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Acusan de negliencia a Metro por el amianto

Uno de los tres trabajadores del Metro de Madrid con una enfermedad profesional reconocida como consecuencia de la exposición a fibras de amianto considera que la empresa ha actuado “con negligencia” en la información y la formación de sus empleados. Santos González Rollán, de 58 años, trabajador activo del Metro de Madrid de la Sección de Multifuncionales, lo declaró asi durante su comparecencia ante la comisión de investigación sobre el amianto en el suburbano madrileño.

González Rollán ingresó en la compañía el 11 de enero de 1976 para ocuparse del mantenimiento de las escaleras mecánicas, aunque en los últimos años su tarea se ha ampliado a otras instalaciones como las estaciones y el alumbrado. En 2013, a la vista de una radiografía de tórax, los médicos le preguntaron si manipulaba amianto, en febrero de 2016 le diagnosticaron asbestosis y en abril de 2018 le reconocieron la enfermedad profesional.

El trabajador explica que en su primera etapa en Metro se dedicaba al mantenimiento de las escaleras mecánicas, cuando las zapatas de freno y los pasamanos de las escaleras llevaban componentes con amianto, sin conocer los riesgos derivados de la manipulación de estas piezas. El trabajador precisa que, junto a sus compañeros, llegaron a ser unas 110 personas, taladraba, cortaba, lijaba y barría materiales con amianto, lo que desprendía un polvillo, sin que fuera consciente de la peligrosidad de estos elementos que estaba utilizando porque no tenía ninguna información. El empleado asegura que no tuvo conocimiento de un informe sobre la presencia de amianto en Metro de Madrid, que firmó en 2003 el responsable de Salud Laboral, Pablo Arranz.

A partir del año 2003, asegura que no fue informado de las localizaciones del suburbano donde había presencia de amianto, ni le facilitaron mascarillas o guantes, ni le ofrecieron un protocolo de actuación, en caso de encontrarse con este mineral. Señala, además, que tampoco recibió formación sobre la manipulación de elementos con riesgo de presencia de amianto, sino solamente sobre el mantenimiento de las escaleras mecánicas. “Ahora, sí”, asevera, se siente “maltratado” por la dirección de Metro por su falta de acción en el desarrollo de medidas preventivas para la salud de los trabajadores.

González Rollán confiesa que no ha recibido ningún tipo de apoyo de la compañía y que en los últimos cinco años la dirección le ha ofrecido la posibilidad de someterse a dos revisiones médicas relacionadas con el amianto.

En la comisión también ha comparecido Francisco Javier González Fernández, que fue director de Ingeniería, Mantenimiento e I+D de Material Móvil e Instalaciones de Metro en 2003, quien ha indicado que no conoce el informe sobre la presencia de amianto en Metro de Madrid de 2003. González expone que en 2003 técnicos de su departamento junto con los servicios de Salud, Prevención de Riesgos Laborales y Formación tomaron medidas para paliar los posibles efectos de la presencia del amianto en el material móvil, que tenían identificada gracias a la colaboración de los fabricantes de los trenes.

Entre 2003 y 2004, añadido el exdirectivo, se decidió “encapsular”, lo que concretamente suponía “darle un barniz”, a un componente eléctrico denominado “apagachispas”, para asegurar que las fibras de amianto no salieran con una potencial degradación. Con anterioridad, entre 1990 y 1992, se cambiaron las zapatas de los trenes para evitar el amianto por una recomendación de la Unión Internacional de Transportes Públicos (UITP), apunta. González explica que cuando entró a trabajar en Metro de Madrid en 1981 escuchó hablar del amianto, que “se utilizaba de forma masiva como aislante térmico y eléctrico y no había ni remota idea de que pudiera tener una influencia nociva sobre la salud”.

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El metro de Moscú, un viejo fascinante y muy atractivo que ya ha cumplido los 80 años de vida

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“Todo el mundo quisiera vivir largo tiempo, pero nadie querría ser viejo”. La frases de Jonathan Swift, el escritor satírico irlandés autor, entre otras obras, de ‘Los viajes de Gulliver’ se aplica como un guante a una mano al metro de Moscú. Recién cumplidos los 80 años (15 de mayor de 1935), tiene por delante aún mucha vida y mucho camino por recorrer. Su provecta edad apenas es perceptible y se mantiene como un importante atractivo de la capital moscovita, y el sistema de transporte más visitado del mundo.

Sin lugar a dudas, el Kremlin es el destino preferido para los visitantes de Moscú. La visita, además, merece la pena. Pero si hay otro lugar que merece la pena examinar y conocer, tampoco hay titubeos: el metro. Conscientes de su popularidad, las autoridades rusas apenas han retocado las estaciones más antiguas, que conservan mármoles, lámparas, frescos, arcos, grabados, barandillas y bancos de madera como si aún se mantuvieran en los años 40 del siglo pasado.

