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Un tren para reforzar la línea 1 de TMB

Esta semana ha llegado a las instalaciones de Metro de Barcelona en Hospital de Bellvitge el primero de los cuatro trenes de la serie 6000 de segunda generación adquiridos por TMB para incrementar el material móvil y el servicio de la línea 1. El convoy, fabricado por CAF, forma parte de un pedido de 12 destinados a reforzar las líneas con más pasaje, 8 de los cuales ya están incorporados a los carruseles de las líneas 3, 4 y 5 . Los cinco coches de este primer tren 6000/2 llegaron el miércoles pasado por carretera desde la factoría de CAF situada en Guipúzcoa en transportes especiales. Se trata de la composición 6041-6042-6611-6043-6044, integrada por cuatro motores y un remolque. Después de su acople, se llevarán a cabo los ajustes y las pruebas de homologación oficial en las cocheras de Metro antes de que el convoy se integre en la circulación comercial de la línea 1, previsiblemente a partir del 25 de noviembre. Las tres unidades restantes llegarán del mismo modo entre noviembre y diciembre.

De acuerdo con el pedido formalizado en marzo de 2018, TMB recibió de Alstom dos trenes 9000 para la línea 4 el pasado noviembre, los cuales ya están en servicio. Por su parte, CAF ha entregado este año cuatro trenes de la serie 5000 para la línea 5, que circulan con pasajeros desde el verano, y dos más del mismo modelo para la línea 3, que recientemente han entrado en servicio. Los 12 nuevos trenes suponen una inversión de 92 millones de euros.

La presidenta de TMB, Rosa Alarcón, ha vinculado la entrada en servicio de estos trenes con la situación actual de alerta sanitaria: “El transporte público es esencial en estos momentos y estamos haciendo un gran esfuerzo para que sea seguro, por eso desinfectamos y ventilamos estaciones y vehículos, y velamos por el respeto de las normas de higiene. También hay que ofrecer la máxima capacidad y comodidad en los viajes que se realizan en metro y autobús, por eso hemos acelerado la incorporación de los trenes en las líneas que transportan más viajeros”.

Los nuevos trenes de la serie 6000 son iguales que los que circulan actualmente por la línea 1 del metro de Barcelona y están formados por cinco coches intercomunicados que totalizan 86 metros de longitud. Disponen de 20 puertas por cada lado para la entrada y salida de pasajeros, con una capacidad máxima de 1.111 personas, de las cuales 108 pueden viajar sentadas, además de dos espacios para sillas de ruedas (uno a cada extremo) y uno para bicicletas en el coche remolque central. Los motores suman una potencia de 2.000 kW que les permiten lograr una velocidad máxima de 80 km/h. Reciben la energía eléctrica por catenaria de 1.500 voltios y disponen de frenada regenerativa.

Para el confort y la seguridad, cuentan con un nuevo espacio para personas con movilidad reducida (PMR), pulsadores de aviso de atención especial en las zonas de asientos reservados, sistema de conducción automática ATO, aire acondicionado de alto rendimiento, iluminación led, señalización óptica y sonora de próxima estación, videovigilancia, monitores de videoinformación, megafonía, intercomunicadores, tiradores de emergencia y desbloqueadores de puertas. Exteriormente tienen las puertas pintadas de rojo para que contrasten con el fondo blanco, como medida de accesibilidad de las personas con discapacidad visual. El aumento del material móvil de las líneas más utilizadas es un elemento indispensable para seguir mejorando la oferta de metro, después de que en 2017 y 2018 se añadieran diez trenes más a los carruseles en hora punta, de 120 a 130. Esto implicaba prestar servicio comercial prácticamente con toda la flota disponible, lo cual complicaba el mantenimiento.

Con la llegada de los nuevos trenes este año, y el esfuerzo de Metro para optimizar la disponibilidad del material, este otoño se ha alcanzado la cifra de 134 trenes en hora punta matinal, un máximo histórico, con un incremento concentrado en las líneas 1 y 5, las de más pasaje. También se han reforzado las horas punta de la tarde y las franjas valle en las líneas 1, 2 y 5, en el contexto de un esfuerzo global de TMB para ofrecer la máxima capacidad de transporte y favorecer el uso seguro del transporte público durante la crisis sanitaria.

