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Barcelona analiza 26 estaciones de metro

Tansports Metropolitans de Barcelona (TMB) y la Agencia de Salud Pública de Barcelona (ASPB), tomarán muestras ambientales en 26 estaciones del metro de Barcelona y de varios túneles para confirmar que no hay restos de fibra de amianto, tal y como ya han indicado las anteriores 200 muestras tomadas. Expertos de TMB y de la ASPB han constituido un grupo que hará este “muestreo masivo”, que llevarán a cabo mediante microscopía electrónica, y cuyas muestras se analizarán tanto aquí como en un laboratorio francés.

Directivos de TMB han explicado que la empresa financiará visitas médicas a 418 jubilados de TMB que estuvieron expuestos al amianto, que se sumarán a los 1.064 trabajadores en activo que están pasando ya revisiones médicas que se completan con TAC. Hasta ahora, se han detectado diversas afectaciones pulmonares en 22 trabajadores y dos más han sido dados de baja laboral a la espera de que les hagan intervenciones para ver si padecen patologías más graves.

La semana pasada el comité de empresa del metro denunció que un trabajador en activo había desarrollado asbestosis por estar expuesto al amianto mientras trabajaba en los talleres de la cochera de Vilapiscina, aunque la empresa ha asegurado que no tiene constancia de esa situación, pese a que ha reconocido que es uno de los 22 a los que se ha detectado alteraciones pleurales. A otros 101 trabajadores del Metro se les ha encontrado que el TAC ha salido también alterado aunque esta circunstancia “no es atribuible” a una posible exposición al amianto, han indicado las mismas fuentes de TMB.

El consejero delegado de TMB, Enric Cañas, ha indicado que el procedimiento para revisar la salud de los 1.064 trabajadores convocados a las pruebas médicas “es lento, ya que se hace por fases”, con pruebas y visitas por parte de una especialista en pneumología del Hospital de la Vall d’Hebron, de Barcelona. Además del millar de empleados en activo que pasan revisiones médicas y los 418 jubilados a los que también se hará una primera visita, TMB ha facilitado asimismo a otros 200 trabajadores que no han estado expuestos al amianto que puedan ser visitados, dada “la angustia” de la plantilla.

Las 26 estaciones en las que se tomarán muestras del aire y también sólidas para revalidar las 200 anteriores efectuadas por TMB han sido escogidas porque no han sido remodeladas recientemente, y se hará con microscopia electrónica y en periodos de exposición amplios, que pueden ir de las ocho a las 24 horas. La Agencia de Salud Pública de Barcelona ha propuesto hacer esta revalidación de las anteriores mediciones, también en los túneles, “para seguir escrupulosamente la normativa y dar seguridad” a trabajadores y usuarios, ha considerado Cañas.

Desde el año 2002, TMB ya hacía un seguimiento a 247 trabajadores por su exposición al amianto, de los que 89 están jubilados y, por tanto, es el Sistema Nacional de Salud quien asume las revisiones médicas de estos ex trabajadores del metro barcelonés. Según datos facilitados por el director del área técnica del metro, Jordi Micàs, y José Calvo, responsable de material móvil, el inventario de los elementos con amianto se prevé que esté finalizado el próximo mes de junio, si bien ya se ha decidido sustituir los 210 coches de las líneas 1 y 3 en los que se ha detectado pintura bituminosa antirruido y relacionada por varios estudios con el cáncer de pulmón.

Mientras se sustituyen estos coches, en un proceso que durará unos cuatro años, no se han retirado de la circulación aunque a los mismos se les da un tratamiento diferencial en su mantenimiento. Los directivos de TMB analizan todos los elementos sospechosos adquiridos hasta el año 2005, tres años después de que fuese prohibido el amianto en España (2002) por ley.

Alianza Indra-Begirale en seguridad ferroviaria

Indra, una de las principales empresas globales de tecnología y consultoría, ha alcanzado un acuerdo con Begirale, empresa especializada en el desarrollo de tecnología para control de riesgos perteneciente a Dominion, por el que va a incorporar a sus proyectos de seguridad ferroviaria en todo el mundo las soluciones de visión artificial y video analítica avanzada de esta scaleup.

Indra reforzará su oferta de soluciones de seguridad para el transporte, MovaProtect, con los productos Begicrossing y Begirail, soluciones de última generación que mejoran la seguridad de los puntos vulnerables del trazado ferroviario, como son los pasos a nivel y los tramos de la vía con especial riesgo a través del uso de la inteligencia artificial y la visión artificial. Por su parte, Begirale cuenta con un aliado para dar un fuerte impulso a la comercialización de sus productos, gracias a los numerosos proyectos para el sector ferroviario que Indra acomete en los cinco continentes.

