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Fondos europeos para el tren de Langosteira

El proyecto del acceso ferroviario al puerto exterior recibió este viernes un notable impulso con la aprobación de que la obra quede incluida en el Plan de Empresa de la Autoridad Portuaria de A Coruña desde el 2022. La inversión final ascenderá a 171 millones de euros, que serán financiados en su totalidad con cargo a los fondos europeos Next Generation, que están próximos a confirmarse. Los presidentes de Puertos del Estado y de la Autoridad Portuaria de A Coruña, Francisco Toledo y Martín Fernández Prado, se reunieron en Madrid, en la sede del organismo estatal, para aprobar el Plan de Empresa de 2022 del ente local.

La línea férrea unirá el puerto exterior con la red general ferroviaria en el entorno del polígono de Vío. Medirá 6,55 kilómetros de longitud, de los que 5,18 discurrirán bajo tierra. Se excavarán tres túneles que permitirán reducir el impacto ambiental de la infraestructura y salvar los importantes desniveles de la zona como se hizo con el acceso por carretera. Se prevé que esté finalizado en 2026, tras una imversión superior a los 170 millones de euros. El presupuesto de ejecución material de la obra es de 96,6 millones de euros. Esa cantidad no tiene en cuenta el IVA del 21 % (24,1 millones), el beneficio industrial del 6 % (5,8) y el presupuesto de gastos generales del 13 % (12). De los citados 96 millones, 68,5 se destinarán a construir los tres túneles, y otros 1,7 millones a instalar la seguridad en esos tramos. La segunda inversión más cuantiosa se dedicará al sistema eléctrico, más de seis millones de euros. La superestructura de la vía requerirá más de 5,8 y las instalaciones de seguridad y comunicación cerca de 4,8 millones.

El movimiento de tierras requerirá casi tres millones más. La reposición de servidumbres precisará más de 1,4 millones. En estructuras, drenajes, canalizaciones y obras civiles auxiliares se invertirán otros 2,2 millones. También se ha estimado un gasto de un millón de euros en actuaciones correctoras, otro tanto en seguridad y salud de los trabajadores. Todo ello sin contar IVA, beneficio industrial y gastos generales, y sin mencionar otros gastos menores en reposiciones e instalaciones varias que rondan los 400.000 euros.

Los 171 millones de euros que se necesitarán para el enlace ferroviario servirán para la creación del acceso desde el puerto exterior a la red general en sentido hacia A Coruña, que supondrá la mayor parte de la inversión, 135,4 millones de euros. A estos se suma la cantidad correspondiente a la segunda fase del proyecto, que comprende el ramal hacia el Eje Atlántico, conectando en Uxes, lo que supone 21,6 millones de euros. De esta manera, la infraestructura de punta Langosteira quedará comunicada tanto hacia Lugo-Monforte como hacia Santiago-Ourense/Vigo, lo que permitirá el desarrollo de las instalaciones y aumentará la operatividad del puerto y de las empresas allí instaladas.

Por último, los fondos Next Generation también serán la fuente de financiación para construir la red ferroviaria interna del propio puerto exterior, que hasta ahora estaba previsto que se hiciese con fondos propios de la Autoridad Portuaria, y cuyo presupuesto se eleva a 14 millones de euros. «Este acuerdo alcanzado con Puertos del Estado supone por tanto una notable mejora en las previsiones financieras del Puerto coruñés», señala la Autoridad Portuaria.

Según la programación del Plan de Empresa, las obras estarán finalizadas en 2026, tanto el enlace del puerto con la red ferroviaria general, como el acceso hacia el Eje Atlántico y las vías interiores de Langosteira. Esta nueva infraestructura completará «la operatividad de la dársena y reforzará las inversiones de las empresas operadoras, que verán mejorada su competitividad». Así, supondrá un impulso en el ámbito de los cereales y otros graneles, pero también propiciará la captación de nuevos tráficos y la incorporación de nuevas líneas de actividad.

«La Autoridad Portuaria continuará trabajando con el Adif y Puertos del Estado para avanzar en todos los trámites necesarios para licitar las obras lo antes posible», explican, y destacan la firma de un convenio que defina la responsabilidad de cada administración en el proceso. Se prevé que la ejecución corra a cargo del Adif, si bien los fondos europeos serían traspasados en origen a la Autoridad Portuaria, de ahí que la obra se incluya en el Plan de Empresa del ente coruñés.

Además de las obras ferroviarias, el Plan de Empresa incluye para 2022 inversiones por un total de 34 millones de euros, que se irán ejecutando según las necesidades y la demanda de los operadores, acompañando las inversiones de las empresas concesionarias. Entre las principales partidas figuran diversas mejoras en el pavimento, la red ferroviaria y los equipamientos de los muelles interiores y, en Langosteira, habilitaciones de viales, explanadas y actuaciones encaminadas a mejorar la seguridad y las dotaciones del recinto. El Plan de Empresa será trasladado al próximo Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria para su aprobación definitiva.

Bilbao-Santander, un tren tercermundista

El presidente de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, no tiene pelos en la lengua, como todo el mundo sabe. Este jueves se sumaba a las reivindicaciones de la Plataforma en Defensa del Tren Santander-Bilbao para la mejora de este ferrocarril y pedía más frecuencias. Y, con toda sinceridad, lo dejó bien claro; la línea es “tercermundista” y la maquinaria está “obsoleta” y reclama su renovación. “Esto no tiene ningún sentido, es algo absolutamente tercermundista que no tiene explicación en una zona desarrollada de España”, señalaba Revilla, tras mantener un encuentro con miembros de la Plataforma y el alcalde de Rimabontán al Monte, Joaquín Arco (PRC) .

Para el presidente cántabro, es un “escándalo” que en el Año Europeo del Ferrocarril, que se celebra en 2021, el tren de Santander tarde más de tres horas a Bilbao y realice solo un recorrido diario, dejando “aislados” a una cantidad de vecinos, como los de Villaverde, Ampuero, Ramales de la Victoria, Karrantza y varias localidades vascas. “Estamos hablando de la necesidad de que no siga aumentando la despoblación y esto viene en la línea absolutamente contraria”, ha valorado.

