semana con tres paros de dos horas por turno. Pero además votaban por extender el paro a otros días señalados en rojo en el calendario de la ciudad: la Diada (11 de septiembre) y la Mercè (24 de septiembre). Y amenazan con actuar de la misma forma los días de la Champions, cuando el Barça juegue en la Ciudad Condal.

La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, explicaba este viernes que, desde el inicio de la huelga de los lunes, se han producido 1,4 millones de validaciones menos y un impacto económico de 546.000 euros para Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Colau asegura que su equipo comparte la preocupación por la situación en el Metro y está “volcado” en la resolución del conflicto.

El exalcalde Xavier Trias dice que la situación laboral en el Metro es gravísima y exige al Gobierno municipal que se ponga las pilas para desencallar la situación: “Llegaremos al Mobile y todos a correr, cuando el problema no es el Mobile sino que se afecta a las personas”, avisa Colau, quien replica a su predecesor en el cargo que su gobierno está tan o más preocupado por la huelga que su grupo: “Seguiremos trabajando con toda intensidad, porque las bases para el acuerdo están”.

La dirección de la compañía y el comité de empresa siguen enfrascados en la negociación del convenio colectivo, para el que ya se han celebrado cerca de 70 reuniones. Parecía que el acuerdo estaba cerca, pero la decisión de la asamblea de trabajadores puede bloquear la solución. Es, en el fondo, una medida más de presión, pues la plantilla sabe bien que si algo duele en el seno de TMB, y por ende, en el consistorio, es que en jornadas clave peligre el funcionamiento del metro. Han usado la misma arma para otros días señalados en el calendario, como el Mobile World Congress, Alimentaria, el Sónar o el Barça-Madrid. En estos últimos, la amenaza llegó a hacerse realidad, con lo que también sería engañoso pensar que esta nueva advertencia no llegará a cristalizar.

Desde TMB se lamenta que en la asamblea no se haya planteado votar la propuesta que, según afirma la empresa en un comunicado, ha surgido “del trabajo conjunto de las partes con la mediación de la Generalitat”. La compañía dice que ha mantenido una actitud “flexible, dialogante y responsable”, que le ha llevado a “atender las reclamaciones de mejoras laborales de la plantilla sin hipotecar las mejoras en el servicio que reclaman los usuarios y la ciudadanía”.

La plantilla tiene previsto reunirse en asamblea tantas veces como sea necesario, incluidos los meses de verano. La dirección de TMB ha convocado al comité para el viernes, pero los representantes laborales han rechazado el ofrecimiento, puesto que tienen el mandato de no negociar nada sin la mediación de Treball. Fuentes sindicales han asegurado que la decisión se ha adoptado por amplia mayoría, y han recordado que, además de estas nuevas convocatorias, se mantiene la huelga indefinida de los lunes, por lo que Barcelona se verá abocada el 3 de julio a vivir la novena jornada de paros parciales en el metro.

Y con este van seis…paros en Barcelona

El servicio del Metro de Barcelona volverá a registrar paros este lunes en la que será la sexta jornada de huelga en ocho semanas, con paros de dos horas por cada turno: de las 7.00 a las 9.00 horas; de las 16.00 a las 18.00, y de las 20.30 a las 22.30. Los paros, convocados por los trabajadores para incluir sus exigencias en el convenio colectivo, tendrán unos servicios mínimos del 40% en las horas punta por la mañana y por la tarde, mientras que entre las 20.30 y las 22.30 habrá unos servicios del 20%.

La mediación de la Dirección de Relaciones Laborales de la Generalitat ha elaborado un documento al no haber logrado un acuerdo tras más de 80 reuniones, y la dirección se mostró dispuesta a aceptarlo si el comité de empresa lo sometía a votación, algo que todavía no ha hecho. El presidente Metro de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Marc Grau, aseguró el viernes que la dirección de la empresa ha “superado sus límites” para tratar de acordar un convenio colectivo, por lo que no tiene más margen de maniobra, y exigió al comité de empresa más esfuerzo para alcanzar un acuerdo.

La dirección de TMB y la plantilla negocian el convenio colectivo desde otoño de 2015, momento desde el que los trabajadores han convocado diversas jornada de huelga, coincidiendo algunas con grandes eventos, como el Mobile World Congress de 2016 y el Primavera Sound del mismo año.