Begicrossing permite tener un control completo de lo que está ocurriendo en el paso a nivel, no sólo con los elementos que forman parte del sistema de protección (barreras, luces y alarmas sonoras), sino también de elementos externos, como vehículos, personas, objetos o animales. La solución alerta cuando se produce una situación de riesgo que pueda suponer un problema de seguridad y provee pruebas visuales y datos estadísticos tanto de los problemas como de los malfuncionamientos en los pasos a nivel.

En cuanto a Begirail, la solución analiza en tiempo real el contenido de las cámaras de vídeo que supervisan tramos de vía con mayores riesgos como las entradas y salidas de túneles, las trincheras, los taludes, los pasos elevados o las zonas inundables. En estas zonas, con cierta frecuencia, se producen episodios como caídas de rocas, desplazamiento de tierras, invasión de vehículos o desbordamiento de ríos, que pueden conllevar accidentes de gravedad y que normalmente no son detectadas hasta que el tren llega y el maquinista se percata. El sistema permite vigilar e identificar de forma autónoma cualquier situación que pueda poner en peligro el tráfico ferroviario, generando una alarma que hace llegar al tren a través del sistema de señalización y/o de los operadores del puesto de mando.

Tras el acuerdo, Indra comercializará Begicrossing y Begirail junto con sus soluciones avanzadas destinadas a garantizar la mayor seguridad a los viajeros y la máxima protección del negocio de los clientes de transportes y sus activos, que se agrupan en Indra MovaProtect: sistemas de seguridad (safety), videovigilancia, enforcement, simuladores de conducción, sistemas embarcados en vehículos o ciberseguridad, cada vez más necesaria en el nuevo entorno digital.

MovaProtect forma parte de Indra MovaSolutions, la innovadora oferta de Indra para liderar la tecnología para el transporte y la smartmobility con soluciones end-to-end, que cubren todo el ciclo de vida de los proyectos de transportes. Se basa en la combinación de las nuevas capacidades digitales, de integración, especialización e innovación que demanda el mercado, junto con la fiabilidad, el conocimiento del negocio, la tecnología propia para el transporte de Indra y la experiencia única de su equipo de profesionales.

El acuerdo con Begirale se enmarca en el compromiso de Indra con la innovación, en modelo de colaboración abierta con otras empresas que le aporten un valor diferencial. Este compromiso ha llevado a las soluciones de la compañía a situarse a la vanguardia mundial del sector ferroviario y a ser implantadas con éxito en países como España, Colombia, Argentina, Chile, China, EE.UU., Reino Unido, Australia, Malasia, Arabia Saudí o Marruecos, entre otros países.

Los avanzados desarrollos de la compañía para el control del tráfico, la seguridad y la señalización ferroviaria, los sistemas de pago o nuevas soluciones para mejorar el servicio a los pasajeros, junto con su compromiso con la innovación, han llevado a Indra a ser una de las compañías que lideran Shift2Rail, la principal iniciativa europea de innovación en el sector ferroviario.

La compañía participa en los programas IP2, centrado en el desarrollo de sistemas avanzados de gestión y control del tráfico ferroviario; en el IP4, dedicado al desarrollo de nuevas soluciones y servicios TIC que permitan mejorar la experiencia de viajero y el atractivo del ferrocarril trabajando en ámbitos como la interoperabilidad, el ticketing, los nuevos medios de pago o sistemas de información; y en el IP5, cuyo objetivo es avanzar hacia un transporte de mercancías más eficiente, sostenible y competitivo.

Asimismo, en el marco de los proyectos europeos SCOTT y ENACT, Indra desarrolla y prueba nuevas soluciones destinadas a mejorar la seguridad, la eficiencia, la interoperabilidad y el servicio del transporte ferroviario, en el marco de una nueva generación de sistemas de Internet of Things (IoT) inteligentes, seguros y confiables.

Por su parte, el compromiso de Begirale con la innovación está en la esencia de su actividad, que tiene como misión el diseño y la aplicación de sistemas basados en el uso de visión artificial e inteligencia artificial para la detección precoz de incidentes de carácter crítico. El sector del transporte y especialmente el entorno ferroviario exigen cada vez mayores niveles de seguridad y la tecnología que Begirale ha creado permite aumentar esos niveles bajo un modelo sostenible y altamente costo-efectivo.