Revilla se suma a las peticiones que reclaman la electrificación de ese ferrocarril y el cambio de las máquinas que son “antiguas” y están “casi siempre averiadas”. El mandatario cántabro matizó, sin embargo, que esta petición “no tiene nada que ver” con la otra que hace el Gobierno de Cantabria, que va por “el buen camino”, sobre tener un tren rápido a Bilbao.

El presidente del Ejecutivo cántabro asegura que la población de Cantabria está “desprotegida” de una comunicación que ya es “prácticamente inexistente”, y manifiesta su apoyo a la Plataforma para conseguir que Adif ponga en marcha cinco frecuencias, dos más que las tres que había antes de la pandemia del Covid y que eran “pocas”, así como una “modernización” de la maquinaria que es “obsoleta” y la mayor parte están “estropeadas”. El portavoz de la Plataforma, Fernando Lobato, recuerda que esta semana se cumplen 125 años del inicio del servicio en una línea que ha prestado servicio a todos los pueblos del interior de Cantabria y Bizkaia e insta a Renfe y Adif que tengan en cuenta que este tren se usa para ir a estudiar, a trabajar o al médico, y se necesitan más frecuencias. “Vivimos en un entorno rural, queremos seguir viviendo allí y trabajando en ese sitio”, ha insistido. Por esta razón, la Plataforma ha avanzado que el 16 de julio saldrá a la calle en Santander, como hizo la semana pasada en Bilbao.

Lobato reitera que aún no se han restablecido los servicios que la línea prestaba previamente a la pandemia, con tres trenes que iban y volvían en el día, a pesar del final del estado de alarma. Asmismo agradece al presidente su apoyo, y recuerda que, hasta el momento, no ha habido una respuesta de los responsables de la línea a los que se ha pedidio una cita para trasladarle sus peticiones. Por su parte, el alcalde de Ribamontán al Monte ha subrayado que este tren ya “funcionaba mal” antes de la pandemia y ahora directamente “no funciona”, por lo que ha pedido al Ejecutivo autonómico su apoyo en esta “lucha” con el Gobierno central para poder hacer una vías “más sostenibles”, dado que las maquinarias tienen más de 40 años, están “viejísimas”, “da pena” ver cómo circulan y “contaminan”. El mandatario cántabro reclama máquinas eléctricas. “Es el futuro”, indica el regidor, que cree que “dan menos problemas” y son “más exactas” para mejorar los horarios, que deben de ser “lógicos”. Arco ha explicado que la respuesta de Adif hasta ahora es que la corta distancia funciona “bien”, aunque ha apuntado que la parte oriental de Cantabria es media distancia y esto “no funciona”, y Renfe vincula la oferta a la demanda, cuando están “obligados” por contrato y se están retroalimentando la “falta” de usuarios con el servicio “precario”. “Ya es hora de que esto se retome y se retome de otra forma”, ha sentenciado.

Como casi siempre, el aniversario de la línea pasa prácticamente desapercibido. El 6 de julio de 1896 se inauguró el enlace ferroviario, por el interior y en vía métrica, entre Santander y Bilbao, aunque las vías concluían en un barrio periférico de la capital vizcaína, Zorrotza, por lo que era necesario trasbordar a los trenes del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, o tomar el tranvía eléctrico de Bilbao a Santurtzi, para alcanzar el centro de la villa. Aún serían precisos dos largos años para que la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao prolongase sus vías hasta su céntrica estación de La Concordia, inaugurada el 21 de julio de 1898.

Renfe y Adif convocan ofertas de empleo

Renfe ha abierto una convocatoria de empleo público para contratar a 305 operadores comerciales,de las que 17 plazas están reservadas para personas con discapacidad, según ha publicado la operadora en su página web. La compañía ha indicado que 55 plazas serán para trabajar en Cataluña —4 reservadas a personas discapacitadas— y las 250 restantes para el resto de España —13 plazas destinadas a discapacitados—.

Los aspirantes a estos puestos de trabajo, que pueden presentarse a la convocatoria hasta el 25 de junio, deben contar al menos con una titulación equivalente al Bachillerato y estar dispuestos a trabajar a turnos y con movilidad geográfica. Además de la experiencia de trabajo en Renfe, la operadora valorará el conocimiento de inglés, francés y alemán, así como de catalán en la oferta para esa comunidad autónoma.

La empresa ha comunicado que la convocatoria está dirigida al ingreso de nuevo “personal laboral fijo” y ha indicado que “promoverán el equilibrio de género, fomentando en lo posible el incremento de género subrepresentado dentro de su plantilla”. La compañía ferroviaria ha instado a los candidatos a acudir a la sección ‘Empleo y Talento’ para presentar sus solicitudes y para permanecer atentos a posibles nuevas ofertas de empleo u otras que todavía están vigentes .En lo referente a los candidatos con discapacidad, deben indicar su minusvalía en el apartado “Grado minusvalía igual o superior al 33 %”, indicando si precisan o no de adaptación especial.

Los candidatos deberán realizar un abono económico en concepto de “derechos de participación”, que ascenderá a quince euros, y se denegarán y excluirán del proceso las inscripciones que no realicen el citado ingreso, según ha indicado la compañía en la convocatoria de empleo. Estos puestos de trabajo tendrán como referencia las condiciones laborales y retributivas establecidas en el Convenio Colectivo del Grupo Renfe.

El proceso de selección consta de cuatro fases diferenciadas. La primera se entiende como la inscripción y la última la adjudicación definitiva de las plazas. La segunda parte se conforma de una prueba presencial, de carácter eliminatorio, que consistirá en una prueba de conocimientos con una puntuación máxima de 60 puntos que versará sobre la actividad comercial en el transporte ferroviario de viajeros, el plan de igualdad de Renfe, II Plan Director de Lucha contra el cambio climático y el manual de ferrocarriles. El sistema ferroviario español. Separata para la convocatoria de Operadores Comerciales 2021.

