Archivo de la etiqueta: Feve

Un túnel a dos niveles para el TAV en Bilbao

grafico-monjate-estacion-bilbao

La estación del Tren de Alta Velocidad de Bilbao, que llegará soterrado, tendrá dos niveles. En la planta -2 se situarán las ocho vías y andenes de alta velocidad (largo recorrido); el nivel -1 se reservará para los Cercanías de Renfe (5 vías) y antigua Feve (3 vías). Además, debajo de la playa de vías actual se construirá un parking.

No hay ni plazos ni presupuesto. Pero sí acuerdo político y técnico, según precisa el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que este marte mantuvo un encuentro con la consejera vasca de Desarrollo Económico e Infraestructuras, Arantxa Tapia; y los alcaldes de Bilbao, Juan Mari Aburto; San Sebastián, Eneko Goia, y Vitoria, Gorka Urtaran. Ambas administraciones cierran un pacto para el acceso definitivo de la alta velocidad a las tres capitales vascas, que contempla la plena integración del ferrocarril y de las estaciones en las ciudades.

Las obras del TAV se desarrollarán por fases y aunque la fecha que se manejaba hasta ahora es 2023, desde el Ministerio de Fomento no han querido concretar plazos. Tampoco se quiere hablar del coste. Aunque desde Euskadi se planteaba que sería necesario desembolsar unos 800 millones de euros que serán financiados de manera conjunta. El soterramiento ha sido una reivindicación histórica de la Administración vasca que hasta hace poco solo había encontrado el rechazo del Ejecutivo central, por el excesivo coste de habilitar la nueva estación bajo tierra.

El documento firmado contiene el detalle de las futuras estaciones vascas. En lo que respecta a la terminal de Abando, la conexión de la Alta Velocidad se hará «a través de un nuevo túnel de vía doble entre La Peña y Abando de 2,1 kilómetros de longitud, que partiendo del final del tramo Basauri-La Peña, accede cruzando bajo el túnel de Cantalojas bajo las vías actuales, hasta emboquillar en el recinto de pantallas de la futura estación». Estación bajo tierra, con dos niveles y «un único edificio donde se concentran todos los servicios de atención a viajeros, fomentando la intermodalidad e integrando los servicios de Cercanías, Feve y Alta Velocidad», define el documento aprobado hoy.

El pacto llega después de semanas de trabajo de equipos técnicos de todas las instituciones implicadas sobre la forma de acceso y las estaciones. Un acuerdo que permite iniciar los trámites para la redacción del proyecto de la estación de Atotxa en San Sebastián y comenzar el proceso de información pública del proyecto de soterramiento en Bilbao y de la conexión a Vitoria, según ha explicado el ministro en rueda de prensa posterior.

De la Serna considera que el acuerdo es “un paso de gigante” para que la alta velocidad llegue al País Vasco, si bien precisa que es “imprudente” hablar de un calendario concreto o de presupuestos, porque se trata de dar el pistoletazo administrativo de salida de los proyectos. El ministro resalta el consenso sobre la solución técnica, en términos generales, y subraya el hecho de que, desde el punto de vista político, el Gobierno acepta participar en esos procesos de integración, incluso en aquellos en los que se contempla el soterramiento de parte del trazado por el centro urbano.

Una de las premisas es conseguir el máximo aprovechamiento posible para que la financiación pública sea la menor posible. En cualquier caso, se apunta que hay tiempo para estudiar el instrumento y la financiación y para evaluar el coste de las actuaciones, ya que en algunos casos hay que proceder a realizar un informe de estudio ambiental. Por eso, se insiste en que los plazos y el coste dependerán de la complejidad que tenga cada proyecto.

Arantxa Tapia se congratula por haber tapado las “grandes lagunas” que había en materia ferroviaria y se anule el riesgo de que la alta velocidad llegara a las capitales “no sabiendo muy bien cómo”. Pese a que queda “un tiempo largo de definición y realización de proyectos”, Tapia hace hincapié en que con el acuerdo queda perfectamente “acompasada” la Y vasca y el acceso a las capitales y se asegura la conexión hacia Iparralde y Francia, “cosa que hace tres meses no era muy evidente”.

La llegada del TAV al centro de Bilbao y el soterramiento de las actuales vías liberará una enorme superficie, concretamente de 90.294 metros cuadrados, en un punto estratégico de la ciudad. En este lugar se habilitará un gran parque que eliminará la barrera urbana entre los barrios de Abando, San Francisco, Irala y Zabala. Además de un nuevo pulmón verde en la ciudad, se levantarán en la zona viviendas que ayudarán a sufragar esta macro obra y se dará cabida a nuevas actividades económicas. Según el documento firmado por el Ejecutivo central y vasco «el diseño planteado consigue un rebaje de la cota superior de urbanización, lo cual mejora la integración de la parcela con las calles colindantes Hurtado de Amézaga y Bailén».

Para Vitoria-Gasteiz se acuerda la redacción del estudio informativo conjunto de la conexión de accesos entre Arrazuza/Ubarrundia, el soterramiento y la nueva estación en el centro urbano. El acuerdo garantiza que el trazado ferroviario, a su paso por la zona de la estación en el centro de la ciudad, sea soterrada. Según explica el ministro, se ha acordado definitivamente la conexión por Arkaute y no por la zona de Lakua como se había propuesto hasta ahora.

De este modo, siguiendo la obligación legal de sacar a información pública distintos proyectos, se plantearán tres alternativas y será el estudio informativo el que determine la solución final de conexión y defina cuál es la más conveniente desde el punto de vista técnico y económico. La primera propuesta, al oeste de Arkaute (7,2 kilómetros), transcurre soterrada e incorpora un túnel de casi dos kilómetros; la segunda, coincidente con la anterior (oeste Arkaute) se plantea en superficie con viaductos; y la tercera se proyecta al este de Arkaute, en superficie y con viaductos (8,7 kilómetros), evitando totalmente la afección al humedal de Salburua.

