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Nuevos pasos para el Museo de Aragón

59 vehículos históricos ferroviarios, a los que se prevé incorporar otros activos que tiene AZAFT en propiedad o custodia para llagar a un total de 95, formarán parte del futuro Museo del Ferrocarril de Aragón para su exposicónn, preservación y puesta en valor, cuyo proyecto contempla la habilitación de sedes en las tres provincias de la comunidad: concretamente en Canfranc, Zaragoza y Caminreal. El departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda ha firmado un acuerdo para la cesión de uso y depósito temporal de vehículos históricos de la colección de la Fundación para la creación del Museo, para el que aún no se vislumbra una fecha en el horizonte.

Este acuerdo cuenta con la firma del consejero José Luis Soro, y el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, José Carlos Domínguez Curiel, y afecta a un volumen importante del patrimonio ferroviario de la colección de la Fundacón de Ferrocarriles. La firma del acuerdo incluye la suscripción de un protocolo de adhesión por parte del Gobierno de Aragón al Programa de Puesta en Valor del Patrimonio Histórico Cultural Ferroviario, que gestiona la FFE, lo que permitirá¡, que el Gobierno de Aragón pueda solicitar la cesión a la Fundación de diverso material histórico con destino al proyecto del Museo del Ferrocarril de Aragón. Mediante estos acuerdos se inicia una nueva etapa colaborativa que tiene mucha importancia en el ámbito de la preservación y la conservación de la historia y el patrimonio ferroviario, que tendrá su materialización en territorio aragonés y que es fruto de la voluntad de colaboración de las instituciones firmantes, del esfuerzo asociativo y del trabajo de todas las partes implicadas.

En lo que concierne a Canfranc, la idea es contar la relación transfronteriza entre la región aragonesa y la de Aquitania, para lo que se plantea no solo un museo de vehículos, sino de personas, “de los trabajadores que hicieron posible esa conexión internacional, de la relación de mercancías, de traspaso de gente y el nudo tan importante que fue Canfranc en la Segunda Guerra Mundial”, explicaba hace unas semanas Carlos Abadías, de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft).

En la estación de ferrocarril de Caminreal, proyectada por Luis Gutiérrez Soto, inaugurada en 1933 y declarada Bien Catalogado del Patrimonio Cultural Aragonés, está previsto exhibir una serie de vehículos históricos y locomotoras, como un elemento de reivindicación del corredor Cantábrico-Mediterráneo además del eje Sagunto-Canfranc. La planta baja acogerá parte de las dependencias del Museo, mientras que en un edificio de nueva planta próximo, pensado como un contenedor, se expondrán hasta 14 coches y locomotoras de época. Este edificio consiste básicamente en una nave diáfana para albergar el material ferroviario antiguo y una zona de recepción y acogida más dos zonas expositivas de algo más de 100 metros cuadrados. Además dispondrá de una sala de audiovisuales y de una zona de contemplación y descanso.

Para el de Zaragoza, Azaft pretende que muestre la evolución de la sociedad y las migraciones a partir del ferrocarril. Se utilizarán las máquinas, coches y vagones de la colección de la asociación, y se explicará cómo eran los viajes en tren en los años 20, 30 o 50. La creación del museo de Casetas cuenta, además con el apoyo de Adif y el Ayuntamiento de la capital aragonesa.

(Imagen Carlos Abadías. Azaft)

Adif evitará casos como el de Sobradelo

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) analiza una modificación de la normativa que suponga un cambio en las condiciones en que los operadores ferroviarios presten su servicio, para que sea más respetuoso con el medio ambiente, y que exista una cobertura específica con un seguro de responsabilidad civil para daños ambientales que puedan ocasionar los operadores ferroviarios. Así se desprende de una respuesta del Gobierno al senador Carles Mulet, del grupo parlamentario Izquierda Confederal, en relación con la investigación que se ha abierto para esclarecer lo sucedido con los vagones de Renfe pertenecientes a un tren descarrilado en Sobradelo, Carballeda de Valdeorras (Ourense), que presuntamente el pasado agosto fueron arrojados al Sil, río a cuyo cauce llegaron.

El Juzgado de Primera Instancia e Instrucción 2 de O Barco abrió diligencias penales en el caso de los vagones que el personal de Adif arrojó el pasado 2 de agosto al cauce del río Sil después del descarrilamiento el pasado 28 de julio de un tren de mercancías -25 vagones que circulaba vacíos- a la altura del Sobradelo (Carballeda de Valdeorras. La jueza insta a la Consellería de Medio Ambiente a emprender acciones por daños medioambientales y económicos y pide a la Fiscalía de Ourense -abrió diligencias informativas el pasado mes de agosto- que le entregue toda la documentación recopilada durante la investigación que llevó a cabo por estos hechos.

En la respuesta del Gobierno se indica que la investigación “continúa avanzando y se están documentando todas las circunstancias que condujeron a la caída de los vagones, teniendo en cuenta que en las actuaciones de encarrilamiento ha primado siempre la seguridad y la salud de los trabajadores”. Indica que una vez que se disponga de todos los datos, “se determinarán, en su caso, las responsabilidades pertinentes”, y añade que Adif “promoverá una revisión de sus protocolos para reforzar y mejorar todos los controles y que esta situación no vuelva a repetirse“. Asimismo, explica que se van a reforzar los protocolos que tiene Adif con el resto de operadores ferroviarios.

Concluye la respuesta al senador indicando que esta entidad pública dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana “seguirá colaborando con todas las administraciones públicas competentes (Xunta, Confederación Hidrográfica del Miño-Sil y Fiscalía) que están tramitando diferentes procedimientos que afectan a este suceso, esperando que se resuelvan lo antes posible y que se valore la rápida y adecuada acción para revertir los efectos de la caída de los vagones”.

Adif informa además de que la restauración ambiental de la zona afectada por el descarrilamiento está pendiente del estudio que recogerá las medidas definitivas para su información a la Confederación Hidrográfica do Miño-Sil. La propuesta diseñada inicialmente por Adif para recuperar el entorno y subsanar los daños causados contempla la restauración ambiental del área afectada, un planteamiento que ya recibió el visto bueno del organismo responsable de la cuenca. El proyecto prevé actuar sobre el talud de dominio público ferroviario “afectado por el deslizamiento”, aludiendo a la polémica retirada de dos vagones hacia el río Sil, uno de los cuales no se detuvo hasta alcanzar su cauce. La propuesta plantea el extendido de 30 centímetros de tiera vegetal para, a continuación, colocar sobre ella una malla orgánica de yute.

En todo caso, Adif está a la espera de saber si son aceptadas las alegaciones que presentó contra los expedientes abiertos por la Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Vivenda y por la Confederación Hidrográfica do Miño-Sil. Ambos organismos culpan a la empresa de que uno de los vagones fuese a caer a las aguas del Sil, y cuantificaron sus multas en 35.000 y 50.000 euros, respectivamente. A su vez, Adif anunció la apertura de una investigación para depurar posibles responsabilidades en la retirada de las unidades.

Sobre empresas y el tren (31)

.-Maniobras ferroviarias en Sagunto. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha adjudicado a la U.T.E. formada por Transfesa Logistics y Slisa la gestión de maniobras ferroviarias y operaciones de tren en la terminal de mercancías de Sagunto (Valencia). El contrato tiene una duración de dos años, más uno de prórroga. Estas actividades, que se llevarán a cabo por personal habilitado como Auxiliar de Circulación, generarán la creación de tres puestos de trabajo adicionales. La UTE se encargará de la prestación de todos los servicios asociados a la logística del tren para todas aquellas empresas de la zona que realizan el transporte de sus mercancías por ferrocarril. El horario será de lunes a viernes de 06:00h a 22:00h. Estos trabajos engloban la realización de maniobras en tierra, dentro de en las instalaciones del complejo de Sagunto (clasificar trenes o cortes de material; formar, agregar, segregar o desplazar vehículos, etc.), así como las operaciones para las recogidas y entrega de material.