También Adif lanza la que es la mayor convocatoria de empleo de los últimos años: 1.690 plazas destinadas a renovar su actual plantilla, sobre todo con trabajadores operativos. Estas convocatorias corresponden a la Oferta de Empleo Público (OEP) prevista en el Plan de Empleo para el ejercicio 2021 e incluyen las plazas vinculadas a la autorización de tasa de reposición establecida en la Ley General de Presupuestos del Estado de 2021 y algunas pendientes de años anteriores, así como 960 plazas de las 1.255 concedidas para Adif al amparo de la aprobación del Plan Estratégico de Adif y Adif Alta Velocidad, que permitirá afrontar el Plan Plurianual de Empleo con la previsión de ofertar hasta 6.170 plazas de empleo público en el período 2021-2025. Del total de plazas, se convocan 76 plazas de técnicos para diferentes titulaciones universitarias, 50 de mandos intermedios y el gran grueso lo forma el personal operativo con 1.562 plazas.

Para inscribirse, el plazo finaliza el 7 de julio de este año, en apenas unas semanas. Para ello, se debe acceder al portal de empleo de Adif, seleccionar la categoría a la que queremos optar y cumplimentar el formulario. Tras la inscripción se dará un certificado de presentación que se debe guardar e imprimir, ya que se solicitará varias veces durante el proceso selectivo. Antes del examen, se deben pagar las tasas por vía telemática, algo que se indica en el formulario de inscripción. Las tasa varían en función de la plaza a la que se opte. Después de 48 horas, en la misma web, se podrá ver el estado de la solicitud y conocer si hay que subsanar algún error o está todo correcto.

“Lanzamos la mayor oferta de empleo de nuestra historia, una de las mayores convocatorias de empleo público de los últimos años, ahora que el ferrocarril es la gran apuesta europea para reducir las emisiones en el transporte de bienes y personas y para alcanzar varios de los Objetivos de Desarrollo Sostenible”, ha señalado la presidenta de Adif y Adif AV, Isabel Pardo de Vera. Asimismo, ha destacado especialmente el gran número de plazas ofertadas vinculadas a perfiles de Formación Profesional, más de 1.500 este año y casi 1.000 cada año de 2022 a 2025.

Urgen incluir el Directo en el Corredor Atlántico

La Plataforma por el Ferrocarril Directo urge al Gobierno a presentar en Europa la reapertura de la línea en el Corredor Atlántico y se muestra preocupada “porque si el Ministerio de Transportes no se da prisa ahora, la UE no apoyará la línea férrea suponiendo una pérdida de financiación de 30.000 millones”. La Plataforma insiste en la importancia análoga del Puerto de Bilbao al respecto, mediante la aportación de los fondos de accesibilidad ferroportuaria. “La Junta de momento se ha limitado a decir que se ha propuesto esta línea al Corredor Atlántico, aunque aún tenemos dudas sobre la modificación del reglamento europeo para el plazo 2023-2027. Si el proyecto se ha presentado debe apoyarse este año”, comenta el presidente de la Plataforma, Jorge Núñez.

En el encuentro con el consejero de Fomento y Medioambiente de la Junta, se presentaba el proyecto en el que se quiere incluir la línea del Directo en el corredor Atlántico. No obstante, la última palabra la tiene el Ejecutivo central, por lo que resulta imprescindible que manifiesten su interés por el Directo. “Nosotros seguimos diciendo lo mismo, que no hay tiempo para hacer modificaciones y que el Ministerio de Transportes tiene que darse prisa para presentar el proyecto a instancias europeas si quiere conseguir algo”, subraya el presidente de la Plataforma. Desde este organismo se muestran angustiosos tras la declaración de la presidenta de Adid quien ha manifestado públicamente el desinterés del Administrador de Infraestructuras ferroviarias por la Línea. “Se tiene que hacer un gran esfuerzo”, exigen desde agrupación.

Núñez asistía de forma telemática al encuentro en elque tomaron parte el consejero de Castilla y León, el viceconsejero de Infraestructuras y el director general de Transportes de la Junta. También participaron el director general de Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Miguel Núñez; el vomisionado de Gobierno para la Revitalización de Municipios rurales de la Comunidad de Madrid, Rafael Pastor; el responsable de desarrollo comercial del Puerto de Bilbao Jon Anasagasti; la secretaria de FA,E Emiliana Molero; el coordinador del Grupo de Acción Local Sierra Norte de Madrid, Daniel Caparrós; el presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, Juan Diego Pedrero; el presidente de la Coordinadora para el desarrollo Integral del Nordeste de Segovia Jesús López; el presidente de Sociedad Civil Burgalesa, Rafael Medina; el profesor de la Universidad de Burgos y quien elaboró uno de los estudios sobre el Directo, Sergio Ibáñez; y el también – como Ibáñez- ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Martín Hortigüela.

“De momento, la Junta se limita a decir que se ha propuesto esta línea al Corredor Atlántico. Si el proyecto se ha presentado, debe apoyarse este año“, explica Núñez. En la reunión, se presentaba el proyecto en el que se quiere incluir la línea del Directo en el corredor Atlántico, aunque la decisión corresponde el Ejecutivo que preside Pedro Sánchez, por lo que tendrá que ser este último el que tiene que demostrar su interés por el Directo. “Nosotros seguimos diciendo lo mismo, que no hay tiempo para hacer modificaciones y que el Ministerio de Transportes tiene que darse prisa para presentar el proyecto a instancias europeas si quiere conseguir algo”, señala el presidente de la Plataforma.

Las palabras de la presidenta de Adif, que ha manifestado públicamente el desinterés del Administrador de Infraestructuras ferroviarias por la línea, son especialmente preocupante para el futuro del proyecto. “Se tiene que hacer un gran esfuerzo”, señalan desde la Plataforma, que está la espera del próximo compromiso de la Junta, la convocatoria de una nueva reunión en el plazo de 20 a 25 días donde están presentes los consejeros de los gobiernos de la Comunidad de Madrid y del País Vasco.