Begirale ha recibido reconocimientos de organizaciones internacionales de prestigio por el alto nivel de innovación y eficiencia de sus productos, como es el caso del informe “Analysis of level crossing safety in Europe and beyond”, que elabora un consorcio investigador formado por 17 organizaciones de diversa índole (universidades, centros tecnológicos, operadores ferroviarios, gestores de infraestructuras ferroviarias, …) de diez países, bajo la dirección de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que ha reconocido la solución Begicrossing, como una de las “best practices” a nivel internacional para mejorar la seguridad de los pasos a nivel.

Madrid tiene 40 trenes parados por amianto

Un total de 40 trenes del Metro de Madrid permanecen desde hace semanas inmovilizados en las cocheras y previsiblemente así seguirán por un espacio temporal indeterminado. La razón que los mantiene con el freno echado es la presencia de amianto en la pintura que los recubre, una sustancia «bituminosa» que resulta «difícil» de quitar. Metro descubrió en 2013 la presencia de este material en los trenes, pero no emprendió acciones hasta 2017. Cuatro empleados han sido diagnosticados con una enfermedad relacionada con el amianto. Dos ya han muerto.

«No hay ningún riesgo ni para los trabajadores ni para los viajeros, pero por prudencia los hemos parado por si se produce alguna avería y hay que manipularlos, a diferencia de Barcelona, que los tiene circulando. Lo que se está haciendo es lo correcto», justificaba este este viernes Borja Carabante, el consejero delegado de la compañía pública de transportes en su comparecencia en la comisión de la Asamblea creada para investigar la gestión que se ha hecho en el suburbano sobre un mineral cuyo uso está prohibido en España desde 2001.

Carabante quiso trasladar un mensaje de «máxima tranquilidad» porque, tal y como aseguró, los 996 reconocimientos médicos que se han hecho entre las alrededor de 7.000 personas que componen la plantilla han sido negativos. Tampoco se ha detectado la existencia de fibras de esta sustancia altamente cancerígena por inhalación prolongada en ninguna de las 203 pruebas realizadas en diferentes espacios de la red. Además, se han realizado 290 análisis de elementos de los trenes, se ha detectado en 24 y se ha iniciado el proceso de eliminación por parte de empresas acreditadas para hacerlo salvo en el citado caso de la pintura por la dificultad que entraña. «Vamos a ser la primera empresa de España libre de amianto. No vamos a escatimar ni esfuerzos ni recursos», aseguraba el consejero delegado.

Sus argumentos no convencen ni al PSOE ni a Podemos que, a través de sus diputados Daniel Viondi y Alberto Oliver, volvieron a exigir este viernes el cese de Carabante por su gestión durante la última sesión de la comisión de investigación de la Asamblea, cuyas conclusiones se redactarán en las próximas semanas. Ciudadanos, por su parte, reclamó, entre otras cosas, «un estudio de condiciones en el puesto de trabajo con mediciones que se hagan con ventanilla bajada», tal y como manifestó Juan Rubio.

Con la salud no se negocia”, gritaban los trabajadores apostados ante la Asamblea. No solo enfermar preocupa a los trabajadores, sino también la reacción de la empresa. Hasta ahora, la Inspección de Trabajo ha cursado una treintena de requerimientos, así como cuatro actas de infracción, una de ellas remitida al Ministerio Público: “Esperamos que la Fiscalía reclame responsabilidades a la dirección de la empresa”, dice el sindicato,

Angrois: Imputan al maquinista y un cargo de Adif

El Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela ha finalizado la investigación del accidente del tren Alvia ocurrido el 24 de julio de 2013 en la capital gallega. El magistrado, Andrés Lago Louro, ha acordado que la causa se siga contra el maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, y el director de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, por si los hechos que les imputa fuesen constitutivos de ochenta delitos de homicidio y de 144 de lesiones por imprudencia grave profesional. Por otra parte, el juez acuerda en el auto emitido este lunes el sobreseimiento provisional y archivo de la causa respecto a los otros cinco investigados.

El juez considera que el maquinista fue responsable de una «imprudencia grave» derivada de una «conducción negligente» causada por una llamada del interventor, «dependiendo de la exclusiva responsabilidad del maquinista la decisión de finalizar la comunicación». El conductor descuida la atención debido a una llamada que dura 100 segundos -algo más de cinco kilómetros- que le hace perder las referencias en la vía, especialmente el lugar donde solía iniciar la reducción de la velocidad, la señal E´7 situada unos cuatro kilómetros antes del punto de descarrilamiento. Para el juez, «la causa directa, inmediata, que decididamente desencadenó el desgraciado accidente fue el exceso de velocidad derivado de una conducción negligente», informa La Voz de Galicia.

