Los automotores son vehículos ferroviarios autopropulsados y como tal están dotados de uno o varios motores que les permiten el movimiento autónomo sin necesidad de ser remolcados por una locomotora. Son utilizados básicamente para el transporte de viajeros. Constan, generalmente de una unidad motriz y una o más unidades remolcadas acopladas entre sí, en la mayoría de los casos mediante el sistema de enganches automáticos. Según el tipo de motor se clasifican en automotores térmicos (con motores de combustión externa, dotados de caldera de vapor; o de combustión interna que funcionan con gasolina) y automotores eléctricos.
En España los primeros automotores térmicos de vapor se recibieron en los años 1906 y 1907, de fabricación alemana y ancho internacional, fueron utilizados para el Ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo. Años más tarde, en 1929 llegaría el primer automotor para el ancho de vía española fabricado en Gran Bretaña para el Ferrocarril de Zafra a Huelva. En cuanto a los automotores de combustión externa llegarían en 1913 para la Compañía Ferrocarriles Vascongados y en 1914 un automotor francés que fue adquirido por la Compañía Belga de los Ferrocarriles Vecinales de Andalucía para la línea de Jerez a Sanlúcar de Barrameda.
Las grandes empresas ferroviarias españoles -Compañía de los Caminos de Hierro del Norte (Norte) y la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (MZA)- iniciaron la motorización ferroviaria a partir 1932, año en que sus técnicos realizaron viajes de estudio para evaluar los resultados de este material en otros países. Los especialistas establecieron una serie de ventajas para la utilización de automotores en relación con la tracción vapor concluyendo que, los automotores mejoraban las condiciones económicas de la explotación al tiempo que perfeccionaban los servicios desde un triple punto de vista, velocidad, frecuencia y confort.
La primera compañía que puso en marcha el servicio con automotores en líneas de vía ancha fue la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón en 1934, con tres automotores de gasolina y dos de diésel que fueron utilizados en la línea de Caminreal a Calatayud. MZA inauguró sus servicios a partir del 25 de septiembre, con cuatro automotores que circulaban en las líneas de Madrid a Cuenca y a Toledo. Norte empezó a utilizarlos en febrero de 1935 poniendo en servicio ocho automotores de gasolina y cuatro de diésel. Los primeros servicios se prestaron en las cercanías de Madrid. Tras la Guerra Civil, la incorporación de este tipo de material hubo de retrasarse respecto a otros países.
La factoría Material Móvil y Construcciones, antiguos talleres de Carde y Escoriaza, de Zaragoza obtuvo licencia para fabricar estos vehículos de la firma alemana alemana Waggonfabrik Wismar, y en su nombre fel exportador ferroviario Eisenbahn Verkehrsmittel A.G. de Berlín. De su factoría salieron 34 autovías o automotores, en versión vía ancha y vía estrecha. Fueron conocidos como `Wismar´ y sobre todo, con el apelativo de ‘Zaragozas’ por su lugar de construcción. Recibe un encargo de Renfe Norte para fabricar trece automotores (WMG-51 a 63) y un automotor break (WZMG-1), además de tres remolques (WRG-60 a 62), con el objetivo de reducir gastos de explotación en líneas de débil tráfico. De este pedido sale nuestro automotor en cuestión el 13 de marzo de 1934, con matrícula de la Compañía del Norte, WMG-51. Excepto el WMG 63, que fue posteriormente transformado en break-salón y rematriculado como WZMG 63, prestaron servicio en líneas secundarias del Norte tales como Tardienta-Huesca-Ayerbe, Logroño-Miranda de Ebro, Tudela-Pamplona-Alsásua y Logroño-Vitoria.
Destaca por su fabricación ligera, bajo precio y marcha silenciosa. En origen, con 7.240 milímetros de longitud de caja, llevaba los motores colocados en voladizo en ambos testeros, dos Ford de gasolina, equipados con ocho cilindros y una potencia por cada motor de 52 CV. Refrigerados por sendos radiadores frontales de tipo automóvil. El cambio tenía cuatro marchas hacia delante y una hacia atrás, para alcanzar una velocidad máxima de 60 kilómetros por hora. Con cojinetes de rodillos, suspensiones de ballesta, frenos de tambor accionados por pedal y freno de mano independiente. Al interior se accedía por cuatro puertas, dos a cada lado, correderas. El número de plazas era de 48, contaba con una baca para los equipajes, con una escalerilla de acceso. La correcería iba pintada en colores rojo y crema, igual que los Wismar alemanes.