.-Indra vende el 60% de Metrocall. Indra ha vendido a Cellnex el 60% del capital de Metrocall, por un importe de 37,2 millones de euros, tras descontar intereses de minoritarios, lo que supone una valoración de Metrocall de 70,8 millones de euros. Metrocall es la compañía responsable del diseño, el desarrollo, la gestión y la operación de la red de telefonía móvil del Metro de Madrid. Indra controlaba la compañía a través de su filial Inertelco, en la que Next Generation posee un 12,5 por ciento del capital. Metroccall, en la que Metro de Madrid es propietaria del 40% del capital, fue fundada en el año 2003, y mantiene contratos para gestionar sus servicios dentro del suburbano madrileño con Telefónica, Vodafone y Orange.

.-Desarrollo del hidrógeno en el ferrocarril. Siemens Energy que se escindió del Grupo Siemens la pasada semana y Siemens Mobility investigarán conjuntamente en la promoción del hidrógeno como energía para la movilidad, desarrollando una solución de electrólisis y abastecimiento de combustible para la rápida alimentación de trenes mediante hidrógeno e, incluso, impulsando modelos de “hidrógeno como servicio” para la vida útil del material rodante. Siemens Energy y Siemens Mobility planean desarrollar conjuntamente una solución de infraestructura de hidrógeno estandarizada para alimentar los trenes de Siemens Mobility mediante hidrógeno y posteriormente expandir la solución en proyectos piloto y proyectos específicos de clientes. Siemens Energy comercializará los sistemas y soluciones de generación y suministro de hidrógeno ecológico, mientras que Siemens Mobility se centrará en las soluciones de transporte ferroviario, incluyendo el mantenimiento de los trenes y las infraestructuras de depósito necesarias. En conjunto, ofrecerán soluciones completas que contribuirán a extender la energía de hidrógeno en el mercado del transporte e implantar una economía sostenible del hidrógeno en Alemania.

.-Alstom la octava edición de becas. Alstom España, en colaboración con la Fundación Universidad Empresa, ha puesto en marcha la octava edición del programa Alstom Talent Energy para recién titulados, que ofrece becas de formación y prácticas remuneradas en los centros de Alstom en Madrid y Barcelona. El programa, de doce meses de duración, está dirigido a recién titulados en Ingeniería Industrial, Organización Industrial, Ingeniería Eléctrica o Administración y Dirección de Empresas, entre otras áreas, que podrán combinar, en un único programa, la formación de postgrado y la formación práctica. Alstom Talent Energy combina las prácticas remuneradas con la realización del programa de formación con título propio “Organizaciones Ágiles y Transformación Digital” de la Universidad de Alcalá de Henares. Todos los participantes en el programa reciben una beca de Alstom España para esta formación, mientras desarrollan sus prácticas en diferentes proyectos de movilidad, nacionales o internacionales. El plazo de inscripción en el proceso de selección concluye el 16 de noviembre y los seleccionados se incorporarán el 23 de noviembre. Hasta la fecha, más de 250 recién titulados han participado en este programa en los diferentes centros de Alstom España.

.-Acciona y Metro de São Paulo. Acciona ha firmado con el consorcio brasileño Move y con el Estado de São Paulo el acuerdo para la cesión del contrato de concesión para la construcción y posterior operación y el mantenimiento de la línea 6 del Metro de São Paulo, Línea Naranja. La sociedad Concessionária Linha Universidade, de la que Acciona es socio principal, se encargará de finalizar la obra, paralizada desde 2016, en cinco años (ver noticia). El contrato posterior de operación y mantenimiento se extenderá durante otros diecinueve años. El proyecto está valorado en 15.000 millones de reales, unos 2.300 millones de euros. La Línea Naranja es el proyecto de infraestructuras público-privado más grande en desarrollo en Iberoamérica Latina Durante su construcción, generará 9.000 puestos de trabajo y una vez en operación dará servicio diario a 600.000 viajeros. La línea que contará con quince estaciones en sus más de quince kilómetros de longitud, conectará el centro de la ciudad con su extremo noroeste y atravesará lagunos de los barrios donde se ubican algunas de las principales universidades de São Paulo. Acciona trabaja en Brasil en el desarrollo de dos lotes de la línea 2 del Metro de São Paulo, ha ejecutado la línea 3 del Metro de Santiago de Chile y está cerca de finalizar la construcción de la línea 1 del Metro de Quito, en Ecuador.

Museo de la tragedia en Torre del Bierzo

Torre del Bierzo lleva 76 años dando nombre al peor accidente ferroviario de la historia de nuestro país por número de víctimas. El 3 de enero de 1944 chocaban un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancía dentro del túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña a la altura de la localidad de Torre del Bierzo, en terrenos de la villa de Albares de la Ribera (León). Según la autoridad judicial, el número oficial de víctimas mortales ascendió a 78, en el peor siniestro de la historia ferroviaria española, en plena postguerra, con un grave deterioro de la red ferroviaria y una elevadísima tasa de accidentes, muchos de ellos con víctimas mortales. Investigaciones más recientes aseguran que perecieron unas 100 personas, lejos de las 200 e incluso 500 que algunos ‘investigadores’ aseguraban haberse producido. Los familiares de las víctimas podrán recuperar ahora sus recuerdos.

El Ayuntamiento iniciaba hace un años las gestiones con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para que le cediera el edificio de la estación, abandonada desde hace tiempo, para convertirlo en un museo sobre la tragedia. Ahora el Consistorio ha decidio incluir el inmueble en su listado de obras que aspiran a recibir fondos de Transición Justa. La idea es reunir en una exposición permanente todo el material que se pueda relacionado con el que sigue siendo el accidente más grave de la historia de los ferrocarriles españoles, según explica el alcalde, Gabriel Folgado. Desde las instancias locales se reconoce que el proyecto todavía está por redactar y presupuestar, a la espera de que los contactos con el Adif permitan la cesión del edificio, pero ya figura en el listado de obras que el Instituto para la Transición Justa ha solicitado a los ayuntamientos.

El listado, consensuado entre todos los grupos políticos, busca revitalizar un municipio castigado por el cese de la minería. «Creemos que con el desarrollo y el fomento del turismo y la explotación de los recursos endógenos que nos caracterizan, así como la implantación del acceso a las nuevas tecnologías serían tremendamente beneficiosos para el municipio», explica el Ayuntamiento en el listado remitido a la Fundación Ciudad de la Energía, que tramita las ayudas. Folgado considera importantes todas las obras propuestas, sin priorizar ninguna en especial.

Hace unos meses también se presentaba el proyecto Memoria Minera con el que se pretendía recordar el pasado del Bierzo con piezas y herramientas utilizadas en la minería, proyecciones de documentales y datos de personas que han trabajado en la mina o vinculados al sector. Hay peones, picadores, empresarios y un amplio abanico de aquellos tiempos. Este patrimonio industrial pretende poner en valor y ofrecer el Bierzo como reclamo turístico. Pero también se pretende formar una red de museos ferroviarios que una las localidades de Torre del Bierzo, Toral de los Vados y Brañuelas, junto a Ponferrada.

La idea es que cada museo se centre en un contenido concreto y entre todos ofrezcan una imagen más completa de lo que ha sido el ferrocarril en el Bierzo durante el último siglo. El Museo del Ferrocarril de Ponferrada y la Fábrica de Luz se centrarían así en el tren minero entre Ponferrada y Villablino que traía el carbón a las térmicas de la ciudad. La Casa del Tren de Toral pondría en valor los vínculos ferroviarios de una localidad que organiza fiestas en torno al ferrocarril. El futuro museo que promueve Torre se ocuparía de explicar la mayor tragedia de la historia de los ferrocarriles españoles. Y el Museo de Brañuelas se ocuparía de la historia del trazado ferroviario, en especial del llamado ‘lazo’ que desciende hacia el Bierzo.

