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Los tranvías no son para La Coruña

Después de 35 años sin tranvías, el alcalde de La Coruña Francisco Vázquez (1983-2006) resucitó este medio de transporte con el propósito unirlo al desarrollo del paseo marítimo coruñés. En diciembre de 1997 se ponen en marcha cuatro vehículos, en la alternativa más original para recorrer algunos de los lugares más emblemáticos de la ciudad. El trayecto comienza en la Torre de Hércules y finaliza en la glorieta de las esclavas, siguiendo el paseo marítimo con las mejores vistas del Atlántico. Tras 14 años en funcionamiento (2011), el Consistorio decide suspender su funcionamiento. Y seis años después nadie parece echarlo en falta.

Solo los conductores que trasitan habitualmente por las callles coruñesas se acuerdan del tranvía. Para mal. Las catenarias y los raíles se mantienen a lo largo del paseo marítimo. Y son muchos los automóviles que, a riesgo de salirse de la calzada, zigzaguean para no dejarse las ruedas en los baches que se han ido formando junto a las vías. Las motocicletas lo tienen aún peor, ya que suelen resbalar en los raíles cuando las calles están mojadas. El Consistorio no quiere saber nada de este transporte, pero tampoco se ha decidido a eliminar la infraestructura tranviaria. Y eso que el Ayuntamiento desembolsa cada año 20.000 euros para su mantenimiento y la custodia de los vehículos históricos que esperan su vuelta a las calles. De momento permanecen a la espera en las cocheras de la Torre, presos del óxido y la maleza.

Con la llegada de Marea Atlántica al Gobierno local (2016) ya se anunció que el servicio del tranvía no se reanudaría debido a su elevado coste. El mal estado de la catenaria obligó además a retirar parte de la infraestructura entre Puerta Real y la Torre, para evitar su caída a la calzada. En otros lugares, como As Lagoas, los vecinos se quejan de los problemas que causan las vías en la circulación viaria. Lo idel sería su retirada, pero eso supondría también una cuantiosa inversión por la que no parace apuntar el Consistorio. Así que el tranvía sigue en un limbo que de momento no quiere abordar el Ayuntamiento.

En este proyecto, el municipio invirtió doce millones de euros; y cada año acumula un déficit de 20.000 euros (algo más de 200.000 acumulados desde su parada obligatoria). A ello habría que sumar los 362.000 euros que la ciudad desembolsó durante el anterior mandato (PP) para que una empresa hiciese un sondeo del estado de la línea y realizara algunas reparaciones en la infraestructura viaria.

El Ayuntamiento coruñés, gobernado por el PSOE, estrenó en mayo de 1997 el servicio de tranvía eléctrico, que pretendía ser la antesala del denominado metro ligero, un ansiado proyecto de transporte público de viajeros que, mediante modernos trenes rápidos en superficie, permita volver a conectar A Coruña y su comarca, un área con más de 400.000 habitantes. Valencia había iniciado en 1994 con un éxito la experiencia de resucitar el tranvía. En la memoria colectiva, permanecía viva la imagen de estos vehículos circulando por las calles de Lisboa y Oporto e incluso Palma de Mallorca. De ahí que La Coruña llegara a plantearse la reposición del transporte como reclamo turístico.

Sin embargo, el tranvía no cubrió las expectativas del Consistorio. La cifra más alta de ocupación rondaba los 190.000 viajeros por año, muy lejos de los 300.000 previstos. La red disponía de cuatro vehículos, reproducciones de los ‘Siboneys’ originales coruñeses en los que se combina la estética clásica con elementos de seguridad modernos tales como las puertas neumáticas o los intermitentes. El alcalde Francisco Vázquez apostó por el trazado entre As Lagoas y el castillo de San Antón volvió a circular un mellizo como punta de lanza del que iba a ser el transporte del futuro. En 2003, se añadiría el tramo del Matadero a las Esclavas.

El Gobierno local del PP ordenó en julio de 2011 la suspensión del servicio tras detectar daños en las vías, concretamente a la altura del edificio de Hacienda, en el Orzán, que podrían afectar a la seguridad. Los desperfectos fueron detectados por los técnicos municipales encargados del mantenimiento de las instalaciones después de que se registrase un leve descarrilamiento en el desvío del raíl en la zona del aparcamiento del paseo marítimo, a la altura del edificio de Hacienda. El servicio no volvió a ponerse en funcionamiento debido al elevado coste de su reparación.

Mientras el tranvía languidece, la ciudad sigue planteandose la necesidad de dotarse de un transporte en superficie que resuelva los problemas de congestión del tráfico. Vuelve a hablarse de un metro ligero y de programas y planes viarios vanguardistas y se olvidan de que en otras ciudades (14 en funcionamiento y 23 en proyecto), la solución a sus problemas la han encontrado con el tranvía.