Todas las propuestas de conexión convergen en un nuevo trazado soterrado que transcurre por la zona de la estación en el centro de la ciudad, con una longitud de 2,9 kilómetros (entre Boulevard de Salburua y Portal de Castilla) e incluye una nueva estación soterrada a la altura de Dato. En las últimas semanas, los distintos equipos han trabajado en dos alternativas que determinarán la configuración final de la estación: una discurre por una traza distinta de la actual aunque muy próxima, planteando la zona de vías y andenes en profundidad, y la otra prevé una solución soterrada por la traza actual, con la zona de vías y andenes en posición bajo rasante en la ubicación actual. Sea como sea, el ministro garantiza que la nueva estación se caracterizará por su centralidad y accesibilidad para peatones y personas usuarias de transporte público.

Para Donostia-San Sebastián se ha pactado la redacción del proyecto de construcción de la nueva estación de Atotxa, cuya arquitectura actual se integrará en el entorno del edificio de Tabakalera, cuya fachada principal será respetada, integrándola dentro de la nueva estación. Este edificio se plantea a pie de calle, con altura de dos plantas, dejando a la vista la fachada del edificio Tabakalera y creando una gran plaza (terraza) a la cubierta de la estación, con playas de vías y andenes. La estación tendrá un vestíbulo principal desde el cual se podrá acceder también a la nueva terminal de autobuses y a las dos plantas de aparcamiento.

Los alcaldes de las tres capitales vascas se muestran agradecidos con el trabajo previo y el consenso alcanzado durante la reunión para la aprobación del acuerdo político, uno de los trámites que quedaban pendientes entre el Gobierno vasco y el ministerio que dirige De la Serna para poner en marcha el proyecto.

Goteras y abandono en la exFeve a Balmaseda

feve-estacion-balmaseda

¿Puedes atraer clientes a un tren con goteras y con velocidades que no sobrepasan los 30 kilómetros por hora? ¿Puede sobrevivir una línea en la que no se invierte desde hace 20 años? ¿No era todo mejor cuando existía Feve? El PSE-EE de Bizkaia reclama a Renfe y Adif que lleven a cabo actuaciones de mejora ante la “grave situación” de la línea de Renfe Bilbao-Balmaseda, donde se hizo la última inversión en 1996 y hay “hasta goteras en los trenes”. Los socialistas han pedido la implicación del Ministerio de Fomento para conseguir que esta línea “vuelva a ser atractiva para los usuarios”, que tardan “una hora en recorrer poco más de 30 kilómetros”. El senador socialista Tontxu Rodríguez y el portavoz del PSE-EE en Balmaseda, Isatxu Fernández, reclaman en una moción actuaciones a Adif y a Renfe ante “la grave situación en la que se encuentra la línea de Renfe Bilbao-Balmaseda“.

Rodríguez explica que hace unos días los socialistas vizcaínos se reunieron con los representantes de los sindicatos UGT, CC.OO, CGT y el Sindicato de Maquinistas de Renfe-Adif, así como con los portavoces municipales de PSE-EE de Balmaseda, Zalla, Güeñes y Alonsotegi, con el objetivo de “constatar con los profesionales que mejor conocen los problemas y el deterioro que está sufriendo la línea férrea Bilbao-Balmaseda por el abandono que durante la última legislatura ha provocado el PP, con el Ministerio de Fomento, Renfe, Feve y Adif”. Entre las reivindicaciones trasladadas por los representantes sindicales, Rodríguez cita la reducción de la velocidad de los trenes a 33 kilómetros por hora, “haciendo que el recorrido del viaje aumente entre 4 y 13 minutos, por lo que se tarda una hora en recorrer 30 kilómetros, como en los años 60”. Asegura que “no hay personal en las estaciones” y recuerda que “la última inversión en esta línea se produjo en 1996, con lo que la situación ha llegado a tal punto que hasta hay goteras en los trenes, y, a este paso, los usuarios van a tener que viajar con paraguas“.

Rodríguez critica que “no se realizan obras de reparación rápida que podrían finalizarse en una noche y seguimos sin saber la causa”, y asegura que “tiempo atrás” trasladó estas reclamaciones al Ministerio de Fomento a través de cuatro preguntas, pero “de acuerdo con el proceder habitual del Gobierno del PP, o no saben, o no contestan”. El senador socialista afirma que, “dada la desidia política y económica del PP ante estos hechos”, los grupos municipales socialistas en los municipios por los que atraviesa esta línea han presentado una moción, que cuenta con el apoyo del PNV, en los ayuntamientos, así como ante la propia Comisión de Fomento del Senado, “si es que llega el día en que la convocan”, en la que se recogen las demandas de los representantes sindicales y también “lo que los usuarios vienen reclamando desde hace mucho tiempo ya”. El objetivo,precisa, es “provocar la implicación del Ministerio, Renfe, Adif y Feve y conseguir que esta línea Bilbao-Balmaseda vuelva a ser atractiva para los usuarios, haciendo de este medio de transporte algo eficiente, seguro y eficaz”.

Con estas iniciativas, los socialistas pretenden que “se den solución a los problemas para facilitar una mayor movilidad y vertebrar la comunicación entre los diferentes municipios por donde circula”. En la moción, según ha indicado Isatxu Fernández, denuncian que “la dejación en la conservación en la línea férrea Balmaseda-Bilbao-Balmaseda está ocasionando que, en varios puntos de dicha línea, nos encontremos con restricciones de velocidad a menos de 30 km/h donde, recientemente, estaba permitido circular a 80km/h”.