Parte del trabajo del futuro museo de Torre del Bierzo, estáría implícito en el libro ‘La verdad sobre el accidente ferroviario de Torre del Bierzo (1944)’ del historiador local Vicente Fernández Vázquez, a quien el Ayuntamiento encargó la confección de esta publicación que vio la luz el pasado año. Se trata de un exquisito y riguroso trabajo de investigación que llevó a su autor a pasar una incalculable cantidad de horas de trabajo en distintos archivos, encontrar fuentes primarias nunca estudiadas, documentos inéditos, y varias horas de entrevistas con supervivientes y familiares. De esta manera, a lo largo de sus más de 600 páginas se desgranan todos los detalles alrededor del fatal accidente, se desminten todos los bulos y fábulas varias veces repetidos en artículos y libros, como la cifra exacta de víctimas mortales, a los que pone nombre y apellidos, y que cuantifica en el centenar. Ahora su obra se puede completar con la realización de este proyecto.

Protestas en Málaga por el ‘ruido infernal’ del tren

El tren de mercancías vuelve a a entrar en el Puerto de Málaga. La noticia debería alegrar a los malagueños, pero parece que genera sentimientos menos optimistas. Los vecinos de edificios cercanos a la zona de paso se despiertan de madrugada con el sonido del convoy, que les desvela e impide descansar como es debido. Los residentes en la zona portuaria explican que, durante estas últimas noches, el ‘infernal ruido’ les sobresalta y no les deja dormir.

“Suena una alarma similar a las que indican peligro”. Así lo describe una de las residentes, que lleva casi un año viviendo en el barrio El Bulto. “Nos despertamos y estaban bajando las barreras. A los dos o tres minutos empezó a pasar el tren”, relata. Su compañera de piso, dice que su amiga “suele tener el sueño más ligero, pero a mí no me suele despertar absolutamente nada, por eso me preocupé. Salimos al balcón a ver qué ocurría y vimos que algunos vecinos también estaban asomados. Pensábamos que era algo puntual, pero en la noche del martes ha vuelto a ocurrir”.

NO son las únicas. Otros vecinos denuncian la situación por Twitter. Algunos inclusos cuelgan un vídeo en dicha plataforma para que todo el mundo vea el estrepitoso ruido que los vecinos tienen que escuchar durante más de una hora, que comienza alrededor de las 4.00 y que dura hasta las 5.30 de la madrugada, según explican. El vídeo dura 34 segundos y es harto elocuente, porque transmite tal cual viven los vecinos las operaciones de los trenes. Un residente decidió publicar el hilo en Twitter con la esperanza de encontrar a otros angustiados y quizá poner una denuncia conjunta, “porque la situación es insoportable”. “El problema es que el mantenimiento de las vías debe ser pésimo y chirrían muchísimo. El tren tiene que ir hacia adelante y hacia atrás varias veces para dejar o recoger bidones en distintas ramas”.

El tren regresa al puerto, inmerso en una ambiciosa operativa para el movimiento de aceite. Un convoy formado por 14 vagones cisterna más una locomotora circula por el suelo portuario hasta quedar estacionado en la explanada de carga del muelle número cuatro. Tras fracasar la aventura ferroviaria que entre 2018 y 2019 trajo algunos contenedores por tren, ahora, una iniciativa netamente andaluza pretende convertir al puerto malacitano en el centro de operaciones de una actividad internodal que tiene al aceite como principal protagonista. Importado en buques cisterna aceite de cocina usado de diferentes países asiáticos, especialmente China, por la empresa de origen granadino Iberia Bioenergy, este producto, llegado al puerto malagueño, saldrá vía ferrocarril hasta la terminal jienense de Libitec (Linares Biodiesel Technology), donde tras sufrir una transformación quedará convertido en biodiésel; un biocarburante que nuevamente regresará por tren al puerto malacitano para ser exportado a diferentes países de Europa. Realizada toda la logística de este proyecto por Oil Distribution Terminals (ODT), afincada en el puerto desde 2012, este movimiento comenzó el lunes con la llegada de una caravana ferroviaria de algo más de 214 metros de longitud.

Los vecinos no piensan callar y dicen que van a ponerse en contacto con la asociación de sus barrios. “Se debería haber avisado al vecindario, y también haber elegido un horario más adecuado para el descanso de los vecinos, porque el ruido que hace el tren al pasar es terrible”, explican. Fuentes de la Autoridad Portuaria de Málaga señalan que las operaciones del tren se desarrollarán hasta septiembre y que se establecen durante la noche para evitar que los cortes de tráfico afecten al funcionamiento de la ciudad. Respecto al ruido, apuntan que se buscará una solución, aunque “el horario lo establece el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif)”.

El diputado popular Mario Cortés recuerda que ya existe un estudio previo sobre el soterramiento de las vías del tren de mercancías a la entrada del puerto de Málaga e insiste en que “sólo se requiere de la inversión necesaria para que esta obra se haga realidad; un proyecto muy importante, ya que el puerto es una fuente de riqueza con un gran potencial que debemos reactivar”. El dirigente popular ‘apunta que “el soterramiento de 700 metros lineales permitiría la llegada de hasta doce trenes diarios para la entrada de mercancías, mejorando la competitividad del puerto malagueño respecto a otros enclaves, con el consecuente impacto económico“. Según las previsiones, la inversión para este proyecto se sitúa en torno a 45 millones de euros.

Las vías del puerto afectan actualmente a tres avenidas de la ciudad, ya que se sitúan en una zona muy transitada: “Desde el PP llevamos años demandando esta actuación para aliviar el tráfico de camiones, lo que a su vez llevaría aparejada una inminente mejora medioambiental, al reducir las emisiones”, dicen los populares.

Estaciones singulares: Badajoz

A instancias de la Comisión Europea y de cara a la liberalización de las líneas de tren, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) publica una lista con estaciones de ferrocarril con ‘carácter estratégico’ y que atañe fundamentalmente a las características técnicas y servicios de cada una de estas infraestructuras. Entre los requisitos que deben cumplir para ser incluidas en la lista se señala que, al menos, tenga una de estas características: tráfico mayor de 300.000 viajeros anuales, gestión de más de 8.000 trenes anuales, atracción para las empresas ferroviarias y naturaleza transfronteriza. Inicialmente solo 54 entran en el listado remitido a la UE y, por lo tanto, 585 quedan excluidas.

Badajoz entra en ese selecto grupo, pese a ser una de las de menos tráfico, con 11.500 viajeros y 610 trenes al año. Todas las demás le superan con amplitud en ambos rangos, pero le salva su condición de estación fronteriza, junto a la de Irún. En la lista remitida a las autoridades europeas, 34 corresponden a la línea de Alta Velocidad y las 20 restantes a Adif, como la de la capital pacense. Toda esa información se pone a disposición de las empresas para asegurar que las compañías interesadas en usar las instalaciones tengan los máximos datos posibles. Es simplemente un documento burocrático, según precisa Adif, que «no guarda relación alguna con la explotación que Adif y Adif Alta Velocidad hacen de las mismas», como explica el mismo organismo en una nota a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.

Adif defiende que el término ‘estratégico’ «no pone en cuestión el futuro de las instalaciones que no estén catalogadas como tales, o que suponga que en ellas no se va a realizar el mantenimiento o la inversión adecuada». «La expresión ‘importancia estratégica’ (…) está relacionada con el proceso de liberalización del tráfico ferroviario de viajeros en la Unión Europea», precisa el administrador de infraestructuras. De las 585 excluidas, 27 son extremeñas y se ubican en Almendralejo, Almorchón, Aljucén, Cabeza del Buey, Calamonte, Guareña, Llerena, Los Santos de Maimona, Montijo, San Vicente de Alcántara, Valdetorres, Villafranca, Villanueva, Zafra, Zafra-Feria, Arroyo de Malpartida, Casas de Millán, Casatejada, Plasencia, Valencia de Alcántara, Campanario,Castuera, Don Benito, Fregenal de la Sierra, Fuente del Arco, Garrovillas – Las Vegas y Guadiana.