La Plataforma insiste en la importancia del Puerto de Bilbao al respecto, mediante la aportación de los fondos de accesibilidad ferroportuaria. Se ha instado asimismo a mantener un encuentro con Adif entre las comunidades autónomas afectadas. “Es de carácter muy urgente intervenir en la infraestructura y superestructura mientras se toman las decisiones, especialmente en túneles, en el presente ejercicio, mediante la realización de obras de urgencia. Es posible y obligatorio por ley. Las comunidades deben forzar a ello”, afirma Núñez. “La respuesta de los tres cpnsejeros ha de ser unánime para solicitar al Gobierno el apoyo de esta infraestructura en Europa. Si no reaccionan, significaría un desastre en la gestión y evaluación ferroviaria de este país y para Madrid que perdería una conexión muy importante hacia Europa”, concluyen desde la Plataforma.

Desde su puesta en servicio, en 1968, la línea del Directo fue una conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, cuando llegó su declive con el descarrilamiento de un Talgo y su muerte un año después, por un desprendimiento en el túnel de Somosierra. En 2018, el entonces Ministerio de Fomento ordenó tapiar los accesos al túnel: la lápida que sella la tumba. La línea, de 280 kilómetros de longitud, quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril. Y Renfe nunca más volvió a pedir permisos para que circularan sus trenes. Ahora solo se utilizan 25 kilómetros para transporte de pasajeros, los que corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo. Otros 96 kilómetros, que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de Burgos, sirven para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel, pero abandonado en la práctica.

Polémica por el ‘verderón’ de Santiago

El alcalde de Santiago, Xosé Sánchez Bugallo, quiere retirar el ‘verderón’ de la Asociación Compostelana de Amigos del Ferrocarril (ACAF) situado en la explanada de Renfe, una zona que se encuentra en plena transformación con el fin de dar cabida a la intermodal. “Lo tenemos que quitar de ahí lo antes posible porque está muy deteriorado y da una imagen lamentable; no pinta nada ahí“, decía hace unos días en Onda Cero el regidor. “No puede estar en las condiciones que presenta”, sostenía Sánchez Bugallo.

A preguntas de la prensa, Sánchez Bugallo matizaba posteriormente que, como titular de la estación, el Administrador de Infraestructura Ferroviaria (Adif) debería plantearse su rehabilitación y decidir su ubicación más adecuada, e incluso señaló, que la asociación debería haberse ocupado algo más de su mantenimiento. La reacción de los ferroviarios no se ha hecho esperar. El presidente de la asociación, Carlos Abellán, afirmó sentirse “decepcionado” por las declaraciones del alcalde sobre un elemento que, según recordó, forma parte del patrimonio de la ciudad. Tanto el ‘verderón’ como la locomotora 1808 que se encuentran en la estación, no solo son unas unidades de alto valor histórico, sino que también han albergado importantes debates sobre el mundo del tren y los transportes en general.

Abellán precisó además el estado en el que se encuentran el vagón y la máquina y explicó que el actual aspecto externo es debido a que, con motivo de la pandemia, habían cesado todo tipo de actividades presenciales para garantizar la seguridad sanitaria, pero que la asociación ha seguido trabajando intensamente durante este tiempo, y tiene pensado seguir haciéndolo, sobre todo ahora, cuando se está avanzando en la construcción de la intermodal, está a punto de llegar el AVE y va a haber cambios en los sistemas ferroviarios gallegos. Por ello, señaló, lo que correspondería ahora es programar la rehabilitación exterior de ambos elementos, y no plantearse poco menos que destinarlos a chatarra, como se desprendía de las declaraciones del alcalde, con quien ha tratado de ponerse en contacto varias veces desde que se hicieron públicas las declaraciones. Según su testimonio, se trataría de arreglar la parte exterior del vehículo, ya que el interior, quen puso a disposición de los medios de comunicación para que lo visitaran, se encuentra en perfecto estado de conservación a pesar del tiempo que hace que no se puede utilizar para las reuniones.

El ‘verderón’ de Santiago es parte del material móvil de la antigua compañía Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA), nacionalizada como el resto en 1941, cuando se creó R.E.N.F.E. La locomotora Alco 318, una diesel-eléctrica (serie 318-008-0, numerada en Renfe como 1808) fue adquirida en 1958 para cubrir servicio en la línea Santiago-Orense. En febrero de 2006, se cedió a la Asociación Compostelana de Amigos del Ferrocarril para que, una vez vaciada (es decir sin motor) y restaurada, sirviese como sede junto al verderón. Los asociados celebran ahí no solo sus reuinones, sino exposiciones y conferencias sobre el mundo ferroviario, eventos nacionales y de marcado carácter internacional.

Su presidente, Carlos Abellán, digrió el Museo del Ferrocarril de Madrid. Hijo y nieto de ferroviarios, cuenta con una larga trayectoria en el ferrocarril español. Es Experto Universitario en Transportes Terrestres por la Universidad Complutense de Madrid, Experto en Sistemas Automáticos y Programación, Maestro Industrial por la Escuela Politécnica de Santiago de Compostela y ha realizado estudios de ingeniería en Vigo y A Coruña. Ha sido comisario de múltiples exposiciones ferroviarias en toda España, entre ellas la que se celebró con motivo del 50 aniversario de la línea de ferrocarril Zamora-A Coruña y del primer ferrocarril de Galicia entre Carril y Cornes y ha dirigido o coordinado los trabajos de restauración de importantes piezas ferroviarias. La polémica tendrá nuevos capítulos.

Víctimas piden el cese del cargo de Adif imputado

El ministro de Transportes y Movilidad, José Luis Ábalos, asegura que no se puede despedir al ex jefe de Seguridad de Adif imputado por el accidente del Alvia (Andrés Cortabitarte), del puesto de libre designación que ahora ocupa, porque no hay ninguna sentencia al respecto y “lo que tenga que ser” lo debe resolver la justicia. Como respuesta a la petición de la plataforma de víctimas del tren Alvia para que cese a Cortabitarte, Ábalos dice que ya cumplió su palabra al respecto, en cuanto se hizo cargo del Ministerio, apartando a este y otros altos cargos de sus responsabilidades en aquel momento. También mantiene que no tiene capacidad para reabrir una comisión de investigación sobre el accidente porque “es independiente” y ha recordado que fruto de aquel caso ya existe un proyecto del Gobierno para hacer una comisión de investigación de accidentes y dotarla con recursos.

