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Joyas en custodia: el Platanito

El color amarillo se asocia con el oro, la piel del limón maduro o la flor del diente de león. Solo a través de la música (Los Beatles, con ‘Yellow submarine’, y Zapato Veloz con el pegadizo bailable del tractor) esa precisa tonalidad áurea se acaba vinculando a algo cotidiano. Pero se hace mucho más tangible y real en un tren que, precisamente por ese tinte tan característico y poco habitual al menos en las vías españolas, acaba siendo bautizado como ‘el Platanito’. Icono de la modernización del ferrocarril español en los años 70 y 80, este electrotrén basculante agoniza en la estación navarra de Castejón. Sin motor ni catenaria y sin apenas mantenimiento, sometido a las duras condiciones meteorológicas, el llamativo transporte de origen italiano corre serio peligro. Un grupo de esforzados voluntarios trabaja desde hace un lustro en su carrocería, en un intento de retrasar su muerte. Un esfuerzo titánico con resultados dudosos.

Despojado de sus atributos principales, el automotor llega hace veintitantos años herido de muerte a la estación navarra. Desahuciado, enfermo y remolcado, su estado es preocupante. El tiempo, los escasos cuidados y la permanencia a la intemperie acaban por socavar aún más la salud del paciente. La memoria es efímera y el tren permanece en el olvido colectivo, salvo para aquellos viajeros que de casualidad paran en Castejón y lo contemplan asombrados. La voz de alarma de un joven aficionado ferroviario lo vuelve a traer de nuevo al primer plano de la actualidad. Pretende la restauración del modelo, que presenta ya evidentes signos de descomposición: herrumbre en todos los coches, en especial en los testeros; grafitis; abolladuras y golpes; rotura de algunos cristales… Pero, sobre todo, la carencia de cualquier vestigio de que pueda funcionar. De hecho, todo el equipamiento eléctrico es literalmente robado antes de su llegada a Castejón, lo que hace imposible su puesta en marcha de forma autónoma. El SOS queda casi en un ejercicio quimérico; una empresa de titanes que solo puede emprender y costear una firma especializada.

Mientras, un grupo de aficionados recoge el testigo. El 3 de marzo de 2013 cinco amigos constituyen en Valdemoro (Madrid) la Asociación de Amigos del Ferrocarril ‘El Platanito’ (AAFEP). Entre sus objetivos, destacan la preservación, “dentro de las posibilidades” de la unidad UT443-001 y fomentar la afición del ferrocarril en general, tanto real como en miniatura, a través de la organización de excursiones, circuitos itinerantes de trenes de 5 pulgadas, exposiciones, etc. Dos años después inician los trabajos de campo, que desde entonces repiten durante cuatro o cinco días de cada mes de septiembre. En este tiempo, con las campañas de restauración consiguen sanear y cambiar las plataformas del coche de primera y de la cafetería, sellado de ventanas y portezuelas, limpieza interior y taponamientos en los fuelles que separan llos vehículos.

Pese a su actual estado, el electrotrén 443, nombre oficial que recibe este original prototipo, es una auténtica joya ferroviaria. Fabricado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo licencia de Fiat en 1976, se proyecta para estudiar la tecnología de la pendulación activa de los coches de forma que se puede mantener la velocidad en tramos sinuosos, sin menoscabo del confort de los viajeros. Los expertos aseguran que, desde sus primeros viajes, el tren llama poderosamente la atención. Evidentemente ese color amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le concede notoriedad y su presencia en las estaciones provoca de inmediato la curiosidad ciudadana. Pronto recibe el nombre con el que se le acaba por identificar: ‘Platanito’. Claro está que, después de haber permanecido más de veinticinco años en el dique seco, se hace difícil pensar lo que significa en algún momento para la tecnología ferroviaria. Este automotor basculante inicia en España los pinitos sobre la circulación en alta velocidad.

¿Por qué Renfe pone sus ojos en los trenes italianos y encarga un modelo tan peculiar para sus vías? La respuesta es sencilla. Es necesario experimentar con modelos que permitan reducir significativamente los tiempos de viaje. La competencia con el avión y el automóvil lo hace, además de necesario, urgente. Una historia tan antigua como el ferrocarril y que todas las compañías del mundo incluyen entre sus objetivos estratégicos. Aquellas operadoras que disponen de trazados favorables pueden incrementar la velocidad con cierta facilidad; las que heredan itinerarios sinuosos, en una época donde la construcción de nuevas vías es impensable, ven en la basculación una interesante alternativa. Talgo todavía no dispone de tren pendular.

El límite para la velocidad en trazados sinuosos como los nuestros no solo lo determina el riesgo de descarrilamiento. El principal obstáculo lo impone el confort de los viajeros que, cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan las molestias que genera la fuerza centrífuga. Juan José Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, explica el proceso básico que tanto preocupa a los ingenieros de la época. Los especialistas se devanan los sesos para compensar la insuficiencia del peralte en las curvas en el propio vehículo. Y solo hay dos fórmulas para facilitar la conducción veloz en esas condiciones: la pendulación y la basculación.

“Los trenes basculantes necesitan de mecanismos, generalmente hidráulicos, que, orientados por acelerómetros y giroscopios, inclinen la carrocería en el sentido contrario al de la fuerza centrífuga”, explica Olaizola, quien recomienda de inmediato al viajero que, si debe elegir un ‘pendolino’ para trasladarse, lo haga en los coches de cola “porque basculan mucho mejor al haber recibido con suficiente antelación las órdenes recibidas por los dichosos aparatos de la cabeza”.

Fiat Ferroviaria inicia la investigación en el campo de la pendulación en los años 60 con la construcción de un automotor experimental. Sus prometedores resultados despiertan la atención no solo de los italianos, sino también de Renfe, dado que ambas empresas explotan numerosas líneas con trazados muy sinuosos. Los italianos, Renfe y CAF llegan a un acuerdo para construir dos trenes, uno en Italia y otro en España, que permitan la experimentación a gran escala del sistema de pendulación italiano. “Y es aquí donde nace ‘Platanito’”, relata Olaizola.

Un comienzo muy halagüeño entre Gijón y Madrid, donde se reducen significativamente los tiempos del trayecto en más de dos horas, le auguran un porvenir maravilloso. En poco tiempo, el electrotrén 443 inicia su recorrido comercial entre Madrid-Chamartín y Albacete, y poco después enlaza Madrid-Atocha con Jaén. Averías en sus sofisticados y varios equipamientos y mantenimientos, le apartan del servicio activo y pasa a la reserva en Fuencarral y de ahí a un cocherón de la madrileña Príncipe Pío donde sufre los primeros ataques; su interior padece algunos desperfectos y su carrocería es pintarrajeada. Tras una reparación y repintado en los talleres que la firma guipuzcoana CAF tiene en Beasain, el prototipo realiza pruebas de Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona, hasta que vuelve a ser apartado en Fuencarral para regresar poco tiempo después al servicio activo con los trenes turísticos ‘Murallas de Ávila’ y posteriormente ‘Doncel de Sigüenza’.

Con diez años de antigüedad a sus espaldas, Renfe decide probarlo con pantógrafos de alta velocidad. De nuevo, ‘Platanito’ sale airoso de estos ensayos y consigue superar los 206 kilómetros a la hora en la línea Madrid-Alicante (la velocidad máxima autorizada a finales de los 80 está en los 140 kilómetros a la hora). Pero nuevamente vuelve a Fuencarral donde permanece desatendido y casi abandonado hasta 1994. En esa época lo reclama la recién nacida Asociación de Amigos del Ferrocarril de Castejón y Renfe decide cederles el tren en custodia. El electrotrén es remolcado por dos locomotoras, vía Soria, hasta la estación navarra, un importante nudo ferroviario de la red aunque el cierre al tráfico de línea Soria-Castejón en la década de los 90 y el consiguiente desvío del tráfico radial por Zaragoza la han hecho perder peso.