Los consejos de administración del Adif y Adif Alta Velocidad aprueban en julio de 2019 la modificación de sus declaraciones sobre la Red 2019, un documento que fija las condiciones para abrir la red ferroviaria española a nuevos operadores el 14 de diciembre del 2020, tal y como establece la directiva de la Unión Europea. El trámite supone iniciar el proceso de liberalización y de selección de las compañías que, a partir de esa fecha, pone fin al monopolio ejercido por Renfe desde mediados del siglo XX.

La compañía de los Ferrocarriles de Ciudad Real a Badajoz (CRB), fundada en 1861, pretende rentabilizar el tráfico directo de Portugal, con Extremadura y la Meseta, sin entrar en competencia con la de Madrid-Zaragoza-Alicante (MZA), controlada por los Rothschild, para lo que cuenta con la participación de Parent & Schaken con el apoyo financiero del Crédit Industriel et Comercial. El 4 de marzo de 1860 se inician las obras de construcción de la línea, cuyas principales estaciones son Puertollano, Almodóvar, Almorchón, Villanueva de la Serena, Don Benito, Mérida y Aljucen hasta Badajoz. Así como los cuatro últimos tramos de la primera sección de 39.168 metros entre Laguna de Caracuel y Veredas.

En 1863 llega a la estación de Badajoz el primer tren de viajeros procedente de Elvas (Portugal). Desde ese momento, y durante más de 30 años, Extremadura se lanza a unir trazados de norte a sur y de este a oeste, con resultados que no alcanzan las expectativas previstas; el ferrocarril, en su conjunto, nunca llega a ser rentable. Y eso que en Extremadura nace y se desarrolla como consecuencia de las necesidades nacionales del país. La primera, la unión de Madrid con Portugal y Lisboa; y la segunda, la llamada “Línea Transversal” paralela a la frontera portuguesa, que pone en comunicación directa el norte y noroeste de España con los puertos andaluces de Sevilla, Cádiz y Huelva. De hecho, no resulta factible habar de una red específica extremeña, sino que esta forma parte de las conexiones con las de Castilla-La Mancha, Andalucía y Castilla y León.

Tras varios intentos y proyectos, el 19 de marzo de 1860 se pone la primera piedra de la estación del ferrocarril de Badajoz, situada en la cañada de Santa Engracia, en los terrenos que la Asociación de Ganaderos del Reino cede a la empresa del ferrocarril. pero hay que esperar al 28 de junio de 1863 para ver entrar la primera locomotora a vapor, procedente de Portugal: “….presenció Badajoz uno de esos espectáculos cuya fecha no se borra jamás de la memoria de los pueblos… tanto tiempo abriga un intenso deseo de que una locomotora cruce su suelo, le ha visto satisfecho en parte, aunque no por aquellos de quienes lo esperaba, viéndola aparecer a sus puertas procedente de Lisboa…inmenso fue el júbilo de los habitantes de Badajoz, pero aunque grande, mayor hubiera sido si en vez de recibir su visita de Portugal, hubiera venido de la Mancha”, se queja el diario de intereses generales El Avisador de Badajoz.

Ese tren no sólo es el primero que circula por Extremadura, sino el primero de carácter internacional que transita por España, aunque suele considerarse, indebidamente, que el primer viaje internacional en España es el del tren que cruza el Bidasoa, entre España y Francia, el 21 de abril de 1864. El Elvas-Badajoz, entre Portugal y España, circula siete meses antes, como se puede comprobar en las hemerotecas de prensa. Pero no es hasta noviembre de 1866 cuando se inaugura oficialmente la línea entre Ciudad Real y Badajoz. Con este tramo operativo, la Compañía del Ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz decide prolongar la línea hasta Madrid para unir la capital de España con la portuguesa. La construcción debe ser financiada gracias a la emisión de 63.754 obligaciones. El trazado no presenta ningún problema particular, y su construcción acaba en 1879. En Madrid, la estación se instala en Delicias (actual sede del Museo del Ferrocarril), de grandes dimensiones y primera de las que en Madrid cuenta con un edificio de carácter definitivo.

Dos semanas más tarde los carriles se usan para una pasajera de excepción, a la que no se espera en la ceremonia inaugural; entre los días 10 y 12 de diciembre la reina de España Isabel II es evacuada de Madrid a Lisboa por el general Narváez, uno de sus ‘espadones’ mitad generales y mitad estadistas, cabeza visible del Partido Moderado. El pueblo recibe con inmensa satisfacción y sorprendente gozo la llegada de la familia real, a la que recibe con los 21 cañonazos protocolarios y el continuo repicar de todas las campanas. A la mañana siguiente parte para Lisboa. La comitiva regresa en la madrugada del día 14 a Badajoz, que vuelve a estar iluminado; el regimiento Gerona controla la carrera que sigue la Reina, mientras que batallones de cazadores de Madrid, Barcelona y Baza ocupa los dos lados del ferrocarril, desde la estación hasta la frontera portuguesa.

En Badajoz se decide crear una nueva estación, que se inaugura en 1881, en un cerro próximo a la ciudad; es un edificio que presenta una planta rectangular sencilla y de poca altura, con un frontal moderno en su fachada principal, constituido por una pantalla con 24 aberturas y cubierto por una marquesina. Cuenta con un edificio de cocheras y casetas para el guardagujas y con una placa giratoria que se elimina por exigencias de las reformas, entre ellas el tendido de dos vías de apartado de trenes junto a las cocherones y renovación de las dos vías generales.

La estación, con una arquitectura austera y funcional, propicia la creación de un populoso barrio, San Fernando y Santa Isabel, que se sitúa en la margen derecha del río Guadiana y que nace al calor de los servicios y trabajos que desempeñan una legión de empleados, cuyas viviendas construyen en los aledaños del edificio de viajeros y que, poco a poco, adquiere carácter propio hasta ser uno de los barrios más populosos de la ciudad, conocido también como barriada de la Estación. Allí se an a construyen almacenes, cocheras, cafetín, caseta de comidas e incluso una fonda relacionada con la nueva actividad. Como estación final de línea cuenta con un puente giratorio de 23 metros desde el momento de la inauguración. En el inventario de Renfe de 1946 el diámetro es el mismo; posteriormente cambia de emplazamiento, para terminar desmontándolo recientemente. Dispone de dos andenes, uno lateral y otro central al que acceden cuatro vías.

A principios de los años 70, Renfe decide dotar a Badajoz de un nuevo edificio, muy funcional, que alberga los servicios ferroviarios de la red convencional y que sustituye al vetusto imueble del siglo XIX de San Fernando. La obra gana el tercer premio en el concurso de estaciones mejor adornadas de España. Gran parte de este premio se debe a la pintura mural al óleo que hay en el vestíbulo, obra del prolífico pintor vizcaíno Santiago Uranga y Ruiz de Azúa; sobre una superficie de 20 metros por 3 metros, conmemora el descubrimiento y conquista de Méjico. Está firmado en una especie de cartela existente en el ángulo inferior izquierda de la obra, en la que están representadas Hernán Cortés, Francisco Pizarro, Pedro de Valdivia, frailes, soldados, barcos, el escudo imperial de Carlos I de España y V de Alemania, las enseñas de Navarra, de León, Aragón, Castilla y Granada y, en el centro, para focalizar la mirada de quienes contemplan la obra, la gran pirámide escalonada de Teotihuacán, como símbolo del nuevo mundo.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) reorganiza el espacio exterior de la estación para de esta forma dar prioridad al tráfico peatonal, con una amplia plaza que se integre en el propio barrio. Por otro lado también se remodelarán los espacios interiores, y se actuará en andenes y en el paso inferior. El tren Madrid Badajoz será uno de los beneficiarios de esta remodelación, entre otros. Sin embargo, la red ferroviaria convencional de la región no ha recibido apenas inversión ni mantenimiento, por lo que viene sufriendo un profundo deterioro con consecuencias muy negativas para la prestación de los servicios ferroviarios, cuyos tiempos de viaje se han ido incrementando de forma alarmante. Siete responsables de Fomento fijan en Badajoz su mirada para incorporarla a la red de Alta Velocidad. Y aún pasarán otros tres o cuatro antes de que se pueda hacer realidad ese ansiado proyecto.