Los senadores socialistas critican que “los tiempos para recorrer los diferentes trayectos que disponía esta línea desde hace más de 30 años, lejos de reducirse, se han visto ampliados” y, además, “se varían horarios y los usuarios tienen que padecer esperas de más de 10 minutos en estaciones para cruzarse dos trenes, con lo que el tiempo empleado para recorrer 32,8 Kilómetros acaba viéndose ampliado en 12 minutos más y la modificación de horarios pertinente”.

Para erradicar las actuales limitaciones de velocidad en dicha línea, “las inversiones necesarias serían mínimas, llegando incluso a poder reparar algunos de esos tramos, de menos de 15 metros lineales, en un periodo de tiempo que no debiera exceder de una sola noche, lo cual no solo redundaría en reducir el tiempo empleado para dicho traslado, sino que dicho traslado se realizaría de una forma más segura”. Fernández recuerda que “todos los Planes de Movilidad de Feve y Renfe disponen que el ferrocarril debe de ser uno de los transportes más sostenibles”, pero, sin embargo, “poco atractivo para los viajeros debe resultar cuando está tan lejos de ser un medio de transporte eficaz y, por lo tanto, sostenible”.

Ante esta “falta de mantenimiento e inversiones que garanticen un recorrido eficaz, eficiente y seguro”, en la moción se insta a Adif, “como responsable de infraestructuras”, y a Renfe, “como responsable de los trenes y de la explotación de la vía”, a que se reparen “de forma urgente los puntos de la línea Balmaseda-Bilbao-Balmaseda que sufren limitación de velocidad por falta de mantenimiento, con el fin de garantizar un recorrido seguro, eficaz y eficiente”. Además, exigen que “se inicie un proceso de mejora continua en dicha línea, que convierta dicho recorrido en un traslado seguro, eficaz y eficiente, acorde a los tiempos y necesidades de las personas usuarias”, así como que se determine “cuál debe ser el tiempo invertido en dicho trayecto para ser competitivo, ante otros medios de movilidad que compiten directamente con el ferrocarril y pueda ser atractivo para las personas usuarias de dicha línea ferroviaria”.

También solicitan “un calendario de actuaciones para dotar de doble vía entre la estación de Zaramillo y la de Aranguren con la finalidad de mejorar el ferrocarril como medio de movilidad seguro, eficaz, eficiente y sostenible”, que se proceda a “un plan de mejora continua del trazado de la vía que pueda garantizar a las personas usuarias un traslado seguro en el menor tiempo posible”, y que se estudie la posibilidad de dotar a dicha línea de trenes nocturnos para acudir a festejos y actos significativos en las diferentes localidades por las que transita el ferrocarril.

Por otro lado, demandan que se proceda a la finalización del tendido eléctrico entre la estación de Aranguren y Karrantza, que se dote a las diferentes estaciones con personal de atención al público para atender a los usuarios, turistas y personas con movilidad reducida, y que se establezca “un calendario de sustitución de las viejas unidades de los vehículos ferroviarios en las 4 líneas de cercanías“.

En la moción se pide también que se establezca un calendario de actuaciones para ir eliminando los diferentes pasos a nivel, se inicien actuaciones para cumplir con las exigencias de accesibilidad a las estaciones de Ametzola y Castrejana, así como en los vehículos de las líneas C1, C2 y C3, y que se dote a las diferentes unidades de conexiones a telefonía móvil y a redes wifi que garanticen la conectividad a internet, “como así lo hacen los medios de transporte que compiten directamente con el ferrocarril”.

Cumbre regional en Asturias contra la actual situación de abandono ferroviario de la extinta Feve

cercanias-fece-tren-asturias

Un grupo de trabajo integrado por representantes del Consorcio de Transportes de Asturias (CTA), sindicatos, la Federación Asturiana de Concejos (FACC), empresas de transporte por carretera, Renfe, consumidores y vecinos, se reunirá este viernes, 1 de julio, para evaluar la situación del ferrocarril en Asturias y urgir la adopción de medidas encaminadas a revertir la actual situación de “práctico abandono”, según informa el Gobierno asturiano.

El Consorcio de Transportes de Asturias acordó en un consejo de administración celebrado el pasado 16 de junio crear una comisión técnica que estudie alternativas encaminadas a mejorar la penetración del transporte público, tanto por carretera como por ferrocarril, a fin de corregir el uso preponderante del vehículo privado.

“Dadas las deficiencias en el servicio prestado por la antigua compañía Feve, en este primer encuentro la consejera de Infraestructuras, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente, y presidenta del Consorcio, Belén Fernández, solicitará explicaciones detalladas al representante de Renfe Operadora e instará a aplicar medidas que acaben con el perjuicio que se está ocasionando a los ciudadanos del Principado de Asturias”, señalan desde el Ejecutivo regional.

El Gobierno del Principado dice estar preocupado porque la deriva de la antigua Feve “agrave la pérdida de viajeros del sistema ferroviario y se utilice como pretexto para recortar servicios ferroviarios de cercanías en la comunidad autónoma”.

La actual situación, han añadido, no se produciría de haberse llevado a cabo una correcta gestión, acompañada de inversiones que sí se anuncian para otras comunidades autónomas y de las que Asturias “se ve sistemáticamente privada”.

No es la primera vez que las instituciones asturianas se quejan por el funcionamiento del sistema ferroviario. recientemente las alcaldesas de Carreño y de Avilés se rebelaban contra la supresión de varios trayectos de cercanías de la antigua Feve que afectan a sus conexiones. Ambas regidoras socialistas pedían explicaciones al Ministerio de Fomento por las continuas cancelaciones de servicios por falta de maquinistas y de material, con los consiguientes perjuicios para los vecinos que son usuarios de este transporte público.

