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Los Avril de Talgo, a buen ritmo

Las primeras unidades de los Talgo Avril podrían salir de las fábricas de Rivabellosa (Alava) y Las Matas (Madrid) a finales de este año o a principios del 2020. Eso al menos sostienen fuentes del sector que precisan que junio es la fecha límite fijada en un principio. De esa forma, las pruebas de homologación se podrían producir en verano y el primer lote de esos trenes estaría listo para circular en unos meses, sostienen las mismas fuentes. Todo ello si mantienen los ritmos de producción en las factorías alavesa y madrileña.

«Renfe está manteniendo reuniones con Talgo con la intención de analizar el orden y las fechas de entrega de los trenes, estando pendiente del acuerdo final entre las partes». Esta fue la contestación de la compañía ferroviaria pública a la pregunta de los diputados del PP Celso Delgado y Ana Belén Vázquez, que se interesaban precisamente por los plazos de entrega de este material rodante. En Galicia confían en que algunos de los modelos del Avril puedan estrenar la línea de Alta Velocidad y cumplir con las expectativas que se han establecido.

Pero el mercado demandará más unidades. El parque actual de trenes que pueden circular a más de 300 kilómetros por hora es de 96 composiciones y Renfe quiere destinar una parte de ese material a sus servicios franceses (Serie 100) con los que competirá con SNCF y otros, destinarlos a alquiler a las compañías privadas que quieren entrar en el negocio de la alta velocidad española. Aunque desde la esfera de Fomento y del Adif se da por hecho que estos trenes se destinarán a la línea de alta velocidad que unirá Galicia con Madrid, la última respuesta parlamentaria de Renfe no garantiza de forma explícita este compromiso. Asegura que se seguirán «los mismos criterios que se utilizan para todo el parque de Renfe. Por un lado los comerciales, que dependen del «dimensionamiento de la oferta respecto a la demanda»; por otro los técnicos, en referencia a la infraestructura por la que pueden circular, «la ubicación, la distancia a las bases de mantenimiento y la disponibilidad».

Talgo es ya el principal proveedor de trenes de alta velocidad para la compañía ferroviaria Renfe, con 47% del mercado, por delante de Siemens (27%) y Alstom (26%). Con este contrato pasará a copar el 54% del mercado, indica un portavoz de la empresa. Los diez primeros trenes deberían entregarse en 38 meses, a comienzos del 2020. El anterior contrato de compra de trenes realizado por Renfe se remonta al 2005. El nuevo modelo de Talgo es uno de los trenes de muy alta velocidad más avanzados que se construyen actualmente en Europa. Puede tener entre 500 y 600 plazas gracias a que se aprovecha al máximo el gálibo de ancho, lo que permite aumentar una fila más la disposición de los asientos, que se organizan en grupos de dos y de tres.

Todos estos factores permitirán a Renfe ofrecer precios más competitivos en un modo de transporte liberalizado en el que se supone que la competencia también actuará a la baja sobre el coste de los billetes. Será el primer tren de alta velocidad europeo con la configuración 3 + 2. Los coches son más cortos, hay más puertas y por tanto se reduce el tiempo de parada para que entren y salgan los viajeros. A todo esto hay que sumar la prestación de la rapidez. Los Avril pueden alcanzar una velocidad comercial de 330, un registro para el que la infraestructura que está ya en servicio desde Madrid y la que está en su última fase en Galicia estarían preparadas. Aunque de momento el límite se sitúa en 300 por hora, suficiente para competir con el avión en distancias como la de Galicia-Madrid y, por supuesto, con el vehículo privado.

Texas Central examina el AVE

Una delegación de Texas Central, la compañía que quiere impulsar la primera línea ferroviaria de alta velocidad entre Houston y Dallas, ha pasado unos días en España para recopilar información sobre el conjunto de la operación ferroviaria de los servicios de alta velocidad. Los comisionados estadounidenses realizaron un viaje entre Madrid y Barcelona para comprobar in situ la experiencia de los usuarios de Renfe.

Durante el trayecto, los representantes de la compañía estadounidense valoraron desde la experiencia en la estación, tanto previa como posterior al viaje, los servicios que los viajeros reciben durante el viaje tanto en sus asientos como en la cafetería. También analizaron la logística de la operación ferroviaria y la venta de billetes.

