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Un aniversario sin fiesta



El 172 aniversario del primer tren peninsular va a pasar sin pena ni gloria. Los acontecimientos que vivimos a consecuencia de la covid-19 no dan para fiestas. Así que prácticamente el Museo de Vilanova apenas si recordará que tal día como hoy de 1848 la locomotora ‘Mataró’ recorría la distancia de28 kilómetros que separa Barcelona de Mataró. Eso sí habrá una jornada de puertas abiertas y por la tarde, a las 17 horas de forma telemática, se inaugura el Máster de Sistemas Ferroviarios y Tracción Eléctrica de la UPC con la presentación del libro de Luis Ubalde: “El ferrocarril de las cercanías de Barcelona”.

La aparición del ferrocarril marcó un antes y un después en la historia. El proyecto, del que fue responsable Miquel Biada, que había participado también en la primera línea española (1837) en La Habana, sentó las bases de la industria ferroviaria que, a partir de ese año se extendería hasta llegar al último rincón de España, salvo a Canarias. Novecientas personas, repartidas en 25 coches, recorrieron los 28 kilómetros que separaban la capital catalana de la localidad del Maresme. El viaje sólo duró 35 minutos. Todo un récord. La gente recibía el tren entusiasmada. A su paso, la multitud irrumpía en prolongados aplausos y vítores, a los que la ‘Mataró’ respondía con el resoplido de su silbato. Un día después del viaje inaugural, 4.000 personas tomaban al asalto el nuevo medio de transporte. El éxito de esta primera experiencia peninsular contribuyó al crecimiento y a la prosperidad de la comarca del Maresme, pero también abrió las puertas a otros proyectos ferroviarios.

El ferrocarril inicia sus servicios con 62 coches (otras fuentes hablan de 72, aunque F. Wais certifica la primera cifra) que han sido fabricados ese mismo año en la factoría británica Wright & Sons. Se emplean “62 carruajes, diez de ellos con detenedor (sic); dos breacks-vans (furgones), 30 vagones descubiertos para mercancías y dos para el transporte de carruajes” que suman 96 vehículos. Los dos coches salones “son de esmeradísima construcción, y están adornadas con lujo, con asientos cómodos de más de una vara de ancho”, aseguran los periódicos.

A las 9.00 horas, los obispos de Barcelona y Puerto Rico bendijeron las cuatro locomotoras que la Compañía el Camino de Hierro Barcelona-Mataró había comprado para esta línea, pero ese día solo la locomotora ‘Mataró’ emprendió el trayecto hacía la capital del Maresme; la localidad natal de Miquel Biada i Bunyol, quien en el año 1838 había visto la construcción de la primera línea de ferrocarril en Cuba y decidió buscar promotores y permisos para construir una igual en su tierra. La estación de Barcelona, ubicada en la puerta de Sant Carles de Barcelona, entre las murallas de la ciudad y la Barceloneta, cerca de donde hoy está la estación de Francia, había sido construida por Martí Audinis y Domènec Tomàs. Era un edificio de discretas dimensiones, formado por tres cuerpos dispuestos en forma de U. A él se entraba por la fachada oeste que, com es tradicional en muchos edificios de este uso, disponía arriba de un reloj dentro de una hornacina.

A las 11.00 horas, y después de pasar por Montgat, El Masnou, Ocata, Premià y Vilassar, el tren llegó por primera vez a Mataró, una ciudad en auge gracias a la industria textil y metalúrgica. La estación también estaba llena de mataroneses que no querían perderse un día histórico. El tren significaba el final de los largos e incómodos trayectos en diligencia hacia la capital catalana. La estación había sido construida por Josep Forns y estaba ubicada junto a la playa, al final de la calle de Sant Agustí ante el vapor Gordils. Tenía el mismo diseño que la estación de Barcelona pero más pequeña, sin los cuerpos laterales. Sobre las vías había un único cubierto de hierro y zinc y en el friso figuraba la misma inscripción: “Primer ferrocarril de España. Inauguración el 28 de Octubre de 1848″.

De estos dos edificios nada queda hoy. Cuando la Compañía de la línea de Mataró se fusionó con la de Granollers en 1861, el edificio de la estación de Barcelona se dejó de utilizar para pasajeros (1865), y a partir de 1877 se destinó a estación de mercancías, hasta que en 1920 se derribó. El único elemento que se conserva de aquella primera estación es un reloj de pared que se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Madrid. La estación de Mataró tuvo una vida un poco más larga, pero terminó igual. A principios de siglo XX se instaló la doble vía y en 1905 se construyó la nueva estación en una nueva ubicación. Sirvan estas líneas, cuando menos, para recordar la aventura de aquel primer tren de la península ibérica, un invento que los periódicos habían calificado de “revolucionario” y que se comparaba con la imprenta.

Un tren para reforzar la línea 1 de TMB

Esta semana ha llegado a las instalaciones de Metro de Barcelona en Hospital de Bellvitge el primero de los cuatro trenes de la serie 6000 de segunda generación adquiridos por TMB para incrementar el material móvil y el servicio de la línea 1. El convoy, fabricado por CAF, forma parte de un pedido de 12 destinados a reforzar las líneas con más pasaje, 8 de los cuales ya están incorporados a los carruseles de las líneas 3, 4 y 5 . Los cinco coches de este primer tren 6000/2 llegaron el miércoles pasado por carretera desde la factoría de CAF situada en Guipúzcoa en transportes especiales. Se trata de la composición 6041-6042-6611-6043-6044, integrada por cuatro motores y un remolque. Después de su acople, se llevarán a cabo los ajustes y las pruebas de homologación oficial en las cocheras de Metro antes de que el convoy se integre en la circulación comercial de la línea 1, previsiblemente a partir del 25 de noviembre. Las tres unidades restantes llegarán del mismo modo entre noviembre y diciembre.

De acuerdo con el pedido formalizado en marzo de 2018, TMB recibió de Alstom dos trenes 9000 para la línea 4 el pasado noviembre, los cuales ya están en servicio. Por su parte, CAF ha entregado este año cuatro trenes de la serie 5000 para la línea 5, que circulan con pasajeros desde el verano, y dos más del mismo modelo para la línea 3, que recientemente han entrado en servicio. Los 12 nuevos trenes suponen una inversión de 92 millones de euros.

La presidenta de TMB, Rosa Alarcón, ha vinculado la entrada en servicio de estos trenes con la situación actual de alerta sanitaria: “El transporte público es esencial en estos momentos y estamos haciendo un gran esfuerzo para que sea seguro, por eso desinfectamos y ventilamos estaciones y vehículos, y velamos por el respeto de las normas de higiene. También hay que ofrecer la máxima capacidad y comodidad en los viajes que se realizan en metro y autobús, por eso hemos acelerado la incorporación de los trenes en las líneas que transportan más viajeros”.