Los sindicatos critican que los actuales responsables de Renfe prefieran suprimir trenes que pagar compensaciones económicas a maquinistas fuera de servicio ante la cada vez mayor dificultad de cubrir vacantes. «Nos encaminamos galopantemente hacia el abismo. Esto empeora cada vez más. Solo importan las cercanías de Madrid, Valencia, Barcelona o Bilbao y en Asturias no incrementar la cuenta de gastos por personal con el ancho métrico», lamenta Luis Blanco Junquera, presidente del comité de empresa. Por su parte, el colectivo Asturias al Tren reiteró sus críticas al gasto de «miles de millones» en líneas de alta velocidad ferroviaria «para un tren de minorías» en lugar de apostar por la mejora y renovación de la red de cercanías que, en el caso de la antigua Feve, supone un «desastre» en Asturias. Esta asociación advierte que esta situación obedece a una decisión política de «no querer modernizar, ni realizar inversiones en la red de cercanías» y que los culpables son tanto el PP ahora como el PSOE antes.

El Gobierno vasco reclama la gestión de la antigua Feve, Cercanías de Renfe y el Intercity de la Y vasca

unidades-950-euskotren-txorierri-metro3-pedro-urresti

El Gobierno vasco «está preparado» para asumir la gestión de los trenes de Cercanías de Renfe, los de la antigua Feve, así como los servicios intercity (ciudad a ciudad) que habrá en el futuro en las capitales vascas con motivo de la puesta en marcha de la alta velocidad. El lehendakari destaca que Euskotren «se prepara para el nuevo marco ferroviario definido por la Unión Europea» y que «en breve plazo» dispondrá de «la licencia y el certificado de seguridad para prestar servicios en toda la red ferroviaria de Euskadi y operar la red del Estado».

Iñigo Urkullu afirma que “Euskadi se encuentra en los lugares de cabeza en el diseño y gestión de la movilidad sostenible europea” y asegura que “los próximos retos son la puesta en marcha de la interoperabilidad de uso de tarjetas en la línea Hendaia–Donostia–Bilbao–Bermeo de Euskotren y en Metro de Bilbao”. Junto a la consejera Ana Oregi, los alcaldes de Txorierri, el presidente y el director general de Euskotren, Antonio Aiz e Imanol Leza, Urkullu ha participado en la presentación de las nuevas unidades ferroviarias de Euskotren serie 950 construidas por la empresa vasca CAF para la línea Lezama/Lutxana/Bilbao y próxima Línea 3 de Metro Bilbao. Cada tren llevará el nombre de un monte pertenecientes a municipios por donde discurren las líneas de Euskotren: Ganguren, Ulia, Bizkargi,..

Los trenes de la serie 950 culminan  el plan de renovación del parque de Euskotren y unirán, gracias a la nueva línea 3, Txorierri con Bilbao y con la línea general de Euskotren que se dirige a Bermeo, Gernika y Durango y, de ahí, hasta Donostialdea, “en un todo continuo desde Lezama hasta Hendaia”. Los nuevos trenes enlazarán con las líneas 1 y 2 de Metro Bilbao, ofreciendo unos estándares de calidad y confort acordes con las exigencias establecidas mejorando la oferta de movilidad.

Durante un breve recorrido a bordo entre Lutxana y Sondika, la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial Ana Oregi ha comentado con el lehendakari las innovaciones aportadas por los nuevos trenes sobre todo en materia de confort. Cada unidad está compuesta por dos coches motores con cabina de conducción y un coche remolque intermedio. Son ampliables a cuatro coches, sin perder las prestaciones iniciales de tres coches. En total, tendrán 296 plazas, de las cuales casi 100 (94) disponen de asiento. Los asientos son de tipo anti vandálico, ergonómicos, confortables y dotados de reposacabezas. Además, se ha optimizado el diseño para responder a los requisitos de seguridad y así minimizar las consecuencias en caso de impacto frontal. Una luna anti-impacto proporciona a la persona que está conduciendo mayor visibilidad y protección. Las puertas incorporan una función de seguridad anti-atrapamiento.

Euskotren adjudicó a CAF en junio de 2014 la fabricación de una nueva serie ferroviaria, EMU Serie 950, que atenderá también la demanda de nuevos trenes que supondrá la puesta en servicio de Línea 3 de Metro en Bilbao, operada por Euskotren. En los próximos años la operadora vasca incorporará 28 nuevas unidades que además de dar servicio a la Línea 3 de Metro de Bilbao, actualmente en fase de construcción, permitirán continuar con la modernización del parque móvil ferroviario. Con las nuevas incorporaciones, se atenderán las necesidades de explotación contempladas para el período 2016-2019 y se sustituirán las unidades de mayor antigüedad.

La adquisición de los 28 nuevos trenes se realiza de forma progresiva entre noviembre de 2015, que ya se entregó el primero, y mayo de 2020 cuando se reciba el último. El ritmo de entrega será de seis unidades este año y el próximo, y de cinco unidades en 2018, 2019 y 2020. La fabricación y puesta en marcha de estas unidades supone una inversión de 150 millones de euros.

Según el lehendakari “la apuesta del Gobierno vasco por el ferrocarril cubre el desarrollo de la red ferroviaria propia, gestionada por Euskal Trenbide Sarea, con unos estándares de calidad, seguridad e interoperabilidad a la vanguardia de los estándares europeos. La inversión en red propia tiene ejemplos como la Línea 3, que unirá Txorierri al centro de Bilbao y dará continuidad a la red desde Lezama hasta Hendaia. La Pasante de Donostia (Metro Donostialdea), cuyos proyectos constructivos ya han sido licitados y en la que, como primer paso, destaca la próxima puesta en servicio del acceso a Altza, del Topo”.