Texas Central tiene como socios estratégicos para su proyecto de alta velocidad a Renfe y Adif que podrían colaborar en la operación de los trenes, el mantenimiento de los equipos y otros servicios relacionados con la comercialización de billetes cuando arranque el servicio que unirá Dallas y Houston, las ciudades más grandes del estado de Texas, en menos de 90 minutos. El proyecto supondrá la creación de 10.000 puestos de trabajo al año en la fase de construcción y unos 1.500 puestos de trabajo permanentes una vez entre en servicio la línea.

El proyecto estadounidense consta de un corredor alta velocidad de 240 kilómetros, que cuenta con un presupuesto de más de 10.000 millones de euros y la participación de fondos de capital privado y entidades públicas japonesas. Además de contar con el asesoramiento de Renfe, utilizará tecnología basada en los famosos tren bala Shinkansen nipones. Esta iniciativa lleva en marcha desde 2014. Este año los representantes de Texas Central comenzaron a mantener los primeros contactos con las autoridades federales y estatales para desarrollar un proyecto que prevé conectar la cuarta y la quinta región económica más grande de Estados Unidos.

Otro elemento destacable del proyecto es que, pese a nacer en un Estado referente en el desarrollo de combustibles fósiles, apuesta por un sistema de movilidad sostenible con el medio ambiente. Una circunstancia que desde Renfe destacan como “un ejemplo del cambio cultural y social que se está produciendo globalmente”.

Las obras de la línea de alta velocidad que unirá Dallas y Houston comenzarán a finales de 2019. El proyecto tardará unos cinco años en ponerse en marcha según las estimaciones que maneja la compañía impulsora del proyecto. Según estos mismos cálculos, los pasajeros podrían viajar unos 50 minutos más rápido en comparación con la duración del trayecto en avión y una hora y 10 minutos más rápido que si se realizara el viaje en coche.

¿Quién puede competir con Renfe?

Renfe tendrá que competir a partir de diciembre de 2020 con otros operadores privados en las líneas de AVE y larga distancia. El proceso ya está lanzado, pero queda por despejar la incógnita de quiénes serán los competidores. Adif, el administrador de las infraestructuras ferroviarias, pondrá a disposición de los interesados un 60% más de capacidad extra a la que ahora existe. Su previsión es pasar de 119 a 189 circulaciones por sentido y día, y que otras dos empresas operen junto a Renfe.

La que ha puesto abiertamente las cartas sobre la mesa es la francesa SNCF. El operador francés ha expresado públicamente su deseo de desembarcar en España. En principio apuesta por hacerlo con un socio local, para lo cual ya ha establecido contactos con la alianza Acciona-Ilsa, que también acudirá el proceso, y «otros operadores», entre los que está Globalia, el grupo de transporte y turismo de la familia Hidalgo.

Entre las fortalezas de SNFC figura que su servicio ‘low cost’ Ouigo lleva años operando en Francia y ha logrado atraer a 17 millones de pasajeros, el 60% de los cuales son nuevos. Ofrece billetes desde 10 euros por trayecto tras reducir el 50% sus costes de producción por asiento con respecto al TGV convencional con medidas como recortar al mínimo su gasto en personal, incrementar la capacidad de los trenes e incrementar sus horas en circulación. El hándicap de la francesa es que, de momento, no tiene material rodante disponible adaptado al mercado español. SNCF no trabaja con trenes alquilados, por lo que su opción más factible pasa por la transformación de algunos de sus convoyes dado que la compra de nuevas unidades es costosa y lenta. Según la Asociación Ferroviaria Española (Mafex), se tardan dos años de media en la entrega de nuevas unidades y su coste supera los 20 millones de euros.

También la alemana Deutsche Bahn (DB) descubrió sus intenciones hace tiempo. Su filial Arriva ha obtenido luz verde de la CNMC para operar el corredor internacional La Coruña-Oporto. Según Mafex, DB sí que dispondría de trenes para ponerlos rápidamente en servicio en España, lo que le otorga una clara ventaja sobre sus posibles competidores.

Junto a SNCF y DB, que ya disponen de las licencias y habilitaciones que exige Fomento para operar, Mafex asegura que hay otras empresas extranjeras que están analizando la situación y que pueden tomar su decisión en los próximos meses, como la británica Virgin Trains o la holandesa Nederlads Spoorwegen. Algunas fuentes también sitúan a Trenitalia, el operador público italiano, en la parrilla de salida de interesados en el AVE español.