La plantilla del Metro de Barcelona avalaba este jueves al comité para continuar con los paros convocados para todos los lunes laborables. Los sindicatos han convocado a los trabajadores a varias asambleas informativas en turno de mañana y tarde para explicarles en qué punto se encuentra la negociación con la dirección de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y la propuesta que presentó la semana pasada Treball para desencallar el conflicto. El presidente del comité, Miguel Ángel Ribas, explicaba que aunque en las asambleas “no se ha puesto nada a votación”, todo el mundo ha estado de acuerdo en continuar con el calendario de paros indefinidos, al valorar negativamente la propuesta de mediación de la Generalitat. De esta manera, este lunes, día 12, el metro de Barcelona vivirá una nueva jornada de huelga, la sexta, con un par de horas de paros por turno.

La negociación del convenio colectivo enfrenta a sindicatos y dirección desde hace un año y medio. Pese a las más de ochenta reuniones realizadas –entre la fase de negociación directa y la de mediación con Treball– las dos partes no acercan posiciones. El calendario de paros –cada lunes– es indefinido y el tiempo corre a favor de la plantilla. La polémica por la opacidad salarial en los altos cargos de TMB fuera de convenio, que podría regresar en las próximas semanas por la publicación de nuevos datos, así como la fórmula de tres paros de dos horas –que reduce la afectación salarial– contribuye sin duda al mantenimiento de la huelga.

“Ahora más que nunca hay que demostrar a la empresa y a la mediación que no nos rendimos, que seguiremos haciendo huelga con seguimientos ejemplares el tiempo que haga falta para conseguir un convenio digno”, asegura CGT, el sindicato mayoritario en el comité, en la última hoja informativa que ha repartido a los trabajadores. Miguel Ángel Ribas ha remarcado que la plantilla está unida y ha lamentado que no sea posible llegar a un acuerdo con el gobierno del Ayuntamiento de Barcelona, un escenario que nadie del sindicato pensaba que pudiera darse.

La dirección de la empresa pública metropolitana lamentaba que el comité de empresa “no haya dado voz a la plantilla” sometiendo a votación la propuesta de Treball, como ya reclamó con la propuesta que presentó la empresa hace más de un mes. “Los artículos y disposiciones redactados por los mediadores se unirían al resto de artículos acordados anteriormente para constituir un convenio colectivo de Metro que aporta sensibles mejoras económicas, organizativas, sociales y de contratación para la plantilla”, defiende TMB.

Quinto lunes de paros en el metro de Barcelona

El Metro de Barcelona volverá a verse afectado este lunes por paros del servicio de dos horas por turnos, en la que será la quinta jornada de la huelga convocada por los trabajadores para incluir sus exigencias en el convenio colectivo y que empezó el lunes 24 de abril. Los paros en las horas punta -de las 7.00 a las 9.00 y de las 16.00 a las 18.00 horas- tendrán unos servicios mínimos del 40%, mientras que el paro de entre las 20.30 y las 22.30 horas los tendrá del 20%, los mismos que en los anteriores lunes con huelga.

La dirección de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) y la plantilla negocian el convenio colectivo desde otoño de 2015, momento desde el que los trabajadores han convocado diversas jornada de huelga, coincidiendo algunas con grandes eventos, como el Mobile World Congress de 2016 y el Primavera Sound del mismo año. Los responsables de TMB destacan que la pasada semana no se produjeron avances significativos en la negociación -algo que sí ocurrió la anterior semana-, y criticó que “la voluntad negociadora de la empresa topa con el inmovilismo del comité de huelga”.

Las principales diferencias entre ambas partes se centran en el incremento salarial, limitado por los Presupuestos Generales del Estado (PGE); la vigencia del convenio, ya que la empresa lo pide hasta 2019 y lo sindicatos para 2018, y la organización, con la creación de dos turnos más.

La empresa explica que ya ha ofrecido el máximo que permite la Ley de Presupuestos Generales del Estado para los entes públicos, lo que equivale a un incremento superior al 7% en cuatro años, pero los trabajadores reclaman mayores subidas. El comité argumenta que las diferencias que los separan todavía son muy importantes y que es necesario avanzar más antes de que se pueda llevar un preacuerdo sobre el convenio colectivo a la asamblea de trabajadores. Los sindicatos aseguran que entre los obstáculos principales para un acuerdo se encuentran las externalizaciones de servicios y la resistencia de la dirección a ampliar la plantilla de Metro.

En esta quinta jornada volverán a producirse paros en diferentes franjas horarias de mañana, tarde y noche, en las que los servicios mínimos serán del 40% en horas punta y del 20% en las horas valle y se volverán a registrar nuevas aglomeraciones en las estaciones más frecuentadas.