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El tranvía de Vélez-Málaga seguirá en cocheras

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Compás de espera. El tranvía de Vélez-Málaga deberá esperar a refugio en cocheras hasta nuevo aviso. Paralizado por decisión del anterior alcalde, Francisco Delgado (PP) -alegaba que era «una ruina económica» para el Ayuntamiento-, se presentaba como una prioridad absoluta del actual equipo de gobierno tripartito (PSOE, PA y GIPMTM) que accedió al cargo en junio de 2015. Pero el tiempo corre y no se vislumbra una fórmula para restablecer el servicio.

El regidor de Vélez-Málaga, Antonio Moreno Ferrer (PSOE), reconoce que sigue pendiente de concretar cuál de las opciones que planteó la mesa técnica se va a llevar a cabo pata la nueva puesta en servicio. O se venden las tres unidades actuales y se cambian por otras más pequeñas; o se compran dos más de menor tamaño para aumentar la frecuencia del servicio a 15 minutos. Sin embargo, aún es preciso reunir 1.500.000 euros que cuesta, aproximadamente, la reparación de las infraestructuras dañadas durante estos más de cuatro años en los que no se ha llevado a cabo ningún tipo de mantenimiento.

«En principio, lo reflejaremos en el Presupuesto de 2017. Si conforme avanza el año alguna de las inversiones que hemos programados no se pudiesen ejecutar, podríamos llevar a cabo una modificación presupuestaria», explica el alcalde veleño. Moreno Ferer no quiere precisar una fecha para la reanudación del tranvía. «Cuanto antes», se limitó a decir. No obstante, no se prevé que este años vuelva a ver la luz natural este transporte. La reanudación del servicio requerirá también una nueva modificación del contrato suscrito con la empresa adjudicataria, Travelsa, que es propiedad de la multinacional Alsa.

«Delgado Bonilla lo paró por un capricho. El coste es mayor ahora parado que cuando estaba funcionando», sostiene Moreno Ferrer; el gasto anual del servicio de autobuses es de 2,1 millones de euros. «Cuando el tranvía daba servicio público era de apenas 800.000 euros», asegura.

El tranvía conectaba desde octubre de 2006 Vélez-Málaga con Torre del Mar, en un trazado de 4,7 kilómetros, que debería haberse ampliado en una segunda fase de 1,2 kilómetros. Pero nunca entró en servicio, hasta el centro histórico. Las tres unidades permanecen paradas. En julio de 2013 fueron enviadas a Sydney (Australia), donde funcionaron en régimen de alquiler 16 meses hasta su vuelta a la ciudad.

Sentencia de muerte para las cocheras de Cuatro Caminos de Metro Madrid que serán demolidas

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Nuevo hachazo al patrimonio histórico de Metro Madrid. La reciente licitación para demoler las cocheras de Cuatro Caminos hace inevitable la desaparición de este elemento, uno de los grandes valores de la operadora del metropolitano en la capital madrileña. Y desaparece pese a que el pasado 6 de febrero la Comisión de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid defendió su conversión en un museo que albergara la importante colección histórica de trenes que posee Metro.

Los últimos pasos del presidente de la Comunidad, Ignacio González, preocupan a un amplio colectivo, que defiende desde hace meses la conservación tal cual de las cocheras de Cuatro Caminos. Sin embargo, el gobierno de Madrid acaba de certicar la muerte de las instalaciones del metropolitano con la redacción del proyecto y dirección de obras del terrenos que ocupan en Cuatro Caminos. La licitación para demoler las cocheras sirve para refrendar lo que estos grupos venían manteniendo, que tanto el Gobierno regional como la saliente Dirección General de Patrimonio Histórico, han hecho caso omiso de las peticiones realizadas durante todos estos años, dejando sin apoyo ninguna sus reclamaciones para proteger el patrimonio cultural de los madrileños.

Estas organizaciones defienden los valores históricos, sociales, monumentales, urbanos, de memoria del trabajo, de identidad, de autenticidad, de unicidad -y la ocasión de recuperarlos- que atesoran estas cocheras. Unos valores que han sido reconocidos por distintas sensibilidades entre partidos políticos de distinto signo y la ciudadanía. Y que, además, han obtenido el apoyo expreso para su causa de entidades como Hispania Nostra, que ha incluido las Cocheras en su ‘Lista Roja’ de Patrimonio en Peligro, o el Museo de Tranvías de Núremberg. Todos los partidos de la oposición (PSOE, IU, UPyD) se mostraron favorables a la consecución de este proyecto, así como el PP que, con matices, también lo apoyó.

La demolición de las cocheras dejará espacio libre para que el Grupo Ibosa acometa el proyecto del residencial Metropolitan, que se convertirá en el tercer edificio residencial más alto de Madrid, con un total de 25 plantas. Ibosa se adjudicó este solar tras ganar a Pryconsa la puja al poner más de 88 millones de euros sobre la mesa.