Entre las compañías nacionales, cuentan con los permisos oportunos Aisa Tren; Avanza Tren; Veloi Rail; Alsa Ferrocarril -que ha reconocido estar en conversaciones con otros interesados para forjar una alianza-; Rail Continental; Ecorail; Ferrovial Railway e Interbus, entre otras. No obstante, los expertos consideran que se trata de un número excesivo, lo que podría abocar a concentraciones de compañías para competir con Renfe.

FlixBus quiere competir con Renfe

La compañía alemana de transporte internacional de viajeros FlixBus estudia su desembarco en España para desarrollar su modelo de tarifas bajas en alianza con otros inversores y competir en el transporte de Alta Velocidad. “Lo estamos estudiando y tenemos conversaciones con varias empresas de cara a colaborar conjuntamente tras la apertura del mercado a partir de diciembre de 2020″, confirma Pablo Pastega, director general de FlixBus en España.

Entre las opciones que FlixBus tiene encima de la mesa figura integrarse en alguno de los consorcios que han manifestado intención de rivalizar con Renfe en el AVE, la parte más rentable del negocio ferroviario español. “Nuestro gran factor diferencial es la plataforma tecnológica en la que diariamente trabajan 200 desarrolladores para perfeccionarla”, sostiene Pastega, que está abierto a cualquier posibilidad para participar en la liberalización ferroviaria. En su opinión, su app, junto a la potenciación de la multimodalidad del autobús con el tren (escasamente explotada hasta ahora), son los puntos fuertes de FlixBus de cara a una eventual alianza.

FlixTrain, la marca creada por Flix Mobility para competir en el ferrocarril, ya ha transportado un millón de pasajeros en Alemania y en julio prevé tener en circulación siete trenes para conectar las principales capitales del país. La empresa basa su negocio en una potente plataforma tecnológica de comercialización de billetes con una estructura corporativa muy ligera apoyada en contratos de colaboración con empresas que prestan la flota y el personal. Se ha convertido, así, en el plazo de seis años en el líder del transporte internacional de autobús de la UE y figura como el operador de referencia en las rutas interurbanas de Alemania y de Francia.

Aprovechando la ruptura de los monopolios ferroviarios, el grupo controlado por varios fondos de inversión y el fabricante Daimler quiere rivalizar con los gigantes públicos del sector. Ya lo está haciendo en Alemania desde hace dos años, donde ha transportado a más de un millón de pasajeros con sus tres líneas de tren en competencia con la alemana Deutsche Bahn. FlixTrain, la filial creada para el sector ferroviario, acaba de solicitar al regulador francés capacidad para operar varios trenes desde París y romper el monopolio de SNCF.

Tal y como se ha diseñado la apertura del mercado español por parte de Adif, existe hueco para albergar a tres operadores, en un modelo basado en acuerdos marco de entre 5 a 10 años de duración. Renfe, el operador histórico, tiene prácticamente asignado el denominado paquete A, el más grande en términos de surcos y frecuencias, ya que es el único con material rodante, personal y tecnología para prestar ese número de servicios y frecuencias. El paquete B ofrece una dimensión nacional y la posibilidad de competir en diferentes variables, en particular, las frecuencias, para atraer a los clientes del segmento de negocios; y el paquete C está orientado a un operador de menor tamaño o de nicho.

Para los lotes B y C han presentado públicamente sus credenciales la francesa SNCF e Ilsa, la empresa participada por Acciona y los fundadores de Air Nostrum. Si FlixBus aspira a sellar una alianza en España, Ilsa figura entre sus opciones, ya que las puertas de SNCF parecen más cerradas desde el momento que FlixTrain ha solicitado espacio para convertirse en rival del gigante público en suelo francés. En concreto, FlixTrain ha solicitado al Adif francés (Arafer) surcos para operar cinco líneas interurbanas a partir de 2021 que conectarán París.

En su país de origen, ha dado el salto al ferrocarril con bastante éxito. La empresa acaba de abrir el tercer servicio, entre Berlín y Colonia, con billetes a menos de 10 euros por trayecto. Esta nueva ruta conecta las dos ya existentes. Con ella, FlixBus ha creado la primera red ferroviaria privada en la historia de Alemania. En su plan de crecimiento en Alemania, la empresa prevé llegar a los siete trenes el mes que viene.