“Pero este empleado no tiene ninguna responsabilidad en materia de seguridad, lo que no podemos es despedirlo porque es un empleado sobre el que todavía no pesa una sentencia que lo inhabilite“, advierte Ábalos, quien ha dicho que no entra en las relaciones laborales ni en las “represalias”. Cortabitarte seguirá formando parte del administrador ferroviario porque “no hay ninguna razón todavía para inhabilitarlo”, insiste el ministro. “Hemos hecho cuanto se nos ha pedido dentro de los límites legales en nuestro poder”, asegura Ábalos, al tiempo que reprocha que pueda haber “dudas” sobre su intención cuando ya apostó por la “colaboración con la justicia y reparación de las víctimas y empatía con ellas” en este caso.

La sección sexta de la Audiencia Provincial de A Coruña, con sede en Compostela, confirmó el jueves el cierre de la investigación sobre el accidente del Alvia, con el maquinista Francisco José Garzón Amo y el jefe de seguridad de Adif cuando se puso en marcha la línea ferroviaria Santiago-Ourense, Andrés Cortabitarte, como únicos procesados. Ábalos ha considerado de que no se puede ser “arbitrarios” en este asunto y hay que esperar a que se “aclaren y depuren las responsabilidades”, para lo que ha comprometido toda la ayuda por parte de su departamento. “Lo que tenga que ser lo va a resolver la justicia y nosotros ayudaremos a la justicia a que no le falten medios para poder llegar a esa conclusión”, ha manifestado a este respecto.

Por su parte, la plataforma de afectados por el accidente del tren Alvia dice que “es una vergüenza que diga que la prioridad del Gobierno es el respeto a las víctimas”, ya que “lleva dos años y medio” sin recibirles. Ábalo se comprometió en su momento ante las víctimas a que, en el momento en que esta imputación estuviera ratificada por la justicia, el exresponsable de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, sería cesado de su puesto de libre designación. La Audiencia Provincial de A Coruña confirma -en un auto trasladado este jueves por el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG)- el cierre de la instrucción con el maquinista, Francisco Garzó, y el exjefe de seguridad de Adif como ´ñunicos imputados

El portavoz de esta asociación, Jesús Domínguez, , en nombre de las víctimas, reprocha al ministro que, durante un acto este jueves en Santiago, ofreciese colaboración con la justicia para determinar las causas del siniestro sucedido hace ahora ya casi ocho años. “¿Qué aclaraciones, si se niega a investigar técnicamente el accidente como le pide Europa?”, le recrimina. Con esto hace alusión Jesús Domínguez al único informe oficial realizado por el Estado español sobre el descarrilamiento en la curva de A Grandeira, el de la comisión de investigación de accidentes ferroviarias (CIAF), organismo que se inscribe en el ministerio y que señaló al maquinista como único responsable, a diferencia de lo que ahora ha dictaminado la instrucción judicial, al imputar también al alto cargo de Adif.

El maquinista y un cargo de Adif, a juicio

La Audiencia Provincial de A Coruña ha confirmado el cierre de la instrucción del accidente del tren Alvia, ocurrido el 24 de julio de 2013, en Angrois (Santiago de Compostela), por lo que la causa se seguirá contra el maquinista (Francisco José Garzón Amo) y el director de Seguridad en la Circulación de Adif (Andrés Cortabitarte) en el momento de puesta en funcionamiento de la línea. Les atribuye 80 homicidios imprudentes y 144 delitos de lesiones. Contra los dos autos de la Audiencia, de fecha 26 de marzo, no cabe recurso, por lo que se deja libre el camino para que se prepare el macrojuicio, siete años y medio después del accidente.

El tribunal rechaza los recursos clave en la causa, tanto el presentado por el Adif contra la imputación de Cortabitate, como el que aportó la defensa del maquinista, al considerar que el conductor era una víctima más de la falta de protección de la curva de Angrois, donde estaba limitada la velocidad a 80 por hora y el tren descarriló a 179, sin que se hubiera desplegado en esa zona el ERTMS, el sistema que podía haber frenado al tren en el caso de un fallo humano. Tampoco se aceptaron las alegaciones de las víctimas, que pretendían que se encausara también al director de Seguridad de Renfe en el momento del accidente, Antonio Lanchares, responsable de permitir la desconexión del ERTMS embarcado en el Alvia, que habría evitado el accidente si estuviera en funcionamiento, pues daría un último aviso clave al maquinista. Los magistrados consideran que Renfe no tenía competencias en la gestión de los riesgos en la infraestructura.

La Audiencia asevera que el maquinista “infringió indiciariamente el deber de cuidado que personalmente le competía, de que al llegar al kilómetro 84,230, inmediatamente anterior a la curva, el tren que pilotaba circulase a la velocidad que estaba prescrita en el libro horario y en el cuadro de velocidades máximas, aunque no existieran otras limitaciones de velocidad previas a tal punto, lo que provocó el descarrilamiento del tren al no respetar esa velocidad máxima permitida“. Los magistrados indican que, “al depender de sus actos la vida e integridad física de las personas transportadas y atendido a su grado de desentendimiento de la tarea que le correspondía”, su “negligencia” debe calificarse provisionalmente como “grave o temeraria”.

Los jueces también desestiman la petición de que la imprudencia del director de Seguridad en la Circulación de Adif en el momento de puesta en marcha de la línea sea considerada como leve, pues resaltan la “enorme lesividad del resultado y la relevancia de la actuación del investigado”. “No se trata de que el ERTMS no fuera imperativo, sino de que es precisamente su eliminación en el proyecto, con la generación de un incremento del riesgo, y el seguimiento de pautas rutinarias sobre la señalización y protección de la curva ante la reducción de velocidad que exigía, lo que generaron una situación de peligro que no se analizó ni evaluó concretamente de forma apta para establecer medidas para excluirlo”, apunta el tribunal.