Los nuevos trenes de la serie 6000 son iguales que los que circulan actualmente por la línea 1 del metro de Barcelona y están formados por cinco coches intercomunicados que totalizan 86 metros de longitud. Disponen de 20 puertas por cada lado para la entrada y salida de pasajeros, con una capacidad máxima de 1.111 personas, de las cuales 108 pueden viajar sentadas, además de dos espacios para sillas de ruedas (uno a cada extremo) y uno para bicicletas en el coche remolque central. Los motores suman una potencia de 2.000 kW que les permiten lograr una velocidad máxima de 80 km/h. Reciben la energía eléctrica por catenaria de 1.500 voltios y disponen de frenada regenerativa.

Para el confort y la seguridad, cuentan con un nuevo espacio para personas con movilidad reducida (PMR), pulsadores de aviso de atención especial en las zonas de asientos reservados, sistema de conducción automática ATO, aire acondicionado de alto rendimiento, iluminación led, señalización óptica y sonora de próxima estación, videovigilancia, monitores de videoinformación, megafonía, intercomunicadores, tiradores de emergencia y desbloqueadores de puertas. Exteriormente tienen las puertas pintadas de rojo para que contrasten con el fondo blanco, como medida de accesibilidad de las personas con discapacidad visual. El aumento del material móvil de las líneas más utilizadas es un elemento indispensable para seguir mejorando la oferta de metro, después de que en 2017 y 2018 se añadieran diez trenes más a los carruseles en hora punta, de 120 a 130. Esto implicaba prestar servicio comercial prácticamente con toda la flota disponible, lo cual complicaba el mantenimiento.

Con la llegada de los nuevos trenes este año, y el esfuerzo de Metro para optimizar la disponibilidad del material, este otoño se ha alcanzado la cifra de 134 trenes en hora punta matinal, un máximo histórico, con un incremento concentrado en las líneas 1 y 5, las de más pasaje. También se han reforzado las horas punta de la tarde y las franjas valle en las líneas 1, 2 y 5, en el contexto de un esfuerzo global de TMB para ofrecer la máxima capacidad de transporte y favorecer el uso seguro del transporte público durante la crisis sanitaria.

Con la totalidad de los 12 nuevos trenes, y con otras actuaciones complementarias, la red de metro podrá continuar añadiendo trenes a las cinco líneas convencionales, hasta llegar a los 141 en la hora punta matinal en el año 2021 (un 17% más que al inicio del plan de mejora), que podrán llegar a ser 146 (un 22% más) en 2022 después de la reforma de la estación de Trinitat Nova para separar la operación de las líneas 4 y 11. El objetivo es situar los intervalos de paso por debajo de los 3 minutos a las líneas 1, 3 y 5, y por debajo de los 3 minutos y medio en las líneas 2 y 4.

(Imagen Miguel Ángel Cuartero. Cortesía TMB)

Mural de Philip Stanton en el metro de Barcelona

El metro de Barcelona presentó este jueves una obra de gran formato con la que el artista estadounidense Philip Stanton pretende documentar la valentía y el espíritu de superación de la Ciudad Condal, como muestra de agradecimiento al personal del ámbito sanitario que nos ha cuidado durante la pandemia, y como un canto a la esperanza y la solidaridad. La intervención artística, que colorea una pared de unos 60 metros cuadrados de superficie, es un símbolo de creatividad y trabajo en equipo multigeneracional.

La presidenta de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Rosa Alarcón; Philip Stanton; representantes de pinturas Titanlux, y alumnos de EINA, Centro Universitario de Diseño y Arte de Barcelona, presentaron el mural de gran formato “Los colores del agradecimiento” que decora el vestíbulo principal de la estación Guinardó / Hospital de Sant Pau de la línea 4 de metro y que quedó terminado a finales de julio. También se hizo entrega del premio a la ganadora del concurso de redes sociales con el que se pretendía poner título a la obra. El mural quiere ser un agradecimiento sincero al personal en especial del ámbito sanitario que nos ha cuidado estos meses de pandemia provocada por la Covid-19.

A pesar de estar pintada en condiciones complejas (entre los meses de junio y julio), se ha logrado una pieza permanente que desprende un mensaje de esperanza, alegría y solidaridad hacia la sociedad en un espacio público, además de convertirla, probablemente, en la primera obra pública de gran formato que documenta la crisis sociosanitaria que nos ha tocado vivir. Fueron cuatro semanas de trabajo en las que el mural fue tomando forma, desde el lienzo blanco que había al inicio (el 25 de junio) pasando por los trazos de dibujo que daban forma a la obra hasta la aparición de las referencias a Barcelona y l’Hospitalet de Llobregat, a los edificios y monumentos de las ciudades, los transportes de TMB y las formas orgánicas que rinden homenaje al maestro del siglo XX y gran referente en la obra de Stanton, Henri Matisse.

Este mural de grandes dimensiones está dedicado también a la ciudad de Barcelona y a su espíritu de superación y resiliencia, un canto a la esperanza, el positivismo y la felicidad después de los duros meses de confinamiento. La obra muestra un paisaje cubista, colorista y mediterráneo, un estilo muy característico del artista y profesor norteamericano Philip Stanton, residente en Barcelona desde hace más de 30 años. Para pintar la pieza, Philip Stanton ha contado con la colaboración de alumnos de EINA, Centro Universitario de Diseño y Arte de Barcelona.

El título de la obra fue elegido de forma popular gracias a las aportaciones de los usuarios que participaron en un concurso que estuvo activo del 20 al 22 de julio en los perfiles sociales de Instagram y Facebook de TMB. En total se recibieron 346 propuestas, y la seleccionada por el jurado fue Los colores del agradecimiento, de Maribel Saez Pérez, ganadora del concurso, que se ha llevado como premio un lote de pinturas Titanlux y una obra del artista Philip Stanton.


Nuevo simulador para Metro de Barcelona

Alstom ha desarrollado para el operador del metro de Barcelona (TMB) un simulador de conducción que incorpora las últimas tecnologías de virtualización, gamificación y realidad virtual para entrenar y formar al personal del metro y a los técnicos de operación de líneas automáticas. El simulador reproduce escenarios y situaciones reales (recorridos, condiciones y obstáculos) empleando la misma tecnología de realidad virtual que utilizan los videojuegos. Incluye, además una reproducción a escala real de la cabina de conducción de los trenes de la serie 9000, de la gama Metropolis de Alstom, que circulan por las líneas 9 y 10 del metro de Barcelona. Estas líneas son las únicas con sistemas de conducción automática actualmente en operación en España.

Con esta nueva tecnología, TMB entrenará a sus equipos en la rápida resolución de incidencias en líneas automáticas, donde el tiempo de reacción es crítico para evitar que la red y el servicio se vean afectados. A lo largo de las formaciones, los instructores podrán simular condiciones de circulación y situaciones reales, programando todo tipo de variables, como averías del tren, condiciones de la señalización, incidencias medioambientales, e incluso la densidad de pasajeros.