Este codiciado suelo de unos 40.000 metros cuadrados en pleno distrito de Chamberí está junto a la Glorieta de Cuatro Caminos -con conexión a las calles de Reina Victoria, Bravo Murillo y la Avenida de Pablo Iglesias- y cuenta con cuatro parcelas de uso residencial con una edificabilidad de 58.500 metros cuadrados, más otra parcela de 4.010 de sus terciario. Su precio mínimo de licitación ascendía a 81,8 millones de euros, por lo que se ha mejorado en 6,5 millones. Desde Grupo Ibosa se destaca que “este nuevo proyecto supondrá una obra arquitectónica y civil de gran envergadura pues se acometerá sobre un solar de 40.000 metros cuadrados y conllevará el soterramiento de las actuales cocheras de Metro de Madrid así como el desarrollo de nuevos viales que comunicarán la calle Bravo Murillo con Reina Victoria y con la Avenida de Pablo Iglesias”. Esta compañía califica la Torre Metropolitan como futura “seña de identidad“. “El proyecto”, añade, “contempla el diseño de una gran torre de viviendas de arquitectura singular y futurista con 25 plantas y tres terrazas de acceso comunitario concebidas como jardines colgantes hacia el skyline de Madrid”.

¿Peligran las cocheras del metro de Cuatro Caminos?

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Otra construcción civil en peligro. Las cocheras del metro de Reina Victoria, las primeras construidas en España, pueden tener los días contados. El Ayuntamiento de Madrid tiene ambiciosos planes para la zona. El Plan Especial de Urbanismo prevé el soterramiento de las vías lo que permitiría la construcción de viviendas y zonas verdes. El Consistorio pretende dar luz verde a un proyecto que «ni respeta ni integra» las históricas cocheras de la avenida de la Reina Victoria, en la glorieta de Cuatro Caminos.

La voz de alerta corresponde a la Sociedad de Amigos del Metro y los Tranvías Históricos de Madrid (Sametrahm). Sus integrantes advierten del peligro de desaparición de las históricas cocheras de metro de Reina Victoria, inauguradas en 1919, después de que Metro «haya formalizado su pretensión de vender los terrenos para la construcción de viviendas» Y eso que «a menos de 200 metros hay un inmenso parque cerrado desde hace una década», explican los asociados.

La asociación ha reclamado hasta en cuatro ocasiones a la Dirección General de Patrimonio de la Comunidad de Madrid la declaración del edificio y su entorno como Bien de Interés Cultural (BIC), sin que hasta la fecha haya obtenido ninguna respuesta de este organismo. La última petición fue cursada en diciembre de 2012, asegura Alberto Corral, presidente de Sametrahm, que se teme lo peor.

Las cocheras del Metro en Cuatro Caminos fueron inauguradas el 17 de octubre de 1919, fecha de la apertura del servicio del Metro de Madrid por el rey Alfonso XIII. Destinadas a dar albergue, mantenimiento y reparación de los 21 coches que en sus comienzos prestaban servicio en el Metro de Madrid, contaban además con una nave de talleres y un almacén de maquinaria y recambios. Las instalaciones son uno de los más brillantes ejemplos de arquitectura industrial ferroviaria del primer tercio del siglo XX, en opinión de Sametrahm, y deben su diseño al arquitecto Antonio Palacios (autor del Palacio de Cibeles –antigua Palacio de Comunicaciones– o el Círculo de Bellas Artes) y al ingeniero Miguel de Otamendi, cofundador del metro madrileño. Las históricas cocheras fueron ampliadas tras la Guerra Civil hasta ocupar los actuales 35.000 metros cuadrados que Metro de Madrid quiere enajenar.

La Sociedad de Amigos del Metro pretende que el Ayuntamiento modifique el Plan Especial para, sin reducir el espacio destinado a viviendas, se puedan preservar las históricas cocheras que la entidad, asimismo, plantea sean la sede del Museo del Metro Histórico de Madrid. «Las cocheras de Reina Victoria serían el lugar idóneo para acoger el museo; un recinto céntrico y espacioso donde albergar y exponer la treintena de vagones históricos que Metro de Madrid aún preserva», argumenta Corral. La entidad ha recogido hasta ahora más de mil firmas de ciudadanos para que las instituciones preserven las cocheras y en apoyo de su proyecto.

No son las únicas instalaciones de Metro Madrid que se encuentran en vías de desaparición. La Comunidad de Madrid y la empresa pública Metro planifican desde hace meses una operación urbanística para enterrar los antiguos depósitos de las unidades en el entorno de Plaza Castilla (en el barrio de Ventilla, en Tetuán), las citadas de Cuatro Caminos (en el distrito de Chamberí), en Ventas (distrito de Salamanca) y en la calle Cavanilles (Pacífico, distrito de Retiro). Los terrenos liberados se destinarían a la construcción de viviendas, centros comerciales, zonas verdes y equipamientos públicos, según contaba semanas atrás 20 minutos. La Consejería de Transportes espera finalizar la operación en 2017, aunque todo el plan depende de la disponibilidad de capital privado.

