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Madrid tiene 40 trenes parados por amianto

Un total de 40 trenes del Metro de Madrid permanecen desde hace semanas inmovilizados en las cocheras y previsiblemente así seguirán por un espacio temporal indeterminado. La razón que los mantiene con el freno echado es la presencia de amianto en la pintura que los recubre, una sustancia «bituminosa» que resulta «difícil» de quitar. Metro descubrió en 2013 la presencia de este material en los trenes, pero no emprendió acciones hasta 2017. Cuatro empleados han sido diagnosticados con una enfermedad relacionada con el amianto. Dos ya han muerto.

«No hay ningún riesgo ni para los trabajadores ni para los viajeros, pero por prudencia los hemos parado por si se produce alguna avería y hay que manipularlos, a diferencia de Barcelona, que los tiene circulando. Lo que se está haciendo es lo correcto», justificaba este este viernes Borja Carabante, el consejero delegado de la compañía pública de transportes en su comparecencia en la comisión de la Asamblea creada para investigar la gestión que se ha hecho en el suburbano sobre un mineral cuyo uso está prohibido en España desde 2001.

Carabante quiso trasladar un mensaje de «máxima tranquilidad» porque, tal y como aseguró, los 996 reconocimientos médicos que se han hecho entre las alrededor de 7.000 personas que componen la plantilla han sido negativos. Tampoco se ha detectado la existencia de fibras de esta sustancia altamente cancerígena por inhalación prolongada en ninguna de las 203 pruebas realizadas en diferentes espacios de la red. Además, se han realizado 290 análisis de elementos de los trenes, se ha detectado en 24 y se ha iniciado el proceso de eliminación por parte de empresas acreditadas para hacerlo salvo en el citado caso de la pintura por la dificultad que entraña. «Vamos a ser la primera empresa de España libre de amianto. No vamos a escatimar ni esfuerzos ni recursos», aseguraba el consejero delegado.

Sus argumentos no convencen ni al PSOE ni a Podemos que, a través de sus diputados Daniel Viondi y Alberto Oliver, volvieron a exigir este viernes el cese de Carabante por su gestión durante la última sesión de la comisión de investigación de la Asamblea, cuyas conclusiones se redactarán en las próximas semanas. Ciudadanos, por su parte, reclamó, entre otras cosas, «un estudio de condiciones en el puesto de trabajo con mediciones que se hagan con ventanilla bajada», tal y como manifestó Juan Rubio.

Con la salud no se negocia”, gritaban los trabajadores apostados ante la Asamblea. No solo enfermar preocupa a los trabajadores, sino también la reacción de la empresa. Hasta ahora, la Inspección de Trabajo ha cursado una treintena de requerimientos, así como cuatro actas de infracción, una de ellas remitida al Ministerio Público: “Esperamos que la Fiscalía reclame responsabilidades a la dirección de la empresa”, dice el sindicato,

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Acusan de negliencia a Metro por el amianto

Uno de los tres trabajadores del Metro de Madrid con una enfermedad profesional reconocida como consecuencia de la exposición a fibras de amianto considera que la empresa ha actuado “con negligencia” en la información y la formación de sus empleados. Santos González Rollán, de 58 años, trabajador activo del Metro de Madrid de la Sección de Multifuncionales, lo declaró asi durante su comparecencia ante la comisión de investigación sobre el amianto en el suburbano madrileño.

González Rollán ingresó en la compañía el 11 de enero de 1976 para ocuparse del mantenimiento de las escaleras mecánicas, aunque en los últimos años su tarea se ha ampliado a otras instalaciones como las estaciones y el alumbrado. En 2013, a la vista de una radiografía de tórax, los médicos le preguntaron si manipulaba amianto, en febrero de 2016 le diagnosticaron asbestosis y en abril de 2018 le reconocieron la enfermedad profesional.

El trabajador explica que en su primera etapa en Metro se dedicaba al mantenimiento de las escaleras mecánicas, cuando las zapatas de freno y los pasamanos de las escaleras llevaban componentes con amianto, sin conocer los riesgos derivados de la manipulación de estas piezas. El trabajador precisa que, junto a sus compañeros, llegaron a ser unas 110 personas, taladraba, cortaba, lijaba y barría materiales con amianto, lo que desprendía un polvillo, sin que fuera consciente de la peligrosidad de estos elementos que estaba utilizando porque no tenía ninguna información. El empleado asegura que no tuvo conocimiento de un informe sobre la presencia de amianto en Metro de Madrid, que firmó en 2003 el responsable de Salud Laboral, Pablo Arranz.

A partir del año 2003, asegura que no fue informado de las localizaciones del suburbano donde había presencia de amianto, ni le facilitaron mascarillas o guantes, ni le ofrecieron un protocolo de actuación, en caso de encontrarse con este mineral. Señala, además, que tampoco recibió formación sobre la manipulación de elementos con riesgo de presencia de amianto, sino solamente sobre el mantenimiento de las escaleras mecánicas. “Ahora, sí”, asevera, se siente “maltratado” por la dirección de Metro por su falta de acción en el desarrollo de medidas preventivas para la salud de los trabajadores.

González Rollán confiesa que no ha recibido ningún tipo de apoyo de la compañía y que en los últimos cinco años la dirección le ha ofrecido la posibilidad de someterse a dos revisiones médicas relacionadas con el amianto.

En la comisión también ha comparecido Francisco Javier González Fernández, que fue director de Ingeniería, Mantenimiento e I+D de Material Móvil e Instalaciones de Metro en 2003, quien ha indicado que no conoce el informe sobre la presencia de amianto en Metro de Madrid de 2003. González expone que en 2003 técnicos de su departamento junto con los servicios de Salud, Prevención de Riesgos Laborales y Formación tomaron medidas para paliar los posibles efectos de la presencia del amianto en el material móvil, que tenían identificada gracias a la colaboración de los fabricantes de los trenes.

Entre 2003 y 2004, añadido el exdirectivo, se decidió “encapsular”, lo que concretamente suponía “darle un barniz”, a un componente eléctrico denominado “apagachispas”, para asegurar que las fibras de amianto no salieran con una potencial degradación. Con anterioridad, entre 1990 y 1992, se cambiaron las zapatas de los trenes para evitar el amianto por una recomendación de la Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP), apunta. González explica que cuando entró a trabajar en Metro de Madrid en 1981 escuchó hablar del amianto, que “se utilizaba de forma masiva como aislante térmico y eléctrico y no había ni remota idea de que pudiera tener una influencia nociva sobre la salud”.