“En Alemania, convertirse en competidor del operador incumbente es económicamente más sencillo, porque por la red local pueden circular todo tipo de trenes. En España, la red de alta velocidad es dedicada, por lo que solo pueden circular trenes de alta velocidad, tecnológicamente más sofisticados y que requieren una alta inversión”, indican expertos del sector.

FlixBus, una start up fundada en 2013 por tres jóvenes alemanes, se ha convertido en una de las mayores historias de éxito en el mundo de la movilidad junto a Uber y Blablacar. Si se mide en términos de pasajeros transportados, las cifras avalan el modelo de negocio en Europa con más de 40 millones de viajeros transportados.

En España, pese a las barreras para participar como operador interurbano debido al sistema de concesiones estatal y autonómico, FlixBus ha experimentado un crecimiento exponencial en las rutas internacionales. Tiene ya más de 30 líneas que conectan 35 ciudades españolas con 80 ciudades de nueve países europeos (Portugal, Francia, Italia, Alemania, Bélgica, Suiza, Hungría, Eslovenia y Rumanía), sin contar con la red de la empresa Eurolines Francia, recientemente adquirida a Transdev. FlixBus ha transportado más de un millón de pasajeros en España en menos de dos años. Según la compañía, en 2019 ha duplicado la capacidad en kilómetros, aumentando la flota de autobuses que atraviesan España, hasta más de 100 diarios.

Impulso de la innovación ferroviaria

Adif, Adif Alta Velocidad (Adif AV) y Renfe Operadora han suscrito un protocolo general de actuación que busca establecer un marco global que permita impulsar la innovación en el sistema ferroviario, con el objetivo final de mejorar la competitividad del ferrocarril y el servicio ofrecido a los ciudadanos y la sociedad.

Las empresas firmantes quieren fomentar el proceso de gestión del cambio hacia un modelo de innovación abierta que refuerce el emprendimiento interno y la colaboración externa, con lo que podrán afrontar los retos con soluciones tecnológicas para adaptarse a un ferrocarril 4.0 más seguro, eficiente y sostenible. Para el desarrollo del protocolo, Adif, Adif AV y Renfe se comprometen a colaborar en el diseño de un Plan Director de Impulso a la Innovación en el Sector Ferroviario, coherente con el Plan de Innovación que apruebe el Ministerio de Fomento.

La formalización de este acuerdo se produce cuando en el contexto europeo el ferrocarril vive un momento histórico de impulso hacia la liberalización y mejora de la competitividad del sector. En este marco, resulta fundamental realizar un planteamiento colaborativo a la hora de lograr los mejores resultados posibles. En este sentido, el protocolo está abierto a la participación de otras entidades que compartan los valores y objetivos puestos de manifiesto.

El protocolo, vigente durante cuatro años prorrogables cuatro años más, fija una serie de ejes de actuación que se desarrollarán mediante programas y proyectos concretos. El Comité de Coordinación de Innovación Renfe-Adif/Adif AV, que ejercerá como órgano rector del protocolo, se encargará de establecer los criterios para la aprobación de los programas y proyectos.

Los ejes de actuación son los siguientes: Creación de un mapa de retos y necesidades comunes. Las entidades firmantes coinciden en la necesidad de definir los retos comunes para encontrar sinergias y marcar objetivos que permitan desarrollar soluciones a las necesidades planteadas.

También persigue la creación de una innovación abierta y colaborativa. Los firmantes quieren impulsar la suscripción de convenios de colaboración o protocolos con medios propios de la Administración General del Estado, universidades, Organismos Públicos de Investigación (OPI) e Infraestructuras Científicas y Técnicas Singulares (ICTS) para los fines de innovación en retos comunes. Asimismo, proponen colaborar en la Vigilancia Tecnológica e Inteligencia Competitiva, de forma que puedan establecer de forma coordinada los entornos de interés y las prioridades. Igualmente, los firmantes tienen interés en estimular la participación conjunta en iniciativas de innovación nacionales e internacionales.

Otra de sus fortalezas es la colaboración en proyectos de innovación, entre los que se encuentran: el eje de ancho variable en mercancías, las estaciones inteligentes, los sistemas de seguridad para la protección de la infraestructura y las estaciones, el análisis del cruce entre un tren de alta velocidad y un tren de mercancías, el empleo de trenes comerciales como vehículos de diagnóstico de la infraestructura, las terminales de mercancías inteligentes, etc.