En paralelo, y un plano de igualdad de responsabilidad, el juez culpa al entonces responsable de Seguridad en la Circulación del Adif, Andrés Cortabitarte, de que no existiera un procedimiento de evaluación de riesgos «que fuera respetuoso con las exigencias de la normativa aplicable» y que debe aplicarse «de forma constante durante todo el ciclo de vida de un proyecto, inclusive cuando este experimenta algún cambio o modificación significativa que pueda tener incidencia en la seguridad de la circulación». Es decir, considera que era necesario evaluar el riesgo cuando se decidió modificar el proyecto dejando sin ERTMS unos ocho kilómetros de trazado antes de la estación de Santiago, incluida la curva de Angrois, pero también cuando algo más de un año antes del accidente se decidió desconectar el ERTMS embarcado en el Alvia.

«Dicho riesgo se incrementaba si tenemos en cuenta que dicha modificación dejaba desprotegida la curva de A Grandeira, lugar donde existía una transición significativa de velocidad que, de esta manera, quedaba confiada, en exclusiva, a que el maquinista del tren respetase la señalización de la vía y el cuadro de velocidades del tren que tenía a su disposición, sin que existiera ningún otro elemento de seguridad que conjurase el riesgo de fallo humano», se asegura en el auto de 63 páginas remitido a las partes. Según el auto que pone fin a una instrucción judicial que ha durado casi cinco años y medio, por parte de Adif «no se hizo todo lo posible para mitigar el riesgo que finalmente desembocó en el resultado finalmente producido», un descarrilamiento a 179 por hora en una curva limitada a 80 que provoca 80 muertos y 144 heridos.

La eurodiputada del BNG, Ana Miranda, ha lamentado que el juez instructor del accidente del Alvia haya cerrado la fase de instrucción “sin investigar a fondo las causas del accidente”. “Es curioso que el juez proponga la apertura de juicio únicamente contra el maquinista del tren Alvia y contra quien en su momento fue director de Seguridad en la Circulación de Adif”, ha manifestado Miranda. La eurodiputada considera que, además de las responsabilidades técnicas en la desconexión del sistema de seguridad, también existen “responsabilidades políticas, más allá de que se le puedan echar a Cortabitarte por desconectar el sistema de control de velocidad de los Alvia un año antes del accidente”.

Planchas de fibrocemento para tapar amianto

La compañía Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) ha encapsulado las planchas de fibrocemento que cubren los andenes de la estación de metro de Verneda para que no se desprendan microfibras de amianto antes de que se retiren definitivamente. TMB ha informado de que dentro del plan de descontaminación de amianto de la red del metro ha detectado ya en 93 coches pintura con un derivado del amianto, que no reviste peligro para la salud.

El encapsulado de las planchas de fibrocemento de la estación de metro de Verneda, en la línea 2, se ha llevado a cabo con un adhesivo como medida temporal de refuerzo para garantizar la imposibilidad de desprendimiento de fibras en el caso hipotético de una manipulación o ruptura de las planchas. TMB prevé retirar estas planchas en 2019 y hasta entonces hará inspecciones de la sujeción de la cubierta y las actuaciones de mantenimiento preventivo necesarias, ha asegurado la compañía.

La dirección de TMB ha comunicado a los miembros del Comité de Seguridad y Salud y del Comité de Empresa de Metro los últimos avances en la detección y tratamiento de materiales con contenido de amianto en los trenes en circulación en la red. En concreto, les ha informado de que ha finalizado la extracción de muestras de pintura bituminosa de los trenes de las series 3000 y 4000, los más antiguos de la flota, que circulan por las líneas 3 y 1 respectivamente.

Hasta ahora, han obtenido los resultados de 203 coches (de los 210 que integran las dos series), en 93 de los cuales se ha localizado un componente derivado del amianto, en una baja proporción, en estado no friable (que no desprende fibras) y bien conservado, por lo que no representa ningún peligro para las personas usuarias ni para los empleados de la operación. También ha terminado los análisis de la pintura antirruido de los trenes de la serie 2000, de la línea 3, con resultados negativos.

Con anterioridad, los fabricantes de las series 2100 y 500 ya habían confirmado documentalmente que la pintura con la que se revistieron no contiene amianto, mientras que los constructores de los trenes más modernos, series 5000, 6000 y 9000, han certificado que los fabricaron bajo la normativa que prohíbe la utilización, producción y comercialización de amianto.

En cuanto a los componentes eléctricos, en la revisión a que se están sometiendo los trenes de las series 2000, 3000 y 4000 han identificado piezas con algún contenido de amianto en las cajas de los convertidores eléctricos auxiliares, y en una placa aislante situada en el interior de los armarios de interruptores térmicos. Esta última pieza está presente también en los trenes de la serie 2100, que forman parte del material móvil de la línea 4. En los trenes 4000 han identificado contenido de amianto en arandelas aislantes en los armarios de la central anunciadora de estaciones.