Los magistrados rechazan que a los responsables de Renfe se les pueda atribuir una función de inspección del cumplimiento por parte de Adif del control de riesgos en la infraestructura “de la que Adif es competente y sobre la que carece de competencias Renfe“. Además, deniegan las solicitudes de que personal de Renfe o de Adif deba responder por la desconexión del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) embarcado en los trenes, pues entienden que, ante la inexistencia previa de ERTMS en la infraestructura, “no suponía incremento alguno del riesgo de descarrilamiento por exceso de velocidad en la curva”. También consideran que “no basta” la condición de gerente del área de Seguridad en la Circulación Noroeste de Adif para considerar a esa persona “penalmente responsable de cualquier incidencia que pueda ocurrir en una línea comprendida en su ámbito territorial”.

El instructor dará un plazo para presentar escritos de acusación y de defensa. Una vez recibidos, se estudiará la logística para planificar el juicio, en función de la agenda del juzgado al que competerá el caso (en principio, el de lo penal número 2 de Santiago, puesto que el 1 tiene a Luis Aláez al frente, y él no puede juzgarlo puesto que lo investigó en sus inicios).

Comunicación TAF-TSI para Renfe Mercancías

Renfe Mercancías ha implantado el estándar de comunicación TAF-TSI para intercambiar la información requerida para la operación de los trenes con el Administrador de Infraestructuras ferroviarias (Adif), estableciendo la interfaz común (Common Interface) que forma parte de los Common Components System que desarrolla RailNetEurope (RNE). En una segunda fase, cuando Adif lo tenga implantado, también se utilizará el estándar TAF-TSI para la planificación de las marchas de los trenes. Para poner en funcionamiento el sistema, Renfe Mercancías ha trabajado conjuntamente con Adif, implicando en esta etapa siete mensajes, los más habituales en la comunicación clásica, referidos a diversos aspectos relacionados con la composición del tren y los datos de circulación.

Con la puesta en producción de este sistema, Renfe Mercancías se adelanta al resto de empresas ferroviarias, tanto de viajeros como de mercancías, en el establecimiento de todos los mensajes implantados por el Adif, lo que facilitará el intercambio de información entre los partícipes implicados. La medida es un paso más en la profunda transformación tecnológica en la que está implicada la compañía, que tiene como objetivo ofrecer a sus clientes un servicio digital, más ágil y operativo. Las Especificaciones Técnicas de Inte-roperabilidad (TSI) sobre Aplicaciones Telemáticas para elTransporte de Mercancías (TAF) y el Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) contribuirán de manera significativa al rejuvenecimiento de la industriauropea del transporte de mercancías por ferrocarril.

“La TAF TSI establece los estándares funcionales y técnicos comunes para el intercambio de información entre administradores de infraestructuras, operadores ferroviarios y otros grupos de interés. Se espera que el fácil intercambio de ese tipo de información (por ejemplo, movimientos de trenes, detalles sobrevagones y expediciones – situación, tiempos probables de llegada) incremente la eficiencia y la calidad del servicio, reduzca los costes del movimiento y almacenaje de las mercancías y proporcione información al cliente, ayudando así a mejorar la cuota de mercado del transporte de mercancías por ferrocarril”.

Este proyecto, que facilita la interoperabilidad relativa a aplicaciones telemáticas para servicios de transporte, es, junto con otros acometidos en los últimos años, uno de los pilares en los que se sustenta el impulso del transporte ferroviario de mercancías, para adaptarse a las necesidades que demanda el sector. Con el objetivo de seguir avanzando, Renfe Mercancías mantiene reuniones con otros operadores y administradores de infraestructuras ferroviarias para la extensión de este estándar, lo que permitirá agilizar las comunicaciones y operaciones de la cadena de transporte.

Por otra parte, Renfe y Adif participan en el proyecto europeo i RAIL, que tiene como objetivo mejorar la interoperabilidad y la seguridad en el transporte ferroviario de mercancías mediante la digitalización y el uso de los estándares TAF-TSI, de acuerdo con las Directivas de Interoperabilidad y Seguridad. Este proyecto está cofinanciado por el Mecanismo Conectar Europa de la Unión Europea, y cuenta con la participación además de Puertos del Estado, Autoridades Portuarias y Empresas Ferroviarias, nacionales y europeas. En 2021, que ha sido declarado Año Europeo del Ferrocarril, Renfe Mercancías sigue contribuyendo al impulso del ferrocarril como modo de transporte sostenible, innovador, interconectado e intermodal con el que participa de manera significativa en el desarrollo del tejido empresarial y económico del país.

Duodécima jornada sobre el ferrocarril en Irun

El recinto ferial Ficoba de Irun (Gipuzkoa) acogerá el jueves 4 de marzo la duodécima jornada de comunicación sobre el ferrocarril, organizada por el Foro Ciudadano Irunés con la colaboración del Ayuntamiento irundarra y la Diputación de Gipuzkoa. Como en anteriores ediciones, el programa abarca un amplio abanico de ponencias sobre el mundo ferroviario y el desarrollo de este medio transporte en el que intervienen profesionales del sector vinculados a la empresa pública y privada y a la Administración.