Gracias a dicha simulación, los técnicos podrán poner en práctica y entrenar las habilidades necesarias para resolver incidencias y mantener la seguridad ferroviaria, sin necesidad de detener la circulación o realizar cortes en las líneas de metro. La herramienta reproducirá fielmente secciones específicas de la red ferroviaria con réplicas exactas de estaciones, cruces, señales, cables, puntos de interés, etc.

Liderando el camino hacia una movilidad más verde e inteligente, Alstom desarrolla y comercializa en todo el mundo sistemas integrados que facilitan la transición hacia el futuro del transporte sostenible. Alstom ofrece una gama completa de equipos y servicios, que van desde trenes de alta velocidad, metros, tranvías y autobuses electrónicos hasta sistemas integrados, servicios personalizados, infraestructuras, señalización y soluciones de movilidad digital. En el año fiscal 2019/20, Alstom registró 8.200 millones de euros de ventas y 9.900 millones de euros de pedidos. Alstom está presente en más de 60 países y emplea a 38.900 personas.

Alstom España cuenta con una larga trayectoria industrial y tecnológica en el país, con más de 2.000 trabajadores en 18 centros de trabajo. La compañía tiene planta industrial dedicada a la fabricación de todo tipo de material rodante, y cuatro centros de innovación tecnológica para el desarrollo de programas proyectos en materia de seguridad ferroviaria, señalización, mantenimiento y movilidad digital.

SNCF quiere pisar fuerte en España con Ouigo

La operadora ferroviaria francesa SNCF romperá el monopolio en el sistema ferroviario español en el transporte de viajeros e iniciará sus operaciones a partir del próximo 15 de marzo. Superado el retraso provocado por la crisis del coronavirus, SNCF ya lo tiene todo listo: operará con su marca de bajo coste Ouigo, sus precios serán de media un 50% por debajo de los actuales que ofrece Renfe y pondrá sobre los raíles trenes de dos pisos. En los próximos días pondrá a la venta su oferta de lanzamiento: 10.000 cheques a un euro que darán derecho a comprar un billete para viajar entre Madrid y Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona.

La SNCF operará en España con el mismo nombre de la alta velocidad francesa a bajo coste, Ouigo, y esos 10.000 cheques a un euro los conseguirán los primeros clientes que se den de alta como miembros de la comunidad Ouigo en España, algo que podrá hacerse a partir del próximo 24 de septiembre a las 18.00 horas. Los primeros trenes arrancarán de las estaciones de Atocha en Madrid y Sants en Barcelona el próximo 15 de marzo de 2021. Desde esa fecha se operarán cinco idas y vueltas diarias. Las líneas que conectan Madrid con Andalucía (Sevilla y Málaga) y Valencia todavía están en pruebas y la SNCF no da fechas de puesta en marcha del servicio para estos destinos.

La compañía va a poner a disposición de los viajeros en España un total de 14 trenes de doble piso con capacidad para 509 plazas equipados con cafetería y “muchas sorpresas”, según ha asegurado durante la presentación de la operadora en Madrid, la presidenta de SNCF España. Hèlenè Valenzuela asegura que el objetivo de la SNCF es “ampliar el número de usuarios que utilizan el tren. Conseguir que la gente que viaja en coche o autobús lo haga en tren”. Para ello, los precios serán el gran atractivo. “Podemos asegurar que Ouigo ofrecerá viajes en tren de alta velocidad con una media de precios un 50% por debajo de los precios de la actual alta velocidad en España”, explica la directiva francesa.

El operador ferroviario francés estrenó su oferta de alta velocidad a bajo coste, Ouigo, en Francia hace siete años. Ahora llega a España tratando de adaptar los conocimientos de esta experiencia al mercado español. Según ha explicado Valenzuela, el proyecto va a crear 1.300 puestos de trabajo directos e indirectos. De los directos el 95% serán contratos fijos y con especial sensibilidad en cuestión de inclusión femenina y de colectivos desfavorecidos. Ouigo ya está formando personal, especialmente conductores, para poder operar con toda seguridad el próximo mes de marzo.

La llegada de un nuevo operador pone fin al monopolio de Renfe. SNCF en España es desconocido para el gran público, pero su nombre no ha dejado de sonar en el sector ferroviario desde que se conociera que se había adjudicado el tercer lote (C) del AVE en el proceso de liberalización. Hasta la liberalización de las líneas de alta velocidad en España, la firma gala era socia de Renfe, ya que participaban al 50% de la sociedad Elipsos Internacional para explotar la conexión en alta velocidad entre España y Francia.

Estaciones singulares: Francia de Barcelona

La primera estación de ferrocarril de la España peninsular se construye en los terrenos situados entre el principio del suburbio marítimo de la Barceloneta y la Ciudadela, al inicio de la Avenida del Cementerio, donde también se sitúa la plaza de toros (El Torín), y muy cercana al Portal de Mar y al puerto barcelonés. El edificio de viajeros es cabecera de la línea de ferrocarril entre Barcelona y Mataró, que se otorga provisionalmente a José María Roca, un hombre de negocios catalán. Sin embargo, la iniciativa de este ferrocarril parte del industrial mataronés Miquel Biada y Bunyol, que durante su estancia en Cuba contempla las excelencias del ferrocarril construido entre La Habana y Güines. Biada entabla contactos con José María Roca y otras importantes personalidades como Joseph Locke, ingeniero inglés miembro de la Cámara de los Comunes, y convienen en la necesidad de financiar y llevar a cabo la construcción una línea. El 6 de junio de 1845 se constituye la Sociedad del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró; tres años después se inaugura la línea (28 de octubre de 1848).

La segunda estación término que se construye en Barcelona es la que hoy se denomina estación de Francia. Dicha terminal se levanta, al contrario que la de la línea Barcelona-Mataró, dentro del recinto amurallado, muy cerca de aquella, en unos terrenos cedidos por el Ayuntamiento barcelonés que forman parte del glacis habilitado para la construcción de la Ciudadela. Dichos terrenos son los huertos propiedad de Jerónimo Mascaró y Llusás y de Gaspar de Berart y Cortiada, en los que se sitúan unos lavaderos públicos en 1850, y que expropia el Consell Municipal a principios del siglo XVIII, para la construcción de la Casa dels Pallols y la Plaça del Blat. Tras el asedio y la toma de Barcelona por el duque de Berwick en 1714 se destinan a uso militar con motivo de la construcción de la Ciudadela, y lindan con la calle de Ocata, cercana al edificio de la Aduana (hoy Gobierno Civil) y a la plaza del Palacio.