¿Cuáles son las causas que llevan al fracaso de ‘Platanito’? Renfe quiere aprovechar la construcción de su prototipo para experimentar con un montón de novedades tecnológicas: motores enteramente suspendidos de la carrocería con transmisión cardan, frenos electromagnéticos de patín, suspensión neumática, velocidad prefijada, nuevos sistemas de control de tracción y freno y, sobre todo, un convertidor estático que acaba por ser la verdadera cruz de estos trenes. Demasiadas pruebas para un solo prototipo.

Mientras el automotor entra una y otra vez en los talleres para la reparación de algunos de estos artilugios o el mantenimiento, se cruza en su camino la tecnología de Talgo. La empresa de patente española apuesta, sin embargo, por la pendulación, “un sistema notablemente más sencillo ya que actúa de forma automática y natural sobre el efecto de las curvas. La inclinación de las cajas se consigue mediante la acción de la propia fuerza centrífuga, ya que el centro de rotación de la caja está situado por encima de su centro de gravedad. Se trata de un sistema pasivo que actúa sin necesidad de ningún mecanismo asistido”. Olaizola cree que la competencia, caso de haberla habido, se hubiera decantado del lado español.

Hay también quien sugiere que el prototipo cosecha la mala opinión de importantes directivos de Renfe y queda definitivamente condenado. En un viaje de presentación camino de Segovia se produce algún retraso por culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, los ilustres viajeros siguen sin más novedades hasta la capital castellana, donde asisten a una copiosa comida (cochinillo y otros manjares de la zona, incluidos). Para recuperar el retraso, alguien ordena al maquinista que ponga al límite las capacidades de la pendulación. ‘El Platanito’ corre como una bala, pero las continuas basculaciones de la carrocería, a gran velocidad, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tienen nefastas consecuencias en los estómagos de los viajeros, sobre todo en el primer coche (que es donde viaja la plana mayor) debido al retraso con el que llegan las órdenes de los giroscopios y acelerómetros. Y ya se sabe lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echa todo lo comido, los demás pasajeros siguen su ejemplo.

Cuarenta y cinco años después, nadie discute que los italianos son los reyes mundiales de la basculación y que trenes con la tecnología desarrollada por Fiat Ferroviaria circulan en países tan dispares como Italia, Suiza, Eslovenia, Polonia, Finlandia, Gran Bretaña, Alemania, Chequia, Portugal e, incluso, España. Paradójicamente, Renfe adquiere en los años 90 diez trenes que se comercializaron con el nombre de ‘Alaris’, y que en realidad son vehículos dotados con el sistema de basculación que experimenta ‘el Platanito’.

Resulta cuando menos curioso que ningún organismo, institución o empresa se interese por este tren y se deja en manos de aficionados su supuesta recuperación. Una operación plausible, pero a todas luces quimérica. Solo una verdadera acción profesional (¿CAF, Integria o Fiat?) puede poner en la vía este prototipo italiano que, sin demasiada actividad comercial, entra por derecho propio en la historia ferroviaria española.

(Parte de este texto forma el cuerpo de un reportaje publicado por mí en la web de El Correo el 16 de noviembre de 2012, que ahora he corregido, editado y aumentado)

(Fuentes. Javier Aranguren, en “Automotores españoles”. Víctor M. García Lázaro, en “El Platanito. El electrotrén basculante de la serie 443 de Renfe”. CAF. Vía Libre. Página web de la Asociación de Amigos del Ferrocarril “El Platanito”)

Joyas de Delicias: automotores Maybach

En el primer tercio del siglo XX los servicios ferroviarios se realizan por composiciones con tracción vapor, un sistema que resulta excesivamente lento y costoso, sobre todo en los servicios de cercanías y en las líneas secundarias. Las velocidades comerciales son muy reducidas y con el desarrollo de los transportes por carretera el trasvase de viajeros a este modo de transporte es constante. Las compañías ferroviarias atraviesan, además, un periodo de crisis económica, así que cuentan con incorporar a su parque vehículos automotores, como solución para retener a los viajeros y mejorar sus cuentas de resultados. Los técnicos calculan que su uso ofrecería mayor seguridad para la prestación del servicio, con menor coste y con un material atractivo.

Muchos automotores se fabricaron a partir de la motorización de coches de viajeros a los que se añadía un motor y una caja de cambios. Es el caso de la Compañía de Argamasilla a Tomelloso, que vio circular por su red alguno de estos vehículos. El primer automotor para el ancho de vía española llega a España en 1929 fabricado en Gran Bretaña para el Ferrocarril de Zafra a Huelva. En años sucesivos, se desarrollará el interés de las compañías por este material. Las grandes compañías, Compañía de los Caminos de Hierro del Norte (Norte) y la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA) iniciaron la motorización ferroviaria a partir 1932, año en que sus técnicos realizaron viajes de estudio para evaluar los resultados de este material en otros países.

Un grupo de expertos de la citada M.Z.A. viajó en 1932 a Alemania para conocer los últimos avances en este tipo de vehículos. Tras la visita, la compañía redactó un pliego de condiciones para la adquisición de cuatro automotores capaces de circular a 100 kilómetros por hora y a 90 kilómetros por hora con un coche remolque, el cual debería tener cabina de conducción en uno de sus extremos. Deberían poseer también mando múltiple para controlar dos de ellos con o sin remolques y, por supuesto, deberían poseer sistema de enganche automático.

La elección recayó en la oferta presentada por la compañía Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), con planos técnicos de la compañía alemana Waggonfabrik Uerdingen. El motor diesel sería el GO.5 de la factoría Maybach de 410 CV y la transmisión eléctrica Brown Boveri. Con un esfuerzo de tracción de 4,300 kg, disponía de 64 plazas en clase general y 16 en preferente; en los remolques subía a 100.

La empresa alemana Maybach-Motorenbau GmbH, fundada por Wilhelm Maybach y su hijo Karl Maybach en 1909, se dedica a fabricar motores para zeppelines y más tarde coches de gran lujo. Entre 1921 y 1940, fabricó varios vehículos opulentos. Durante la Segunda Guerra Mundial, la capacidad de producción y diseño se emplean para fines militares. Maybach diseña y fabrica los motores de muchos vehículos y blindados alemanes de la Segunda Guerra Mundial, como el Panzer IV, Tiger I y el Panther. De esta firma también salen resistentes y pesados motores diésel para la infantería y el ferrocarril, entre otras las famosas locomotoras V200 y la British Rail Class 52. (En 1966, Maybach-Motorenbau se unió con la rama de motores pesados de Daimler-Benz).

Con el estallido de la Guerra Civil, los planes de las compañías para la implantación de este tipo de material se paralizaron, aunque para entonces otras compañías como la de Ferrocarriles Andaluces-Oeste, el Ferrocarril de Torralba a Soria, el de Argamasilla a Tomelloso, Zafra a Huelva o Sevilla a Alcalá y Carmona, prestaban servicios ferroviarios con automotores térmicos. Para colmo, finalizado el conflicto el combustible escasea y la incorporación de este tipo de material hubo de retrasarse respecto a otros países, aunque el plan de diéselización intentó ponerse en marcha en varias ocasiones.

Con la constitución de Renfe (1941), los automotores que pertenecen a diferentes compañías de vía ancha pasan a formar parte de la nueva empresa. La nueva compañía incorpora a sus activos 101 unidades automotoras en servicio (48 térmicas y 53 eléctricas), entre las que destacan doce automotores Litorinas, los trenes ligeros con mejores prestaciones de la época para prestar los servicios entre Madrid y las capitales de provincia más cercanas.