(Fuentes. Juan Pedro Esteve García, en “El ferrocarril de Madrid a Ciudad Real (1878-1988)”.Antonio Blanch Sánchez, en “La llegada del ferrocarril a Extremadura:una época de especulación y corrupción”. Hoy de Badajoz)

Estaciones singulares: Huelva

En abrill de 2018, Huelva estrena la estación de ferrocarril, unas modernas instalaciones ubicadas a unos 800 metros al este de la antigua terminal, con una inversión de 46,2 millones de euros. Situada en la avenida Escultora Miss Whitney y la avenida de Cádiz por su lado norte, donde se localiza su fachada, “la nueva terminal se encuentra en una zona más céntrica y comunicada con algunas de las principales arterias y avenidas de la ciudad”, que mejora de forma considerable las prestaciones de la anterior, explica el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). En total, cuenta con una superficie de unos 1.200 metros cuadrados, entre el vestíbulo principal, locales comerciales y otras zonas de uso público y dos andenes, con cuatro vías en ancho ibérico, equipadas con traviesas de doble ancho para permitir su adaptación a la trocha internacional.

La apertura de la nueva estación implica el cierre de la antigua terminal, situada en la Avenida Italia de la capital, lo que abre un debate en la sociedad onubense sobre el futuro de este edificio, que forma parte del paisaje urbano de la ciudad desde finales del siglo XX y que se considera, además, una de las joyas del patrimonio andaluz. Conocida popularmente como ‘Estación de Sevilla’, la antigua Huelva-Término se levanta en 1888 en estilo neomudéjar. Su impulsor es el empresario alemán, afincado en Huelva, Guillermo Sundheim, que pretende ofrecer una conexión apropiada para el tráfico de personas y de mineral que llega a Huelva desde las minas de la provincia. No en vano, entre los muchos logros de Sundheim se encuentra la construcción del trazado y estaciones que ponen en contacto la ciudad onubense con Zafra y Sevilla.

La fiebre minera que se desarrolla en Huelva en los años finales del siglo XIX está en relación con el asentamiento de compañías mineras extranjeras en la provincia en plena Segunda Revolución Industrial. A mediados del XIX, Gran Bretaña agota sus minas de cobre y el azufre siciliano no es suficiente para cubrir sus necesidades. Por tanto, los empresarios británicos y europeos, en general, comienzan una búsqueda de nuevas fuentes de suministro y llegan a Huelva, donde abundan las piritas. Asimismo, el manganeso atrae por su utilidad en la industria del acero, y convierte a España en el primer productor mundial, gracias a las minas onubenses, entre 1853 y 1883. Así renace la cuenca minera, que está aletargada casi desde tiempos de los romanos, con el capital y las técnicas extranjeras. Y desde entonces la necesidad del transporte se hace una necesidad acuciante. Las grandes compañías, Rio Tinto, Tharsis y Buitrón, construyen ferrocarriles y muelles embarcaderos para comercializar los productos extraídos de las minas.

El ferrocarril llega a Huelva cuando la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) concluye las obras de la línea férrea que unía Sevilla con Huelva. La cómoda orografía permite que el trazado se construya sin mayores sobresaltos. MZA consigue la salida al mar y la vía más corta entre la capital onubense y el océano. Aunque hay multitud de retrasos, por el terreno pantanoso y salino y los obstáculos jurídicos y administrativos, en marzo de 1880 queda inaugurado el trayecto -tanto para el servicio de viajeros como para el de mercancías- y, en 1888, el edificio de viajeros. Pocos años después, en 1886 la Zafra-Huelva Company pone en funcionamiento el tramo Huelva-Valdelamusa, segunda línea férrea en llegar a la ciudad, en una nueva aventura empresaria de Guillermo Sundheim. La misma se prolonga hasta Zafra tres años después.

Sundheim encarga a los ingenieros Jaime Font y Pedro Soto el diseño del edificio de viajeros. El resultado es una soberbia y bella construcción que destaca por sus atractivos elementos reminiscentes de la arquitectura islámica, como arcos de entrada de herradura, fachada en ladrillo visto y almenas. En su estructura sobresalen dos torreones laterales mayores que la nave central. Dentro de la arquitectura ferroviaria, el inmueble es pionero en España del arte nacionalista-regionalista, ya que emplea un lenguaje neomudéjar, reconocido como uno de los estilos nacionales desde que lo utiliza Lorenzo Álvarez Capra en el Pabellón Español de la Exposición Universal de Viena en 1873.

“Los diversos modelos que proyecta Font para edificios, más o menos extensos, según la importancia de la estación respectiva, están concebidos partiendo de una base o elemento común, constituido por uno de lo vanos de planta baja con sus machos o entrepaños adyacentes. Establecida esta unidad, su repetición sirve para formar desde el magnífico edificio de Huelva hasta el más sencillo de las estaciones de último orden. Esta idea permite el desarrollo ulterior de las construcciones y aprovechar lo edificado en un principio”, destaca la profesora valenciana Inmaculada Civera. El esquema compositivo de la fachada de la estación de Huelva mantiene los parámetros y criterios típicos: dos pabellones laterales de dos plantas unidos por un cuerpo central donde resalta la monumental puerta de entrada. El ladrillo, principal material de la obra, utiliza distintos aparejos e imita las formas mudéjares, con los que crea tracerías, arcos y distintos motivos que se agrupan principalmente en la puerta principal, en los antepechos de vanos y en el remate de los pabellones extremos. Es una obra bien valorada y reseñada en las principales revistas especializadas del momento. Además de los trabajos ferroviarios, Font es autor del faro de Chipiona, “uno de los más notables de España y digno de figurar entre los mejores del extranjero”, concluye la revista de Obras Públicas.

En Huelva, además de la aparición del hierro de la ingeniería portuario-industrial que es muestra de elementos de arquitectura únicos en el mundo, como lo son los Muelles de Tharsis y Riotinto, se produce también un acercamiento de esta arquitectura a los espacios urbanos y a arquitectura doméstica, al amparo de la efervescencia minera y su élite intelectual y de negocios. En fachadas se ponen de moda los miradores y elementos de forja, reinterpretación doméstica de las grandes obras de hierro y cristal, que remarcan la importancia de determinadas viviendas y sus ocupantes. Dado que desde finales del XIX se produce una importante remodelación del casco urbano onubense, son numerosos los ejemplos de miradores de fundición que desde entonces otorgan personalidad propia al centro histórico de Huelva.

La estación cuenta con una playa de cuatro vías y llega a tener una reserva de locomotoras, aunque depende directamente del depósito de San Jerónimo, en Sevilla. Asimismo, dispone de conexión ferroviaria con la estación de Huelva-Odiel, terminal de la línea Zafra-Huelva, y de otra conexión con el puerto de Huelva. El 22 de abril de 2018, tras 130 años de servicio, se cierra al tráfico por la apertura de la nueva estación ferroviaria de Huelva, produciéndose la llegada del último tren a esta estación la noche de ese mismo día, procedente de Sevilla.