Según TMB, en todos los casos se trata de materiales que no desprenden fibras o están fuera del alcance de los usuarios y trabajadores, pero están señalizando que no se manipulen en las actuaciones de mantenimiento. TMB también ha hecho ya reconocimientos médicos específicos a 140 integrantes de la plantilla de Metro por su potencial exposición a las fibras de amianto, de los más de 600 previstos.

El ‘plan amianto’ en Metro Madrid, hasta 2025

Metro de Madrid acelera el plan de eliminación del amianto de la red, con la retirada de distintas piezas de trenes que contienen este mineral, de manera que a finales de 2019 todo el material móvil del suburbano madrileño estará libre de amianto. El plan requiere la inversión de 140 millones de euros hasta el año 2025, pero también incluye actuaciones de desamiantado en quince estaciones y otras instalaciones -algunas de ellas todavía en ejecución-. En concreto, se ha retirado este material en las estaciones de Suanzes, Canillejas, Torre Arias, el depósito de Cuatro Caminos o el depósito de Ventas. Los trabajos de desamiantado continúan en las estaciones de Gran Vía, Príncipe de Vergara y Pavones.

También se ha llevado a cabo el desamiantado de cuartos técnicos en las estaciones de Pirámides, Las Musas, Portazgo, Esperanza, Campamento, Canillejas, Torre Arias, Estrella y Vinateros. En el material móvil, los trenes, ya se ha eliminado el amianto en el 47% de los cofres del modelo 5000 cuarta serie; en el 56% de las placas de resistencias de esos coches; en el 43% de las placas de resistencias de los coches 5000 segunda serie y el 20% de las junta neumáticas 5000.

Metro garantiza que la presencia de amianto en algunas instalaciones y en algunos trenes no supone “ningún riesgo ni para los viajeros ni para los trabajadores”. Los resultados de todas las mediciones que la empresa continúa realizando tanto en trenes como en estaciones para descartar la presencia de fibras de amianto en la red, cuya inhalación podría ser peligrosa, han dado negativo, destaca Metro. En concreto, ya se han tomado 85 muestras ambientales en trenes y se han realizado mediciones en todas las estaciones cuya bóveda de andén es de fibrocemento (que son 36 de las 300 existentes). Estos resultados certifican que no hay ningún riesgo y que la seguridad está totalmente garantizada, insiste la compañía.

Además, ya se han realizado 653 reconocimientos específicos a trabajadores de Metro y todos ellos han dado negativo. Antes de que acabe el año, se habrán realizado los reconocimientos a los 1.000 trabajadores de la plantilla que están siendo objeto de una vigilancia específica de la salud. Estos reconocimientos serán anuales, de manera que en 2019 se repetirán y continuarán haciéndose a lo largo del tiempo.

Además, para descartar cualquier problema relacionado con el amianto, la empresa ofrece la posibilidad de realizarse una tomografía computarizada (TAC) a todos los trabajadores que lo soliciten a través de un centro médico especializado. Con esta medida, Metro va más allá de lo que establece la normativa, que sólo exige la realización de radiografías en el protocolo de vigilancia. Además de la vigilancia específica que se está realizando a mil trabajadores y de los TAC que se van a ofrecer, cualquier miembro de la plantilla puede solicitar también el reconocimiento específico para detectar problemas relacionados con el amianto.

Hasta el momento, son cuatro los casos de trabajadores de la compañía con enfermedad profesional como consecuencia de su exposición a fibras procedentes del amianto (uno de ellos falleció el pasado 24 de mayo) y hay un quinto caso que está en estudio. Este último es un maquinista del suburbano, jubilado desde 2008, que “ha dado positivo” en el diagnóstico de un tumor canceroso debido a la exposición al amianto. El afectado trabajó como maquinista durante más de 35 años y ahora exige que su patología sea reconocida como enfermedad profesional.

El secretario general de UGT en Metro de Madrid, Teo Piñuelas, ha instado a la empresa a avanzar en el estudio de las indemnizaciones para los trabajadores que ya padecen una enfermedad profesional derivada del amianto y los que la padecerán en el futuro. Piñuelas explica que, en la última reunión de la comisión de seguimiento de la estrategia de acción para la gestión del amianto y del plan para su eliminación, UGT entregó a la dirección un informe sobre las indemnizaciones que se están fijando en juzgados de diferentes jurisdicciones y se comprometió a formular una propuesta para compensar a los trabajadores expuestos a amianto.