Una buena parte de sus estaciones son auténticas obras de arte que en nada desmerecen a cualquiera de los palacios de la época zarista. en especial su línea circular, que incluye auténticos museos subterráneos como Kíevskaya, Komsomólskaya y Novoslobódskaya. Los turistas se concentran en las galerías del metropolitano para fotografiar sus salones, que incluyen cristaleras y rosetones policromados, como si se tratara de una catedral gótica. Desde la mirada más occidental, sorprende que se conserve intacta toda la simbología del convulso periodo comunista; la hoz, el martillo y las escenas revolucionarias, al más puro estilo del realismo socialista, con retratos de Lenin y otros líderes de la antigua URSS (Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas).

Nueva York o París disponen de un transporte metropolitano más grande, pero no resisten ninguna comparación en cuanto al valor artístico y arquitectónico de las galerías. Inaugurado en 1935, el monumental metro moscovita tiene más de 300 kilómetros de longitud y cerca de 200 estaciones, de las que 44 han sido catalogadas como patrimonio cultural. Los interminables atascos de la capital moscovita en días laborables convierten, además, el metro es la mejor opción para trasladarse por la ciudad, ya que cruza el centro la ciudad en apenas media hora.

Sorprende también la profundidad de algunas de las estaciones principales. Las escaleras mecánicas llegan a bajar hasta los 63 metros. La razón de este notable calado hay que buscarla en los orígenes de la Guerra Fría, ya que fueron ideadas además como refugio en caso de guerra nuclear, química o biológica, amenaza muy latente en esos tiempos de tacticimos entre los dos bloques antagónicos capitalista-comunista.

El metro es limpio, como pocos en el mundo (quizá el de Tokio) y eso que apenas si hay papeleras, que se eliminaron de la mayor parte de los trayectos por miedo a atentados terroristas. La presencia policial es constante, lo que da sensación de seguridad. Y es el lugar ideal para apreciar la multiculturalidad de la sociedad rusa y su diversidad étnica -rusos, caucásicos, siberianos y centroasiáticos- y disparidad social.

También resulta muy atractivos los mosaicos, en especial aquellos que se pueden contemplar en Kíevskaya, que incluye escenas revolucionarias como la fundación de la URSS. En Komsomólskaya resultan aún más espectaculares, si cabe, y es posible recordar la intervención de Lenin en la Plaza Roja o la batalla de Borodinó contra el Ejército de Napoleón en 1812. Es en una de las estaciones preferidas de los turistas.

No todo consiste en turismo. Construido para trasladar a la clase trabajadora, el metro sigue siendo el transporte preferido por los moscovitas. Recibe a diario a más de 9 millones de pasajeros, más que el de Tokio.

Arte para vestir las escaleras del metro de Barcelona

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La Feria Internacional de Arte Contemporáneo, Swab Barcelona, que se celebrará del 1 al 4 de octubre en la Feria de Barcelona, ha invitado a las nueve escuelas de diseño más relevantes de Cataluña a decorar algunas escaleras de la red del metropolitano de la Ciudada Condal. Concretamente se mostrarán reproducidos en vinilo los mejores trabajos de los alumnos en las escaleras de acceso de las estaciones de metro de Paseo de Gracia (líneas 2 y 4), Liceu y Drassanes (línea 3), Jaume I (línea 4), Sagrada Familia (línea 5) y Torreón (línea 1).

El arte se puede encontrar en casi cualquier rincón de la ciudad… Tan sólo hace falta mirar con atención. Por eso, el metro que utilizan millones de personas es un esacaparete ideal para presentar los diseños creativos de ‘Swab Stairs’. Las obras que estarán expuestashasta el próximo 2 de julio, forman parte de la iniciativa denominada ‘Swab Stairs‘ y se encuadran en el programa ‘Swab Off y en el proyecto cultural TMB Cultura, de la Fundación TMB.

El objetivo de esta inicia para por vincular el mundo académico a la transformación creativa del paisaje, asegurar la presencia de Swab en la ciudad y ofrecer a los estudiantes la posibilidad de exhibir sus creaciones ante la mirada de los usuarios que se desplazan diariamente en metro.

Los proyectos elegidos son los de alumnos Gisela Sole (ESDAP El Palco); Rita Leite e Isabel Domènech (Elisava); Claudia Pla (ESDI); Lykke Grover (IED Barcelona); Irina Obis (EADT Tarragona); Aitor Auñón (EASD Pau Gargallo); Aniol Barris y Míriam Muñoz (ESDAP Olot); Weppe (ERAM Salto), y Alan Pol Peña Brun (EASD Serra i Abella).