Los cuatro automotores construidos por CAF (serie WE-401 a 404, continuación de los Ganz-Geathom de Norte) son durante años una de las grandes joyas de M.Z.A. El primer automotor fue entregado el 3 de septiembre de 1935 y fue numerado como WE 401 (rematriculado 9406 en Renfe), relata Ángel Rivera en su magnífico blog Trenes y Tiempos. Veinte días después comienza el servicio entre Madrid y Toledo. En noviembre se incorpora un segundo automotor (WE 402, 9400 en Renfe)). Sucesivamente llegan los dos restantes (WE 403 y WE 404, después 9404 y 9405) y tres remolques (R.9404 a R.9406).

Durante la contienda civil, el WE-402 quedó destruido tras el choque con un camión cargado de gasolina, mientras que el 404 sufrió la deformación de su caja por el impacto lateral de una locomotora. Los 401 y 403 y dos remolques realizan un servicio comercial tres veces por semana entre Madrid y Barcelona tras la contienda bélica. Reparado el 404, este servicio pasó a ser diario, aunque efímero. A los Maybachs les susituye un rápido con tracción vapor; los automotores pasan al servicio Madrid-Badajoz hasta marzo de 1940. Durante los años siguientes prestan servicios de largo recorrido, buena parte de ellos hacia Galicia. Entre 1951 y 1952 llegan a Valencia, donde se ocupan de la relación a Barcelona; después entre Valencia y Cartagena, Alcoy o Liria, pero ya sin remolques.

Los talleres Miró-Reig de Alcoy intentan en 1959 acercarlos al concepto TAF para lo que se establece la comunicación directa entre el coche motor y el remolque, se instala un bar y se les dota de asientos con respaldo abatible. Además se reforman las ventanillas, así como otros elementos de su interiorismo. El 9405 y el 9406 se desguazan en 1974 en Aranda de Duero (Burgos); se salva el 9404 que ahora se exhibe en el Museo del Ferrocarril de Delicias. Aunque hay cierta controversia con este vehículo. Josep Calvera Pi, autor de ‘Automotores Diésel Ancho Ibérico Español’, asegura que la unidad conservada es en realidad la ex-WE-403 y también discrepa de la numeración de los otros vehículos.

(Fuente Ángel Rivera, blog Trenes y Tiempos. Vía Libre. Javier Aranguren ‘Automores Españoles’. Josep Calvera Pi, ‘Automotores Diésel Ancho Ibérico Español’)

Joyas de Delicias: Automotor ‘Zaragoza’

Los automotores son vehículos ferroviarios autopropulsados y como tal están dotados de uno o varios motores que les permiten el movimiento autónomo sin necesidad de ser remolcados por una locomotora. Son utilizados básicamente para el transporte de viajeros. Constan, generalmente de una unidad motriz y una o más unidades remolcadas acopladas entre sí, en la mayoría de los casos mediante el sistema de enganches automáticos. Según el tipo de motor se clasifican en automotores térmicos (con motores de combustión externa, dotados de caldera de vapor; o de combustión interna que funcionan con gasolina) y automotores eléctricos.

En España los primeros automotores térmicos de vapor se recibieron en los años 1906 y 1907, de fabricación alemana y ancho internacional, fueron utilizados para el Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo. Años más tarde, en 1929 llegaría el primer automotor para el ancho de vía española fabricado en Gran Bretaña para el Ferrocarril de Zafra a Huelva. En cuanto a los automotores de combustión externa llegarían en 1913 para la Compañía Ferrocarriles Vascongados y en 1914 un automotor francés que fue adquirido por la Compañía Belga de los Ferrocarriles Vecinales de Andalucía para la línea de Jerez a Sanlúcar de Barrameda.

Las grandes empresas ferroviarias españoles -Compañía de los Caminos de Hierro del Norte (Norte) y la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA)- iniciaron la motorización ferroviaria a partir 1932, año en que sus técnicos realizaron viajes de estudio para evaluar los resultados de este material en otros países. Los especialistas establecieron una serie de ventajas para la utilización de automotores en relación con la tracción vapor concluyendo que, los automotores mejoraban las condiciones económicas de la explotación al tiempo que perfeccionaban los servicios desde un triple punto de vista, velocidad, frecuencia y confort.

La primera compañía que puso en marcha el servicio con automotores en líneas de vía ancha fue la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón en 1934, con tres automotores de gasolina y dos de diésel que fueron utilizados en la línea de Caminreal a Calatayud. MZA inauguró sus servicios a partir del 25 de septiembre, con cuatro automotores que circulaban en las líneas de Madrid a Cuenca y a Toledo. Norte empezó a utilizarlos en febrero de 1935 poniendo en servicio ocho automotores de gasolina y cuatro de diésel. Los primeros servicios se prestaron en las cercanías de Madrid. Tras la Guerra Civil, la incorporación de este tipo de material hubo de retrasarse respecto a otros países.

La factoría Material Móvil y Construcciones, antiguos talleres de Carde y Escoriaza, de Zaragoza obtuvo licencia para fabricar estos vehículos de la firma alemana alemana Waggonfabrik Wismar, y en su nombre fel exportador ferroviario Eisenbahn Verkehrsmittel A.G. de Berlín. De su factoría salieron 34 autovías o automotores, en versión vía ancha y vía estrecha. Fueron conocidos como `Wismar´ y sobre todo, con el apelativo de ‘Zaragozas’ por su lugar de construcción. Recibe un encargo de Renfe Norte para fabricar trece automotores (WMG-51 a 63) y un automotor break (WZMG-1), además de tres remolques (WRG-60 a 62), con el objetivo de reducir gastos de explotación en líneas de débil tráfico. De este pedido sale nuestro automotor en cuestión el 13 de marzo de 1934, con matrícula de la Compañía del Norte, WMG-51. Excepto el WMG 63, que fue posteriormente transformado en break-salón y rematriculado como WZMG 63, prestaron servicio en líneas secundarias del Norte tales como Tardienta-Huesca-Ayerbe, Logroño-Miranda de Ebro, Tudela-Pamplona-Alsásua y Logroño-Vitoria.

Destaca por su fabricación ligera, bajo precio y marcha silenciosa. En origen, con 7.240 milímetros de longitud de caja, llevaba los motores colocados en voladizo en ambos testeros, dos Ford de gasolina, equipados con ocho cilindros y una potencia por cada motor de 52 CV. Refrigerados por sendos radiadores frontales de tipo automóvil. El cambio tenía cuatro marchas hacia delante y una hacia atrás, para alcanzar una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora. Con cojinetes de rodillos, suspensiones de ballesta, frenos de tambor accionados por pedal y freno de mano independiente. Al interior se accedía por cuatro puertas, dos a cada lado, correderas. El número de plazas era de 48, contaba con una baca para los equipajes, con una escalerilla de acceso. La correcería iba pintada en colores rojo y crema, igual que los Wismar alemanes.