En su referencia al desarrollo de las infraestructuras del transporte en el País Vasco, el lehendakari recuerda que “en la construcción del ramal guipuzcoano de la Nueva Red Ferroviaria Vasca (Y vasca), participación en la gestión del conjunto de la ‘Y ferroviaria’ y del acceso a las tres capitales, el Gobierno vasco ha presentado propuestas en las que se trabaja con el Ministerio de Fomento”. “Tenemos voluntad de asumir más competencias en la gestión de las infraestructuras ferroviarias actualmente gestionadas por Adif. La cerrazón por parte del Gobierno ha obligado al Ejecutivo vasco a presentar recurso de inconstitucionalidad sobre el catálogo de red. La gestión del Gobierno vasco es, por sus estándares de calidad e interoperabilidad, una demostración de la capacidad técnica y de gestión del Ejecutivo vasco para administrar la red actualmente en manos de Adif” indica Urkullu.

Según explica el lehendakari “Euskotren se prepara para el nuevo marco ferroviario definido por la Unión Europea. En breve plazo, Euskotren dispondrá de la licencia y el certificado de seguridad para operar en toda la red estatal. Euskotren será un operador europeo, preparado para prestar servicios en toda la red ferroviaria de Euskadi, independientemente de quien la gestione, ancho de vía o cualquier otra característica. No olvidemos además que, de acuerdo a lo reflejado en el Estatuto de Gernika, le corresponde al Gobierno vasco la competencia sobre los servicios ferroviarios internos a la Comunidad Autónoma. Es voluntad del Gobierno -y en eso trabajamos-, operar los trenes a Balmaseda, Cercanías de Bizkaia y Gipuzkoa y, en un futuro, los servicios Intercity entre las tres capitales sobre la Y vasca”.

Junto a la Consejera Ana Oregi y el viceconsejero Antonio Aiz, el director general de Euskotren, Imanol Leza, ha indicado que “los nuevos trenes de Euskotren suponen una gran inversión para conseguir que la oferta de transporte público mejore día a día, no solo entre Txorierri y Bilbao, también en todo el País Vasco. Con ello damos grandes pasos hacia esos objetivos que Euskadi se marcaba en la pasada cumbre del Clima de París, entre los más avanzados países europeos, para conseguir reducir emisiones y conservar el planeta y que particularmente para Euskotren son también una prioridad, como lo demuestra el hecho de que nos hemos adherido con nuestra firma a la Declaración sobre Responsabilidad Ambiental, propiciada por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) a instancias de la ONU”.

(Imagen Pedro Urresti)

Cincuenta años de Feve que nadie ha celebrado

factor-feve-concordia-ignacio-perez

Feve habría cumplido ahora 50 años. Desaparecida por decreto-ley y absorbida a todos los efectos por Renfe y Adif (como único rasgo ambas añaden el apellido ‘métrico’), apenas queda el recuerdo de una compañía que ha protagonizado buena parte de la historia ferroviaria española durante décadas. La efeméride pasa, sin embargo, completamente desapercibida, salvo para algunos nostálgicos y sus antiguos trabajadores que aprovecharán la fecha en un intento de mantener viva aún la extinta llama de la operadora de vía métrica.

En el momento de integrarse en Renfe y Adif (enero de 2013), la empresa de Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) gestionaba una moderna red de líneas de vía métrica con buena aceptación de los usuarios, pero que se disolvía según argumentaba el Gobierno porque solo era capaz de cubrir el 25% de su gasto. El Ejecutivo presidido por Mariano Rajoy decidía que el 1 de enero de 2013 Feve debía integrar su actividad y personal en Renfe. Con esta medida, el ministerio de Fomento buscaba crear sinergias y lograr reducir la abultada deuda del conglomerado público español ferroviario, ya que Renfe, Feve y Adif sumaban pérdidas de 447 millones de euros y una deuda de 20.730 millones de euros. Nadie ha conseguido aún poner en negro las cifras de las operadoras, aunque se confía que pueda logarse en un par de años.

Renfe incorporaba en esa fecha 1.270 kilómetros de vías que enlazan Ferrol con Bilbao y, a su vez, la capital vizcaína con León, los diversos ramales existentes en Vizcaya, Cantabria y Asturias sin olvidar los 20 kilómetros del pequeño ferrocarril de Cartagena a Los Nietos en la región de Murcia. Adif se hacía cargo de la parte correspondiente a als infraestructuras. Ambos organismos añadían la palabra métrica a sus logos y hacían desaparecer para siempre una marca que, pese a todas las dificultades, había aumentado su prestigio. Puede que la añoranza desdibuje la realidad, pero esos son los sentimientos que me embargan ahora.

Desde las instituciones la fecha ha pasado completamente desapercibida. No parece que sea necesario celebrar un acontecimiento que, de haber existido la marca, nadie habría puesto en duda -sea cual fuere su situación económica-. ¡Qué menos que glosar las cinco décadas que ha permanecido en activo! Una conferencia, una placa, un discruso, un vídeo publicitario…un gesto simbólico, cuando menos. Condenada a la nada. Ni tan siquiera se salva su recuerdo.