Esta iniciactiva tiene lugar por tercer año consecutivo en estrecha colaboración con la Feria de Arte Contemporáneo Swab Barcelona para ofrecer a cinco escuelas de diseño catalanas (IED, ESDI, La Llotja, Pau Gargallo y Elisava) la posibilidad de ‘vestir’ las escaleras del suburbano con sus mejores creaciones en vinilo. Cada escuela tiene asignada una escalera de acceso a una estación de metro; de entre todas las propuestas se seleccionaron tres, de modo que el jurado de Swab Stairs ha escogido la más adecuada.

¿Cuanto tiempo se necesita para arreglar una escalera automática en una estación de Renfe?

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¿Desidia o un claro exponente -otro más- de la crisis? La pregunta no es gratuita. Desde hace cuatro meses permanece fuera de servicio la escalera automática que da acceso al intercambiador de Príncipe Pío (metro, cercanías y autobuses interurbanos) por paseo del Rey, cuyo mantenimiento depende de Renfe. El problema “excede al aspecto técnico”. Esa es la respuesta que reciben los usuarios que plantean la queja ante el correspondiente organismo.

¿Renfe es responsable del arreglo? ¿O lo es Adif? Porque esa es otra. El viajero nunca sabe cuál de los dos entes es el titular de los dispositivos existentes en una terminal ferroviaria (Cercanías corresponden a la operadora). Y eso que sobre el papel parece meridianmente claro: Adif es el gestor de las infraestructuras ferroviarias españolas; y Renfe Operadora, compañía que explota los ferrocarriles de titularidad pública. ¿Entonces por qué responde la operadora con la gestión del arreglo? Misterios de la política ferroviaria.

Lo que tienen más que claro los uuarios que conviven a diario con este problema desde hace cuatro meses es que deben bajar a pie los 70 escalones que separan un nivel del otro. Bien está que los primeros 30 peldaños no dispongan de un mecanismo automático; pero los otros 40 sí que lo han tenido…hasta la avería que impide su normal funcionamiento. Los viajeros se ven obligados a transitar y salvar una escalera angosta y empinada o a dar un rodeo para entrar por la glorieta de San Vicente.

Cierto que Renfe cumple con su obligación y advierte de la anomalía a quienes transitan por el lugar. ¡Estaría bueno! Los responsables de la estación han colocado el cartel correspondiente donde se informa a los transeúntes de la situación. Eso sí, el aviso se encuentra a mitad de la escalera, donde debería empezar el dispositivo que hace funcionar la rampa mecánica. Vamos, lo lógico, porque los mencionados 30 escalones anteriores deben bajarse a pie. Así que los viajeros ocasionales se ven a mitad de camino sin saber bien qué hacer a continuación: si volver a subir o bajar los 40 escalones mecánicos que permanecen parados y que no invitan demasiado a realiar la operación a pie.

Son muchos los usuarios que se quejan del problema. Pero para eso también tiene respuesta la escaleta de soluciones del manual de la operadora. Renfe siempre responde, aunque hay veces que sería mejor que se ahorrara la sentencia. “Podemos asegurarle que nuestro departamento de Instalaciones está trabajando de forma intensiva en la solución de la deficiencia, de gran complejidad y que excede el aspecto técnico“. Según cuenta la agencia Efe, una usuaria recibió por escrito esta conestación. En el escrito, fechado el 27 de febrero y firmado por Antonia Guerrero, del Servicio Posventa, Renfe confiaba en que el problema se pudiera solucionar “en breve”.

Desde el mismo departamento se asegura que, con toda probabilidad, a la vuelta de las vacaciones de Semana Santa se acometerán las obras de reparación de la escalera mecánica. No se aclara, en esa réplica, cuál es esa deficiencia “de gran complejidad y que excede el aspecto técnico” que ha dejado a la escalera mecánica inservible durante tanto tiempo.

Y se sabe que ante los problemas de esta índole, la compresión de vecinos y usuarios es más bien escasa. No es de extrañar, por tanto, que saquen a colación otras cuestiones que afectan a la operadora y que en el pasado también fueron objeto de burla. Aseguran algunos viajeros que se tardó cinco años en reponer un tramo de la barandilla de las escaleras.

Lo que podía ser una anécdota, parece más bien un problema que se repite con cierta frecuencia. Y si no que e lo pregunten a los viajeros habituales de la estación de Zabalburu en Bilbao que sufrieron una situación muy similar en el último trimestre del pasado año. Renfe tardó mes y medio en dar con el origen del problema. La empresa detectó un fallo en el sistema de antiatrapamientos, por ello optó por parar el servicio «y evitar así poner en peligro a los pasajeros». Los viajero soportaron esta situación durante cerca de tres meses y medio. O el caso de La Hoya, en Lorca (Murcia): los vecinos de esta localidad decidieron en agosto del año pasado recaudar dinero para reparar el ascensor de la estación de Cercanías, que llevaba averiado desde septiembre de 2012.