Con la constitución de Renfe (1941), los automotores de Norte recibieron matrículas de 9017 a 9030. Además, también se incorporaron los dos breaks, el 1 y el 63 (9031 y 9032); el WMG 51 se numeró como 9021. La correcería se pintó en color plata con franja verde. En 1944 se dieron de baja cinco automotores (WMG 51, 52, 60, 61 y 62) para ser convertidos en vagonetas de electrificación (VLD 11 a VLD 15 y posteriormente a VLD 111 a 115) en las líneas de Madrid a Ávila y Segovia. De este modo, entre 1945 y 1948, la compañía española tuvo operativos los “renumerados” del Norte (9021, 9022, 9023, 9024, 9025, 9026, 9027, 9031 y 9032), más los procedentes del Central de Aragón (9014, 9015 y 9016 ) y otro del Torralba a Soria (9033). Es decir, 13 “zaragozas” en total. Entre 1948 y 1951 otros cinco (9015, 9025, 9027, 9031, 9032 y 9033) fueron transformados en dresinas de línea aérea. Es posible también que alguno o algunos de ellos fueran transformados en vagonetas portabobinas, según señala Ángel Rivera en su magnífico blog Trenes y Tiempos, al hilo de un comentario de uno de sus lectores, que señalaba haber visto una de estas unidades en la estación de Astorga.

Cinco de estos automotores (los 9021, 9022 y 9026 procedentes de Norte y los 9014 y 9016 del Central de Aragón) fueron transformados en los talleres de Miró Reig de Alcoy, alargando su caja y bastidor, pasando de 4 metros entre ejes a 6,7 metros, y una distancia de 10.900 milímetros entre topes. En el testero alargado se instalaron tres ventanas. Desaparecieron ‘los morros’ que alojaban los motores, dotándoles de un motor de seis cilindros, Barreiros diésel EB-24 de 115 CV (excepto al 9022 que era de 83 CV), para alcanzar los 50 kilómetros por hora. Se lez cambió la caja de cambios por una de cinco velocidades, una nueva instalación neumática, embrague, inversor, areneros, bocina, señalización, topes y accesorios de carrocería. Aumentaron además su capacidad a 50 viajeros. Trabajaron en líneas como Sevilla a Alcalá de Guadaira o Cinco Casas a Tomelloso.

En 1968, el ex Norte WMG-51 fue nuevamente reformado para transformarlo en break, dotándolo de salón, cocina, baño y dos departamentos con dos literas cada uno, para servicio del director de la 1ª Zona de Renfe, ahora con la numeración 9121 al aumentar la potencia de su motor. Se conserva en la sede de Delicias del Museo Nacional Ferroviario donde la Asociación Madrileña para la restauración de Material Histórico (AREMAF) ha trabajado incansable y admirablemente para ponerlo totalmente operativo.

Este vehículo llevaba varios años en el exterior de la estación con los deterioros habituales del paso del tiempo y la inactividad, además de humedades y goteras que han terminado por destrozar los revestimientos interiores. Su restauración consistió en diversas reparaciones neumáticas y de mecánica, en la puesta a punto de la carrocería, la cubierta del techo y el interior. La parte neumática tiene un importante papel, ya que el gobierno del vehículo se realiza por aire comprimido. Recuperó también la raya roja en su librea. Tras un gran esfuerzo y muchas horas de trabajo, los motores del antiguo WMG-51 volvieron a rugir. De hecho, este ‘Zaragoza’ realiza en ocasiones cortos recorridos por las vías de Delicias a cargo de sus cuidadores, los entusiastas voluntarios de AREMAF.

(Fuente Ángel Rivera. Javier Aranguren. Vía Libre. Imagen F.Pérez FFE)

Un automotor 61 para el museo de Son Carrió

El Govern prevé ceder una unidad de tren diésel de la serie 61 y cinco remolques a la Associació d’Amics del Ferrocarril para que sea preservada y conservada en el espacio museográfico de Son Carrió. Ahí, la Fundació Ferrocaib, de la que Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) y Amics del Ferrocarril forman parte, desarrolla su actividad de preservación del patrimonio móvil ferroviario. La asociación ha explicado que junto con el Furgó correu, el coche de viajeros Carde Escoriaza y diverso material ferroviario, el automotor doble de la serie 61 tendrá su espacio para “dejar constancia” de parte de la historia ferroviaria.

Los trenes diésel de la serie 61 comenzaron su servicio comercial el 22 de junio de 1995; el 30 de mayo de 2019 realizaron su última circulación oficial. Fueron las primeras unidades equipadas con megafonía y con la nueva imagen de la TIB con los colores rojo y amarillo. Estos automotores automotores fueron fabricados expresamente para Servicios Ferroviarios de Mallorca (SFM) por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) entre los años 1994 y 2003.

La serie 61 tenía como destino sustituir al obsoleto material rodante que heredó SFM de Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve), la compañía estatal que gestionó el ferrocarril de Mallorca hasta 1994, año en que las competencias en materia ferroviaria fueron traspasadas al Gobierno Balear. Hasta que las primeras unidades llegaron en 1995, recorrían la línea Palma de Mallorca-Inca —la única en servicio en ese momento— varios automotores de la alemana MAN SE, construidos en los años 1960 y que llegaron a la isla en 1991 procedentes de las líneas de Feve en el País Vasco, donde se había llevado a cabo una renovación del flota. Las nuevas unidades CAF convivieron dos años más, hasta 1997, con los vehículos procedentes de la operadora de vía métrica, cuando estos fueron vendidos a una compañía ferroviaria argentina.

Estos vehículos cuentan con motor en ambos extremos y sus medidas son 15,50 metros de longitud, 3,70 de alto y 2,50 de ancho. La capacidad máxima de cada tren es de 252 pasajeros; 156 de pie y 96 sentados. El tren puede alcanzar una velocidad máxima de 110 km/h, con una aceleración máxima de 1,1 m/s² y una desaceleración máxima de 2 m/s².

La electrificación parcial de las líneas del Servicio Ferroviario de Mallorca (SFM) en febrero de 2002 supusieron la paralización de la mitad del parque de estos trenes. Finalmente, fueron comprados por la ‘Chemins de Fer’ de la Provence para, una vez acondicionados, puedan circular por sus vías. El resto de trenes en activo, nueve dobles y dos triples, en 2015 fueron sometidos a un cambio de imagen exterior, así como a una reparación para dejarlos en condiciones óptimas y garantizar su servicio.

Ha sido el conseller de Movilidad, Marc Pons, quien ha informado de la noticia en sus redes sociales, después de que este lunes haya formalizado el acuerdo de venta de 11 trenes diésel de SFM a Kenya Railways por un importe de 9,6 millones de euros. La firma del contracto culmina un proceso de negociación iniciado en diciembre de 2018 y en el que se ha contado con la colaboración del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo, así como de Renfe. La venta de estas unidades diesel dobles (más un remolque) se produce una vez que SFM ha completado ya la electrificación de toda su red ferroviaria, de manera que puede enajenar las unidades diesel y revertir el beneficio de su venta en la mejora de sus servicios.

El conseller ha recordado que la operación de venta de estos trenes diesel no es la primera que lleva a cabo SFM, ya que en mayo de 2017 se vendieron dos unidades dobles a la empresa regional de ferrocarriles Provence-Alpes-Côte de Azur Chemins, a França- Por su parte, Pastor Awitta, ha explicado cómo será el proceso de traslado de los trenes y su puesta en marcha. “Tenemos preparada la operativa para trasladar los trenes lo antes posible. Nuestro objetivo es que puedan estar en servicio en Nairobi el mes de abril“, ha afirmado. El embajador de Kenya en España, Richard Opembe, que se ha trasladó a Palma expresamente para estar presente en la firma del contrato, ha asegurado que “esta compraventa representa un paso más en la relaciones comerciales entre Kenya y España, situando a Kenya como país líder en Africa”-

(Imagen Sethaphopes. Creative Commons)

Técnicos de Renfe, Combois y Adif descartan un fallo en los frenos del tren siniestrado en Porriño

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El sistema de frenado del tren que descarriló el pasado 9 de septiembre en la localidad pontevedresa de O Porriño “funcionaba perfectamente”, afirma uno de los peritos designados por la Xunta para la investigación judicial, Juan Carlos Carballeira. Un equipo de técnicos, entre ellos Carballeira, ha realizado este viernes una serie de comprobaciones en el lugar del accidente, en el que murieron cuatro personas y resultaron heridas otras 49. Los técnicos constatan que los frenos “funcionaba perfectamente” antes de que el convoy descarrilara y lo sigue haciendo dos semanas después del siniestro, precisan los especialistas.