Su trazado, tras atravesar la muralla, y el baluarte de Don Carlos, bordea la Ciudadela y, a través de la zona de servidumbre militar, discurre entre lo que hoy son las calles de Zamora y Juan de Austria, adentrándose en el municipio de Sant Martí de Provençals y atraviesa perpendicularmente las calles actuales de Wad-Ras, Ramón Turró, Llull, Pujades, Pere IV, Pallars, Almogàvers, Sancho de Ávila, Tánger, Bolívia y Avenida Meridiana, hasta llegar a los terrenos actuales de la plaza de las Glorias. Desde ese lugar se adentra en el Clot, donde se ubica la segunda estación de su recorrido y los talleres de reparación de la compañía de Barcelona a Granollers.

La estación de Francia es un parto largo y esperado; su construcción permite desmontar la estación de Mataró, una barraca infame a las puertas del siglo XX. Aquella primitiva estación es de hierro colado y su aspecto exterior deslucido, en contraste con la arquitectura modernista de la burguesía de Barcelona, que se impone con fuerza en la época. Eduard Maristany, marqués de L’Argentera, considera que Barcelona se merece una gran estación, pero no consigue su propósito hasta un cuarto de siglo después, cuando la compañía que dirige, Madrid-Zaragoza-Alicante (M.Z.A.), se haga cargo del proyecto. La intervención de Maristany propicia un nuevo proyecto para la estación monumental, que recoge de una idea concebida en el último tercio de siglo. El edificio debe adoptar la forma de U, con el vestíbulo y el restaurante en la cabecera, recoge entre las alas un total de ocho vías cubiertas para una estructura metálica. Un hotel de viajeros que Maristany bautiza con el nombre de Terminus (en Bilbao hay un inmueble del mismo nombbre pegado a la terminal de Abando) forma parte del edificio. Un patio de carruajes, delimitado por un pórtico semielíptico, el eje del cual se aliena con el paseo de la Duana, hace de atril a la estación y consigue dotar el conjunto de una fachada regular. La fachada del paseo de la Aduana tiene 148 metros, la longitud de la nave con los andenes es de 196 metros y el ancho de 62,87 metros. La disposición del vestíbulo, el restaurante y las salas de equipaje no cambia, en los aspectos esenciales, respecto al proyecto original de 1875, pero sí las dimensiones generales y de ocupación en la parcela. Esta se determina partiendo del supuesto que cuando se construya el nuevo edificio, el servicio que ofrece la estación se podrá dar provisionalmente como paso previo a las obras. El hecho de condicionar la gran estación a la realización de este ambicioso plan motiva un nuevo emplazamiento.

Un joven arquitecto madrileño consigue superar a todos sus adversarios y resulta ganador del concurso que MZA convoca para construir un nuevo edificio. Pedro Muguruza Otaño (después realiza la pirámide del Prado y se enfrenta a la reconstrucción del Valle de los Caídos) sabe adaptarse a la exigencias de la compañía. Muguruza es un profesional conservador de estilo académico que fomenta en el monumentalismo, la ornamentación y la apología del espíritu del Escorial, se encarga de la fachada y el vestíbulo. Aunque después recoge el testigo Salvador Soteras, un arquitecto finalista en el concurso. La estación que finalmente se construye nada tiene que ver con la del anteproyecto. El inicio de la Gran Guerra europea (1914) y sus posteriores secuelas obligan a retrasar la Exposición Internacional, que se pospone a 1929.

El edificio que concibe Muguruza se ajusta las pautas marcadas en la idea de Maristany, a la sazón accionista y director de MZA. La longitud de la fachada de la calle es de 123.82 metros y la profundidad por la línea media es muy parecidas a las de una isla del Ensanche, (133 metros x 133 metros, a ejes de calles). La U está formada por la justa posición de las alas del norte y sur con el gran vestíbulo; este monumental espacio de 63.50 por 20 metros, cubierto por tres cúpulas, ofrece tres puertas gigantonas protegidas con unas marquesinas metálicas que dan al paseo de la Aduana, la entrada natural a la estación. La alas tienen un ensanchamiento a los extremos que flanquean el vestíbulo que se conoce como martillo. La falta de perpendicularidad de la vías y los andenes con el paseo de la Aduana hace aparecer una planta en forma de tacón llamado transvestíbulo que establece una separación ente el andén de cabecera y el vestíbulo, y que permite que sean perfectamente regulares. Por debajo de la doce vías hay un paso subterráneo para ir de un andén a otro y evitar dar la vuelta por todo el andén de la cabecera. Un segundo túnel con toboganes permite el traslado del equipaje, a través de cintas transportadoras, hasta los espacios de llegadas de los viajeros.

Según la compañía MZA, el proyecto de Muguruza resulta demasiado sobrio en los detalles interiores, por lo que se plantea un plan complementario para elevar el nivel de los acabados y de la ambientación. Con esta nueva orientación, se ocupan de la decoración del vestíbulo y el restaurante los arquitectos barceloneses Raimon Duran i Reynals y Pelai Martines, queienes dotan estos espacios de una ambientación lujosa y refinada, según el gusto de la burguesía industrial del momento. El vestíbulo, como punto perimetral, es una verdadera fachada arquitectónica. “Se trata de un falseado aguantado por unos pilares corínticos acanalados que recorren la forma de la planta. Este sistema se superpone a otro, formado por franjas de arcos de medio punto que corresponde con los espacios determinados por las cúpulas, que recogen los pasillos que van hacia el andén de la cabecera, las puertas del restaurante, las de la sala de equipajes y consigna y las taquillas”, destaca en un estudio el arquitecto Héctor Gascó García.

Las puertas y los pasillos principales resaltan mediante un frontón que acentúa el centro de cada una de las tres fachadas interiores del vestíbulo. Las ornamentaciones y molduras de las bases de columnas capiteles de los arcos son de bronce y estos se decoraron con pan de oro, según la técnica del retablo. Las hojas de las puertas con vidrios biselados son de madera de roble, y también lo son los plafones de las taquillas. Los tres vidrios de la fachada principal inundan de luz el vestíbulo, en especial la pared de las taquillas. El pavimento es de mármol de diferentes colores y forma unos motivos geométricos bajo las cúpulas. Los materiales del restaurante y su tratamiento son homogéneos con el vestíbulo, pero en este ambiente se introducen plafones policromales con colores, guarniciones pompeyanas y grande espejos. La decoración queda pendiente hasta 1932.

El resultado es una obra homogénea y equilibrada, pese a las múltiples manos que se encargan de su construcción. El edificio de las oficinas, rematado por una cubierta de vidrio, es idea de Eduard Perxés, ingeniero de la compañía; el gran vestíbulo de 17 metros por 73 metros y el restaurante son obra del arquitecto Raimon Duran y Reynals junto Pelagi Martínez y Aparicio. La gigantona bóveda metálica, que cubre las dos naves de 195 metros de longitud de los andenes, idea del el ingeniero Andreu Montaner y Serra y desarrolada por La Maquinista Terrestre y Marítima, y la decoración del conjunto es un diseño de Santiago Marco, destacada figura de l’Art Deco catalán. Fomento de Obras y Construcciones lleva a cabo las obras del vestíbulo, con los inconvenientes de toda obra por la modificación que sufre el proyecto inicial y la fachada, se ve obligada a acabar con prisas. En cinco meses se tiene enfrentar a todo, para que se pueda inaugurar para la Exposición Internacional de 1929. La inauguración corre a cargo de Alfonso XIII, el 19 de mayo de 1929, pero hasta setiembre no se da por acabada y a duras penas. Tras la guerra, con la desaparición de MZA y el resto de empresas concesionarias, Renfe se encarga de su explotación.