Con la totalidad de los 12 nuevos trenes, y con otras actuaciones complementarias, la red de metro podrá continuar añadiendo trenes a las cinco líneas convencionales, hasta llegar a los 141 en la hora punta matinal en el año 2021 (un 17% más que al inicio del plan de mejora), que podrán llegar a ser 146 (un 22% más) en 2022 después de la reforma de la estación de Trinitat Nova para separar la operación de las líneas 4 y 11. El objetivo es situar los intervalos de paso por debajo de los 3 minutos a las líneas 1, 3 y 5, y por debajo de los 3 minutos y medio en las líneas 2 y 4.

(Imagen Miguel Ángel Cuartero. Cortesía TMB)

Nuevo simulador para Metro de Barcelona

Alstom ha desarrollado para el operador del metro de Barcelona (TMB) un simulador de conducción que incorpora las últimas tecnologías de virtualización, gamificación y realidad virtual para entrenar y formar al personal del metro y a los técnicos de operación de líneas automáticas. El simulador reproduce escenarios y situaciones reales (recorridos, condiciones y obstáculos) empleando la misma tecnología de realidad virtual que utilizan los videojuegos. Incluye, además una reproducción a escala real de la cabina de conducción de los trenes de la serie 9000, de la gama Metropolis de Alstom, que circulan por las líneas 9 y 10 del metro de Barcelona. Estas líneas son las únicas con sistemas de conducción automática actualmente en operación en España.

Con esta nueva tecnología, TMB entrenará a sus equipos en la rápida resolución de incidencias en líneas automáticas, donde el tiempo de reacción es crítico para evitar que la red y el servicio se vean afectados. A lo largo de las formaciones, los instructores podrán simular condiciones de circulación y situaciones reales, programando todo tipo de variables, como averías del tren, condiciones de la señalización, incidencias medioambientales, e incluso la densidad de pasajeros.

Gracias a dicha simulación, los técnicos podrán poner en práctica y entrenar las habilidades necesarias para resolver incidencias y mantener la seguridad ferroviaria, sin necesidad de detener la circulación o realizar cortes en las líneas de metro. La herramienta reproducirá fielmente secciones específicas de la red ferroviaria con réplicas exactas de estaciones, cruces, señales, cables, puntos de interés, etc.

Liderando el camino hacia una movilidad más verde e inteligente, Alstom desarrolla y comercializa en todo el mundo sistemas integrados que facilitan la transición hacia el futuro del transporte sostenible. Alstom ofrece una gama completa de equipos y servicios, que van desde trenes de alta velocidad, metros, tranvías y autobuses electrónicos hasta sistemas integrados, servicios personalizados, infraestructuras, señalización y soluciones de movilidad digital. En el año fiscal 2019/20, Alstom registró 8.200 millones de euros de ventas y 9.900 millones de euros de pedidos. Alstom está presente en más de 60 países y emplea a 38.900 personas.

Alstom España cuenta con una larga trayectoria industrial y tecnológica en el país, con más de 2.000 trabajadores en 18 centros de trabajo. La compañía tiene planta industrial dedicada a la fabricación de todo tipo de material rodante, y cuatro centros de innovación tecnológica para el desarrollo de programas proyectos en materia de seguridad ferroviaria, señalización, mantenimiento y movilidad digital.

Metro Barcelona corta la L1 en verano

Diez estaciones de la línea 1 del metro cerrarán este verano por obras durante dos meses, desde finales de junio hasta finales de agosto. No será la única línea del metro que dejará de funcionar durante el estío en Barcelona. También siete paradas de la L2 del metro cerrarán durante cinco semanas. Un tiempo parecido es el que estará cortado el metro en la línea 5. En la L2 y L5, los cortes serán desde finales de julio a finales de agosto.

Las obras más importantes tendrán lugar en la L1. Se trata de trabajos integrales para modernizar más de nueve kilómetros de vías, aparatos e instalaciones. También afectará al túnel que circula por debajo de la Meridiana y su continuación por el barrio de Sant Andreu, puestos en marcha, en ambos casos, hace más de medio siglo. El coste de la reforma se disparará hasta los 20 millones de euros. Los trabajos más importantes consistirán en renovar el líneal de vía, que ahora se montará sobre placas de hormigón.

La renovación de las instalaciones dejará sin servicio el tramo entre las estaciones de Clot y Fondo, ya en la localidad de Santa Coloma de Gramenet. El corte se iniciará el 29 de junio y acabará el 30 de agosto, ambos incluidos. El resto de la línea 1, entre las paradas de Hospital de Bellvitge y Clot, funcionará con normalidad. La interrupción del servicio afectará totalmente a nueve estaciones y parcialmente a la del Clot, que funcionará como estación de inicio y final de trayecto.

Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) asegura que el tramo cerrado registra el mes de julio unos 90.000 entradas los días laborales. El elevado número de viajeros que utilizan esta línea obligará a la empresa pública a diseñar un plan alternativo de transporte que pasará por utilizar la línea 9 Norte del metro (La Sagrera-Can Zam) y el servicio de Cercanías, a través de las estaciones de Sant Andreu Comtal (R2-R2 Norte), Sant Andreu Arenal (R3 y R4), La Sagrera-Meridiana (R3 y R4) y El Clot-Aragó (R2 y R2 Norte).

El corte también obligará a poner en marcha dos buses lanzadera para facilitar la utilización de los servicios ferroviarios citados. Los dos servicios de bus funcionarán entre Clot y Fabra i Puig, y entre Onze de Setermbre y Fondo, con una frecuencia de paso que oscilará entre los tres y cinco, respectivamente, las horas punta de los días laborables. Los buses funcionarán con el mismo horario que la red de metro. El intercambiador de la Sagrera, un punto de llegada y salida de numerosas líneas de bus interurbanas, se mantendrá en funcionamiento y será un punto de parada de las lanzadoras para el enlace con las líneas 9 Norte, 10 Norte y 5 de metro, y las líneas R3 y R4 de Cercanías.

Otra línea que presentará una importante incidencia este verano será la L2. Entre los días 27 de julio y 30 de agosto, la línea no funcionará entre las estaciones entre Paral·lel y Sagrada Família, siete estaciones en total, por trabajos de mejora de las condiciones mecánicas de la vía. El servicio de metro también se paralizará entre Can Vidalet y Collblanc de la L5, del 29 de julio al 1 de septiembre, en este caso por las obras de construcción de la estación de Ernest Lluch, paralizada desde hace cerca de seis años y una inversión de 57 millones.

Simulador para Metro de Barcelona de Alstom

Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), operador del Metro de Barcelona, ha adjudicado a Alstom un contrato para la fabricación de un simulador de conducción de trenes de la S9000 para sus líneas 9 y 10, las únicas de conducción automática actualmente en operación en España. La solución consistirá en un sistema de formación para TOLAs (Técnicos de Operación de Líneas Automáticas), basado en herramientas que incorporan las últimas tecnologías de simulación, incluyendo una estación de realidad virtual. El simulador creará escenarios y situaciones reales (recorridos, condiciones y obstáculos) empleando la misma tecnología de realidad virtual que utilizan los videojuegos.

Esta herramienta, que incluye una reproducción a escala real de la cabina del tren S9000 de la gama Metropolis de Alstom, permitirá al operador entrenar a sus equipos en la rápida resolución de incidencias en líneas automáticas, donde el tiempo de reacción es crítico para evitar que la red y el servicio se vean afectados. A lo largo de las formaciones, los instructores podrán simular condiciones de circulación y situaciones reales, programando todo tipo de variables, como averías del tren, condiciones de la señalización, incidencias medioambientales, e incluso la densidad de pasajeros.

Gracias a dicha simulación, los técnicos podrán poner en práctica y entrenar las habilidades necesarias para resolver incidencias y mantener la seguridad ferroviaria, sin necesidad de detener la circulación o realizar cortes en las líneas de metro. La herramienta reproducirá fielmente secciones específicas de la red ferroviaria con réplicas exactas de estaciones, cruces, señales, cables, puntos de interés, etc.

Las líneas 9 y 10 de metro conectan la ciudad con otras localidades del área metropolitana de Barcelona y con el aeropuerto. Los trenes S9000, asignados al servicio en estas líneas, son de la plataforma Metropolis de Alstom y emplean un sistema de conducción automática basado en tecnología CBTC. El proyecto para TMB se llevará a cabo conjuntamente por la plataforma de Servicios de París y el equipo local de Servicios de Alstom en Barcelona.

El diseño, la fabricación de los coches, el montaje y las pruebas de los trenes se han llevado a cabo en la factoría de Alstom en la localidad barcelonesa de Santa Perpetua de Mogoda. La italiana Ansaldo-breda que completa el consorcio, se encarga de la fabricación de los bogies y los convertidores. Cada unidad, compuesta de cinco coches, de los cuales cuatro son motores y el central remolque cuenta con un completo equipamiento y ofrece a los viajeros y al conductor niveles elevados de calidad, seguridad y confort.