Igualmente adoptará medidas para la creación de una visión, liderazgo y cultura de innovación: coparticipación en asociaciones ligadas a la innovación; colaboración en acciones conjuntas que favorezcan el cambio cultural, el impulso a la digitalización y la adopción de nuevas tecnologías; y colaboración para impulsar el modelo de innovación abierta donde el cliente es el centro y forma parte del proceso de la innovación.

Y organizará además financiación e impactos económicos. Las empresas colaborarán en la definición de un modelo de financiación de las medidas y proyectos que se desarrollarán al amparo del protocolo, identificando fuentes de financiación y aportación de recursos.

Adif y Adif AV están orientadas a un modelo de innovación abierta, para lo que han redefinido sus sistemas de participación interna con el fin de favorecer el intra-emprendimiento y han dinamizado la colaboración externa con el sector científico, los clústers tecnológicos y las startups. En este sentido, sus retos tecnológicos están publicados en el sitio web http://www.adif.es (en el apartado de la Actividad de I+D+i), con el objetivo de recibir propuestas que den soluciones de mercado para reducir el impacto y el riesgo en la explotación.

Renfe ha definido su nuevo Plan de Innovación, con una clara orientación hacia un modelo de innovación abierta para aportar más velocidad y eficacia al mismo, y está alineado con los planes de Innovación del Ministerio de Fomento. Dentro de su estrategia ha identificado cuatro ejes principales de innovación: reinventar la experiencia cliente, fomentar la intermodalidad (viajeros y mercancías), mejorar la eficiencia energética y la sostenibilidad y, por último, avanzar en la transformación digital del grupo. Renfe pretende apalancarse sobre la innovación para competir en el nuevo escenario liberalizado y en otros mercados internacionales eficientemente.

Arriva competirá con Renfe en Galicia

Arriva, filial de la operadora ferroviaria pública alemana Deutsche Bahn, consigue la aprobación oficial de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para poner en marcha una conexión por tren entre A Coruña y Oporto. Aunque en un principio el organismo regulador tenía dudas sobre la afección de esa nueva oferta a la viabilidad económica de Renfe Viajeros, finalmente da la razón a Arriva para permitirle que establezca esa movilidad entre Galicia y Portugal.

Se trata de la segunda empresa que logra autorización para prestar servicios ferroviarios internacionales, ya liberalizados, después de que a finales de 2018 la consiguiera Ilsa, firma de Acciona y la familia propietaria de Air Nostrum, en este caso para un AVE entre Madrid y Montpellier que, no obstante, no ha comenzado a operar. Ambas se posicionan ante la apertura a la competencia de la red AVE a partir de diciembre de 2020, para la que, de hecho, Ilsa ya se ha postulado.

La decisión se ha tomado después de que se realizase una prueba de equilibrio económico del contrato de servicio público 2018-2027 firmado entre el Ministerio de Fomento y Renfe Viajeros con el impacto del funcionamiento de un nuevo operador, informe El Ideal Gallego. Renfe había solicitado el análisis porque entendía que en caso de que la multinacional lograse su objetivo, al conectar también A Coruña y Vigo (dado que el trayecto transfronterizo tendrá paradas intermedias) como hace la compañía española, “supondría un importante menoscabo económico, puesto que reducirá el número de pasajeros que utilizan en la actualidad el servicio”. No obstante, la comisión ha decidido que la afección será “limitada”, incluso inferior al 1%.

El órgano que preside José María María Quemada considera que la puesta en marcha de la nueva conexión por Arriva “beneficia” a los usuarios, dado que “proporciona nuevas frecuencias y posibilitará nuevos servicios combinados con autobús”. Arriva recibe autorización así para su servicio un año después de solicitarlo a la CNMC en mayo de 2018 aprovechando que ya están abiertas a la competencia las conexiones que tengan gran parte de su servicio internacional.

El Aministrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha registrado en el sistema una veintena de operadores con licencia para prestar servicio de pasajeros, aunque solo unos pocos tienen capacidad real para intentar arrebatar cuota de mercado a Renfe, ya que se requiere de una importante inversión inicial en compra de flota, contratación de personal y alquiler de espacios en las estaciones, entre otros gastos corrientes. Acciona y Air Nostrum, a través de Ilsa, parecen los más decididos. El otro gran competidor potencial será la alemana Deutsche Bahn, que ha encargado a su filial Arriva este cometido en España.