Metro Madrid analizará 1.800 radiografías

Metro de Madrid contratará un servicio médico externo para analizar e interpretar las radiografías que se realicen en el seno de la compañía a los trabajadores para descartar posible exposición a amianto. Los reconocimientos médicos por el amianto se realizarán con medios propios de la compañía y en ningún caso se externalizarán. No obstante, sí que se ha optado por contratar un servicio externo para interpretar las radiografías que se realizan a los trabajadores, para lo cual se contempla un estudio de 1.800 casos con un importe de 30.000 euros.

Según han indicado fuentes del suburbano en relación con la información adelantada por el diario ‘El Mundo’, el contrato se adjudicará en septiembre y se analizarán los controles anuales sobre los 1.000 empleados objetos de estudio por exposición al amianto, sumado a los que soliciten esa revisión de forma voluntaria. En total, se estima una previsión de 1.800 estudios anuales.

Recientemente, Metro licitó un contrato para el servicio de desamiantado del material móvil y equipos de trabajo del área de mantenimiento del suburbano por un importe cercano a los dos millones de euros. Así lo recoge una resolución de la compañía publicada en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM) y que fija como fecha límite para la presentación de ofertas el 21 de septiembre. El contrato está dividido en dos lotes. El primero está referido al desamiantado de coches de gálibo estrecho con un valor estimado de 1,25 millones de euros (sin IVA). El segundo lote se centra en el desamiantado coches de gálibo ancho y equipos de trabajo con un importe de 750.000 euros (sin IVA).

El plazo de ejecución de los trabajos se fija en dos años a contar desde el día siguiente a la formalización del contrato. Metro de Madrid y cuatro sindicatos (UGT, Solidaridad Obrera, Sindicato Libre y Sindicato de Técnicos) pactaron el desarrollo de un plan de desamiantado de las instalaciones de la compañía con una inversión de 140 millones de euros.

La previsión de la compañía es que antes de que finalice el año 2019 se retire este material del material móvil. La finalización de estas actuaciones se estima para el año 2025. La presencia del amianto, material potencialmente cancerígeno, ha generado polémica después de que se registraran cuatro casos de trabajadores con enfermedad profesional por exposición a este mineral.

El sindicato de Maquinistas asegura que un conductor ya jubilado ha desarrollado asbestosis también por estar en contacto con amianto. Por su parte, Metro de Madrid ha asegurado que no hay riesgo para usuarios y trabajadores de la compañía, dado que las piezas con amianto están encapsuladas, lo que imposibilita que se desprendan fibras.

Física matemática para mejorar el metro de Nueva York

Un par de investigadores de las universidades de Toronto y California ha encontrado que, al menos, una línea del metro de la ciudad de Nueva York se ajusta a la teoría de la matriz aleatoria. En su artículo publicado en ‘Physical Review E’, Aukosh Jagannath y Thomas Trogdon describen su estudio, que incluye el uso de la teoría estadística para analizar el horario real de paso de los trenes.

En 2000, se realizó un estudio sobre las llegadas y salidas de autobuses en Cuernavaca (México). Entre otras cosas, los investigadores encontraron que, a pesar de los patrones de tráfico impredecibles y los autobuses propiedad de los conductores, los autobuses de la ciudad funcionaban de manera predecible, y los investigadores vincularon este resultado a la forma en que los conductores competían por las tarifas. En este nuevo esfuerzo, los investigadores se preguntaban si lo mismo podría ser aplicable al sistema de metro de Nueva York. Para aprender más sobre el horario de los trenes, los investigadores eligieron dos rutas al azar para desarollar el estudio.

El primer trazado a analizar comprendía la línea 1, que funciona al norte y recorre el West Side de Manhattan; el segundo implicaba a la línea 6, que corre hacia el sur y sirve el East Side de Manhattan. Los investigadores utilizaron información del suministro de datos en tiempo real proporcionado por el sistema de metro para seguir los tiempos de llegada de las dos líneas. De su análisis se desprende que la línea 6 funcionaba casi al azar y, por lo tanto, no se podría utilizar un patrón de distribución predecible para describirlo. Sin embargo, estos analistas descubrieron que la línea 1 seguía una distribución de Poisson (para todas las últimas 10 estaciones), lo que facilitaba mucho a los pasajeros predecir cuándo llegaría realmente el próximo tren.

Los analistas de ambas universidades sugieren que la diferencia entre las líneas se debe a la cantidad de tráfico en cada una de ellas. La línea 6 es muy utilizada y, por eso, sufre frecuentes retrasos, debido a que los pasajeros que impiden que las puertas se cierren de una manera conveniente. La línea 1, por otro lado, tiene menos pasajeros, lo que hace mucho más fácil que los trenes funcionen según horario. En sus conclusiones, los investigadores sugieren que sus resultados podrían ser utilizados por los urbanistas para optimizar sistemas de eficiencia.