Barcelona analiza 26 estaciones de metro

Tansports Metropolitans de Barcelona (TMB) y la Agencia de Salud Pública de Barcelona (ASPB), tomarán muestras ambientales en 26 estaciones del metro de Barcelona y de varios túneles para confirmar que no hay restos de fibra de amianto, tal y como ya han indicado las anteriores 200 muestras tomadas. Expertos de TMB y de la ASPB han constituido un grupo que hará este “muestreo masivo”, que llevarán a cabo mediante microscopía electrónica, y cuyas muestras se analizarán tanto aquí como en un laboratorio francés.

Directivos de TMB han explicado que la empresa financiará visitas médicas a 418 jubilados de TMB que estuvieron expuestos al amianto, que se sumarán a los 1.064 trabajadores en activo que están pasando ya revisiones médicas que se completan con TAC. Hasta ahora, se han detectado diversas afectaciones pulmonares en 22 trabajadores y dos más han sido dados de baja laboral a la espera de que les hagan intervenciones para ver si padecen patologías más graves.

La semana pasada el comité de empresa del metro denunció que un trabajador en activo había desarrollado asbestosis por estar expuesto al amianto mientras trabajaba en los talleres de la cochera de Vilapiscina, aunque la empresa ha asegurado que no tiene constancia de esa situación, pese a que ha reconocido que es uno de los 22 a los que se ha detectado alteraciones pleurales. A otros 101 trabajadores del Metro se les ha encontrado que el TAC ha salido también alterado aunque esta circunstancia “no es atribuible” a una posible exposición al amianto, han indicado las mismas fuentes de TMB.

El consejero delegado de TMB, Enric Cañas, ha indicado que el procedimiento para revisar la salud de los 1.064 trabajadores convocados a las pruebas médicas “es lento, ya que se hace por fases”, con pruebas y visitas por parte de una especialista en pneumología del Hospital de la Vall d’Hebron, de Barcelona. Además del millar de empleados en activo que pasan revisiones médicas y los 418 jubilados a los que también se hará una primera visita, TMB ha facilitado asimismo a otros 200 trabajadores que no han estado expuestos al amianto que puedan ser visitados, dada “la angustia” de la plantilla.

Las 26 estaciones en las que se tomarán muestras del aire y también sólidas para revalidar las 200 anteriores efectuadas por TMB han sido escogidas porque no han sido remodeladas recientemente, y se hará con microscopia electrónica y en periodos de exposición amplios, que pueden ir de las ocho a las 24 horas. La Agencia de Salud Pública de Barcelona ha propuesto hacer esta revalidación de las anteriores mediciones, también en los túneles, “para seguir escrupulosamente la normativa y dar seguridad” a trabajadores y usuarios, ha considerado Cañas.

Desde el año 2002, TMB ya hacía un seguimiento a 247 trabajadores por su exposición al amianto, de los que 89 están jubilados y, por tanto, es el Sistema Nacional de Salud quien asume las revisiones médicas de estos ex trabajadores del metro barcelonés. Según datos facilitados por el director del área técnica del metro, Jordi Micàs, y José Calvo, responsable de material móvil, el inventario de los elementos con amianto se prevé que esté finalizado el próximo mes de junio, si bien ya se ha decidido sustituir los 210 coches de las líneas 1 y 3 en los que se ha detectado pintura bituminosa antirruido y relacionada por varios estudios con el cáncer de pulmón.

Mientras se sustituyen estos coches, en un proceso que durará unos cuatro años, no se han retirado de la circulación aunque a los mismos se les da un tratamiento diferencial en su mantenimiento. Los directivos de TMB analizan todos los elementos sospechosos adquiridos hasta el año 2005, tres años después de que fuese prohibido el amianto en España (2002) por ley.

5 trabajadores de TMB afectados por amianto

Las revisiones médicas a trabajadores del Metro de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) han detectado afectaciones por el contacto con amianto en cinco trabajadores, que tienen placas pleurales, que son engrosamientos locales de la pleura sin repercusión sobre la función respiratoria y que no incrementan el riesgo de cáncer.

TMB inició en noviembre una campaña de exámenes médicos específicos a personal de Metro en contacto con materiales con contenido de amianto. Varias de revisiones tenían indicios de afectación pulmonar, ha explicado ‘Nació Digital’. De esta manera, la compañía derivó a cinco trabajadores a especialistas del Servicio de Neumología del hospital Vall d’Hebron para que los valoraran. Allí detectaron que tenían placas pleurales, que son la manifestación más común de la exposición al amianto -entre el 3% y el 14% de trabajadores expuestos las pueden tener-, aunque también pueden producirse por otras causas.