La buena acogida que tiene el proyecto onubense parece ser la causa de que la antigua estación de ferrocarril de Plaza de Armas de Sevilla también adopte años más tarde un modelo de estilo mudéjar para su diseño. Inaugurada en 1901, según el proyecto del ingeniero portugués José Santos Silva, es conocida popularmente como la estación de Córdoba, si bien hoy en día es un centro comercial, a pesar de lo cual, su fachada neomudéjar permanece intacta. Y este tipo de proyectos de rehabilitación de las antiguas dependencias ferroviarias preocupan a los onubenses. Desnuda de sus atributos, uno de los principales debates que ocupan el tiempo de los onubenses es el futuro del inmueble neomudéjar. Son muchas las voces que apuestan por el aprovechamiento y puesta en valor de este edificio, que, además de su belleza e historia, se encuentra situado en pleno centro de la ciudad. Entre otras propuestas, se plantea convertirlo e un centro cultural o, bien, de ocio, que complemente la actual oferta de la ciudad. Una de las proposiciones ciudadanas más relevantes lleva la firma de la Asociación de Amigos del Ferrocarril Onubense, que desde hace más de un año solicita a las administraciones públicas que la antigua estación de Sevilla se transforme en un museo ferroviario.

Pero la actuación requiere cierta urgencia, puesto que se producen actuaciones vandálicas desde el mismo momento en que se cierra su actividad. A través de las acristaladas puertas de doble hoja de la fachada principal de la edificación, algunas de las cuales son forzadas y deben unirse con candados y cadenas, se puede apreciar la rotura de parte de la mampara del espacio de atención al cliente, cuyos cristales están en el suelo. En la parte posterior de la construcción, la que da al andén, hay señales verticales tiradas, así como bancos metálicos y cables arrancados y lámparas de puntos de luz rotas. También hay cristales rotos en algunas de las puertas, por las que acceden al interior de las instalaciones ferroviarias, e incluso una lámina metálica de una de las puertas está medio arrancada. Adif coloca chapas metálicas en 2019 para evitar que se produzcan nuevas agresiones en su patrimonio.

De momento, el Ayuntamiento solicita a Adif la cesión del edificio para que forme parte del patrimonio de la ciudad, medida aprobada, con el respaldo de todos los concejales, y la abstención de Mesa de la Ría, en un pleno celebrado en octubre de 2017. A principios de julio, los grupos municipales instaban a que el alcalde formalizara la propuesta ante el Gobierno central para proteger el edificio de los daños que producen los okupas que se encuentran en las instalaciones y tome más medidas ante el riesgo de que accedan al interior de esta infraestructura ferroviaria que está protegida y catalogada. “Huelva no puede permitirse seguir perdiendo los edificios históricos que tiene, que nos recuerdan nuestro pasado y nuestra historia”, insiste la oposición municipal.

(Imagen de la estación recién inaugurada. Archivo Histórico Provincial de Huelva).

(Fuentes. Huelva buenas noticias. Inmaculada Aguilar Civera, en “Estaciones históricas en Andalucía”, Revista de Obras Públicas. Ana María Mojarro Bayo en “La impportancia de laminería y el ferrocarril en los inicios de la Junta de Obras del Puero de Huelva”)

Vehículos especiales: tren laboratorio

Una veintena de firmas españolas se encuentran a la cabeza en tecnología ferroviaria y combaten con éxito con sus competidores europeos para exportar sus conocimientos y mejorar la seguridad ferroviaria. De hecho el tren español es uno de los medios de transporte más cómdos, fiables y seguros de todo el mundo. A medida que el ferrocarril se ha ido ‘tecnificando’ (anda que el vapor no tenía su ciencia), la necesidad de conocer el comportamiento del material rodante, la vía, la catenaria, la señalización y la comunicación, entre otros, ha provocado la aparición y el desarrollo de vehículos especiales capaces de suministrar cientos de datos y parámetros sobre cuaqluier elemento que intervenga en la circulación. Los trenes auscultadores son, por tanto, auténticos laboratorios rodantes, indispensables para la innovación y la investigación en el sector ferroviario. Con esta temática, inicio una serie de varios capítulos sobre vehículos que no están solo destinados a trasladar viajeros.

No sé quién pone nombres a los trenes (ese es otro de mis temas pendientes, sobre todo por el empeño de Renfe en bautizar con nombres que comienan por A a casi todos sus vehículos). Pero resulta curioso que el Administrador de Infraestructras Ferroviarias (Adif) se haya fijado en un filósofo para denominar a su laboratoratio estrella, el ‘Séneca’. Lo lógico habría sido que lo bautizaran con el nombre de algún científico español (Torres Quevedo, por ejemplo), pero paradójicamente se han detenido en la figura del político, orador y escritor cordobés, conocido por sus obras de carácter moral, para denominar a uno de sus trenes laborarorio.

La auscultación ferroviaria es un procedimiento por el que se analizan los principales parámetros de la vía con el objetivo de establecer, mantener e incrementar la calidad, fiabilidad y seguridad de las infraestructuras. Los trenes auscultadores van provistos de la instrumentación y el hardware y software necesarios para realizar la diagnosis de la calidad de la infraestructura. Adif dispone de tres trenes laboratorio, Séneca y BT (355.001 y 355.002, antes Talgo XXI). El convoy de Adif forma parte de un selecto club de trenes laboratorio, que otras operadoras internacionales disponen para auscultar las instalaciones y las nuevas tecnologías que exigen las redes de alta velocidad. Algunos de esos vehículos también tienen nombres propios, como es el caso del japonés ‘Dr. Yellow’, el ‘Iris 320’ de los ferrocarriles franceses o el ‘Archimede’ italiano.

Este automotor eléctrico ‘Séneca’, de la serie Talgo 330, está compuesto por una cabeza motriz con cabina, tres coches intermedios y una cabeza con cabina de conducción pero sin motorización. ‘Séneca’ fue construido en 2003. Un año más tarde se definió y desarrolló su definitiva configuración, para lo que se construyeron dos nuevos remolques y se reformaron los antiguos. En 2005 se iniciaron los procesos de autorización para su circulación y el análisis de su equipamiento disponible y necesario. En su actual configuración, tras su adscripción a la Dirección de Innovación Tecnológica en 2006, comenzó sus pruebas y trabajos en todas las líneas de alta velocidad, llegando a alcanzar los 363 kilómetros a la hora. Adif le dio a finales de 2007 el nombre de «tren laboratorio Séneca». Hasta esa fecha, en los ambientes ferroviarios se le citaba como el Talgo 330, aunque popularmente se le conocía como ‘Heineken’, por el color verde que lucía originalmente. ​

El primer coche intermedio y el segundo —que es de dos ejes— albergan laboratorios. El tercer coche intermedio tiene asientos tipo turista. El Serie 330 está diseñado para la auscultación dinámica y geométrica de vía y catenaria así como la comprobación y supervisión de los sistemas de señalización ASFA y ERTMS y de comunicación GSM-R. También está preparado para la comprobación real de los fenómenos aerodinámicos producidos en los túneles al paso de un tren a alta velocidad, simulaciones de marcha comercial y todos aquellos ensayos necesarios para validar nuevos equipos de infraestructura, de forma que se pueda analizar su repercusión en la circulación del material rodante.

El “Séneca”, que entró en servicio en 2006 para la auscultación de la infraestructura de las líneas de alta velocidad y ancho de 1.435 milímetros es una derivación del prototipo empleado por Talgo para el desarrollo de la serie 102 de Renfe. De los dos vehículos extremos, sólo uno, el procedente del prototipo, dispone de tracción, siendo el otro un coche con cabina, sin elementos de tracción, pero lastrado convenientemente, con objeto de comportarse dinámicamente de la misma manera que el vehículo motriz. La composición es, pues, bidireccional gracias a este peculiar vehículo en cuyos bogies, tanto los motores de tracción como los elementos de la transmisión han sido sustituidos por piezas de acero que simulan dinámicamente el comportamiento de cada elemento.