Las matrices aleatorias y su reciente teoría están jugando un papel fundamental como herramienta estadística en áreas tales como finanzas, meteorología y procesamiento de señales e imágenes. Algunas de las aplicaciones que han adquirido mayor desarrollo se encuentran en el sector financiero y en el área de las comunicaciones inalámbricas. El desafío planteado en este trabajo de tesis consiste en realizar un análisis estadístico basado en la teoría de matrices aleatorias referido a un modelo de factores. A través de la experimentación computacional, se pretende alcanzar dos metas. La primera de ellas consiste en contrastar dos versiones de un mismo test de hipótesis, las cuales se definen a partir de estadísticos provenientes de dos de las más conocidas familias gaussianas de matrices aleatorias: GUE y GOE. La segunda consiste en dar utilidad al test en su versión GOE, mediante el desarrollo de un procedimiento que lo aplica iteradas veces para estimar el número de factores de una muestra sujeta al modelo de factores. Para este tipo de studios resulta esencial el uso de herramientas de teoría de gráficas, combinatoria y probabilidad.

“Si se toman las estadísticas de RMT para las llegadas de trenes como un sello de eficiencia, como se podría argumentar en el caso de Cuernavaca (México), este tipo de análisis puede resultar fructífero como una guía para entender y mejorar el desempeño de un sistema de metro “, concluyen Jagannath y Trogdon en su artículo.

La agencia de calificación S&P cuestiona la “viabilidad y rentabilidad” del AVE

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El AVE en el disparadero. Standard & Poor’s considera que España debe analizar la “viabilidad y la rentabilidad” de construir más kilómetros de líneas de ferrocarril de Alta Velocidad, dado que ya cuenta con la segunda mayor red AVE del mundo después de la de China. A esta incertidumbre se añade el “problema” de que España carece de estrategia o definición alguna en materia de infraestructuras.

“La mayoría de la inversión pública en infraestructuras en España durante los últimos años, y también en 2016, se ha destinado a la expansión de la red AVE”, indica la agencia de calificación.”En nuestra opinión, podría ser útil analizar la viabilidad y la rentabililidad de añadir más kilómetros a la red de AVE española”, añade la firma en un informe sobre el efecto que la actual coyuntura de incertidumbre política puede tener sobre el sector de las infraestructuras en España.

La agencia de calificación considera que los sucesivos planes de infraestructuras de España han estado siempre influenciados por el Gobierno de turno y “no por una estrategia y panificación a largo plazo que trascienda a una Legislatura”. Además, S&P remarca que las dudas en el sector surgen después del “repunte” que la financiación para infraestructuras experimentó en 2015 por “el mayor apetito de los inversores” y la recuperación de la economía española.

La firma considera que España debería diseñar un plan de infraestructuras a largo plazo, “consensuado entre todos los agentes del sector” y con una proyección más allá de los cuatro años de Gobierno”. También reclama que esta planificación cuente con el aval de profesionales técnicos y no sólo políticos, con el fin de evitar los casos de dotaciones en desuso o en quiebra como algunas de las construidas en los años anteriores a la crisis, entre los que cita los aeropuertos de Ciudad Real o Castellón, las autopistas radiales, el AVE bajo los Pirineos o la Ciudad de la Justicia de Madrid.

S&P reconoce que España cuenta ya con una buena dotación de infraestructuras como carreteras y ferrocarriles, pero asegura que es preciso “prestar atención” a sectores como el de las dotaciones relacionadas con el agua.

La agencia descarta por contra que el actual escenario político vaya a afectar al sector de las infraestructuras a corto plazo, dado que la inversión para 2016 está ya aprobada y la “solidez” de las instituciones españolas para ejecutarla en ausencia temporal de Ejecutivo. Además, considera que el Gobierno que eventualmente se forme tendrá una limitado margen para introducir modificaciones en dicho presupuesto.

Expertos en medicina suecos analizan la labor de Emergencias en el accidente de tren de Santiago

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Experiencia y aprendizaje. Una delegación del Centro de Investigación y Desarrollo en Medicina de Emergencia de la Universidad de Umea (Suecia) permanecerá en Galicia desde hoy y hasta el próximo día 16 para conocer cómo funcionaron los servicios de emergencias tras el descarrilamiento del Alvia en julio de 2013. El próximo 24 de este mes se cumplirá medio año del accidente del tren que cubría la ruta Madrid-Ferrol y que, en la víspera del Día de Galicia, el pasado 25 de julio, a su paso por la curva de A Grandeira, a la altura del compostelano barrio de Angrois, acabó con la vida de 79 personas.