El presidente de SNCF, Guillaume Pepy, ataca duramente el formato propuesto por Adif para repartir el mercado. En su opinión, Adif persigue obstaculizar la llegada de nuevos operadores. Otros gestores creen que el gestor público acierta con el modelo, que busca la creación de operadores globales y servicios especializados.

Algeciras recupera el tráfico ferroviario

El Puerto de Algeciras recuperará el tráfico ferroviario de mercancías el lunes 13 de mayo tras a la finalización de las obras de rehabilitación ejecutadas por Adif en los últimos siete meses, entre Campillos y la estación de Bobadilla, después de que colapsara el terraplén del Arroyo de las Tinajas durante el desbordamiento del mismo el pasado octubre. La finalización de estos trabajos permite a Renfe Mercancías retomar el Servicio Multinaviera que enlaza la terminal ferroportuaria del Puerto de Algeciras en Isla Verde Exterior con la de Madrid Abroñigal, desde donde la compañía conecta la carga con todas las relaciones de su red multicliente. El servicio del operador ferroviario será diario de lunes a viernes en ambos sentidos.

La reanudación del servicio ferroviario es una de las noticias más esperadas en el Puerto de Algeciras para competir, consolidar e incrementar los tráficos de importación-exportación que se benefician de la mayor conectividad con todos los mercados mundiales que ofertan a las navieras que operan en los muelles del puerto del Estrecho. “La conexión ferroviaria permitirá dar salida a parte de estos tráficos de forma más sostenible hacia los destinos integrados en el tramo Algeciras-Madrid, doblemente prioritario en las Redes Transeuropeas de Transportes (TEN-T) por ser el kilómetro 0 de los corredores Mediterráneo y Atlántico”, indica la Autoridad Portuaria.

“También permite seguir avanzando en el proyecto de la futura Autopista Ferroviaria que conectará el puerto del Estrecho con Zaragoza, iniciativa en la que la Autoridad Portuaria de Algeciras (APBA) trabaja junto a Adif y Aragón Plataforma Logística (APL)”, agregan las mismas fuentes. El presidente de la APBA, Gerardo Landaluce, recuerda que para que estos proyectos puedan ver la luz, es necesario que el Ministerio de Fomento siga invirtiendo de forma urgente en la mejora y modernización tanto del tramo Algeciras-Bobadilla -aún de vía única y sin electrificar-, como su extensión hasta Córdoba, Madrid y Zaragoza.

El Puerto de Algeciras ha cerrado el primer trimestre del año con un tráfico total de casi 27 millones de toneladas, lo que supone un 1´5% más que el año anterior. Los tráficos del primer cuarto de 2019 vienen respaldados fundamentalmente por el aumento de la mercancía general, que suma 18 millones de toneladas, creciendo un 6% y que compensa la caída de los graneles líquidos, que hasta marzo acumula 7´3 millones de toneladas de productos petrolíferos cargados y descargados en las terminales de la Bahía. Por su parte, los graneles sólidos, superan el medio millón de toneladas, al crecer un 50% y también crece el bunkering, con casi 600.000 toneladas de combustibles marinos suministrados en atraque y fondeo.

La huella de carbono, en billetes de Renfe

Renfe proporciona información a los viajeros de servicios Ave y Avant de su huella de carbono, aportando la comparación con modos competidores como el automóvil y con la aviación, en las relaciones donde este modo es competidor. Esta acción responde al Plan Director de Lucha contra el Cambio Climático 2018-2030 aprobado por la compañía, el documento que recoge las líneas generales de actuación para contribuir desde el sector ferroviario a evitar que el incremento de la temperatura media global supere los 2º respecto a los niveles preindustriales.

Los objetivos que incluye el Plan Director están incluidos en el Plan Estratégico de Renfe aprobado recientemente. La información de la huella de carbono de los viajes se incluye durante el proceso de compra de billetes, aportando datos de las emisiones de CO2 de un viajero en la pantalla final de compra, así como en el correo electrónico de confirmación.