Los coches intermedios se distribuyen en un coche extremo que alberga un laboratorio de medida, un coche intermedio de dos ejes, también para funciones de medida, y un coche extremo turista, idéntico a los empleados en la serie 102. A excepción del coche con cabina de conducción y el coche extremo turista, ambos de nueva fabricación, el resto de vehículos pertenecieron a la composición prototipo de alta velocidad que sirvió para realizar las pruebas previas del tren de la serie 102, realizadas en las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla y Madrid-Lérida entre 2001 y 2003, fecha esta última en la que se inicia el proyecto de tren laboratorio.

La cabeza motriz se encuentra equipada con un freno eléctrico de gran rendimiento. Además del de tipo reostático, dispone de freno de recuperación. El freno mecánico consta de un disco de freno en el eje y dos discos de freno de ruedas. El coche con cabina de conducción, al igual que los coches intermedios, sólo dispone de freno mecánico. Aunque el tren sea controlado desde la cabina del coche remolcado, en caso de ser necesario actuaría igualmente el freno eléctrico del vehículo motor, lo que es posible gracias a que ambos vehículos, junto con los coches intermedios, se encuentran comunicados permanentemente a través del sistema de control.

‘Séneca’ no es el único tren laboratorio en España. Adif dispone de otras dos composiciones, BT 355.001 y BT 355.002, derivadas del antiguo Talgo XXI, de ancho variable y tracción diésel. Los dos trenes, a los que su decoración exterior les confirió el apodo de “aspirina”, fueron entregados en 2002 y circulan por vías de ancho ibérico e internacional, merced a su sistema de cambio de ancho basado en el sistema Talgo en los ejes, y en el Bogie Talgo de su cabeza tractora del que derivan las siglas de su nombre.

Cada tren está constituido por una cabeza motriz diesel tipo BT, un coche extremo de un eje con cabina de conducción y dos coches intermedios, laboratorio con aseo y laboratorio de dos ejes. El tren puede funcionar en régimen de “push-pull” a su velocidad máxima. El acoplamiento de los trenes de auscultación en segregable es posible por cualquiera de sus extremos, caso en el que la conducción puede realizarse desde la cabina de la cabeza con sistema de mando múltiple. Asimismo, el tren puede ser remolcado por una locomotora convencional, mediante enganche auxiliar Schafenberg/UIC a la velocidad máxima. Los trenes auscultadores son aptos para circular a la velocidad de 200 kilómetros por hora en ambos sentidos y en vías de ancho estándar e ibérico.

Ambos trenes tienen el mismo equipamiento y las mismas funciones si bien el 2 es el que habitualmente realiza la mayor parte de los trabajos en vía y el 1 se emplea en las visitas institucionales a las líneas en construcción. Es pues un tren “corporativo” para viajes oficiales, presentaciones tecnológicas, visitas a obras o inauguraciones de tramos. Los dos están equipados para probar los sistemas de señalización, telecomunicaciones, y para realizar la primera auscultación de catenaria y la ausculatación geométrica de vía durante la puesta en servicio de la línea. Además, durante la explotación de la línea asumen las labores de auscultación de catenaria y las de auscultación geométrica de vía, tren de intervención y socorro y tren explorador.

Adif ha adjudicado a Talgo el suministro de un tren laboratorio de última generación diseñado específicamente para la inspección y el mantenimiento de líneas ferroviarias de alta velocidad en todo el país. El pedido incluye no sólo la fabricación del tren sino también un servicio de mantenimiento integral durante cinco años, el suministro de sistemas, subsistemas y piezas de parque, además de su dotación interior con instrumental de detección y auscultación dinámica de alta tecnología, incrementando el valor del contrato hasta los 39 millones de euros.

Con seis coches y dos cabezas tractoras, este tren de ancho variable contará con una potencia de 8.000 kW y podrá alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h en operación. Bautizado informalmente por el fabricante como Dr. Avril, por su capacidad para detectar cualquier tipo de imperfección en la infraestructura, por pequeña que sea, y siguiendo la costumbre japonesa de designar como “Doctor” a todos sus trenes de mantenimiento, esta unidad tendrá todas las características tecnológicas de la plataforma de muy alta velocidad de la compañía española.

Con este nuevo tren, Adif se dota de la mejor herramienta disponible en el mercado para la actividad conocida como auscultación de líneas ferroviarias, y completa así un parque de material rodante propio, compuesto por otras tres unidades de trenes fabricados por Talgo, con el que la entidad pública empresarial se garantiza la máxima independencia en sus operaciones.

(Fuentes Vía Libre. Talgo)

Joyas en custodia: las 321 de Alsa

La dieselización de Renfe se inicia en las décadas de los 50 y los 60. Para sustituir a la tracción de vapor se adquieren trenes automotores diesel para servicios diurnos de viajeros, tractores de maniobras y locomotoras de línea, entre las que se incluyen las máquinas utilizadas por los trenes Talgo, Sin embargo, hay que esperar una década más (1971–1975) para que la tracción diesel alcance el mayor peso con porcentajes de remolque cercanos al 47%. La progresiva extensión de las electrificaciones, la concentración de tráficos en las líneas principales y el progresivo cierre de líneas (casi todas sin electrificar) producen un constante descenso del porcentaje de toneladas remolcadas con tracción diesel hasta llegar a los valores actuales.

Durante la década siguiente a la Segunda Guerra Mundial (1944-1955), la tracción diesel desplaza casi totalmente al vapor en Estados Unidos, que desaparece del país en 1960. Los tres grandes constructores abandonan la produucción de ‘vaporosas’: Alco en 1948 y un añoa después sus otros dos grandes competidores, Baldwin y Lima. El proceso en Europa es prácticamente similar, de forma que la dieselización se acomete en los 60 y desaparece por completo el vapor en los 70.

La tracción eléctrica es hoy dominante frente a la diesel; algo más del 90% de la longitud de las líneas de doble vía están electrificadas. No obstante, los nuevos operadores privados de mercancías apuestan por la adquisición de material diesel por la mayor versatilidad que les aportan. Por lo general, este tipo de material del parque motor de Renfe da resultados plenamente satisfactorios. Las primeras marcas reseñables en diesel la firman en los primeros años de la década de los 30 los automotores Renault, con 107 kilómetros por hora y los primeros diésel eléctricos con 110 kilómetros por hora, superados en 1935 hasta los 140 kilómetros ppor hora. Ya en los años sesenta, los Talgo III circulan con tracción diésel a 140 kilómetros ppor hora en determinados tramos, mientras que en pruebas, un tren de la misma generación logra los 202. En 1972 un Talgo III remolcado por una 3000 alcanza los 222 kilómetros por hora y en 1978 una composición igual, remolcada por la máquina 353-001, supera el récord mundial de velocidad con tracción diésel y lo fija en los 230 kilómetros por hora. La máquina 103-002 alcanza picos de 390 en el curso de las pruebas de homologación de su serie, entre las localidades de Alcalá de Henares y Calatayud en la línea Madrid-Zaragoza-Lérida,; el récord en el ferrocarril español se sitúa en los 365 killómetros por hora. (El TGV francés alcanza los 574,8 kilómetros por hora en 2007 y el maglev japonés los 603, en 2015)

Una práctica habitual de algunas empresas constructoras de locomotoras diesel es la entrega, a título demostrativo, de una máquina para que las operadoras ferroviarias comprueben sus características y se decida a adquirir piezas de este tipo, si la experiencia resulta satisfactoria. Es el caso de España, resulta llamativo el caso de Alco que en 1954 entrega una diesel de línea, DL-500, a la que pronto se bautiza como ‘Marillyn’ (1615) por su prominente frontal y balanceo al ralentí, origen de la serie 1.600 (316 en UIC). En años posterioress, Renfe adquiere otras series de locomotoras del fabricante estadounidense, denominadas como 1.800, 1.300 y 2.100 .

