Esta locomotora fue la primera de un lote de 45 que la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España encargó a la casa francesa Société Alsacienne de Constructions Mécaniques. En 1912 llegaron las seis primeras de la serie, denominadas Mastodonte, que recibieron las numeraciones comprendidas entre la 4001 y la 4006, con rodaje 2-4-0 (es decir, un bogie con dos ejes libres seguido de cuatro ejes acoplados) y un diámetro de ruedas acopladas de 1.560 milímetros. Fueron asignadas para remolcar trenes rápidos de viajeros, siendo las primeras de este rodaje en Europa destinadas para tal fin. Dotadas técnicamente de un mejor aprovechamiento del vapor por utilizar un sistema de doble expansión o ‘compound’, llegaron a alcanzar los 100 kilómetros por hora.
El rendimiento de las locomotoras de vapor de simple expansión, es bastante bajo. Se llaman de simple expansión porque el vapor sólo trabaja una vez, es decir, que metemos vapor comprimido en un cilindro, éste se expande moviendo el pistón, y luego sale a la atmósfera. Para mejorar el rendimiento, los ingenieros pusieron a trabajar sus mentes y se dieron cuenta de que el vapor podía expandirse en varias etapas, mejorando así el rendimiento global de la máquina. Por ello idearon las máquinas de doble expansión, es decir, que el mismo vapor va a trabajar más de una vez (en concreto, si son de doble expansión, trabajará dos veces, si son de triple, tres, y así sucesivamente). Por ello, en este tipo de máquinas tenemos, normalmente, cuatro cilindros: dos de alta presión y dos de baja.
Desde el mismo momento en que se inventó la máquina de vapor ese factor obsesionó a los ingenieros: la condensación del gas en su camino desde la caldera hasta el motor y durante la realización de su trabajo en el cilindro, como comenta Juanjo Olaizola, director y alma mater del Museo Vasco del Ferrocarril. El diseño de locomotoras con cilindros y distribuciones interiores de las máquinas británicas no se debía, únicamente, a cuestiones estéticas. En realidad, este diseño, que tuvo un especial predicamento en Gran Bretaña, obedecia a la voluntad de los ingenieros de proteger los motores del frio exterior. De este modo, reducían al máximo la condensación del vapor en los motores. «El sistema compound hace de la necesidad, virtud y, ya que no puede evitar el fenómeno de las condensaciones, intenta al menos aprovechar la fuerza residual de esa agua que se ha licuado al entrar en el motor y que se ha regasificado en la fase de escape. Por el contrario, lo que el recalentamiento buscaba era anticiparse al problema de las condensaciones elevando la temperatura del vapor hasta tal punto que, pese a que también se enfría y condensa en los conductos y motores, el efecto es muy inferior respecto al vapor saturado. Por tanto, conseguía resultados similares pero con un procedimiento más sencillo que duplicando los motores. De ahí la gran polémica entre los defensores de uno y otro sistema».
La ‘Mastodonde’ es, junto con la 140, el modelo más representativo de la tracción vapor moderna en nuestro país. Renfe llegó a contar con doce modelos diferentes y un total de 777 locomotoras, dotadas de este rodaje que, en buena parte, heredó de las antiguas concesionarias de líneas de vía ancha: un total de 535 locomotoras, de doce modelos diferentes, ya que todas las compañías de cierta envergadura habían contado en sus parques con máquinas de esta clase. La primera de las antiguas compañías en emplear en la vía ancha las locomotoras ‘Mastodonte’ y la que más profusamente utilizó este modelo, fue la de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), que adquirió sus primeras unidades en 1912 (serie 1101 a 113), ampliada con otras 65 unidades entregadas en 1913 (1131 al 1195). En 1921 compró otras 25 máquinas (1196 a 1220). Todas ellas pasaron a Renfe y fueron matriculadas coomo 240-2081 a 2200. En 1916 adquirió a la American Locomotive Company 25 locomotoras (1321-1345). La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona aportó 50 unidades (1401 a 1450) en 1920; 25 en 1926/27 (1451-1475); 30 en 1928 (1476-1505); otras 30 en 1929 (1506-1535); y otra treintena en 1930/31 (1536-1565). Renfe matriculó las 165 locomotoras de la serie 1400 heredadas de MZA como 240-2241 a 2425.