Desde primera hora de la mañana de este viernes y hasta pasadas las 13.00 horas, tanto este perito como el resto de técnicos de Adif, Renfe y Comboios de Portugal inspeccionaron los coches segundo y tercero del tren siniestrado, así como las vías. La máquina automotor que encabezaba el convoy “no permite ninguna comprobación”, explica Carballeira quien confirma que, debido al mal estado en el que está el vehículo, se hace imposible la inspección. Sin embargo, el resto del material rodante está “en perfecto estado” como para ser trasladado y no es necesario que permanezca en la estación, aunque ésa es una decisión que corresponde a la jueza de instrucción número 2 de O Porriño, que investiga las circunstancias del siniestro. Durante la jornada se ha hecho una inspección general, comprobaciones de los parámetros de rodadura relacionados con la seguridad, medida del diámetro de la rueda “asociada a la caja negra para chequear la velocidad” y otros exámenes.

Carballeira señala que aún quedan por practicar más pruebas periciales la próxima semana, pero que de momento no se ha detectado ningún fallo técnico. El perito indica que las señales luminosas y las acústicas y las agujas funcionaron, y que en la inspección de este viernes no han encontrado nada irregular en las vías. “De momento, todo ha salido bien, dentro de los parámetros y especificaciones”, abunda el perito designado por la Xunta, que también lo fue en la investigación del accidente del tren que descarriló el 24 de julio de 2013 en la curva de Angrois, en Santiago de Compostela, un accidente en el que murieron 80 personas y resultaron heridas otro centenar y medio.

Carballeira reseña que el tren que descarriló en O Porriño, y que cubría la ruta entre Vigo y Oporto (Portugal) circulaba a excesiva velocidad, ya que iba a 118 kilómetros hora por una vía desviada con limitación a 30 kilómetros por hora, aunque todavía desconocen las causas. El técnico apunta que la información extraída de las ‘cajas negras’, que registran datos técnicos sobre el tren, pone de manifiesto que el maquinista, de nacionalidad portuguesa y fallecido en el siniestro, había reconocido las señales de minoración de velocidad, pero “todavía no se puede hablar” de un fallo humano. “Estamos estudiando todas las posibilidades”, concluye el experto que forma parte de un equipo integrado por una treintena de técnicos de la firma Adif, encargada de la gestión ferroviaria, y de los operadores de trenes español Renfe y luso Comboios de Portugal, así como peritos judiciales.

Todavía están pendientes de efectuar una serie de pruebas como un recorrido de la línea ferroviaria y de comprobaciones sobre los enclavamientos y del sistema de seguridad para que el tren no entrara por una vía por la que no debe. Sobre el traslado del convoy accidentado a unas dependencias de Adif en Redondela, Carballeira ha indicado que no hay inconveniente, pero que depende de la autorización del Juzgado de primera instancia número 2 de O Porriño, que dirige la investigación para determinar las causas del siniestro.

Euskotren restaura el automotor MAB-15 de 1928 para el Museo Vasco del Ferrocarril

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El servicio de mantenimiento del material móvil de Euskotren restaura un automotor eléctrico de 1928. El vehículo se expone ya en la sede del Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia (Gipuzkoa). Durante los primeros días de agosto se han llevado a cabo los últimos retoques para la puesta en marcha del automotor MAB-15. Este vehículo formaba parte de un grupo de quince unidades construido por la firma alemana AEG y la sociedad Material Móvil y Construcciones de Zaragoza para la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, empresa que en 1928 electrificó la línea de vía métrica de Bilbao a Las Arenas y Plentzia, hoy integrada en la línea número 1 de Metro Bilbao.

Para sustituir a las locomotoras de vapor Santander-Bilbao, la Compañía adquirió en 1928 quince automotores que, a su vez, se dividían en dos modelos diferentes. Los doce primeros, destinados al servicio de viajeros y dotados de departamentos de primera y segunda clase, fueron matriculados como MAB-1 a 12, mientras que los tres restantes se especializaron en el tráfico de mercancías, por lo que, aunque tenían equipos de tracción y frenado idénticos a sus predecesores, ofrecían una configuración de furgones automotores. Estos últimos fueron matriculados en la serie MD-1 a 3.

En 1947, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao segregó la línea de Bilbao a Plentzia y la integró en un nuevo operador: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS). Esta nueva sociedad tuvo que hacer frente al incremento de la demanda que experimentaron los transportes públicos vizcaínos en los años de la posguerra, por lo que, además de adquirir diez nuevas unidades de tren construidas en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval en Sestao, decidió también modernizar algunas de las unidades heredadas de los ferrocarriles de Santander a Bilbao con un plan de metalización iniciado en 1960.

El principal objetivo del Plan de Metalización era reconstruir los automotores y remolques con carrocería de madera de 1928 para que ofrecieran los mismos estándares de calidad que las unidades eléctricas Naval de 1953. Para ello, en los propios talleres de FTS en Lutxana (Erandio), se construyeron nuevas carrocerías de acero para cuatro automotores y varios remolques. Dentro del plan, sin duda, la actuación más ambiciosa fue la conversión en automotores de viajeros de los tres antiguos furgones automotores MD-1 a 3 de 1928.

“El primero en experimentar esta transformación fue, precisamente, el coche ahora restaurado, el antiguo MD-3, que fue rematriculado como MAB-15″, destaca Juanjo Olaizola, director del Museo de Azpeitia. “En la operación, se desmontó su carrocería original de madera, que fue trasplantada a un viejo automotor adquirido de ocasión en 1948 a un chatarrero de Montecarlo, por lo que se mantuvo en activo hasta el año 1995, fecha en que, tras ser retirado del servicio, fue preservado por Euskotren para el Museo Vasco del Ferrocarril, donde se expone al público en su sede de Azpeitia (Gipuzkoa)”, indica Olaizola.

Aprovechando los bogies, motores, equipos de control de tracción y freno originales, se construyó en los talleres de Lutxana una nueva carrocería metálica muy similar a la de las unidades Naval, con su característico frontal redondeado en uno de sus extremos, siendo el otro plano. Dado que la experiencia ofreció un resultado satisfactorio, FTS decidió realizar la misma transformación sobre los otros dos furgones automotores, MD-1 y 2, que fueron rematriculados, tras su reconversión en automotores de viajeros, como MAB-13 y 14. Sin embargo, a diferencia del prototipo, en este caso los dos frontales eran totalmente rectos. La misma operación se realizó también sobre el automotor de viajeros MAB-2.

El MAB-15 continuó prestando servicio, primero en FTS y, a partir de 1982 en la sociedad pública del Gobierno vasco Euskotren, empresa que asumió las antiguas concesiones explotadas por FTS. Durante años, su presencia fue habitual en las líneas del Txorierri, pero la progresiva modernización de los servicios ferroviarios, con la llegada de las nuevas unidades de la serie 200 y la posterior integración del ferrocarril de Plentzia en la línea 1 de Metro Bilbao, trajo consigo su retirada del servicio de viajeros. A partir de 1994, el MAB-15, con 66 años de intensa vida activa, fue relegado del servicio de viajeros.