El objetivo de la opreación pasa por sanear las cuentas de la compañía pública mediante ingresos inmobiliarios. Toda la operación se pretende financiar sin invertir un solo euro de capital público. La Comunidad quería sacar a licitación cada uno de los cuatro proyectos antes de que acabe 2014. La venta de los terrenos permitiría a Metro ingresar 40 millones de euros en el momento de la operación y otros 120 cuando concluya el proceso.

(Imagen Ernesto Agudo)

Sobre empresas y el tren (19)

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.- OHL construirá dos puentes en California.- OHL USA, fillial de Costrucción de OHL en Estados Unidos se ha adjudicado dos contratos para la construcción de sendos puentes sobre las vías del ferrocarril Burlington Northern Santa Fe (BNSF), en California, con un presupuesto conjunto de 61,7 millones de dólares, unos 46 millones de euros. Un presupuesto, de 25,9 millones de euros tiene el contrato adjudicado por el Riverside County Transportation Department para construir en Riverside un puente de 445 metros de longitud y diez vanos que prolongue la avenida Magnolia sobre la línea ferroviaria. El tráfico se canaliza actualmente por un paso a nivel que registra diariamente ochenta circulaciones de trenes. Su eliminación se traducirá en una mayor seguridad y fluidez para la circulación de vehículos en la zona. El segundo puente, de 77 metros de longitud y dos vanos y tiene un presupuesto de 20,1 millones de euros. Se ejecutará en la ciudad de Anaheim y supondrá elevar y dar continuidad a la avenida Lakeview sobre las vías ferroviarias. Ha sido adjudicado por la Orange County Transportation Authority (OCTA), que tiene programados otros importantes proyectos de construcción para los próximos años. Estos dos contratos forman parte de un paquete de cinco adjudicados a OHL USA en el Estado de California por un importe global de 175, 2 millones de euros, unos 131 millones de euros.

.- Ferrovial construirá una cochera de tranvías en Olsztyn.- Budimex, filial polaca de Ferrovial, ha firmado con la ciudad de Olsztyn el contrato de a construcción de una nueva cochera de tranvías por un importe de 72 millones de zlotys, unos 17,27 millones de euros. La filial de Ferrovial Agroman, que llevará a cabo el proyecto junto con la empresa local KZN Rail, construirá para la nueva cochera, el edificio administrativo con la parte destinada al taller y almacén, una nueva nave de servicio y estacionamiento una subestación de electrificación y un almacén para componentes de vía y catenaria, entre otras instalaciones. La nueva cochera contará con plazas de garaje para los vehículos de asistencia técnica y para turismos. Budimex construirá también tres nuevos kilómetros de vía para tranvías y se encargará de la ejecución del pavimento, el montaje de la iluminación y del sistema de monitorización, del vallado y del acondicionamiento del terreno.

.- Gefco España estrena servicio ferroviario.- Gefco España ha puesto en marcha su nueva división de transporte ferroviario de vehículos con un servicio para el grupo PSA Peugeot-Citroën, para trasladar vehículos desde el centro de Vigo hasta el de Barcelona, con destino al Sur de Francia. La firma de logística para el automóvil ha lanzado su servicio de transporte ferroviario con dos servicios semanales y con el objetivo de facilitar a sus clientes medios adicionales de transporte que complementen a su flota de camiones. La iniciativa se enmarca en la demanda que “la mayoría” de los fabricantes de vehículos instalados en España han realizado para impulsar el transporte ferroviario, “demostrando que el tren es una pieza fundamental en el impulso logístico actual”. Gefco España prevé presentar en las próximas semanas esta nueva alternativa de transporte con el fin de “incorporar progresivamente volúmenes adicionales que permitan alcanzar sinergias y reducir así los costes logísticos por vehículo”.

.- Tranvías de Vitoria y Bilbao redujeron su déficit.- Los tranvías de Vitoria y Bilbao redujeron su déficit de explotación en 2013 en 1,28 millones de euros y mantuvieron el número de usuarios, con un leve aumento en ambas capitales. Estos datos se recogen en sendas respuestas parlamentarias de la consejera de Medio Ambiente, Ana Oregi, a la representante de EH Bildu, Marian Beitialarrangoitia. Oregi detalla en su contestación que el tranvía de Bilbao fue utilizado el pasado año por 36.000 personas más que en 2012, con un total de 3.119.949 usuarios. En Vitoria, 7.279.226 ciudadanos viajaron en este transporte en 2013, unos 3.000 más que en el año anterior. Ambas líneas redujeron sus ingresos: La de Vitoria pasó de 3,90 millones en 2012 a 3,59 en 2013, mientras que la de Bilbao tuvo 1,89 millones el pasado año frente a los 2,04 de 2012. Los costes de explotación también fueron menores, 6,69 millones de euros en Vitoria (7,99 en 2012) y 4,66 en Bilbao (5,08 en 2012). Con estos datos, los tranvías vascos vieron reducido su déficit en 1,28 millones con respecto a 2012. Así, el de Vitoria terminó 2013 con un saldo negativo de 3,10 millones (4,09 en 2012) y el de Bilbao de 2,76 millones (3,05 en 2012).