Los técnicos de la compañía se encargan de la dirección de las obras de la cubierta e invitan a participar en las mismas a La Maquinista Terrestre y Marítima, Sociedad Material para Ferrocarriles y Contrataciones, Torras Ferrería y Contraciones, Sociedad Vers y su casa Hijo de Miguel Mateo. Las dos primeras se hacen cargo del nuevo proyecto de las estructuras que deben cubrir los andenes. La longitud total de la cubierta es de 195 metros, con el primer tramo de 100 metros en recto y los restantes en curva. Los ingenieros de la compañía deciden cubrir el espacio mediante dos arcos carpaneros con apoyo central común, con tres puntos de apoyo articulados y los dos arcos también, de forma que el alzado de cercha quede descompuesto en tres figuras, y la central tenga forma de Y. De un total de trece armaduras, las seis primeras quedan comprimidas entre las alas de la U, iguales entre sí, regulares y se disponen cada quince metros. La distancia entre los ejes de apoyos es de 47548 metros y permite cubrir los 94,90 metros que van de las fachadas interiores a las alas. Las medidas inalterables son la altura total de los arcos desde la rasante de los andenes, que es de 26,50 metros, y la altura de contacto entre los soportes metálicos y las fachadas interiores de las alas o puntos de arranque del cubrimiento, que es de 16,20 metros. La armadura número trece aguanta la cortina de vidrio que cierra la embocadura de las naves que llega a 8,50 metros del suelo. De esta manera se configura la fachada a través de la cual el tren entra a la estación.

Las bases del concurso permiten a la empresa la elección del tipo de armadura y el perfil de hierro necesario. La cubierta es de placas onduladas de fibrocemento con amplias franjas de vidrio para la entrada de la luz, y las dos naves ventiladas por la parte superior. Los proyectos presentados por las empresas se ajustaron a la prescripciones desde las bases introduciendo novedades de importancia. El peso total de la estructura es de 1.459 toneladas y el presupuesto para la ejecución llega casi a los dos millones de pesetas (casi 5 millones de euros de hoy en día). La Maquinista introduce algún cambio, como la adición de un tira lateral a las naces y oberturas de los laterales hasta la altura del primer piso del edificio de viajeros en el tramo de cubierta que no queda abrazada por los laterales.

A partir de 1920 la compañía llama la nueva estación como Barcelona-terminal, ya que su función principal es recoger el tránsito de viajeros de alta velocidad de todos las líneas, tanto del recorrido interno español como de los internacionales. Un equipo dirigido por el subdirector de la red catalana Basilio de Baemonte y un grupo de ingenieros (Eduardo Perxes, Juan Campos, Francisco Soliguer y Enrique Heriz) y el arquitecto Salvador Soteras lleva a término las obras bajo la supervisión de Maristany. La estación de Francia, entra en funcionamiento para la cita con la exposición de Industrias Eléctricas. En los palacios de Montjuic, el público puede contemplar el nuevo edificio en maqueta y una colección de grandes locomotoras y otros tipos de materiales pesados. El rey Alfonso XII inaugura la estación justo para la Exposición del 29, que llena Barcelona de nuevas construcciones y proyectos arquitectónicos y permite su despegue definitivo como una de las capitales españolas más importantes. La línea une por primera vez la cappital condal con Francia. Barcelona, la primera ciudad en abrirse al ferrocarril, es la ultima en lograr una estación definitiva.

En los años setenta, la estación de Rodalías, primero, y la de Sants, después, restan clientela a la terminal más importante de Europa. Los trenes con un itinerario cercano y los de larga distancia se desvían hacia sus competidoras, y los andenes pierden todo su esplendor. La terminal inicia en 1988 una larga rehabilitación del edificio que dura cuatro años y resuelve graves problemas de deterioro en un amplio plan de retorno con vistas a mostrar un aspecto juvenil, incluso atlético, durante los Juegos Olímpicos. Renfe pretende convertir el universo ferroviario, renovarlo a fondo, en un espacio lúdico y comercial, recuperar el café restaurante con las vista a los andenes. Hasta reclaman mármoles y piedras a la canteras de origen que sirven el material en 1929. En 2013 se queda definitivamente sin los servios nocturnos que la unen a otras capitales europeas.

Desde 2006 se incorpora a la red de Cercanías al crearse la línea 10. Esta nueva R10 lleva hasta el Aeropuerto de Barcelona, y pasa por Sants. En febrero del 2009, la línea R2 absorbe a la R10, por lo que queda como terminal de los trenes cercanías de la línea R2 Sur que van a San Vicente de Calders/Villanueva y Geltrú. También cuenta con un elevado tráfico de Media Distancia en la medida en que los trenes Regionales y Regional Exprés que opera Renfe que tienen a Barcelona como destino concluyen o inician sus trayectos en ella. Aunque recupera parte de su actividad, la estación de Francia languidece y su futuro es un tanto incierto.

(Fuentes, Héctor Gascó García, en “Estación de Francia: historia y arquitectura”. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Dirección de Patrimonio del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias)

Joyas en custodia: ‘Sarita’

El censo de locomotoras de vapor fabricadas para los ferrocarriles españoles supone aproximadamente unas 4.750 unidades para la vía ancha de servicio público, 925 para vía métrica y 1.025 para líneas industriales particulares. Si eliminamos las que puedan estar duplicadas en inventarios -en los ferrocarriles de uso particular existen numerosas máquinas de segunda mano-, y se añaden otras no localizadas hasta hace pocas fechas, se estima, con las debidas reservas, una cifra total no superior a las 6.600 locomotoras de vapor.

Los desmantelamientos masivos derivados del fin del ciclo de las ‘vaporosas’, que se inician en vía ancha en los años cincuenta, se producen esencialmente en las décadas de los sesenta y setenta. Lo cierto es que en 1980, el número de máquinas en servicio regular en vías de ancho Renfe es nulo, y sólo se mantienen en ferrocarriles de tipo industrial, y muy escasamente.

Los especialistas aseguran que el total de piezas conservadas resulta algo inferior al 6% absoluto que llega a existir en España. Si consideramos, con razón, que la cifra es pequeña, resulta porcentualmente mucho mayor que la de otros vehículos ferroviarios: el número de coches conservados es más reducido y mucho menor los vagones de mercancías. El valor estético y simbólico de la locomotora de vapor, mucho más fácilmente perceptible que el del material remolcado, se apunta como una de las causas que propicia este llamativo desequilibrio.