Pese a las restricciones causadas por la covid, se mantiene esta cita sobre el ferrocarril en Euskadi, que cada año adquiere más fuerza y relevancia. Como suele ser habitual, abrirá este foro el regidor irundarra; José Antonio Santano hablará sobre “Avance del proyecto de Vía Irun.”, donde repasará las últimas noticias en torno a la ciudad fronteriza. Santano señalaba el pasado mes de septiembre, durante la presentación de este plan de regeneración urbana, supone una importante modificación sobre el Plan General, el proyecto más importante para Irun desde la llegada del tren a la ciudad y uno de los más estratégicos y relevantes para Gipuzkoa. “Una actuación estratégica para Irun, vanguardista y sostenible, que coloca la calidad de vida de las personas en el centro del diseño, aportando innovación y valor añadido en la idea de hacer convivir un parque empresarial urbano con usos mixtos: comerciales, culturales, educativos o residenciales”. Tanto el nombre como la imagen son fruto de una reflexión trabajada por la empresa No Problem! “con corazón irunés que conoce la ciudad. Para llegar aquí han analizado lo que supone el proyecto que da este resultado. La idea de la vía se justifica por sus múltiples significados: vías para el encuentro, vías para la unión, vías para construir, vías para el camino… que se entienden muy fácilmente”. “En definitiva queremos hacer sentir que este proyecto forma parte del futuro de los iruneses e irunesas, contribuir a una ilusión colectiva que parta de todas las fuerzas políticas del Ayuntamiento de la mano con la ciudadanía”, apuntaba Santano. “Pocas ciudades tienen la oportunidad de desarrollar un proyecto de estas características, por lo que queremos hacer despertar ese sentimiento”.

Rafaela Romero, diputada de Movilidad y Ordenación del Territorio de Gipuzkoa, hablará posteriormente sobre la “Intermodalidad del Transporte” en esta zona, donde se plantea la adquisición de nuevos autobuses híbridos para luchar contra el cambio climático; la integración de la Mugi en la aplicación Lurticket; extender la red de bidegorris, como la que une Lezo y Pasai Donibane, que va volado sobre el puerto y avanzar en el corredor hacia Astigarraga por Rekalde y Hernani, y en el de Donostia hacia el Bidasoa para conectar la capital con la red europea EuroVelo; solucionar los cambios que la pandemia ha provocado en las cuentas de Lurraldebus; y la llegada del TAV a Donostia, entre otros temas.

Antes del descanso, el viceconsejero de Infraestructura y Transportes del Gobierno vasco, Pedro Marco de La Peña, abordará las “Directrices de la política de transportes en Euskadi”, con las que Euskadi pretende abordar, como en la mayor parte de países europeos, políticas que fomenten un desarrollo sostenible tanto en términos económicos, como sociales y medioambientales. Para el Ejecutivo vasco, el transporte es “un sector estratégico y básico de naturaleza económica, con capacidad de cohesión social y territorial y, como instrumento de relación económica, social y cultural de Euskadi con el exterior”. En línea con los compromisos del programa de la presente legislatura, se considera necesario realizar un proceso de reflexión que permita a Euskadi seguir siendo un referente en materia de transporte sostenible. Para ello, se requiere la elaboración de un nuevo Plan Director de Transporte Sostenible de Euskadi 2030 que dé continuidad al anterior Plan, y que permita actuar en el presente pero con una estrategia de futuro

Tras un breve receso, Javier Dahl, subdirector de Arquitectura de Estaciones DG de Planificación Estratégica y Proyectos de Adif, hablrá sobre el desarrollo de la nueva estación de Irún, que tendrá un importante espacio que unirá el Tren de Alta Velocidad, Cercanías y Larga distancia de Renfe y el Topo de Euskotren en la amplia superficie de más de 30.000 metros cuadrados, donde se llevará a cabo mayor regeneración urbana de Gipuzkoa. El proyecto de redacción del nuevo edificio de Irun dará «respuesta a los requrimientos funcionales, tanto ferroviarios como urbaníticos, de cara a la llegada de la alta velocidad, y la necesidad de contar con una nueva estación internacional». El coste estimado para el nuevo edificio de viajeros es de 34,5 millones de euros (sin IVA), 14 millones (sin IVA) para adecuar la playa de vías y seis millones de euros (sin IVA) para adecuar el entorno y conectar el edificio con la ciudad mediante una pasarela urbana.

Arturo Revenga, CEO Revenga Smart Solutions, hablará sobre las novedades tecnológicas para aplicar en el Ferrocarril y la Electromovilidad, en el que cuenta con más de 45 años de experiencia y proyectos desplegados en 24 países, donde se apuesta por la innovación tecnológica, mediante el desarrollo propio de equipamiento (Hardware) y aplicaciones (Software) y alianzas con los socios tecnológicos más punteros. Revenga Smart Solutions arranca en 1972 como Revenga Ingenieros S.A. A partir de 2006 se forma el Grupo Revenga, que mediante 4 líneas de negocio/empresas atiende a los sectores de Transporte (GRTechnologies), Seguridad (Triedro), Telecomunicaciones (3dnet.es) y Energía (Ge2). Actualmente estas 4 líneas de negocio/empresas se integran bajo una única marca y empresa, REVENGA Smart Solutions, centrándose en los sectores de Transporte, Telecomunicaciones y Seguridad.

La charla de Pau Filella i Safont-Tria, director general Captrain España (anteriormente Comsa Rail Transport), versará sobre “Transporte de mercancías por ferrocarril en España”, un aspecto que no suele faltar en estas jornadas referentes de Ficoba, y que no acaba de arrancar en nuestro país, con cuotas bajas y decrecientes, muy inferior a la media europea (3,9%, frente al 17,9% de la UE). Captrain España está dedicada a la logística y transporte asociados al ferrocarril. Creada en 2002, por el Grupo Comsa Corporación, pertenece al Grupo SNCF (100%). Presta servicios de tracción para trenes de trabajos, de transporte de mercancías o de viajeros por ferrocarril, en redes ferroviarias, terminales, zonas portuarias y aeroportuarias, zonas de actividades logísticas, etc., así como actividades auxiliares y complementarias.

Mar Rivas, responsable de Marketing de Stadler Valencia, cierra las jornadas con “La nueva generación de locomotoras de Stadler”. De la factoría valenciana salen productos como la versátil locomotora bimodal de 6-ejes Eurodual, como respuesta tecnológica a los retos que plantean los corredores transfronterizos como el Corredor Mediterráneo o el Atlántico. Con una tecnología de vanguardia, cubre todas las necesidades del transporte ferroviario de forma eficiente y sostenible, ofreciendo a los operadores numerosas ventajas competitivas. Diseñada y fabricada íntegramente en la planta valenciana de Albuixech, es la locomotora con mayor capacidad de arrastre del mercado europeo, y ha sido capaz de atravesar el túnel fronterizo del Pertús arrastrando un tren de más de 2.000 toneladas con una única máquina.