La comitiva desplazada pretende “recopilar y analizar datos y experiencias”, con el fin de identificar los factores de “éxito” que puedan minimizar las consecuencias en siniestros de este alcance y mejorar la atención a las víctimas en este tipo de situaciones. A tal efecto, los integrantes de esta expedición se reunirán con profesionales dependientes de la Consellería de Sanidad y del Sergas, entre ellos, el director general de Asistencia Sanitaria del Sergas, Félix Rubial; el director de Urgencias Sanitarias de Galicia-061, José Antonio Iglesias Vázquez; y el gerente de Xestión Integrada de Santiago, Luis Verde Remeseiro.

También está previsto que esta delegación se desplace al Centro de Atención a las Emergencias 112-Galicia y a la Policía Local de Santiago, y que mantengan encuentros con el director xeral de Emerxencias, Santiago Villanueva; con el gerente de la Axencia Galega de Emerxencias (Axega), Juan José Muñoz; y con la directora del Instituto de Medicina Legal de Galicia (Imelga), Beatriz Otero.

Los expertos suecos buscarán en este tiempo tener un “sólido” conocimiento, ‘in situ’, de los factores claves acerca del rescate y del trabajo médico realizado, así como de las dificultades que se produjeron.

Francisco José Garzón Amo
, el maquinista de ese convoy, un hombre que gozaba de un expediente intachable, es ahora mismo el único imputado en la causa abierta después de que la Audiencia Provincial de A Coruña exonerase a los miembros del consejo de administración del gestor ferroviario Adif y a los cinco técnicos responsables de la seguridad en la circulación.

El auto con el que el órgano de apelación levantó la imputación de estos cargos supuso que la instrucción judicial retornase al punto en el que se encontraba a los cuatro días del siniestro, con el conductor, -que no redujo la velocidad-, acusado de un homicidio imprudente. No obstante, no se cierra la puerta a que se siga investigando para comprobar si en ese tramo, con una reducción drástica de 200 a 80 kilómetros por hora, se necesitaban medidas adicionales de seguridad y así se determina por consenso técnico, puesto que en caso contrario tal apreciación es “prematura y carente de base suficiente”.

El Gobierno insiste en que el trazado de la curva de A Grandeira, el punto a las afueras de Santiago de Compostela donde el Alvia procedente de Madrid se salió de la vía y causó la muerte de 79 personas y dejó más de 140 heridos, se planteó desde el primer borrador del proyecto de construcción de la línea, y que nunca se plantearon alternativas a dicho trazado, que tampoco recibió ningún tipo de alegación durante el trámite de información pública.

El Ejecutivo asegura que la señalización en todo ese tramo “se ajusta a lo establecido en el Reglamento General de Circulación” y que la velocidad de este tramo (donde se pasa de 200 kilómetros por hora a 80 en menos de un kilómetro) está recogida en el Cuadro de Velocidades Máximas y en el Libro Horario siguiendo el Reglamento General de Circulación. El Gobierno subraya que la compatibilidad del cambio de velocidad y la curva está recogida en el Estudio Informativo del Proyecto del Acceso Ferroviario a Galicia. Eje Orense-Santiago, que fue redactado “de acuerdo con la normativa técnica vigente y sometido a un proceso de información pública previo a su aprobación”. Así, abunda en que “no constan denuncias formales” por verbal o por escrito sobre ninguna percepción de peligrosidad en la reducción de la velocidad en la zona del siniestro.

El Gobierno recuerda que “la seguridad de los trenes depende del maquinista apoyado por los sistemas de seguridad en vía y embarcado, que en este caso concreto son ASFA y el denominado ‘hombre muerto'” a pesar de que el sistema ERTMS nivel 1 (más moderno que el ASFA) está “operativo” en el tramo donde se produjo el accidente desde “la puesta en servicio de la línea en diciembre de 2011” sin que se hayan registrado problemas. Precisa también que el sistema ERTMS entre Orense y Santiago está valorado en el Proyecto de Instalaciones de Seguridad en 13,7 millones de euros y afirma que el mantenimiento de estas instalaciones está encomendado a la unión temporal de empresas (UTE) formada por Antalsis, S.L., Thales Transporte Signalling and Security Solutions, S.A.V., Cobra Instalaciones y Servicios, S.A., y Dimetronic, S.A.

El Ejecutivo asegura asimismo que la disposición de los coches en el convoy (con el coche generador inmediatamente después de la máquina) está certificada según las características correspondientes y la normativa en vigor.