La adecuada identificación y protección del patrimonio ferroviario, que desarolla y gestiona la Fundación de Ferrocarriles Españoles (FFE), se concreta en la creación de museos y en la permanente labor de conservación y ampliación de los fondos. Esta tarea requiere de una permanente actualización y mejora, campañas de educación para potenciar la concienciación social y una doctrina científica que propicie la identificación, protección y puesta en valor de dicho patrimonio. Ciertamente las pérdidas resultan irreparables, pero el grado de conservación de piezas en desuso es más alto y relevante. Hoy se entiende que el patrimonio ayuda a preservar la identidad y a mantener la continuidad de una comunidad. ¿Qué se debe conservar?

La pregunta es cuando menos pertinente; máxime cuando el espacio resulta insuficente para todo el material conservado. Como las dependencias dispuestas para este fin resultan insuficientes, la FFE presta su material a organismos e instituciones, no siempre vinculados al mundo del ferrocarril. Sin entrar en la política de cesiones, lo cierto es que algunas de nuestras piezas históricas están, incluso, en manos privadas escasamente relacionadas con el ferrocarril. Con el paso de los años, apagados los ecos del entusiasmo con que suelen ser recibidas, estas piezas, generalmennte, pasan al olvido; en muchas ocasiones quedan desprotegidas y sin mantenimiento, lo que claramente contradice el espíritu y la letra del contrato de cesión. Pero incluso así, nunca se da el caso de que se retire ese bien a la entidad a la que se le ha cedido, reconoce Miguel Jiménez, gerente del departamento de Patrimonio Histórico y Turismo Ferroviario de la entidad.

Tal es el caso de la Fundación Camilo José Cela que, en su sede de Iria Flavia de Padrón (A Couruña), tiene en custodia una de las joyas del ferrocarril gallego, la locomotora ‘Sarita’, que protagoniza el primer viaje de la línea de Santiago a Carril, con la que Galicia entra en la historia ferroviaria. Esta pequeña máquina, que presenta hoy en día un estado lamentable, se conoce como la locomotora del abuelo del escritor gallego, John Trulock. La “ratinha”, como la llaman cariñosamente los portugueses, llega en 1880 desde Inglaterra para el tendido del ferrocarril de Beira Alta por encargo del presidente de la Compañía dos Caminhos de Ferro Portugueses Beira Alta, José María Abalo Sousa. Esta decide regalarla (no queda claro si se compra o se dona) posteriormente a John Trulock. El abuelo de nuestro premio Nobel la rebautiza con el nombre de ‘Sar’, que deriva en la ya conocida ‘Sarita’, y la utiliza para sus desplazamientos por la vía de Carril, que conduce Francisco Porto Codesido. El maquinista gallego viaja a Inglaterra para aprender los manejos de este tipo de unidades, por una decisión directa de Trulock, que financia la operación.

‘Sarita’ es una máquina de tracción vapor tipo Hunslet, numerada como 243, construida en localidad británica de Leeds en 1880. Forma parte del grupo de cuatro locomotoras de tres ejes acoplados del tipo 030 que la West Galicia adquiere para el servicio ferroviario entre Cornes y Carril. Esta pieza, de ancho ibérico, tiene un peso en servicio de 19.810 kilos y 16.610 en vacío. La longitud supera los 6,7 metros y la altura los 3,5 metros. Con un esfuerzo de tracción de 2.409 kilos, dispone de una potencia indicada de 211 CV. Conforme a la costumbre de la época de fabricar al menos dos locomotoras de cada pedido para garantizar los recambios, a la 243 le acompaña otra locomotora gemela, numerada 242 y de nombre ‘Nene’. Ambas piezas son de un modelo clásico inglés destinado a pequeños servicios, en el que destacan la gran separación entre ejes y los tanques de agua montados sobre el domo de la caldera.

La nueva locomotora adscrita a la línea de Santiago-Pontevedra, por la que transcurre parte del recorrido del río Sar, recibe en principio este nombre, tal y como ya se ha señalado anteriormente. La realidad es que se utilliza para el servicio directo de Trulock en sus continuos desplazamientos por la línea, razón por la cual los empleados la llaman la “máquina do xerente”. No resulta extraño que, con la habitual habilidad de los vilagarcianos para humanizar los objetos agradables, se pase a llamarla ‘Sarita’, sostiene el periodista gallego Víctor Viana.

Posteriormente, pasa a formar parte del material motor de las compañías Medina-Zamora-Orense-Vigo (MZOV), que se integra después en la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, y se renumera como 191; y, a su vez, en el parque de Renfe se le asigna la numeración 030–0201. Durante su vida activa nunca sale de la primitiva línea gallega. Aquí trabaja como máquina de maniobras y cocheras en el muelle de Vigo y hasta se usa para impulsar la polea que mueve el árbol de transmisión de los talleres, para lo cual se la eleva sobre unos soportes de madera construidos a tal efecto, explica Tomás Cavanna, exgerente de la Fundación Cela. Esta máquina forma parte del material rodante en la exposición conmemorativa del primer centenario del ferrocarril en la Península ibérica (Barcelona-Mataró en 1848), que tiene lugar en Barcelona en 1948. El último viaje tiene lugar en 1968, donde cumple con éxito en el trayecto entre Vigo y Vilagarcía, con ocasión de la celebración de Fexdega, una feria de referencia absoluta en el panorama gallego.

Los especialistas deciden que ‘Sarita’ debe incluirse en el parque de locomotoras antiguas seleccionadas en 1975 para formar parte de la colección del Museo del Ferrocarril. Llega, sin embargo, a Madrid cuatro años después, al parecer por problemas burocráticos que la mantienen en Valladolid varios años, sostiene Manolo Moorales, gran cooncedor del ferrocarril galego y miembro de la Asociación por la Recuperación del Patrimonio de Vilagarcía. Aunque inicialmente se expone en Madrid, en 1990, y tras una reparación adecuada, la Fundación de Ferrocarriles Españoles decide cederla “en depósito” a la Casa Fundación Camilo José de Cela.

En Iria Flavia, la máquina permanece a la intemperie y sin cuidados, lo que provoca un deterioro evidente en sus elementos metálicos; su estado se agrava año a año. En 2007 la Fundación Cela reclama 31.900 euros a la Consellería de Política Territorial de la Xunta de Galicia para hacer reparaciones imprescindibles. Un año después, en un informe de dicha fundación se advierte de las condiciones en que se halla la máquina y se solicita su declaración como Bien de Interés Cultural, para garantizar su conservación con fondos públicos.