Feve quedó definida como “‘una entidad con personalidad de Derecho Público, que se rige por el Decreto – Ley 11/1965 de 23 de septiembre (Estatuto y Reglamentos que lo desarrollan) y por la Ley de 1958 de Régimen Jurídico de Entidades Estatales Autónomas”. Nacía con el objetivo de desarrollar un heterogéneo conjunto de ferrocarriles de ancho inferior al normal que, hasta esa fecha, dependían del Ministerio de Obras Públicas a través de su Explotación de Ferrocarriles por el Estad. En ese momento, Feve pasó a explotar veintidós líneas de vía estrecha repartidas por buena parte de la geografía nacional. Suponía un total de 2.094 kilómetros en servicio:

-Santander a Bilbao y ramales (204 kilómetros)
-Ferrocarril Vasco-Navarro (139 kilómetros)
-Ferrocarril de Amorebieta a Bermeo (29 kilómetros)
-Puertollano a Peñarroya y Fuente del Arco (224 kilómetros)
-Ferrocarriles Secundarios de Castilla (205 kilómetros)
-Alicante a Carcagente (160 kilómetros)
– Ferrocarriles de Mallorca (150 kilómetros)
-Utrillas a Zaragoza (127 kilómetros)
-Ferrocarriles de Valencia (121 kilómetros)
-Villena a Alcoy y Jumilla a Yecla (133 kilómetros)
-Madrid-Almorox (74 kilómetros)
-Buitrón a San Juan del Puerto (70 kilómetros)
-Ferrol a Gijón (con dos secciones, de 53 y 83 kilómetros)
-Olot a Gerona (55 kilómetros)
-Linares-La Loma y tranvías de Linares (54 kilómetros)
-Alcoy al puerto de Gandía (53 kilómetros)
-San Feliu de Guixols a Gerona (40 kilómetros)
-Calahorra-Arnedillo (35 kilómetros)
-Tortosa a La Cava (26 kilómetros)
-Granada a Sierra Nevada (21 kilómetros)
-Málaga a Fuengirola (21 kilómetros)
-Cartagena-Los Blancos (17 kilómetros)

Cada de ellas había sido explotada en el pasado por una empresa concesionaria diferente, por lo que las características técnicas eran de lo más dispares, lo que dificultaba aún más su gestión. Aunque el métrico era el ancho de vía mayoritario, existían otras tres entrevías, en concreto el ancho de 1.067 milímetros en 87 kilómetros, el de 915 milímetros en otros 150 kilómetros y 750 milímetros en 61 kilómetros. La mayoría eran altamente deficitarios y contaban con instalaciones y material móvil muy anticuados, por lo que en muchos de los casos, la empresa estatal optó por clausurarlos. El conjunto de vías de Feve alcanzó su mínima extensión en 1970, con 689 kilómetros en explotación directa, mientras que las incorporaciones de nuevas líneas hizo que, pese al goteo de supresiones, en 1977 se alcanzase la cifra máxima de 2.026 kilómetros.

La extensión de la red de Feve volvió a experimentar una notable reducción a partir de 1978 por las sucesivas transferencias realizadas a los gobiernos autonómicos de Cataluña (1978), País Vasco (1978-1979), Valencia (1986) y Baleares (1994) que pasaron a ser explotadas por las empresas Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, EuskoTren, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana y Serveis Ferroviaris de Mallorca, respectivamente. Asimismo, en 1979 cedió el Suburbano de Madrid al metro de la capital de España.

Feve renovó en los 80 sus servicios, tanto de viajeros como de mercancías, e incorporó nuevas locomotoras diesel de la serie 1600, modernos vagones tolvas y plataformas especializados en los principales tráficos de mercancías de la empresa, y las unidades diesel de la serie 2400, popularmente conocidas como ‘Apolos’. Además electrificó las cercanías de Santander, sistema de tracción que, posteriormente, también sería implantado en la línea de Bilbao a Balmaseda y en diversas líneas asturianas.

La operadora métrica contaba a finales de 2012 con una plantilla de 1.857 trabajadores y unas pérdidas muy próximas a los 150 millones de euros al año, con lo que acumula una deuda de 530 millones de euros, una cantidad fijada por la ministra de Fomento, Ana Pastor, tras el Consejo de Ministros que aprobó la liberalización del transporte ferroviario de viajeros.

Con la extinción de la marca se apagó también una forma de entender el ferrocarril, más cerca del cliente y apegada a la zona donde servía a la comunidad. Feve se fue en silencio, sin ruido, pero consciente de que solo desaparecía porque así se había decidio en los despachos ministeriales. Los bufetes donde sólo se habla del AVE y la alta velocidad, mientras se deja morir el tren convencional, del que nadie se acuerda casi nunca. Y pasará como con Feve. ‘Felicidades, aunque ya no estés!

(Imagen Ignacio Pérez)

Un hombre acaba electrocutado mientras robaba el cable de la catenaria entre Candás y San Zabrornín

Zona- suceso-paso-de Piedeloro

Un hombre de 48 años ha fallecido esta madrugada, al parecer electrocutado, mientras intentaba cortar los cables de cobre de la catenaria de la vía de Feve que discurre entre Gijón y Avilés. El cuerpo de J.L·L., vecino de la localidad de Pola de Lena, fue encontrado por los empleados de la empresa de mantenimiento Cobra que había acudido a la zona para reponer el cable que había sido sustraído esta madrugada y que mantuvo cortado el servicio de trenes de vía estrecha entre Gijón y Avilés.

Al parecer, el hombre estaba cortando los cables de cobre de la catenaria cuando sufrió una descarga que acabó con su vida, aunque este extremo deberá aún ser confirmado por la autopsia que se le realizará en el Instituto Anatómico Forense de la capital asturiana.

El cadáver fue localizado en el punto kilométrico 39,400 de la vía de Feve , entre las localidades de Candás y San Zabrornín, por una cuadrilla de la empresa Cobra a las 05.40 horas de ayer lunes. Hasta el lugar del suceso se han desplazado agentes de la Guardia Civil de Candás, el equipo de la Policía Judicial del Instituto Armado y el forense para proceder al levantamiento del cadáver.