Esta información se incorpora a los servicios de Ave y Avant, y en próximas etapas, se hará en el resto de servicios de viajeros de Renfe. Estos datos permiten conocer el impacto en términos de carbono de un viaje en tren de Alta Velocidad y su menor huella de carbono con respecto a los modos competidores, poniendo de manifiesto a la contribución de Renfe a la lucha contra el cambio climático.

El transporte es el sector del que procede el 26% de las emisiones de GEI en España. El ferrocarril es con diferencia el modo menos emisor respecto a la carretera y la aviación, de ahí que el cambio modal hacia los trenes sea uno de los objetivos generales del Plan, sobre la base del Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea.

Los objetivos de transferencia modal hacia el ferrocarril, tanto de mercancías como de viajeros, señalan una paulatina reducción de emisiones en la próxima década hasta alcanzar una reducción del 2% en 2030 para el sector del trasporte en España. Dado que Adif y Renfe contribuyen a un 1% de las emisiones del sector, esta transferencia conseguiría reducir casi el doble de lo que se emite.

Los datos utilizados proceden de la herramienta Ecopassenger http://www.ecopassenger.org de la Unión Internacional del Ferrocarril (UIC) que cuenta con una sólida metodología combinando datos operativos y energéticos de cada uno de los operadores ferroviarios visados por la Fundación Italiana para el Desarrollo Sostenible, con datos de emisiones derivadas para todos los modos de transporte calculados por el Instituto Alemán de Medio Ambiente y Energía (IFEU).

Esta metodología incluye cálculos conservadores hacia el ferrocarril, proporcionando por defecto los valores de emisiones derivadas de la electricidad en función de los valores del sistema eléctrico de cada país, siendo posible ajustar dichas emisiones a la compra de electricidad renovable de cada operador según los datos estadísticos consolidados del año anterior. La herramienta proporciona datos de servicios ferroviarios para toda Europa incluyendo Ucrania, Rusia y Turquía.

Canfranc, por fin, en obras

La estación de Canfranc volverá a recobrar su esplendor. Los trabajos han comenzado para convertir algunos de los hangares ya existentes en la nueva estación de pasajeros. Las obras cobran ritmo de forma que para el otoño de 2020 esté ya concluida y se complete la playa de vías con las líneas de viajeros. Y de nuevo los visitantes acudirán a este complejo histórico, auténtico Escorial de los Pirineos. La rehabilitación de la estación costará 12,5 millones.

Antes del 24 de abril van a solicitar a la Unión Europea la posibilidad de que se financie unos estudios sobre el túnel internacional; ya se están preparando las solicitudes. El pasado 13 de marzo se firmó el acta de replanteo. Se ha limpiado y desbrozado el terreno, se han levantado las vías antiguas y, “lo más importante, que ya hemos ejecutado el desmontaje de las placas de fibrocemento que estaban en la cubierta”, explica el consejero aragonés José Luis Soro.

El primer edificio que veremos rehabilitado es el de la cochera francesa que será punto clave para los peregrinos que recorren el Camino de Santiago, que será un centro de acogida e interpretación de la ruta jacobea. Son 400.000 euros y ya está adjudicada y en marcha. En junio “estará terminado y será el primer edificio que habremos conseguido rehabilitar en Canfranc”, señala Soro. En cuanto al edificio histórico, las obras han comenzado con la retirada de una pequeña parte de las marquesinas exteriores. Lo convertirán en un hotel con unas 100 habitaciones y espacios de convenciones y hostelería. El vestíbulo seguirá siendo de uso público.

En una visita reciente, la presidenta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Isabel Pardo de Vera, resaltaba el buen ritmo de los trabajos y adelantaba la posibilidad de una futura colaboración para desarrollar el Museo del Ferrocarril que se proyecta en el antiguo depósito de locomotoras. Además de esta infraestructura se puede aprovechar una placa giratoria adjunta, los talleres, el edificio que albergaba a los mecánicos (y, después de abandonado el depósito, al club de montaña de Renfe) y una serie de vías en topera.

Hace un tiempo la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) proponía esta idea y aseguraba que allí podrían exhibirse, totalmente a cubierto, diez vehículos ferroviarios (locomotoras, automotores o coches), uno en cada una de las vías a las que se accede desde la placa giratoria. Varias de esas vías disponen de fosos que permitirían ver las piezas desde abajo (rodajes, bogies, sistemas de frenado, de generación de electricidad para alumbrado, etc.) y todas disponen de espacio suficiente a los lados para instalar plataformas desde las que los visitantes podrían ver el interior de los vehículos. Además de estas diez, las dos vías del taller, más largas que el resto, permitirían estacionar otras tantas pequeñas composiciones compuestas por dos o tres vehículos.