Con la constitución de Renfe (1941), los automotores de Norte recibieron matrículas de 9017 a 9030. Además, también se incorporaron los dos breaks, el 1 y el 63 (9031 y 9032); el WMG 51 se numeró como 9021. La correcería se pintó en color plata con franja verde. En 1944 se dieron de baja cinco automotores (WMG 51, 52, 60, 61 y 62) para ser convertidos en vagonetas de electrificación (VLD 11 a VLD 15 y posteriormente a VLD 111 a 115) en las líneas de Madrid a Ávila y Segovia. De este modo, entre 1945 y 1948, la compañía española tuvo operativos los «renumerados» del Norte (9021, 9022, 9023, 9024, 9025, 9026, 9027, 9031 y 9032), más los procedentes del Central de Aragón (9014, 9015 y 9016 ) y otro del Torralba a Soria (9033). Es decir, 13 «zaragozas» en total. Entre 1948 y 1951 otros cinco (9015, 9025, 9027, 9031, 9032 y 9033) fueron transformados en dresinas de línea aérea. Es posible también que alguno o algunos de ellos fueran transformados en vagonetas portabobinas, según señala Ángel Rivera en su magnífico blog Trenes y Tiempos, al hilo de un comentario de uno de sus lectores, que señalaba haber visto una de estas unidades en la estación de Astorga.
Cinco de estos automotores (los 9021, 9022 y 9026 procedentes de Norte y los 9014 y 9016 del Central de Aragón) fueron transformados en los talleres de Miró Reig de Alcoy, alargando su caja y bastidor, pasando de 4 metros entre ejes a 6,7 metros, y una distancia de 10.900 milímetros entre topes. En el testero alargado se instalaron tres ventanas. Desaparecieron ‘los morros’ que alojaban los motores, dotándoles de un motor de seis cilindros, Barreiros diésel EB-24 de 115 CV (excepto al 9022 que era de 83 CV), para alcanzar los 50 kilómetros por hora. Se lez cambió la caja de cambios por una de cinco velocidades, una nueva instalación neumática, embrague, inversor, areneros, bocina, señalización, topes y accesorios de carrocería. Aumentaron además su capacidad a 50 viajeros. Trabajaron en líneas como Sevilla a Alcalá de Guadaira o Cinco Casas a Tomelloso.
En 1968, el ex Norte WMG-51 fue nuevamente reformado para transformarlo en break, dotándolo de salón, cocina, baño y dos departamentos con dos literas cada uno, para servicio del director de la 1ª Zona de Renfe, ahora con la numeración 9121 al aumentar la potencia de su motor. Se conserva en la sede de Delicias del Museo Nacional Ferroviario donde la Asociación Madrileña para la restauración de Material Histórico (AREMAF) ha trabajado incansable y admirablemente para ponerlo totalmente operativo.
Este vehículo llevaba varios años en el exterior de la estación con los deterioros habituales del paso del tiempo y la inactividad, además de humedades y goteras que han terminado por destrozar los revestimientos interiores. Su restauración consistió en diversas reparaciones neumáticas y de mecánica, en la puesta a punto de la carrocería, la cubierta del techo y el interior. La parte neumática tiene un importante papel, ya que el gobierno del vehículo se realiza por aire comprimido. Recuperó también la raya roja en su librea. Tras un gran esfuerzo y muchas horas de trabajo, los motores del antiguo WMG-51 volvieron a rugir. De hecho, este ‘Zaragoza’ realiza en ocasiones cortos recorridos por las vías de Delicias a cargo de sus cuidadores, los entusiastas voluntarios de AREMAF.
(Fuente Ángel Rivera. Javier Aranguren. Vía Libre. Imagen F.Pérez FFE)
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