Según fuentes sindicales, son empleados que llevan bastantes años en la compañía y que ahora se verán obligados a hacer revisiones médicas cada año, ya sea intermediando un TAC o una radiografía, a pesar de que estas últimas avisan que no son tan “eficaces”. La empresa especifica que “ahora no se tiene la misma información que hace 20 años” y a medida que se han ido conociendo casos “se han ido adoptando plenos de prevención y medidas de protección de manera compartida”. Las revisiones y estudios se realizan mediante una tomografía axial computarizada de alta resolución (TACAR), una técnica de diagnóstico por la imagen más sensible que la radiografía de tórax, que permite diagnosticar lesiones torácicas de forma precoz.

Hasta el momento unos 600 los trabajadores se han sometido a este examen médico voluntario -en ninguno se han encontrado patologías graves-, y se estima que pueden hacer este examen unos 800 trabajadores, si no se amplían los colectivos, ha detallado TMB. Desde que se detectara la presencia en varios vagones del metro de la línea 1 y la línea 5 del metro, TMB ha mantenido que la presencia de restos de amianto en la pintura de los convoyes no podía afectar a nadie e incluso se han negado a retirarlos de la circulación.

De momento cerca de un centenar de coches revisados por TMB tienen asbesto. Este se detectó, principalmente, en la pintura bituminosa anti ruido que reviste las cajas metálicas del tren y en el bajo bastidor, la parte de abajo del vagón de metro. Los coches afectados pertenecen a las series 2000, 3000 y 4000, los cuales empezaron a funcionar en las décadas de los 80 y 90.

Los empleados del metro insisten en que se tomen algunas medidas respecto al asbesto presente en el subterráneo que aún no se han aplicado. Un ejemplo de ello es la solicitud que hicieron “desde septiembre” respecto al lavado de la ropa que usan en el trabajo: “se pidió que fuera una empresa la que se encargara para que no la lleváramos a casa a limpiar”. Esto debido a que el segundo círculo de personas afectadas por el mineral es el círculo familiar, concretamente los encargados de lavar la ropa en casa.

Planchas de fibrocemento para tapar amianto

La compañía Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) ha encapsulado las planchas de fibrocemento que cubren los andenes de la estación de metro de Verneda para que no se desprendan microfibras de amianto antes de que se retiren definitivamente. TMB ha informado de que dentro del plan de descontaminación de amianto de la red del metro ha detectado ya en 93 coches pintura con un derivado del amianto, que no reviste peligro para la salud.

El encapsulado de las planchas de fibrocemento de la estación de metro de Verneda, en la línea 2, se ha llevado a cabo con un adhesivo como medida temporal de refuerzo para garantizar la imposibilidad de desprendimiento de fibras en el caso hipotético de una manipulación o ruptura de las planchas. TMB prevé retirar estas planchas en 2019 y hasta entonces hará inspecciones de la sujeción de la cubierta y las actuaciones de mantenimiento preventivo necesarias, ha asegurado la compañía.

La dirección de TMB ha comunicado a los miembros del Comité de Seguridad y Salud y del Comité de Empresa de Metro los últimos avances en la detección y tratamiento de materiales con contenido de amianto en los trenes en circulación en la red. En concreto, les ha informado de que ha finalizado la extracción de muestras de pintura bituminosa de los trenes de las series 3000 y 4000, los más antiguos de la flota, que circulan por las líneas 3 y 1 respectivamente.

Hasta ahora, han obtenido los resultados de 203 coches (de los 210 que integran las dos series), en 93 de los cuales se ha localizado un componente derivado del amianto, en una baja proporción, en estado no friable (que no desprende fibras) y bien conservado, por lo que no representa ningún peligro para las personas usuarias ni para los empleados de la operación. También ha terminado los análisis de la pintura antirruido de los trenes de la serie 2000, de la línea 3, con resultados negativos.

Con anterioridad, los fabricantes de las series 2100 y 500 ya habían confirmado documentalmente que la pintura con la que se revistieron no contiene amianto, mientras que los constructores de los trenes más modernos, series 5000, 6000 y 9000, han certificado que los fabricaron bajo la normativa que prohíbe la utilización, producción y comercialización de amianto.

En cuanto a los componentes eléctricos, en la revisión a que se están sometiendo los trenes de las series 2000, 3000 y 4000 han identificado piezas con algún contenido de amianto en las cajas de los convertidores eléctricos auxiliares, y en una placa aislante situada en el interior de los armarios de interruptores térmicos. Esta última pieza está presente también en los trenes de la serie 2100, que forman parte del material móvil de la línea 4. En los trenes 4000 han identificado contenido de amianto en arandelas aislantes en los armarios de la central anunciadora de estaciones.