Como consecuencia del robo de la catenaria, Feve suspendió el servicio ferroviario entre Gijón y Avilés. Los trenes volvieron a circular entre Gijón, Avilés y Cudillero a las 13.10 horas, una vez repuestos los cables de cobre la catenaria que provocaron la muerte del presunto ladrón que murió electrocutado. Durante buena parte del día los pasajeros se han visto obligados a realizar transbordo por carretera desde el apeadero de Perlora.

(Imagen J.M. García-Pumarino)

La Guardia Civl detiene a tres jóvenes por el robo de una unidad y pintadas en trenes de la extinta Feve

feve-grafitis

Acción contra los grafiteros. Tres jóvenes, dos españoles y un polaco, de entre 18 y 23 años de edad, han sido detenidos por la Guardia Civil como presuntos autores de un robo con fuerza en una máquina ferroviaria y de la realización de pintadas o grafitis en varios trenes, causando daños valorados en casi 6.500 euros. También se les considera presuntos responsables de un robo con fuerza de ropa y otros efectos del interior de una máquina ferroviaria de la extinta Feve, que el familiar de uno de los detenidos entregó a los agentes al ser informado de lo sucedido.

Según el Instituto Armado, los ahora detenidos pararon un tren a la altura de Boo de Guarnizo tras accionar el freno de emergencia del convoy, con el consiguiente peligro para los usuarios, por posibles caídas o lesiones, y para el normal desarrollo de la circulación ferroviaria. La Guardia Civil inició una investigación para conocer al autor o autores del ‘palancazo’, método usado para detener el convoy activando el freno de emergencia. Este tren, que cubría el trayecto entre Liérganes y Santander, fue detenido a la altura de la localidad de Boo de Guarnizo, momento en el que varios jóvenes, de manera coordinada, realizaron en uno de los coches una pintada, sobre una superficie de unos 10 metros cuadrados.

En la investigación, agentes del Grupo de Delitos contra el Patrimonio de la Guardia Civil averiguaron que esta acción había sido realizada por tres personas, que se dieron a la fuga en un vehículo. Entre los pasados días 26 y 29 de diciembre, se localizó y detuvo a los tres presuntos autores, a los que, además, se les encontró en el interior de un vehículo de su propiedad tres bolsas con botes de pintura en spray.

Tras analizar el grafiti realizado en la unidad ferroviaria paralizada en Boo de Guarnizo, se ha imputado a los detenidos la presunta autoría de otras dos pintadas realizadas en sendos trenes, una de ellas denunciada ante la Guardia Civil el pasado 8 de mayo y otra, ante el Cuerpo Nacional de Policía, el 22 de julio.

(Imagen pintadas en un tren de la extinta Feve, distinto al de Boo de Guarnizo)

Un mercancías de la extinta Feve arrolla tres vacas en un tramo entre Karrantza y Traslaviña

accidente-linea-feve-luis-calabor

Suena a antiguo, pero el suceso ocurrió a primeras horas de ayer. Justo a la salida de una curva que se abría a un descampado, en un tramo de vía única entre los municipios vizcaínos de Karrantza y Traslaviña, un convoy de mercancías de la extinta Feve (ahora Renfe métrica) se llevó por delante tres vacas. El impacto contra los animales provocó que se saliera de la vía los bogies de la locomotora de cabeza, lo que impidió reanudar la marcha a la unidad ferroviaria.

El accidente, que solo provocó daños materiales aunque acabó con la vida de las reses, tuvo lugar sobre las 9.35 horas. El mercancías, encabezado por dos locomotoras, que con origen en Santander se había unido a un convoy en Aranguren (Bizkaia), cuando se topó con un rebaño de vacas que transitaba por la vía. El incidente se produjo en el valle de Karrantza, al paso por el barrio de La Cerca y al pie de El Suceso, como si el mismo nombre jugara con la suerte ferroviaria.

El suceso se produjo en un tramo de vía única. La línea quedó interrumpida y Renfe organizó transbordos por carretera para que no se interrumpieria el traslado habitual de pasajeros entre Bizkaia y Cantabria. Tres servicios se vieron afectados por lo ocurrido: el tren de las 8.00 de la mañana, con salida de Bilbao; el de las 13.00 horas, también desde la capital vizcaína; y el convoy que tenía previsto salir de Santander a las 14.00 horas.

Devolver el tren descarrilado a las vías no fue tarea fácil. Renfe trasladó hasta la zona un tren taller para encarrilar la locomotora descarrilada tras la embestida.La maniobra se completó a media tarde de ayer,

Según portavoces de Adif la velocidad en esa zona no supera los 50 kilómetros por hora. Aunque es normal el arrollamiento de algunos animales –jabalíes sobre todo– lo normal es que el tren prosiga el camino sin mayores problemas, aunque no ha sido el caso. La locomotora no presentaba signos de haber sido dañada. En febrero de 2008, otro tren de la compañía, absorbida en enero por Renfe, descarriló al paso por Arcentales tras arrollar a cuatro vacas que habían invadido la vía. Tampoco hubo heridos entre los pasajeros.

Este tipo de incidentes era habitual en los primeros años del ferrocarril cuando animales y hombres asistían asombrados al paso del coloso de hierro. de hecho, las locomotoras llevaban (y aún en día siguen haciéndolo) topes en los extremos para absorber los impactos menores y proporcionar soporte para los esfuerzos de empuje. En Norteamética, donde era habitual la presencia de ganado y bisonte, se dispuso en el extremo frontal una estructura metálica inclinada, destinada a desviar los posibles obstáculos que pudieran encontrarse delante del tren. Como cuenta la Wikipedia, originalmente fue bastante grande y tenía el propósito de arrojar fuera de la vía a cualquier res de ganado, por lo que fue apodada ‘apartavacas’. Todo el diseño y estudio del caso fue realizado por Charles Babbage.