.- Caída de la poductividad del AVE francés.- La revisión a la baja del valor contable del parque de trenes de alta velocidad francés por la caída de la productividad dejó con un agujero de 180 millones de euros las cuentas de la SNCF, la compañía de trenes francesa, en 2013, anunció este jueves la empresa. La depreciación de los activos “significa que la actividad actualmente no es suficientemente rentable para justificar el valor contable y permitir financiar la renovación” del parque de trenes de alta velocidad, conocido en Francia como TGV.La depreciación fue el doble que en 2007 (700 millones de euros). La empresa reconoce que “desde 2008” ha caído “fuertemente” la productividad de los TGV Francia (TGV y IDTGV) y TGV Europa (ata velocidad en Europa sin contar Eurostar) y no ha hecho más que “agravarse en 2013”.El aumento de los peajes que paga al gestor de infraestructura Red Férrea de Francia (RFF) por permitir circular los trenes y la caída del número de viajeros desde hace año y medio (-0,7% en 2013 contra +0,1% en 2012) explican estos datos.

.- Ferrovial y Abengoa electrificarán líneas de tren.- Ferrovial y Abengoa se han adjudicado en consorcio el contrato de obras de electrificación de líneas ferroviarias en Reino Unido por un importe de 190 millones de libras (unos 230 millones de euros), según informaron las empresas. Con este trabajo, la compañía presidida por Rafael del Pino refuerza su negocio en el país y su posición como uno de los principales contratistas del gestor ferroviario británico. Abengoa, de su lado, consolida su experiencia en proyectos ferroviarios. El proyecto consiste en la ejecución de las obras de electrificación de un total de 250 kilómetros de líneas ferroviarias del Sur de Inglaterra. Las obras, que se desarrollarán durante un periodo de cinco años, se ejecutarán en las líneas que unen las localidades de Basingstoke y Southampton, y entre Basingstoke y Reading. El contrato forma parte del programa nacional de electrificación de Network Rail, el principal gestor de las infraestructuras ferroviarias de Reino Unido.

.- Alstom y Isolux electrificarán el túnel de Pajares. Alstom Transporte e Isolux se han adjudicado en consorcio el contrato de obras de electrificación del túnel de Pajares que conectará León y Asturias por ferrocarril de Alta Velocidad (AVE) por un importe de 33,6 millones de euros, según informó la multinacional francesa. Se trata del segundo túnel más largo de España, por detrás del construido bajo la sierra de Guadarrama para el AVE a Valladolid, que cuenta con una longitud de 25 kilómetros. Alstom e Isolux se encargarán de suministrar las subestaciones eléctricas, los sistemas de alimentación y la catenaria del túnel, que une los municipios de La Robla (León) y Pola de Lena (Asturias). Del importe total del contrato, 20,9 millones de euros corresponden a la construcción de la subestación y los 12,7 millones de euros restantes, al sistema de catenaria. El contrato, que debe estar listo a finales de 2015, incluye además los trabajos de mantenimiento de los sistemas durante dos años.

El tranvía de Jaén sigue en cocheras tras tres años pero se presenta con una serie crítica en Internet

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Reconocida como la capital mundial del aceite de oliva, aseguran que Jaén parece bañada por el preciado elemento líquido. Es extraño, sin embargo, que el fruto del olivo no aparezca en la bandera de esta ciudad andaluza, situada a los pies del cerro de Santa Catalina, que, asombrosamente, luce el pendón carmesí, más propio de las tierras castellanas. Uno de sus récords más curiosos es el de disponer de un tranvía que, construido en 2011, sigue sin salir a la calle y mantiene sus vehículos en cocheras.

El tranvía de Jaén es ahora protagonista y excusa para hablar de los problemas de la ciudad. El ‘tranviacrucis’ es un documental de diez capítulos hecho para Internet que parte de la rocambolesca historia de esta infraestructura, en la que se invirtieron 120 millones de euros, y que no se ha llegado a estrenar estrenado, que conduce a un debate sobre los problemas reales de Jaén. La serie, con mucho impacto en redes sociales de Europa, América y Oceanía, ha sido producida por Melón Tajá en Mano, con la colaboración de Happ&end, Recrea Comunicación y Jaén Producestrépito y dirigida por Jorge Pastor y Juanjo López, que además fue el ideólogo del proyecto, participando en la misma unas setenta personas. La serie consta de diez capítulos, que coinciden con las diez paradas del tranvía, que se emiten sólo a través de la página web oficial (tranviacrucis.com), y que cada semana ha estado entre los quince mejores estrenos de series por internet, compitiendo junto a productos íntegramente de ficción, que exigen menos al espectador, y con “un contador que sigue en marcha”.