Sin embargo, en 1995, experimentó una segunda transformación para adaptarlo a una nueva función: tren de servicios auxiliares en la línea del Txorierri. Para ello, fue objeto de numerosas reformas como la sustitución de sus tradicionales sistemas de enganche por otros semiautomáticos tipo Alliance, el cambio del sistema de frenado automático de vacío por otro de aire comprimido, la modificación del sistema de control de tracción, reemplazado por otro heredado de las unidades de la serie 100 de FTS, de concepción más moderna, o el traslado de las resistencias de tracción del techo al bastidor. Además, sus llamativos pantógrafos romboidales originales, fueron reemplazados por un moderno semipantógrafo.

También el interior fue completamente despejado para que el personal de Vía y Obras de Euskotren dispusiera del espacio necesario para transportar los materiales necesarios en sus trabajos. Sin embargo, conservó el bastidor original, la carrocería metálica de 1960 y, sobre todo, los robustos motores de tracción AEG de 1928, así como los magníficos bogies, también de 1928, construidos por CAF en Beasain bajo licencia del afamado fabricante norteamericano J.G. Brill.

En su nueva configuración, el automotor MAB-15 continuó prestando sus valiosos servicios, primero a Euskotren y, a partir de 2005, a Euskal Trenbide Sarea ETS/RFV, hasta su definitiva baja en 2012, cuando ya contaba con 84 años de existencia. En abril de 2016 fue trasladado a los talleres de Euskotren en Lebario (Bizkaia), donde ha sido sometido a una profunda restauración. La intervención se vio dificultada por las numerosas transformaciones que había experimentado este singular automotor a lo largo de su vida activa, por lo que se optó por una solución de compromiso que conserva la mayor parte de las modificaciones técnicas realizadas en 1995, pero devolviéndole la imagen exterior que, entre 1960 y 1995, ofreció a diario a los viajeros del tren del Txorierri.

¿Recuerdas el TER 9703 de San Pedro de Alcántara?

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Entre la vegetación del parque de Las Medranas, en San Pedro Alcántara, aún puede contemplarse el esqueleto de lo que en su día fue uno de los trenes más conocidos del panorama ferroviario español. Los restos de dos coches del TER 9703 permanecen desde hace un par de décadas en este rincón de la Costa del Sol para sorpresa de foráneos y vecinos de débil memoria. Pastos de grafiteros, los efectos evidentes del paso del tiempo, la falta de mantenimiento y la corrosión han convertido en pura chatarra los vehículos que, en otro tiempo, recorrían buena parte de la red ferrovaria.

Los coches se trasladaron hasta ese punto de la Costa del Sol a principios de los años 90, coincidiendo con el desembaro en la Alcaldía de Marbella de Jesús Gil. El nuevo alcalde llevó en su programa electoral varias propuestas, algunas de ellas muy disparadas, que le sirvieron para imponerse en las urnas. Un portaviones-discoteca o una isla frente a la cosa marbellí fueron algunas de esas ‘ideas’ que nunca se llegaron a materializar. También se propuso nstalar un tren-restaurante. De hecho dos coches del TER 9703 se trasladaron hasta la zona de Las Medranas para convertirlo en restaurante.

Jesús Gil soñaba con crear un complejo de ocio en la zona de Las Medranas, compuesto por varias iniciativas comerciales destinadas a la explotación por la iniciativa privada. El tren restaurante parecía el proyecto menos descabellado. De hecho, otras iniciativas similares en otras ciudades española cuajaron durante algún tiempo. Pero en el caso marbellí, la idea terminó encallando.

Los promotores del proyecto, que consiguieron hace más de una década la concesión para la explotación, mantienen abierto un litigio con el Ayuntamiento para que se respeten sus derechos. El equipo de gobierno del GIL les otorgó en 1999 la concesión, durante 40 años, de 2.500 metros cuadrados en Las Medranas para construir instalaciones deportivas y el restaurante. A cambio, la empresa pagaría un canon. Se llegó a hablar de una inversión total de proyecto de 180 millones de pesetas. Cuando solicitaron la licencia de obras -ya con el Ayuntamiento de Marbella disuelto y con la Comisión Gestora al frente- se toparon con una realidad urbanística que no esperaban, de la que no fueron advertidos, y una negativa a la licencia.

Algunos lugareños todavía recuerdan el momento en el que los coches del automotor TER se colocaron en su actual emplazamiento. Un camión de 37 metros de largo y dos grúas de 100 toneladas participaron en las tareas. Durante dos décadas, el TER permaneció en el olvido hasta que la limpieza del solar en el que se encuentra dejó los vehículos a la vista. El antiguo trem grafiteado y casi convertido en pura chatarra, se ha convertido en atracción turística. Incluso se realizan reportajes de boda en sus inmediaciones

El rapero y actor Juan Manuel Montilla, más conocido como ‘Langui’, ha elegido también estos coches para ilustrar la portada de su último trabajo ‘Hola’. El artista pasa largas temporadas en San Pedro.

La serie 597 de Renfe, ex UT-597, ex 9700/TER (Tren Español Rápido) (M-Rc-Rc-M vmax 120 km/h , 570 kw) constaba de 30 automotores diésel de cuatro coches, dos de ellos automotores, fabricados por FIAT y CAF (bajo licencia Fiat) que entraron en servicio en 1965. Se utilizaba para trayectos de largo recorrido aunque en la etapa final hicieron servicios regionales por lo que alguna unidad llegó a ser pintada con los colores de Regionales de Renfe. Durante los últimos años de su vida activa, a los automotores de esta serie con el esquema de pintura original se les denominaba‘pitufo.

El último trayecto efectuado por un TER tuvo lugar el 16 de enero 1995, entre las localidades de Madrid y Cuenca, con el 597-052, haciendo el Regional Río Huécar. Poco después, otras unidades se venden a Argentina (597-004; 597-017, 597-018 y 597-029); el resto se desguazan en Arrigorriaga, excepto tres: el 9701 (597.001) de la Asociación Bilbilitana de Amigos del Ferrocarril (recientemente se ha restaurado en Calatayud); el 9710 (597.010) que se ha recuperado en los talleres de Lérida y permanece a la espera en el Museo del Ferrocarril de Madrid (estuvo en manos de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril ). Y un tercero de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, el 9736 (597.036), que quedó destruido por un incendio, provocado por indigentes, en noviembre de 2014 en la estación de Abando.

‘Toral en Tren’ ultima su fiesta de junio

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‘Toral en Tren’
ya tiene lista su XV edición. En esta ocasión la fiesta se dedicara a los automotores de Renfe. El Ayuntamiento de Toral de los Vados acogerá los días 4 y 5 de junio una de sus jornadas más consagradas y populares, en la que los asistentes disfrutan de un viaje al pasado cargado de sorpresas. Desde el próximo miércoles, 11 de mayo, todos los que lo deseen ya podrán adquirir las entradas para el trayecto en automotor, la comida y la cena de este evento tan particular.

Todos aquellos que se suban al tren viajarán a San Clodio-Quiroga. El trayecto se realizará el sábado, 4 de junio, a las 16.00 horas. Como en ediciones anteriores, es imprescindible acudir vestidos de época e inscribirse en el Ayuntamiento de Toral de los Vados. Las plazas, con un límite de 250, serán adjudicadas por riguroso orden de inscripción, teniendo preferencia las personas que adquieran billete para el viaje y para la cena. Para las personas que sólo quieran billete para el viaje se les reservarán, si quedan plazas libres, por riguroso orden de inscripción. El viaje es gratuito gratuito.

Ese mismo día, a partir de las 21.30 horas, tendrá lugar una temática cena ferroviaria, en la que se hará entrega de los obsequios de agradecimiento a los colaboradores. La cita se celebrará en una carpa que se instalará en el aparcamiento de la Biblioteca Municipal. El menú consta de empanadas variadas, parrillada de churrasco de ternera, panceta y chorizo y brazo gitano, además de la bebida y el café, a un precio de 12 euros para adultos y 6 para los menores de 10 años. En este caso, también es imprescindible acudir vestido de época.