Según TMB, en todos los casos se trata de materiales que no desprenden fibras o están fuera del alcance de los usuarios y trabajadores, pero están señalizando que no se manipulen en las actuaciones de mantenimiento. TMB también ha hecho ya reconocimientos médicos específicos a 140 integrantes de la plantilla de Metro por su potencial exposición a las fibras de amianto, de los más de 600 previstos.

¿Peligra el Tramvia Blau?

El Tramvia Blau deja el servicio activo. Este centenario medio de transporte que recorre la avenida del Tibidado va a someterse a una profunda remodelación. Aunque nadie se atreve a pronosticar cuánto eiempo va a estar en el dique seco. TMB asegura que destinará 11 millones de euros para dejar el transporte en condiciones de circular “con seguridad” muchos más años. Pero no habla ni de plazos ni de tiempos.

TMB pretender crear un nueva plataforma ferroviaria, cambiar vías y catenaria, renovar uno de los vehículos para dotarlo de las herramientas de conducción que ya tienen los tres renovados anteriormente, reparar y restaurar los coches que habitualmente hacen el servicio con pasajeros y tramitar la licencia de actividad y otras actuaciones complementarias. Además se va a reorganizar el tráfico en la zona para separar los carriles de circulación de los vehículos para dotar al servicio de más seguridad.

El Ayuntamiento no quiere hablar de plazos y ni tan siquiera especifica cuándo empezarán los trabajos, aunque algunas fuentes apuntan a que, teniendo en cuenta la magnitud de las mismas, durarán un mínimo de dos años. Tampoco se sabe por ahora qué empresa se hará cargo de las obras. Estas podrían correr a cargo de Bimsa, propiedad de TMB o de una empresa externa, aunque en este caso habría que recurrir a un concurso público para adjudicarlas.

Este domingo hacía el último servicio. Decenas de personas protestaban en la plaza Kennedy por la suspensión del Tramvia Blau, un transporte que tiene cerca de 117 años de antigüedad. Algunas personas participaron en la concentración vestidas de época para hacer los últimos viajes. La plataforma Salvem el Tramvia Blau, impulsada por ERC, organizó esta marcha donde los manifestantes corearon diversas consignas, entre otras ‘El Tramvia Blau no es de Ada Colau’.

El grupo municipal de ERC es quien más ha alimentado las dudas sobre el futuro de este transporte básicamente usado por turistas. Han creado una página web en la que recogen firmas -ya son 16.697 los ciudadanos que han aportado su dirección de correo a la base de datos de Esquerra- para, dicen, “salvar el Tramvia Blau”. Incluso se han llevado a su líder, Alfred Bosch, a la plaza Kennedy para grabar un vídeo con una tierna melodía de guitarra. “No sabemos cuándo volverá, si es que vuelve. Tenemos que hacer lo imposible para que no lo perdamos”, desliza. ¿Sabe algo ERC que el resto desconocemos? ¿Está realmente en peligro? Las otras fuerzas políticas han sido algo más racionales y menos emocionales, reclamando tanto un calendario como detalles de la reforma.

TMB no revela ninguna fecha de regreso orientativa, como exige la oposición municipal barcelonesa, ni tampoco el nuevo trazado por los laterales de la avenida. Portavoces del organismos detallan que “el calendario se explicará a medida que se vaya cerrando” y la ubicación exacta de la plataforma tranviaria “la decidirá el Ayuntamiento, titular de la infraestructura viaria”. No obstante, aclaran, la propuesta de TMB es que “el recorrido de bajada deje de transcurrir por el medio de la calzada en algún tramo, como pasa ahora”.

El Tramvia Blau, que data de 1901, es el único superviviente de la antigua red de tranvías de Barcelona. Hace un recorrido de 1.276 metros desde el inicio de la avenida del Tibidabo hasta la plaza del Doctor Andreu, y salva un desnivel de 93 metros. TMB es el operador desde 1981, por cesión del Ayuntamiento de Barcelona, y lo ha mantenido en funcionamiento desde 1985, con una interrupción al principio de los años 90 motivada por la construcción de la ronda de Dalt. Si desparece de las calles barcelonesas, no solo lo echarán de menos los turistas.

(Imagen Wikimedia-AlfvanBeem)