Norte, la otra gran empresa ferroviaria española, recurrió en menor medida a este tipo de locomotoras. Apostó para el arrastre de trenes de mercancías por el rodaje 140 ‘Consolidación’. No obstante, contó con dos interesantes series; una primera, ya citada, de la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas, que entre 1912 y 1921, entregó 45 máquinas compound; y una segunda de 16 unidades construidas en Bilbao por Babcock & Wilcox, en 1921 (serie 4301 a 4316, rematriculadas en Renfe como 240-3001 a 3016).
La compañía de los Ferrocarriles Andaluces mostró más interés por las ‘Mastodonte‘; adquirió hasta tres series diferentes. La primera del la Franco-Belga y las alemanes Borsig, Schwartzkopff y Hanomag, entre 1921 y 1922; estaba constituida por cincuenta locomotoras (serie 401 a 450, 240-2001 a 2050 en Renfe). El segundo modelo fue construido en España; entre 1926 y 1928 la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona entregó veinte máquinas y las quince restantes por los talleres Devis de Valencia (series 4201 a 4235, renombradas como 240-2431 a 2465). Y una tercera fase, entre 1934 y 1935, incorpora a su parque motor cinco locomotoras, evolución de las anteriores y matriculadas en la nueva serie 4251 a 4255 (240-2476 a 2480 en Renfe) que sirvieron de base para el primer gran pedido de locomotoras de vapor realizado por Renfe. Al igual que las máquinas de la serie 1361 a 1380 de MZA, estas unidades presentaban unas características pantallas levantahumos.
La compañía de los Ferrocarriles del Oeste también contó con ‘Mastodonte’. Doce máquinas suministradas, en tres pedidos diferentes, de la alemana Linke Hofmann y la bilbaína Euskalduna, entre los años 1922 y 1931 (831 al 842, rematriculadas en Renfe como 240-2051 a 2062). Renfe también heredó cuatro de estas locomotoras del ferrocarril Central de Aragón (serie 71 a 74 y, más tarde, 240-2071 a 2074), construidas por la firma belga Tubize en 1927.
Aunque el tipo ‘Mastodonte’ estaba siendo empleado por las compañías en líneas de montaña, las máquinas encargadas a la Société Alsacienne recibieron ruedas de 1.560 milímetros de diámetro, las mayores hasta el momento en este tipo, y se diseñaron exclusivamente para trenes rápidos de viajeros, por lo que fueron las primeras mastodonte destinadas a dicho servicio. Desempeñaron a la perfección su cometido mostrándose como buenas corredoras incluso en rampas, por lo que desplazaron a las 400’s en los servicios de pasajeros en la sierra. En 1914 Norte encargó un nuevo pedido de 14 máquinas más a la Sociedad Alsaciana. La Primera Guerra Mundial impidió que se pudieran efectuar nuevos pedidos a la industria europea, pero terminada la contienda y tras la contienda se solicitaron 25 locomotoras más que, en esta ocasión, sumininistró Henschel en 1921.
A partir de 1914, y una vez terminadas las renovaciones de carril de la citada línea Madrid Irún, con las locomotoras 3000 y 4000 pudieron establecerse nuevos límites de velocidad en el recorrido. Estas locomotoras mantenían (en rampas de hasta 8 milésimas) los 90 kilómetros por hora para el Surexpreso. Las locomotoras 4000 se encargaban del tramo ya citado de la sierra de Guadarrama, entre Madrid y Valladolid, donde tomaba el relevo una 3000 hasta Miranda, donde las 4000 volvían a encargarse de la tracción hasta Irún. Prestaron servicio en los depósitos de Madrid, Miranda de Ebro (Burgos), Valladolid y León. Las 45 unidades de esta serie llegaron a Renfe, donde recibieron las matrículas 240-4001 a 4045. En Renfe continuaron establecidas en los depósitos de Valladolid y Miranda hasta que la electrificación del Guadarrama las hizo aparecer también en el depósito de León. Nuevas electrificaciones incrementaron la dispersión por Galicia, Salamanca y hasta incluso Zaragoza. Los desguaces se iniciaron en 1964 y finalizaron en 1968, aunque la 240-4001, ex-Norte 4001, fue preservada y se encuentra en el Museo Ferroviario Madrid-Delicias
(Fuente Juanjo Olaizola «Historias del tren». Vía Libre. FFE)
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