Al día siguiente, además, habrá una comida a base de pulpo con cachelos, que dará comienzo a las 14.30 horas. El precio es el mismo que el de la cena, tanto para los adultos como para los menores. La venta y recogida de entradas puede realizarse en el Ayuntamiento hasta el jueves 2 de junio.

Paralelamente, como en ocasiones anteriores, Toral acogerá diversos talleres y actividades culturales, una exposición de los trabajos de Jan, autor y creador del cartel promocional de la fiesta, un mercadillo ferroviario y varias actuaciones de teatro de calle, que amenizarán la visita de pequeños y mayores.

Estes es el programa de actividades de la presente edición:

El sábado (4 de junio), de 10.45 a 13.45 horas tren de calle con parada en la Plaza de la Estación y el Centro Cívico Jan. A las 11, se inagura la Exposición “Trabajos de Jan” en el Centro Cívico Jan de Toral de los Vados con la presencia del dibujante de Superlópez y la actuación del grupo de gaitas “Mencía” de Toral de los Vados. Permanecerá abierta todo el día. Una hora más tarde, inauguración de la Exposición de maquetas, material y fotografías ferroviarias, en el Centro de Interpretación del Ferrocarril con la presencia de Jan, dibujante de Superlópez y Gerardo Alvarez Courel, presidente del Consejo Comarcal del Bierzo y la actuación del grupo de gaitas “Mencía” de Toral de los Vados. Permanecerá abierta todo el día. Presentación del mural del vagón con la presencia de su autor, el artista Asier Vera. De 12.00 a 14.00 IV Edición Mercadillo Ferroviario en la Plaza de la Estación. A las 16.00 horas viaje en tren en un Automotor a San Clodio-Quiroga. Imprescindible acudir vestidos de época, previa inscripción en el Ayto. de Toral de los Vados. A las 18.30 llegada del tren a la Estación de Toral de los Vados y a continuación Animación de Calle con el espectáculo “Ventealahora” en la Plaza de la Estación y Ronda Ferroviaria por los bares de Toral. De 19.00 a 21.00 horas tren de calle con parada en la Plaza de la Estación y el Centro Cívico Jan. A las 21.30 horas cena ferroviaria en la carpa que se instalará en el aparcamiento de la Biblioteca Municipal. Durante la cena se hará entrega de los obsequios de agradecimiento a los colaboradores. A las 00.30 gran baile con el Trío Expresión en la Plaza de la Estación.

El domingo (5 de junio) de 09.00 a 14.00 horas IV Edición Mercadillo Ferroviario en la Plaza de la Estación. De 11.00 a 12.00 horas viajes en tren de 5 pulgadas en la Playa Fluvial. De 11.00 a 14.00 exhibición de labores en la Av. Santalla de Oscos. A las 12.00 apertura del Centro de Interpretación del Ferrocarril de Toral de los Vados. Permanecerá abierto todo el día. También a la misma hora se abrirá el Centro Cívico de Toral de los Vados con la Exposición “Trabajos de Jan”. Permanecerá abierto todo el día. De 12.00 a 14.00 horas exposición del Proyecto “Viajeros al tren”, trabajos realizados por los alumnos del Colegio Público de Toral de los Vados, en el vagón cafetería. Elabora tu propio cómic con Superlópez como protagonista… “Acaba la historieta y, si quieres, píntala”. En ese mismo periodo, tren de calle con parada en la Plaza de la Estación y el Centro Cívico Jan. A las 12.30 animación de calle con el espectáculo “Cuentos Africanos” en la Plaza de la Estación. A las 14.30 comida en la carpa. De 16.00 a 17.00 horas viajes en tren de 5 pulgadas en la Playa Fluvial. De 16.00 a 20.00 horas IV Edición Mercadillo Ferroviario en la Plaza de la Estación. De 17.00 a 19.00 horas exposición del Proyecto “Viajeros al tren”, trabajos realizados por los alumnos del Colegio Público de Toral de los Vados, en el vagón cafetería. Elabora tu propio cómic con Superlópez como protagonista… “Acaba la historieta y, si quieres, píntala”. A las 17.30 horas animación de calle con el espectáculo “La Estación” en Avda. Santalla de Oscos. De 19.00 a 21.00 horas tren de calle con parada en la Plaza de la Estación y el Centro Cívico Jan. A las 21.00 horas cierre del Centro de Interpretación del Ferrocarril, Centro Cívico Jan y clausura de la actividad. Animación de calle con charangas durante todo el día.

El TER 9710 recala en Delicias. ¿Y ahora qué?

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Viaje relámpago y parada en el Museo de Delicias. ¿Solo por el momento? El TER 9710 llegó anoche a la antigua estación de Delicias, sede del Museo del Ferrocarril de Madrid, donde permanecerá a la espera de destino. Aunque su salida de Lérida estaba prevista para el jueves, el ‘Pitufo’ abandonó el taller de la Asociación para la Reconstrución de Material Ferroviario Histórico (ARMF) sobre las 16.00 horas de ayer remolcado por una locomotora de Continental-Rail (335-017) y llegó en torno a la medianoche a la capital de España.

¿Y ahora? El futuro del TER 9710 sigue en el alero. Pero no se sabe muy bien de quién. Tarde o temprano el automotor debía dejar Lérida. No tenía sentido que permaneciera allí, una vez que los talleres de la ARMF habían concluido su labor de restauración, reconstrucción y puesta en circulación. Estaba claro que su estancia allí era provisional. Todas las pruebas que se han efectuado al vehículo permiten mantener altas las expectativas para su vuelta a la circulación, pese a las duras condiciones que establece en los últimos tiempos el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).

La Fundación de Ferrocarriles Españoles tendrá que tomar una decisión sobre esta joya del patrimonio ferroviario. O permite que siga adelante el proyecto turístico de los pueblos de la Sierra Norte de Madrid o lo mantiene en sus instalaciones. ¿Otras alternativas? Seguro que el ‘Pitufo’ podría encontrar nuevas novias, pero no parece que ahora se pueda discutir esa cuestión.

Oficialmente nadie suelta prenda sobre el desenlace de esta operación del TER 9719. Pero hay quien sostiene que la llegada de Alberto García a la FFE ha sido determinante para desencallar este tema y decidir que el automotor vuelva a Madrid. Mientras se dilucida su futuro, quizá el Museo del Ferrocarril contemple aprovechar su presencia. El 30 de marzo se celebran los 135 años de la apertura de Delicias, por lo que es una buena oportunidad de sacar el vehículo de las cocheras y hacer alguna demostración.

El Grupo de Acción Local de la Sierra Norte de Madrid (Galsinma) puso muchas expectativas en el proyecto turístico. Ese consorcio de ayuntamientos y mancomunidades que preside Ángel Mártínez Herrero, el alcalde de Buitrago del Lozoya, que es el hombre del PP que lidera la iniciativa, se mantienen a la expectativa, pero tampoco parece que se atreven a mover ficha. El Translozoya, sigue como hasta ahora. Parado y sin fecha. Lo cierto es que si no se pone en marcha el poroyecto turístico, habrá que devolver los fondos que se consiguieron para su puesta a punto en la vía. Se han invertido casi 300.000 euros y si se mantiene parado, alguien deberá correr con todos los gastos.