Aragón, junto con la región de Aquitania y los gestores de infraestructuras francés y español, trabajan para que en la próxima convocatoria Conecta-Europa se pida financiación para la adecuación del túnel, que quedó fuera en la pasada convocatoria. De cara a la reapertura se ha solicitado una convocatoria del cuatripartito para respaldar esa solicitud y validar los citados nueve informes.

El Tren Azul de la Azaft viaja a Teruel

La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft) llena el Tren Azul a Teruel en el primer acto de celebración del 40 aniversario. Este sábado 23 de marzo tendrá lugar una circulación muy especial del Tren Azul entre la estación de Casetas (Zaragoza) y Teruel. Esta circulación servirá como pistoletazo de salida para los actos de celebración del 40 aniversario de la asociación.

El Tren Azul con 200 personas a bordo y con dos nuevos coches de viajeros, puestos en servicio recientemente, que amplían su composición habitual, llegará a Teruel a las 12.50 horas donde será recibido por los compañeros de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Teruel. Este convoy es una composición ferroviaria formada por antiguos coches de viajeros y furgones postales que rememora los grandes expresos que circularon por Europa durante mediados del siglo XX. Este tren es mantenido y explotado por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft), una asociación sin ánimo de lucro que lleva trabajando 40 aos en Aragón por la preservación de la historia del ferrocarril.

Durante el trayecto los viajeros que partan de la zaragozana estación de Casetas a las 8.30 de la mañana, podrán disfrutar de un museo sobre railes; un expreso nocturno de los años sesenta, con furgones de correo, coches restaurantes, coches cama y con las dos nuevas estrellas de la composición: el coche restaurante WR-2747 fabricado en Francia en 1926, que conserva todos los interiores originales Art Deco con marqueterías, y del coche salón ZZ-1601 fabricado en Valladolid en 1955. Este vehículo era utilizado por ministros y altos directivos de Renfe para sus viajes oficiales, en el que se dispone un salón con una amplia mesa, suficiente para que se reúna el Consejo de Ministros si fuera necesario, desde el que se podrá disfrutar del paisaje al ser el vehículo que cierra la composición y estar completamente acristalado.

La Unión de Radioaficionados de Zaragoza se ha unido a esta celebración organizando el primer día de Tren y Radio. Los viajeros podrán ver durante el trayecto cómo se operan las emisoras de las diferentes bandas que se han instalado en el Tren Azul, con las que se realizarán contactos con radioaficionados de todo el mundo. Además se ofrecerá un servicio de geolocalización de tal manera que los aficionados a la fotografía que sigan el tren podrán saber en todo momento su posición y localizar las mejores posiciones para realizar sus fotografías.

Las mejoras realizadas en la línea de Zaragoza Teruel por parte de Adif permiten que esta línea, además de recuperar tráficos de mercancías, vuelva a ser muy atractiva para circular con trenes históricos, lo que permitirá aumentar el número de turistas que visitan la ciudad de Teruel o las localidades que recorre la línea.

En esta ocasión el Tren Azul estará operado por Alsa, nuevo operador ferroviario que ha apostado fuertemente por los trenes históricos y que está ayudando a las asociaciones a poder hacer realidad los proyectos de explotación de los trenes históricos que restauran.

Está prevista la organización de más eventos y actividades para celebrar los 40 años de la asociación, como la presentación de modelos a escala de locomotoras de nuestra colección, la participación en las jornadas de Patrimonio Industrial de Casetas para hablar del Museo del Ferrocarril, la organización del mercadillo de modelismo y juguete de colección, etc, de las que se irá informando más adelante.

Para los viajeros que ya no tengan plaza para este viaje, se les invita a participar en la siguiente excursión del Tren Azul que será el 20 de abril a La Puebla de Híjar, para conocer la Ruta del Tambor y el Bombo y participar en el Cese del Toque, acto que diferencia la Semana Santa en La Puebla de Híjar del resto de localidades del bajo Aragón. Toda la información se puede consultar en www.trenazul.es