Cada capítulo, de entre ocho y once minutos de duración, está dirigido por un periodista y dos invitados, ninguno político, que establecen un breve debate entre profesionales de variados ámbitos como taxistas, médicos, ingenieros, abogados, o profesores de universidad.

El objetivo es ser una plataforma de debate, no solo de Jaén, ciudad con una alta tasa de paro y la segunda capital más endeudada de España, sino de los problemas e infraestructuras ruinosas, que son extrapolables a cualquier ciudad del mundo. Hasta el momento superan las 50.000 visualizaciones, aunque “más allá de la cifra, se trata de una serie documental hecha sobre una ciudad minúscula en el mapa”, con la que, además, se puede comprobar que “hay mucho jiennense fuera, y también muchísimos ciudadanos de fuera que han descubierto Jaén gracias a esto”, explican Jorge Pastor y Juan José López. De ahí la metáfora de la “penitencia”, incluida en el nombre de la serie, ‘tranviacrucis’, que según Jorge Pastor se cimenta en la neutralidad y la independencia, con criterios cien por cien periodísticos.

Trece días se mantuvo el tranvía en funcionamiento (el 3 de mayo inició las pruebas y terminó el jueves 19 de mayo de 2011, sin contar sábados y domingos). Casi cuatro años después, sus 4’7 kilómetros de longitud, sus diez paradas, sus cinco vehículos con cinco coches cada uno, los trabajadores que realizaron el curso y las cocheras de Vaciacostales, languidecen ante la mirada impasible de los jienenses y de las administraciones. El Ayuntamiento de Jaén se desentiende del proyecto que fue impulsado por la Junta de Andalucía. La Administración autonómica, que alega falta de colaboración del Consistorio. anunció un nuevo plan de viabilidad del que nadie sabe nada y oficialmente carece de fecha. Y siguen llegando facturas que se deben pagar. Aunque nadie renuncia a ponerlo en marcha y mucho menos a salvar los muebles, como ha ocurrido en Parla que ha vendido algunos vehículos en Australia.

(Imagen Rlinx en Wikimedia Commons)

Conductores del Metro de Madrid aseguran que hay 118 trenes paralizados, pero la empresa lo niega

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El país de Jauja. El Sindicato de Conductores de Metro de Madrid (SCMM) denuncia que en la capital hay en estos momentos 118 trenes paralizados, “tantos como para dar servicio a los metros de Valencia y de Sevilla juntos”, mientras el tiempo de espera en andenes “cada día es mayor”. El sindicato asegura que Metro de Madrid ha gastado “en el último año más de cien millones de euros en arrendamientos y cánones, incluido el alquiler de trenes que no necesita”, y anuncia que próximamente realizará una campaña de recogida de firmas para exigir “un transporte público y de calidad”.

Según la contabilidad realizada por SCMM en trece depósitos y cocheras de la ciudad, a fecha de hoy hay un “total de 118 trenes y 11 coches sueltos” que están sin funcionar, lo que supera los 96 trenes del parque móvil valenciano y los 21 del Metro de Sevilla juntos, señala en un comunicado.

Desde Metro de Madrid aseguran que “no es cierto que haya trenes aparcados sin funcionar”, aunque reconocen que hay “menos trenes circulando a la vez porque ha bajado el número de viajeros”, ha explicado un portavoz de la empresa. La misma fuente precisa que, aunque la demanda de viajeros ha bajado un 12% en los últimos cuatro años, la empresa ha reducido desde octubre pasado en un 6% el número de trenes que circulan en horas valle, mientras que en horas punta “no se ha tocado” y circulan los mismos que antes.

El viceconsejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Borja Carabante, dijo la semana pasada que “lo que tiene Metro de Madrid son trenes funcionando” y defendió las operaciones de renting de trenes por ser “más favorables” para la empresa, ya que incluyen el mantenimiento.

Para SCMM, en los últimos diez años el Gobierno regional amplió el metro hasta “zonas que los propios estudios de demanda de viajeros realizados por la Compañía lo desaconsejaban. Aun así, el Gobierno regional ejecutó proyectos inviables con la única intención de obtener una rentabilidad política”. Ahora, continúa el sindicato, “quieren hacer pagar a los usuarios y trabajadores de Metro una deuda creada por sus insostenibles ambiciones políticas”, señala la nota en la que también aseguran el Gobierno regional pretende “desprestigiar” a los trabajadores de Metro y a sus representantes.