La desidia y el descuido de este organismo no solo pone en peligro la ‘Sarita’, sino también otras tres locomotoras históricas que en su día le fueron confiadas, como la ‘Sestao’. Antes de ser intervenido por la Xunta, en el 2012, la fundación consagrada a la figura del literato decide por su cuenta y riesgo echar el cierre a su museo ferroviario. Curiosamente, el patronato acaba de recibir una inyección de 50.000 euros de la Consellería de Cultura, Educación e Ordenación Universitaria. Las máquinas están al límite; ‘Sarita’ aparece cubierta con una lona.

Todo ello lleva a la Asociación por la Recuperación del Patrimonio de Vilagarcía a solicitar al presidente de la Xunta de Galicia el traslado de la “Sarita” al Museo del Ferrocarril de Vilagarcía de Arousa, destino que ya anuncia ABC en 1965. “La popular locomotora Sarita que acaba de cumplir, en buen estado de conservación y rendimiento, 85 años de vida muy activa, va a ser conservada en Vilagarcía de Arosa como pieza museo que evoque el más antiguo ferrocarril de Galicia. La ‘Sarita’ merece este nombre por su marca de fábrica”. Hasta hoy nada ha cambiado. “Lo que pretendemos es que la Xunta restaure la ‘Sarita’, que está expuesta en el exterior de la fundación en un lamentable estado de conservación, y la done al Museo del Ferrocarril”, afirma el portavoz de la citada asociación, Manolo Morales.

‘Sarita’ protagoniza también debates en el Parlamento gallego. A la vista de su estado, En Marea reclama que se traslade urgentemente a Vilagarcía para integrar los fondos de su museo ferroviario. La Xunta parece respaldar esta medida. Este espacio museístico “atesora un enorme potencial y un atractivo que debe ser desarrollado”, reconoce públicamente el responsable del área de Patrimonio Histórico de los ferrocarriles españoles. “Es necesario profundizar en el gran anclaje que Vilagarcía tiene en la historia ferroviaria. Solo hace falta recordar los talleres y las labores de mantenimiento que se llevaban a cabo en ellos», recuerda Jiménez, que encuentra en el caso de la capital arousana una veta de vinculación antropológica con el tren que merece ser cuidada. Si están todos de acuerdo, ¿cuál es la excusa ahora para no llevar a buen puerto esta medida? ¡Salvemos la ‘Sarita’, ya!

(Fuentes Javier Fernández López, en “Locomotoras preservadas en España”. Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz, en “Locomotoras de la Compañía del Oeste. Historia de la tracción vapor en España. Tomo IV”. Página web de Patrimonio Vilagarcía. Angel Ribera, en el blog Trenes y Tiempos. Fundación de Ferrocarriles Españoles. Tomás Cavanna Benet, en “Extramundi y los papeles de Iria Flavia”. Faro de Vigo)

Visita (virtual) a los museos ferroviarios

Los museos del ferrocarril de Madrid y Cataluña se están adaptando a la situación extraordinaria provocada por el Coronavirus con el objetivo de seguir ofreciendo sus servicios y actividades a visitantes y usuarios. La estrategia consiste en dar visibilidad a los contenidos que ya están en sus webs y generar otros nuevos. La situación excepcional sobrevenida, que ha obligado a cerrar las puertas de los museos, ha animado a estas instituciones a ofrecer nuevos contenidos y visitas virtuales.

Para el público es un modo de entretenerse y aprender desde casa; ahora podrán acceder a sus colecciones e instalaciones sin moverse del sofá. Los equipos humanos de los dos museos y del resto de la Fundación están teletrabajando durante estos días y están a disposición del público para lo que pueda necesitar.

En Vilanova I la Geltrú (www.museudelferrocarril.org) se abren las puertas digitales del museo para dar acceso a un espacio online de conocimiento, divulgación, cultura y ocio dedicado al mundo de los trenes. Este año 2020 marca un punto de inflexión en la vida del Museo, que celebra su 30 aniversario, y aspira a posicionarse como un centro de ocio esencial de visita imprescindible y transmitir a los ciudadanos los beneficios para el bien común de utilizar el ferrocarril, como medio de transporte más sostenible.

En la web del museo el visitante podrá recorrer las colecciones de material histórico ferroviario, además de los espacios singulares y las transformaciones resultantes de las obras realizadas en los últimos años. Encontrará actividades de educación, documentación histórica e imágenes de archivo, actividades familiares y juegos. También podrá conocer al equipo que gestiona la institución y los voluntarios, cuya colaboración es esencial. El objetivo fundamental es la visibilización del Museo, teniendo muy presente la vertiente didáctica y de entretenimiento.

En Delicias (www.museodelferrocarril.org) se está trasladando a la esfera digital una parte esencial de su actividad y sus servicios para dar mayor visibilidad a contenidos que ya están en la web y generar otros nuevos. El visitante encontrará aquí contenidos relacionados con la completa colección de material histórico ferroviario conservada en el Museo, una visita virtual, piezas destacadas y galerías de fotos de los vehículos expuestos y de las salas de la colección. Podrá recorrer varias exposiciones virtuales, por ejemplo sobre la historia del ferrocarril a través de sus mapas, sobre los trenes Ter y sus 30 años de servicio (1965-1995), los 75 años de Renfe, los 25 años del AVE y el mapa de literatura ferroviaria, entre otras. La parte didáctica se refuerza con un espacio de recursos educativos, orientados al profesorado, y con otros contenidos ferroviarios al igual que enlaces a otros espacios del ferrocarril.

2020 también es un año significativo para el Museo del Ferrocarril de Madrid, que cumplió 35 años el pasado mes de diciembre, y dentro de unos días, el 30 de marzo, celebrará el 140 aniversario de su sede, la histórica estación de Delicias. A partir de esa fecha se podrá visitar online una exposición conmemorativa con nuevos contenidos sobre la estación madrileña. En cuanto a la Biblioteca Ferroviaria y el Archivo Histórico Ferroviario del Museo, ante el cierre de la sala de consulta, se están poniendo a disposición de los usuarios algunos de los libros y documentos digitales disponibles, expedientes digitalizados y fotografías.

El Museo del Ferrocarril Vasco (https://museoa.euskotren.eus/) también ha adapdao su web para hacerla más atractiva a los visitantes. Además de un pequeño viídeo de presentación, ofrece documentos históricos sobre el centro, entre los cuales se hace posible el acceso al material móvil de Feve de los años 80 y a la tesis deoctoral sobre el tranvía de San Sebastián, escrita por Juanjo Olaizola, director del centro y alma mater de este proyecto. También es posible ver material documental sobre la línea de Castejón a Bilbao; el inventario del material remolcado de 1936 de la línea Bilbao-Portugalete; así como catálogos de las empresas Luchaire (1855), Hermenegildo Mozo (1921), Casajuana número 3 (1901) y Ferrotrade (1972). Toda esta documentación es accesible a través de documentos pdf. Azpeitia dedica un apartado especial a los niños que tienen en esta web un espacio muy atractivo con diferentes juegos y pasatiempos. Entra y disfruta.