Estas jornadas mantienen el carácter gratuito de asistencia, gracias al patrocinio del Ayuntamiento de Irun y de la Diputación de Gipuzkoa, aunque es obligatoria la inscripción previa en el correo jornadaffccirun@hotmail.com , para acceder a la Sala de Conferencias de las instalaciones de Ficoba de Irun, siendo el Foro Ciudadano Irunés la asociación organizadora del evento. El aforo queda reducido para adaptarse a las normas impuestas por la Covid-19.

El 70% de los trenes ya circulan

La red ferroviaria está operativa en una gran parte de la península, aunque aún persisten los problemas en algunos tramos, lo que obliga a reducir la velocidad, mientras las circulaciones deben ir recuperando la normalidad; el servicio de Larga Distancia no está al cien por cien. Mientras, el metro de la capital madrileña lleva funcionando ininterrumpidamente desde el viernes a las 6 de la mañana para facilitar la movilidad en transporte público y los desplazamientos imprescindibles. También las Cercanías de Madrid salen en la mayor parte de trayectos, aunque con frecuencias inusuales por la escasez de convoyes, dados los problemas que se han encontrado algunas unidades en los talleres. A lo largo del día de hoy, el Ministerio espera que la situación sea todavía mejor, aunque preocupa que las bajas temperaturas de la zona centro puedan alterar de nuevo el servicio ferroviario. “Renfe ha combinado unidades híbridas [eléctricas y diésel] para evitar que sus convoyes se vieran atrapados en ciertos trayectos”, explican desde la operadora.

Metro de Madrid ha amanecido este lunes abarrotado de ‘nuevos’ usuarios que han tenido que recurrir al prácticamente único medio de transporte disponible tras el paso de la borrasca Filomena. Con el EMT suspendida por la nevada histórica en Madrid y las Cercanías funcionando parcialmente, Metro de Madrid se ha convertido en la única forma de conseguir llegar al lugar de trabajo a quienes no pueden teletrabajar este lunes por la mañana en el que la capital ha amanecido congelada. Metro de Madrid, sin incidencias durante la pasada noche, entre las 2 y las 6 de la madrugada, ha transportado a más de 13.000 viajeros, la mayoría entre las 5 y las 6 de la mañana (10.432 viajeros) y ha acogido a 30 personas sin hogar.

La suspensión del servicio de autobuses y la imposibilidad de usar el vehículo particular en las calles de Madrid ha redirigido gran parte de los desplazamientos de los madrileños hacia el Metro (20% más de usuarios que el pasado lunes). La acumulación de hielo y nieve en los depósitos de la infraestructura provocadas por la borrasca Filomena durante los últimos días ha ocasionado en la mañana del lunes aglomeraciones en las estaciones y largas frecuencias en los trenes de Metro en casi todas las líneas.

Metro de Madrid volverá a permanecer abierto durante toda la noche de este martes para garantizar la movilidad imprescindible en el transporte público, incluida conexiones con los municipios de la red y accesos a hospitales. Así lo ha anunciado este lunes a través de un tuit el consejero de Transportes, Movilidad e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Ángel Garrido, quien ha destacado que gracias a los trabajadores del suburbano «se ha garantizado la movilidad de los madrileños desde el inicio del temporal».

Toda la red de Cercanías de la Comunidad de Madrid funciona desde la tarde del lunes, informaba el delegado del Gobierno en Madrid. José Manuel Franco reconocía en una entrevista en ‘Onda Madrid’, que se va a necesitar «mucho tiempo» para recuperar la normalidad de la región «con seguridad». «Es fundamental que los madrileños siguen siendo los responsables, que no utilicen los medios propios».

El ministro de Transportes, José Luis Ábalos, anunciaba este lunes que Renfe reactivaría la línea de AVE entre Madrid y Barcelona a partir de las 14.00 horas. Un trazado que había quedado suspendido por el temporal producido en los últimos días en la capital y que también ha afectado a conexiones entre la capital y Zaragoza, Huesca, Logroño y Pamplona. Ábalos también ha destacado que más del 70% de los trenes circulaban ya, cuando se incorporaban algunas de las líneas de Cercanías de la Comunidad de Madrid. Según los datos de Renfe, la compañía ha recuperado la circulación de 60 trenes AVE y larga distancia con destino, origen o paso por Madrid. De los 183 servicios programados, la operadora pública prevé la circulación de 133 convoyes, lo que supone un 72,6% de la demanda, después de que la borrasca Filomena haya obligado ha suspender muchos servicios ferroviarias desde el viernes. “Están en servicio todas las líneas de alta velocidad“, aunque señala que se ven afectadas algunas frecuencias y tiempos.

Además, Renfe ha podido operar otros 16 trenes Avant con origen y destino Madrid desde el mediodía del domingo. En Cercanías Madrid, ya se ha iniciado la circulación en las líneas C-5, C-3, C-2 y C-8, con frecuencias cada media y cada hora aproximadamente. En la capital, estaba previsto que se recuperen también las circulaciones en la C-10 Villalba-Príncipe Pio-Atocha-Chamartín-Aeropuerto, la C-4 Parla-Alcobendas/Colmenar y un servicio lanzadera Villalba-Cercedilla. La C-5, que ayer terminaba en Villaverde Alto, continuará hoy hasta Humanes. “La frecuencia sigue siendo baja y en los próximos días nos concentraremos en recuperarlas“, sostiene el ministro Ábalos.

Adif ha señalado que la relación de ancho convencional Madrid-Sur “permanece cerrada al tráfico”. Según ha explicado, tras una última actualización de la información sobre del estado de la red, “están pendientes diversas comprobaciones en la infraestructura de la vía entre Madrid y Alcázar de San Juan. “Por tanto, la vía sigue sin estar operativa entre Madrid y Jaén/Almería”, ha precisado la citada compañía pública. “En la red convencional, nos hemos puesto como objetivo recuperar los grandes corredores a partir del miércoles“, destaca el ministro.