(Imagen Luis Calabor)

León se echa a la calle para defender el tren

manifestacion-defensa-tren-leon

León no quiere perder el tren. Y para evitarlo y defender el ferrocarril la ciudad se ha echado a la calle. Miles de personas (la organización habla de 20.000 y la Policía local, de 7.000) han ocupado las calles para reclamar al Gobierno la llegada del AVE a la capital (estaba prevista para el año 2008) y la integración ferroviaria de Feve. Estos proyectos han sido paralizados como consecuencia de la crisis económica y que la ciudadanía considera “imprescindibles para el desarrollo de León”.

La manifestación ha salido de la inutilizada estación de Matallana y ha recorrido las principales arterias de la capital, hasta llegar a la estación de Adif, la llamada estación provisional. Convocados por la plataforma de la Cumbre Social, sindicatos, asociaciones, empresarios, partidos políticos, hosteleros y otros colectivos ciudadanos han acudido a esta cita, vital para el futuro ferroviario leonés. Los manifestantes piden all Gobierno que los trenes a través de un soterramiento en sustitución de la actual estación de Adif, creada de forma provisional y que provoca un ‘fondo de saco’ con retrasos de casi 30 minutos.

El poeta leonés Rafael Saravia ha leído un manifiesto en defensa de la integración del ferrocarril y el mantenimiento de los trenes de vía estrecha, los convencionales y la llegada de la Alta Velocidad. Para que León no pierda este tren, que creen fundamental para el desarrollo futuro de los ciudadanos.

La manifestación significa, en palabras del alcalde Emilio Gutiérrez (PP) que “todo León está unido para exigir y demandar una serie de infraestructuras absolutamente necesarias para el desarrollo y el progreso de León y sus pueblos“. Sin embargo, el regidor puntualiza que cus presencia en la marcha no supone “un golpe encima de la mesa” del Gobierno, puesto que “desde el primer día” ha estado reivindicando lo mejor para León, por lo que esto “no cambia ni su comportamiento ni su actitud”, y ha agregado que ya se ha reunido tres veces representantes del Ministerio de Fomento para tratar este asunto.

Representantes del PSOE también han acudido a la manifestación, encabezados por el secretario provincial, Celestino Rodríguez, y el portavoz municipal, José Antonio Díez, quienes han reiterado que su partido ha apoyado “desde el minuto uno” esta reivindicación, y han exigido que se culminen las infraestructuras que el PSOE “proyectó y puso en marcha durante la anterior legislatura”.

También han acudido a la marcha representantes de las dos fuerzas políticas sindicales mayoritarias, Ignacio Fernández, por CCOO, y Manuel Mayo, de UGT, quienes han destacado que esta marcha sirve para hacer ver que todos los leoneses comparten que el ferrocarril debe ser lo que de progreso a León y han alertado de que las tareas continuarán, a través de movimientos políticos y sociales.

El presidente de la Federación Leonesa de Empresarios (Fele) Javier Cepedano, y el de el Círculo Empresarial Leonés, José Ángel Crego, también han participado en esta marcha puesto que, a su juicio, las infraestructuras “son las que llevan la riqueza a León y la riqueza es lo que a su vez crea empleo”.

China planea que los trenes de alta velocidad lleguen a la frontera con Corea del Norte en 2015

trenes-alta-velocidad-china

El Gobierno chino inaugurará en 2015 una línea de tren de alta velocidad hasta la frontera con Corea del Norte, en una muestra del compromiso de Pekín con impulsar los lazos comerciales y económicos con Pyongyang. La línea, que lleva en construcción desde 2010, cubrirá un total de 207 kilómetros entre las localidades de Shenyang in Dandong, la última de estas ubicada en la frontera con Corea del Norte, rebajando el tiempo necesario para cubrir el trayecto de tres horas y media a únicamente una hora.

Alrededor del 80% del comercio entre China y Corea del Norte atraviesa Dandong, que está situada cerca de la zona económica especial norcoreana en la isla de Hwanggumpyong. Pekín ha colaborado en el desarrollo de tres zonas económicas en el país para intentar mostrar a Pyongyang los beneficios de la reforma económica.

Las autoridades chinas han incrementado los controles sobre los envíos hacia y desde Corea del Norte a raíz de la tercera prueba nuclear llevada a cabo por Pyongyang el año pasado, si bien no ha tomado medida alguna para aislar totalmente al país.

La red de alta velocidad china supera ya los 10.000 kilómetros de trazado y en poco tiempo llegará hasta los 12.000. La red surge por la acuciante necesidad de nuevas infraestructuras del país. El sistema convencional de ferrocarril sufre colapsos en varias de sus líneas principales, tanto en lo referente al tráfico de pasajeros como de mercancías. Por ello, las nuevas líneas se han trazado (en su mayoría) paralelas a estas líneas sobreexplotadas con dos fines principales: permitir la circulación de pasajeros por las mismas y segregar éste tráfico del de mercancías, el cual aprovechará las antiguas líneas.

Con esto se consigue aumentar en más del doble la capacidad ferroviaria de los distintos corredores. Esto permite una competencia directa con el avión para relaciones de media y larga distancia e, indiscutiblemente, mejora las prestaciones del vehículo privado. Los avances tecnológicos han permitido llegar a velocidades medias cercanas a los 300 km/h como en la línea ya operativa en China que une la ciudad de Wuhan, en la provincia de Hubei, con la ciudad de Guangzhou (más conocida como Cantón) al sur del país, en la desembocadura del río Perla.