Tampoco aclara Adif si la vía está en condiciones para el paso de los trenes. La previsión era que el servicio turístico funcionara los fines de semana desde Madrid-Chamartín a Robregordo-Somosierra por la antigua línea del directo. Desde algunos sectores ferroviarios se pone en duda las condiciones de seguridad de las vías. Adif mantiene un pétreo silencio. Sin embargo, hay quien asegura que, si el TER consigue volver a la circulación, habrá que recortar el trayecto inicialmente previsto. Y eso tampoco va a gustar a algunos de los ayuntamientos implicados en este plan. Mucho menos en estos próximos meses, donde todos los municipios se jugarán su futuro en las urnas. Y eso quizá ayude a encontrar una solución.

El TER de Valladolid volverá a las vías en unos meses tras su reparación para circular por Madrid

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Casi como una cuestión de Estado, y sin demasiado ruido, el TER 9710 serña sometido a un proceso de rehabilitación en un taller especializado con el objetivo de ponerlo en circulación y realizar algún recorrido turístico. El alcalde de Buitrago del Lozoya (el regidor preside además el Grupo de Acción Local de la Sierra Norte de Madrid) dirige este proyecto, para el que cuenta, al parecer, con fondos europeos al Galsinma, y otras contribuciones. El Museo del Ferrocarril de Delicias apoya la iniciativa para reuperar el TER, hasta no hace mucho en manos de la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER).

El Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid (BOCM) publicó el pasado lunes 29 de julio el anuncio del concurso de adjudicación de un contrato “para restaurar y poner en orden del marcha el automotor diésel TER 597-010 (UIC 9271693501-7) para su uso como tren turístico de la Sierra Norte de Madrid“. La rehabilitación del automotor está cifrada en 235.780,60 euros. Según el anuncio oficial, el vehículo será sometido a “reparación de caja, motor diésel y transmisiones; reparación de rodaje y suspensión, elementos auxiliares bajo bastidor; frenos, electricidad, sistema de aire acondicionado, interiorismo, chapa y pintura, pruebas en vía y plan de mantenimiento”.

Angel Martínez Herrero persigue este proyecto desde hace tiempo. Como ha confesado en más de una ocasión, su objetivo principal es fomentar el turismo en la zona de Buitrago para ayudar al desarrollo local y como vehículo soporte, e incluso como reclamo para los turistas, cree que un recorrido en tren histórico desde Madrid sería un plan enviadiable. “Para la Sierra Norte, ver circular de nuevo un TER por la línea Madrid-Burgos es de tal importancia, a nivel económico y simbólico, que siempre hemos pensado que sería posible contar con este material”, explicaba el dirigente político.

El alcalde lo precisa con rotundidad en su blog. “El proyecto consiste en poner en marcha un TER de los años 60, una joya del patrimonio ferroviario español, como un Tren Turístico, y hacerlo circular de nuevo por la Madrid-Burgos, haciendo recorridos desde Chamartín a Robregordo. Para ello hemos encontrado un gran apoyo en todo el mundo relacionado con el ferrocarril, Renfe, Adif, Asociaciones Ferroviarias, Museo del Ferrocarril de Madrid… Es increible el cariño que le tienen a su mundo y a su profesión todos los estamentos relacionados con el Ferrocarril, me ha impresionado”.

En Delicias, los planes de Martínez Herrero son más que convincentes. Carlos Abellán Ruiz, que dirige el Museo, habla con entusiasmo de la recuperación del TER y cree en la seriedad del proyecto del Grupo de Acción Local de la Sierra Norte de Madrid. Su antecesor en el cargo, Miguel Muñoz Rubio, casi había apalabrado la cesión del TER 9736, vehículo gestionado en los últimos años por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao, pero propiedad del Museo de Madrid. El automotor no está operativo y necesitaba una gran reparación; es decir la inversion para ponerlo en marcha sería considerable. Cambio de planes y nuevamente apoyo oficial. Los ojos de Martínez Herrero y Abellán Ruiz se fijaron en la Base de Mantenimiento Integral (BMI) de Valladolid el depósito de Valladolid, donde el TER 9710 permanecía estacionado y servía a los intereses de ASVAFER. El vehículo estaba en mejores condiciones para volver al servicio activo.

El automotor italiano, en un estado bastante aproximado a su origen, con enganche Scharfenberg y furgón de equipajes, realizó su último servicio comercial el día 28 de enero de 1994, aunque después hizo varios viajes especiales, los primeros organizados por el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias y el resto por la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril.

El acuerdo de las tres entidades ha permtido sacar a concurso la oferta de rehabilitación, tarea que prsentas ciertas dificultades porque no hay muchas empresas que cumplan los requisitos exigidos para adjudicarse la recuperación del automotor. El pliego de condiciones exige que el taller esté homologado por el Ministerio de Fomento y la Dirección General de Ferrocarriles, como centro de mantenimiento homologado para material histórico. Asimismo debe disponer de habilitación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias y poseer el plan de mantenimiento necesario para la reparación a nivel R de trenes tipo 597 que haya sido presentado por Adif; solvencia económica y financiera, y solvencia técnica y profesional.

Blanco y en botella. Uno de los pocos talleres que existen en España y que cumple con todos estos requisitos es el de la Asociación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico ( ARMF ), cuyas instalaciones se encuentran en Pla de Vilanoveta (Lleida). Con múltiples reparaciones de valioso material motor y remolcado en los últimos años, en el campo de los automotores diésel realizaron una ajustada rehabilitación del Ferrobús FER557+FRC524, pieza que años después se perdió tras un incendio intencionado. La adjudicación del contrato se conocerá en un plazo breve de tiempo, y el posterior plazo de entrega del TER 9710 ya restaurado será de seis meses, aunque en el BOCM figura un apartado en el que se especifica “admisión de prórroga de seis meses”.

La serie 597 de Renfe, ex UT-597, ex 9700/TER (Tren Español Rápido) (M-Rc-Rc-M vmax 120 km/h , 570 kw) constaba de 30 automotores diésel de cuatro coches, dos de ellos automotores, fabricados por FIAT y CAF (bajo licencia Fiat) que entraron en servicio en 1965. Se utilizaba para trayectos de largo recorrido aunque en la etapa final hicieron servicios regionales por lo que alguna unidad llegó a ser pintada con los colores de Regionales de Renfe. Durante los últimos años de su vida activa, a los automotores de esta serie con el esquema de pintura original se les denominaba‘pitufos’.

El servicio comercial comenzó a el 10 de enero de 1965 en el trayecto Madrid-Gijón vía Ávila. El TAR (como así se denominó inicialmente) realizaba también los trayectos Barcelona-Bilbao, Madrid- Barcelona o Logroño y Pamplona. Se los pudo ver también en servicios transversales como el Ruta del Plata Gijón-Sevilla, y también el Valencia- Granada, Barcelona- Salamanca, Valencia-Irún/Bilbao, La Coruña- Hendaya o Portbou-Alicante.

De TAR pasaron a ser bautizados como TER: Tren Español Rápido y se encargan también de algunos servicios internacionales, como el Madrid-Lisboa, entre 1967 y 1989, en que es reemplazado por un Talgo III.

El último trayecto efectuado por un TER tuvo lugar el 16 de enero 1995, entre las localidades de Madrid y Cuenca, con el 597-052, haciendo el Regional Río Huécar. Poco después, otras unidades se venden a Argentina (597-004; 597-017, 597-018 y 597-029); el resto se desguazan en Arrigorriaga, excepto tres, que se conservan en la actualidad: La Asociación Bilbilitana de Amigos del Ferrocarril conserva el 9701 (597.001) en Calatayud; la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER) conserva el 9710 (597.010) y la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao conserva el 9736 (597.036), el más destacado entre Bilbao y Lisboa. El 9703 se encuentra en estado casi de chatarra en Málaga.