Estas últimas proceden de una masiva compra a raiz de los planes de reconstrucción con cargo a las ayudas americanas, que se reciben entre 1965 y 1971. Alco fabrica las ocho primeras máquinas 321 y las 72 restantes salen de CAF (26), LaNaval (26) y Eukalduna (20), si bien es a esta última a quien la norteamericana le concede la licencia de fabricación. Estas piezas (numeradas 2.101 a 2.180) tienen motores Alco 12-251C que ofrecen una potencia de 2.180 CV a 1.025 revoluciones por minuto Este mismo motor se monta posteriomente en diez unidades de la serie 1.600 para sustituir al original. El peso en servicio es 11 toneladas, capaz de un esfuerzo tractor de 19,3 tonelladas y de desarrollar una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora.

Las ocho locomotoras ((2101 a 2108) fabricadas en Estados Unidos se asignan al depósito de Orense. Las 52 máquinas restantes del primer pedido (2109 a 2160), aunque tienen la mismma base en Galicia, realizan servicios desde Madrid Príncipe Pío hacia Bilbao e Irún, donde sustituyen o complementan a máquinaas eléctricas hasta Ávila y luego a las de vapor. Las veinte locomotoras restantes se incorporan posteriormente en dos lotes de diez (2161 a 2170 y 2171 a 2180) desde la factoría de Villaverde Bajo.

Las bases principales se sitúan en los depósitos de Sevilla (con 34 máquinas, las de numeración más baja), Orense (26) y Madrid-Atocha (20). Desde estos se ocupan de remolcar trenes en todas sus zonas de influencia, de pasajeros en las dos primerras y de mercancías en la madrileña, donde coexisten con las 4.000 y luego con las 333. Tras algunos cambios de bases, en 1995 las 52 máquinas que siguen en activo vuelven a las de origen. Seis de estas piezas que están en Galicia se alquilan a la asturiana Aceralia. Otras 21 se venden a dos operadores de Argentina y algunas se desguazan. Las demás se dispersan; unas se destinan a trabajos de infraestructura de Adif y otras a Cargas.

Según relata Ángel Ribera, “sin mucha seguridad de que la numeración de algunas sea la que llevan originalmente, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias gestiona las 008 (Valladolid), 011 (Orense), 012 (Mérida), 021 (Acciona) 028 (Córdoba), 046 (Guinovart?), 051 (Orense), 059 (Mérida) y 070 (Orense)”. La 80 aparece como preservada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE), que durante muchos años apoya al Tren de la Fresa. Sin embargo, desde el año 2012, esta locomotora queda estacionada en Vicálvaro y acaba”decorada” por los graffiteros. Según Listadotren en 2017, la FFE la cede a la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (Asvafer).

Ese mismo año Alsa adquiere las 2148 y 2150 (existen serias dudas en que la numeración sea la original) para arrastrar al tren turístico ‘Felipe II’ entre Madrid y El Escorial, tras una profunda revisión y puesta a punto en los talleres de la Asociación para la Recuperación del Material Ferroviario de Lleida. Este convoy es el primero de viajeros que circula en España sobre la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) gestionado por un operador privado, lo que supone un hito en la historia ferroviaria de nuestro país. Alsa inicia con este tren su actividad en la operación de trenes turísticos, de la mano de la FFE, que ahora extiende al Tren del Llacs y a otras experiencias similares,

El tren parte de la estación de Príncipe Pío y realiza el trayecto hasta San Lorenzo con material histórico, compuesto por cuatro coches de la serie 6000, construidos en los años 40 del siglo pasado, que cuentan con una capacidad máxima de 232 plazas. Los coches se restauran cuidadosamente en Talleres Requena, donde recuperan su pintura en el esquema de los años 70 y superan la intervención tipo R prescrita en su plan de mantenimiento, para poder circular por las vías de Adif.

Los coches son titularidad de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que tiene encomendada su custodia a la Asociación Venteña de Amigos del Ferrocarril. Avenfer los mantiene a resguardo en Venta de Baños, donde circulan varios años en el ‘Tren del Románico’ con su más que centenaria locomotora ‘Verraco’ al frente. La oferta comercial, especialmente diseñada para turistas, familias con niños y grupos, consta de dos paquetes, que incluyen en ambos casos la recepción y bienvenida teatralizada en la Estación de Príncipe Pío, el viaje en tren y el traslado en autobús desde la estación de El Escorial al centro de San Lorenzo de El Escorial.

(Fuentes. Justo Arenillas, en “La tracción en los ferrocarriles españoles”. Ángel Ribera, en Trenes y Tiempos. Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Vía Libre)

Transfesa y Slisa gestionarán León mercancías

Las instalaciones de Adif de la terminal de León serán gestionadas por Transfesa Logistics y Slisa (Soluciones Logísticas Integradas) durante seis años, prolongables hasta nueve años en total. La UTE (Unión Temporal de Empresas), que van a formar ambas empresas, se ha adjudicado el concurso que puso en marcha Adif en octubre de 2019. Se hará cargo de la gestión y comercialización de la terminal de León Mercancías. La operación consiste en la prestación del servicio de manipulación de las unidades de transporte intermodal (UTIs).

La zona principal de la terminal consta de 6.227 metros cuadrados, que serán próximamente explotados por la UTE. Contará también con una vía sin electrificar anexa a estas superficies que se emplea en las labores de carga y descarga de contenedores. Transfesa Logistics junto con Slisa gestionan de manera conjunta en diversas UTEs, las dos terminales catalanas de Constantí (Tarragona) y Granollers (Barcelona).

La terminal leonesa se sitúa como la octava del país que tiene un mayor tráfico de trenes de mercancías entre las que gestiona Adif. Su actividad se incrementó además un 20% en el último ejercicio contabilizado. En primer lugar se sitúa Barcelona, con 9.415, seguida de Tarragona, Zaragoza, Madrid, Vicálvaro, Portbou y Bilbao. Por detrás de León esán Irún, Monforte de Lemos, A Coruña y Valencia. En León se gestionaron 4.180 ((informe del Observatorio del Transporte y la Logística en España de 2017). La provincia sigue perdiendo peso en el mapa del transporte por tren, ya que en 2014 ocupaba el cuarto puesto del ránking, sólo por detrás de Barcelona, Madrid y Zaragoza. El tráfico en León ha sido de 1.619 UTIs en el primer semestre de 2019. La instalación alcanzó los 3.246 UTIs en 2016, los 3.335 en 2017 y una cifra idéntica en 2018.

La licitación de la terminal de mercancías de León contempla un período de explotación de seis años, prorrogables por otros tres más, y por un importe mínimo de 66.660 euros (IVA no incluido). El inicio de la explotación está previsto que se produzca de inmediato. El pliego no contempla inicialmente ningún tipo de inversión a realizar en las instalaciones.

La UTE explotará una superficie de playa para uso logístico de 6.227 metros cuadrados, en la considerada zona principal de la terminal. Además, contará con una vía sin electrificar anexa a estas superficies que se utiliza en las labores de carga y descarga de contenedores. Al mismo tiempo, el espacio en licitación incluye un edificio de servicios de 113 metros cuadrados. Opcionalmente, el adjudicatario de las instalaciones puede acceder también a una zona de ampliación para usos logísticos de 3.852 metros cuadrados, según refleja el pliego publicado por Adif.

Transfesa Logistics es la compañía líder en soluciones logísticas y de transporte de mercancías “puerta a puerta”. Formada por más de 1.200 profesionales altamente cualificados, basa su estrategia diferencial en un profundo conocimiento del sector ferroviario. En la actualidad, Transfesa Logistics es el primer operador ferroviario privado de España. Dispone además de la red de transporte más amplia de Europa, respaldada por su sólida alianza con DB Cargo, compañía líder internacional en transporte y logística.