Los conductores del metropolitano apuestan por “un Metro de calidad”, ya que mantener un buen servicio “evita retrasos, escaleras y ascensores parados por falta de repuestos, cierre de vestíbulos recientemente reformados”. También apuestan por “la reducción de tarifas tal y como ha hecho la ministra de Fomento con el AVE, consiguiendo con esta medida un aumento considerable de viajeros”, o la extensión de la Tarjeta Azul (6,20 euros al mes) a desempleados, estudiantes y rentas bajas, porque “garantizar el buen servicio del suburbano es garantizar su supervivencia”.

Metro Bilbao blinda las cocheras de Sopelana contra el vandalismo con la instalación de cámaras térmicas

Incrementar la seguridad. Esta es una de las principales prioridades del Consorcio de Transportes de Bizkaia (CTB), que este verano incorporará un novedoso sistema de cámaras térmicas para controlar el perímetro de las cocheras que Metro Bilbao tiene en Sopelana. Capaces de detectar el movimiento de cualquier ser vivo a través del calor que emiten sus cuerpos, las nuevas cámaras pretenden evitar intrusiones en el recinto que puedan acarrear la comisión de robos, actos vandálicos o sabotajes.

Los responsables del servicio reforzarán las actuales medidas de vigilancia ya existentes en esta área técnica con la instalación de ocho cámaras térmicas. El recinto ya dispone de un sistema de videovigilancia interior con terminales de visión diurna y nocturna, tanto fijos como móviles, un vallado perimetral y un servicio de vigilantes de seguridads. Todo ello componía un «sistema disuasorio», pero ahora se quiere disponer de medidas eficaces para evitar intrusiones en el recinto.

El nuevo sistema de vigilancia exigirá una inversión de más de 210.000 euros, partida que «incluye un innovador software informático» especialmente diseñado para estudiar las imágenes obtenidas de modo que permita discriminar por su forma y tamaño los objetos que pueden hacer saltar las alarmas. Fuentes de Metro Bilbao adelantaron que el CTB adjudicará a mediados de marzo el contrato para que las cámaras puedan estar en funcionamiento a «finales de julio».

Las sofisticadas terminales tendrán un campo visual de 90 y 240 metros, si bien su principal cualidad radicará en la capacidad térmica para distinguir los cuerpos a partir de su calor. El empleo de esta tecnología de última generación ofrece una mayor fiabilidad respecto a los sistemas tradicionales de videovigilancia, al «no afectarles inclemencias meteorológicas que puedan hacer saltar alarmas no deseadas».

El principal objetivo del sistema de vigilancia será evitar actos vandálicos o robos de material, aunque estos últimos fueron, según la entidad, «anecdóticos» el año pasado. Metro Bilbao contabilizó el año pasado seis intrusiones en las instalaciones de Sopelana, de las que «cuatro fueron abortadas por la seguridad, y las otras dos se saldaron con el robo de chatarra de escasa cuantía económica».

Reforzar la seguridad se antoja necesario toda vez que en las cocheras de Sopelana ‘duermen’ cada noche una veintena de unidades del metro, de las cuales trece salen por las mañanas para cubrir el servicio metropolitano. Dos se quedan siempre en reserva ante posibles contingencias y el resto se someten a tareas de mantenimiento. De hecho, los responsables del Consorcio de Transportes adelantaron su intención de extender este sistema térmico de videovigilancia a las cocheras de Ariz en Basauri.

(Fuente e imagen El Correo. Pedro Urresti)

Las obras del tranvía que unirá la UPV con Leioa comenzarán en primavera

Acuerdo definitivo. El Gobierno vasco va a iniciar esta primavera las obras de construcción de la primera fase del tranvía que unirá el campus de la Universidad del País Vasco con Leioa y que, con posterioridad, se prevé ampliar a las poblaciones de Sestao y Barakaldo. En esta primera fase -en licitación- está prevista la construcción de los talleres y cocheras del tranvía con un presupuesto de 11 millones de euros, financiado íntegramente por el Gobierno vasco, y un plazo de ejecución de 20 meses.

Esta es la primera consecuencia de los contactos que han mantenido responsables del departamento vasco de Vivienda, Obras Públicas y Transportes y el Ayuntamiento de Leioa para ultimar y cerrar el acuerdo de colaboración entre las dos instituciones, que será firmado en próximas fechas por el consejero de Transportes, Iñaki Arriola, y el alcalde de la citada localidad vizcaína, Eneko Arruebarrena, según ha informado el citado departamento en una nota de prensa.

El Ayuntamiento de Leioa se compromete, según este convenio de colaboración, a garantizar la disponibilidad de diversos terrenos municipales al ente Euskal Trenbide Sarea, encargado de la construcción del tranvía, antes del 31 de marzo de este año. Las cocheras y los talleres del tranvía se construirán en una superficie de 12.376 metros cuadrados localizada en la margen derecha del río Gobela que linda con la Avenida de Autonomía y la calle de la Dársena de Lamiako.