Limpieza extrema en Madrid y Barcelona

Todos los servicios de metro han extremado las medidas de limpieza en sus unidades, en especial en Madrid y Barcelona, donde quizá en los próximos días dejen de funcionar con los horarios normales. Las medidas decretadas por el estado de alerta es muy probable que afecten a la normalidad del servicio en todo el territorio. Incluso no se descarta que se suspenda todo el transporte para evitar la movilidad ciudadana.

La empresa Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) suspende el servicio nocturno de Metro que presta habitualmente en fin de semana y víspera de festivos, al tiempo que anuncia que intensificará la limpieza de los espacios públicos con el uso de desinfectantes, entre ellos lejía. TMB ha anunciado este sábado un conjunto de medidas “en coherencia con la recomendación general de alentar la actividad y la vida social para frenar la expansión del coronavirus“.

El Metro de Barcelona cerró sus puertas a las 24 horas del sábado; volvió a prestar servicio continuado a las cinco de la madrugada del domingo. La empresa informa también de que, diariamente, se desinfectarán con agua, detergente, lejía y otros desinfectantes los espacios de uso colectivo, especialmente los elementos que se tocan las manos. Se trata de asientos, pasamanos, barandas y mesas, entre otros elementos, así como manillas y tiradores de puertas, pulsadores y botones.

En coordinación con la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), TMB ha acordado la suspensión “en coherencia con la recomendación general de moderar la actividad y reducir la vida social para frenar la expansión del coronavirus”, ha informado en un comunicado este sábado. TMB cerrará también los puntos de atención presencial a los viajeros, sólo atenderá con empleados los casos urgentes, y el resto del servicio se prestará por interfono o de forma telemática. TMB recomienda no viajar en transporte público si no es necesario, “sobre todo a las personas de más de 65 años y grupos sensibles”, y ha reforzado el servicio de higiene y limpieza en vehículos e instalaciones para evitar contagios.

El Consorcio Regional de Transportes de la Comunidad de Madrid también está haciendo un seguimiento continuo de la demanda del transporte público en la región, junto a los distintos operadores. La Comunidad de Madrid, en el marco de las medidas y recomendaciones que está adoptando para evitar contagios por coronavirus, aconseja a las personas mayores y a quienes padecen alguna enfermedad que eviten, por motivos de salud, utilizar el Metro y el transporte público en general. Esta recomendación de las autoridades sanitarias se hace extensiva a sus cuidadores y a quienes conviven con estos sectores de población vulnerable.

El consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, y la consejera delegada de Metro de Madrid, Silvia Roldán, han remitido una carta conjunta a carta conjunta a los 7.000 empleados del suburbano para agradecerles la labor “imprescindible” de servicio público en momentos de dificultad como la “crisis sanitaria” generada por el coronavirus. En una misiva, ambos mandatarios quieren mostrar unas palabras de “cariño” a la plantilla de Metro y les detallan que la empresa “ha seguido en todo momento las recomendaciones efectuadas por las autoridades sanitarias”, desarrollando un plan de contingencia con una “serie de medidas dirigidas” tanto a trabajadores como usuarios.

La compañía, para facilitar estos objetivos, va a ingresar 10 euros más en la nómina de cada empleado por si tienen que comprar gel desinfectante y cuenta con 12.000 kits de guantes y mascarillas que están repartiendo entre el personal de atención al público. Desde el 8 de marzo, Metro está aplicando medidas especiales de limpieza, como sucede en el resto del transporte público de la Comunidad de Madrid.

El metro de Barcelona estrena estación

El metro de Barcelona llega desde este sábado a la Zona Franca gracias a la nueva parada de la línea L-10 Sur, que se prevé que usen 3.600 viajeros al día y que supone un primer paso para conectar este polígono industrial con la ciudad. Se trata de la octava estación de la L-10 Sur, la primera estación elevada de la red de metro y ha comportado una inversión de 40 millones por parte de la Generalitat.

En el acto de inauguración, el presidente de la Generalitat, Quim Torra, ha alabado el trabajo del Govern por haber inaugurado 5 estaciones de metro durante esta legislatura y ha avanzado que el primer trimestre del año que viene se inaugurará otra de las tres previstas en esta línea de metro (Port Comercial, Ecoparc y ZAL/Riu Vell).

La estación se encuentra en la calle A de la Zona Franca, entre las calles 1 y 2, el lado más próximo a la ciudad. La inauguración ha reunido también al vicepresidente del Govern, Pere Aragonès, al conseller de Territorio y Sostenibilidad, Damià Calvet, y a la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, entre otras autoridades. La de la Zona Franca, que se abre ya al público, es la primera estación en abrir las puertas de las cuatro construidas en el viaducto de la calle A, que hasta ahora se usaba como un ramal técnico para que los trenes entraran y salieran de su base de mantenimiento.

Esta es la tercera ampliación de la L10 Sur, inaugurada en septiembre de 2018 con cinco estaciones, de Foc en Collblanc. Con la prolongación de la Zona Franca, la línea pasará a tener 6,1 kilómetros de longitud. La primera ampliación de la L10 se hizo a principios de marzo del 2019, con la apertura de la estación de Provençana. A finales de noviembre se sumó la de la Ciutat de la Justícia. Con esta nueva ampliación de la línea, la red de metro se ampliará hasta los 122,3 kilómetros y 159 estaciones. De estos, 34 kilómetros y 32 estaciones tienen líneas de funcionamiento automático sin conductor, como la L10 Sur.

“Trabajar para las personas ha sido el objetivo de esta legislatura. Esto significa trabajar por su movilidad”, ha asegurado el president, que ha subrayado que los presupuestos de la Generalitat para 2020 incluyen una partida de 1.577 millones de euros en movilidad, unos 230 más que en las cuentas en vigor. Por su parte, Colau ha celebrado la apertura de esta parada de metro como una “conquista vecinal, para la cohesión social y territorial y en la lucha contra la emergencia climática” -se estima que permitirá ahorrar 256 toneladas de CO2 al año-. Asimismo, ha destacado que ayudará a resolver el “aislamiento” y la “injusticia” que sufren de los barrios de la Marina y la Zona Franca en materia de movilidad.

“Por fin llega el metro a TMB”, ha ironizado la alcaldesa, que ha destacado que la nueva estación permitirá a muchas personas, entre ellos los trabajadores de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), que tiene su sede central en la Zona Franca, llegar a sus puestos de trabajo en transporte público.

En su intervención, Calvet ha insistido que durante esta legislatura el Govern ha trabajado mucho en el ámbito de la movilidad y ha señalado que “lo que queda de legislatura debe servir para continuar haciendo y desplegando esta ambición”. La L-10 Sur tiene un tramo común con la L9 Sur y conecta con la L1 y la L5 del metro de Barcelona. El polígono de la Zona Franca acoge un total de 164 empresas industriales, logísticas y de servicios en las que trabajan unas 20.878 personas.