Por su parte, Euskal Trenbide Sarea asume la ejecución del proyecto ‘Tranvía UPV-Leioa-Urbinaga’, incluida la construcción de las cocheras y talleres del tranvía, así como la correcta reposición de los bienes municipales afectados por las obras, y se compromete a mantener puntualmente informado al consistorio de Leioa del desarrollo de las fases de ejecución de las obras.

En la actualidad el proyecto se encuentra en su primera fase. La segunda contempla la construcción de la plataforma tranviaria entre la estación de la Línea 1 de Metro de Leioa y el campus de la UPV con un tramo de 3,8 kilómetros y nueve paradas. Esta segunda fase cuenta con un presupuestos de 37 millones de euros y 20 meses de plazo de ejecución y el proyecto constructivo está finalizado y aprobado.

La tercera fase, Leioa-Urbinaga (Sestao), es un trazado de 1,6 kilómetros y dos paradas que se encuentra en la redacción del estudio informativo. Este tramo salvará la ría por un puente móvil de 150 metros de luz y una anchura de 21 metros que permitirá también la circulación de peatones o en bicicleta entre ambas márgenes del Nervión.

El tranvía de Leioa concluirá su recorrido en una estación intermodal de Urbinaga, en la que los usuarios podrán conectar con la Línea 2 de Metro, Renfe Cercanías o el futuro tranvía de Barakaldo. La construcción de la nueva línea de tranvía que dará servicio a ambas márgenes de la ría se ejecutará mediante financiación pública y privada.

Según ha informado el departamento de Transportes, Euskal Trenbide Sarea ha encargado recientemente la redacción de un estudio de alternativas y viabilidad para la construcción, gestión y explotación de los tranvías de Leioa y Barakaldo. El objetivo de estos trabajos, que realiza la firma Deloitte, es efectuar un análisis riguroso de la viabilidad de entrada de capital privado en la construcción y explotación tranviaria.

Las cocheras de Metro Bilbao en Basauri se ampliarán con doce nuevas vías

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Imparable y en continuo crecimiento. El metro continúa su proceso de expansión por las entrañas del Bilbao metropolitano y los alrededores. Más estaciones, más coches… y también más espacio para guardar los convoyes y limpiarlos. Hace tres años se inauguraron las modernas instalaciones de cocheras de Ariz, en Basauri, con diecisiete vías. En doce de ellas ‘duermen’ las unidades de metro que no están en servicio y las cinco restantes se destinan a talleres para reparaciones. Además, una vía en el exterior se utiliza para el lavado de los trenes. Pero en las cocheras queda espacio para más y el próximo año se añadirán doce nuevas vías.

Las instalaciones actuales se han quedado pequeñas. Más aún cuando entren en funcionamiento las futuras estaciones de Basauri –el suburbano llegará en la primavera de 2010– y Kabiezes –lo hará en 2012– y aumente de manera considerable el número de unidades. En la actualidad circulan por el subsuelo vizcaíno cerca de 40 trenes, pero próximamente el parque tendrá que ser reforzado para poder mantener las frecuencias actuales en todas las líneas.

Con la reforma de las cocheras de Ariz se pasará de 17 a 29 vías, casi el doble. Los nuevos carriles se dedicarán por completo al estacionamiento de las unidades, ya que para talleres basta con los cinco que hay ahora. En la actualidad, las labores de mantenimiento se reparten entre las dos cocheras que existen en Vizcaya: Basauri y Sopelana. En el complejo de Ariz se realizan las reparaciones eléctricas y electrónicas, mientras que las labores mecánicas se llevan a cabo en las instalaciones de Sopelana, más pequeñas y más antiguas que cuentan únicamente con siete vías para guardar trenes y otras siete de talleres. En ambos recintos, los operarios de Metro Bilbao se ocupan tanto de los trabajos de prevención de fallos en los convoyes como del arreglo de las averías puntuales que estos presenten.

Además de incrementar el número de vías en el recinto de Basauri, se aprovecharán los trabajos para amoldar las instalaciones existentes al quinto coche. Esta adaptación implicará ‘estirar’ los diecisiete carriles actuales para que quepan todas las unidades que ahora circulan. Habrá que alargar tanto las vías de estacionamiento como las destinadas a reparaciones. También las propias cocheras –una gran nave de estructura metálica de 128 metros de longitud y casi 10 metros de altura– tendrán que ampliar sus dimensiones para que quepan las nuevas vías.

La sociedad pública espera que las obras puedan comenzar a principios de 2010 y que estén finalizadas en algo más de medio año. La reforma de Ariz tiene un presupuesto de 4,7 millones de euros. Una partida que ha experimentado un drástico recorte, ya que Metro Bilbao había anunciado que costarían 8 millones. En este complejo se han invertido un total de 39 millones de euros, 35 para su construcción, hace tres años, y los restantes en esta inyección ‘extra’ para ampliarlo.

(Fuente El Correo)