Yakarta por fin estrena metro

La capital indonesa ha inaugurado este domingo su primera línea de metro, un proyecto de 1.100 millones de dólares (973 millones de euros) muy esperado por los habitantes de la capital indonesia, una de las ciudades con más embotellamientos del mundo, y cuyo objetivo es aliviar el tráfico en la mayor economía del sudeste asiático. Minutos después de inaugurar la línea de 16 kilómetros hacia el sur desde el centro de Yakarta, el presidente Joko Widodo presidió la ceremonia de inicio de la segunda fase: una línea hacia el norte de 8 kilómetros prevista para finalizar en 2024. Los dos proyectos se construyen a un costo de 2.600 millones de dólares (2.300 millones de euros).

La línea incluye siete estaciones elevadas y seis subterráneas construidas por dos consorcios de empresas locales y japonesas. Los pasajeros pueden viajar gratis hasta el final del mes, después de lo cual el operador PT MRT Jakarta venderá los billetes a un costo equivalente a entre 70 centavos y 1 un dólar (0,61 y 0.88 euros, respectivamente). El proyecto, cofinanciado por Japón y previsto inicialmente para comenzar antes de los Juegos Asiáticos de 2018, sufrió retrasos y tardó casi seis años en hacerse realidad. El trayecto en el conjunto de la línea debería durar unos 30 minutos, contra dos horas en auto. Las autoridades esperan que 130.000 pasajeros utilicen a diario la línea.

“Hoy comenzaremos una nueva civilización al operar la primera fase de tránsito masivo rápido en Yakarta”, dijo Widodo ante una inmensa muchedumbre que se ha unido al presidente indonesio y otras autoridades en la ceremonia que ha marcado la puesta en marcha del metro. “Si tenemos un sistema de transporte integrado, la gente podrá ir con más facilidad de un lugar a otro. Esperemos que abandonen su coche o su moto porque será más fácil desplazarse y más cómodo tomar el MRT (Mass Rapid Transit)“, ha subrayado el presidente ante la prensa.

Yakarta, cuya área metropolitana cuenta con una población de 30 millones, era hasta ahora la mayor ciudad del mundo sin metro y decenas de miles de habitantes han acudido a probar este domingo el nuevo sistema de transporte. La puesta en marcha de la primera línea del MRT en Yakarta, una conexión férrea subterránea y aérea, es la esperanza de una vida más normal para muchos habitantes obligados a vivir lejos de sus trabajos por los altos precios del mercado inmobiliario y para los conductores.

La primera línea de metro de Yakarta, la última de muchas mejoras de infraestructura en la cuarta nación más poblada del mundo, tiene como objetivo alcanzar a otras capitales del sudeste asiático, como Kuala Lumpur, Singapur y Bangkok, en el transporte público. Esta nueva línea no bastará por si sola para solucionar los problemas de tráfico de Yakarta, una ciudad concebida para los automóviles y donde las aceras escasean, han indicado sin embargo los expertos.

Una segunda línea entre el Hotel Indonesia y el puerto situado en el norte de la ciudad está prevista para 2024, y otras deberían ver la luz más adelante. El metro forma parte de los grandes proyectos de infraestructura promovidos por el presidente Widodo, que espera sacar rédito electoral en las presidenciales de abril, en las que optará a un segundo mandato.

Zaragoza presenta su línea 2 para el tranvía

El Gobierno de Zaragoza presenta el anteproyecto de la línea 2 del tranvía, que pasa ahora a exposición pública para que a lo largo de 2019 se finalice el proyecto y pueda salir a licitación al año siguiente, todo ello ya con la próxima corporación. Este anteproyecto prevé un coste de 234 millones de euros, casi 5 más de lo previsto por la inclusión de un ‘bypass’ entre la Puerta del Carmen y el cruce entre Coso y César Augusto para que la primera línea, utilizando parcialmente el recorrido de la segunda, pueda desviarse con facilidad cuando el Paseo Independencia esté cortado.

El trazado irá de Valdefierro, avenida de Madrid, calle Rioja, avenida de Navarra, Escrivá de Balaguer, paseo de María Agustín, paseo de Pamplona, paseo de La Constitución, paseo de La Mina, hasta Miguel Servet, desde donde saldrán dos ramales, uno hacia Las Fuentes por Compromiso de Caspe y Rodrigo Rebolledo; y otro por la avenida de San José hasta el Canal. En total, esta línea suma 9,8 kilómetros y 21 paradas. En concreto, el ramal Valdefierro – Oliver contará con 1,6 kilómetros y tres paradas; el tronco común sumará 4,7 kilómetros y once paradas; el ramal de Las Fuentes tendrá 1,5 kilómetros y tres paradas; y la parte de San José supondrá 1,9 kilómetros con cuatro paradas.

El consejero de Urbanismo y Sostenibilidad, Pablo Muñoz, indica que el anteproyecto confirma que la segunda línea es “viable” y no entra en los posibles modelos de gestión ya que todos ellos serían viables también. No obstante, recalca que ZeC apuesta por un modelo de gestión cien por cien directa a través de una sociedad municipal de mercado, como Zaragoza Vivienda o Ecociudad. Esta sería, además, la única posibilidad en el actual contexto, en el que el Ministerio de Hacienda prohíbe al Ayuntamiento endeudarse a largo plazo debido precisamente a la computación de la deuda de la línea 1 de tranvía, por la que debe responder a pesar de que la explotación es privada.

Muñoz destaca que este proyecto garantizaría, además de una mejora de la movilidad, la electrificación del transporte público, la reordenación de las líneas y una inversión en el eje este-oeste que transformaría a su vez varias de las grandes avenidas a su paso. También se prevé la reforma integral de la Avenida de Navarra, la Avenida de San José o el Paseo de Pamplona, de la Plaza de San Miguel, la reconversión de la Glorieta de Los Enlaces para hacerla “más peatonalizada” y “más amable”, la instalación de una nueva rotonda frente a Averly para la conexión entre Paseo María Agustín y Escrivá de Balaguer y el mantenimiento del arbolado en el Paseo de la Constitución. Para la siguiente fase, la elaboración del proyecto definitivo, se contará con 440.000 euros de financiación europea.

El anteproyecto contempla también la intermodalidad con la Estación Delicias a través de un microbús y un sistema ciclable para aproximar a los usuarios de la estación e incluirá aparcamientos disuasorios en los dos extremos de la línea. Del mismo modo, recoge las condiciones técnicas que requiere la línea para incorporar en el futuro un servicio integrado con el cercanías, de tipo tren-tram.

Para interesados en ser maquinistas en Alemania

La Escuela Ferroviaria de Transfesa Logistics anuncia la próxima convocatoria, junto con DB Cargo, del curso gratuito con empleo indefinido en Alemania. En esta ocasión se estudiará ampliar a 35 las plazas disponibles. Durante el trancurso de Aula 2019 se anunciará el lanzamiento de la segunda convocatoria del curso gratuito para los españoles que quieran ser maquinistas en Alemania. Una formación que incluye un contrato de empleo indefinido con esta empresa internacional líder en el sector ferroviario.

La gran acogida obtenida en la primera edición, en la que se recibieron más de 11.500 solicitudes, superó todas las expectativas previstas. Por este motivo, ambas compañías han decidido continuar su alianza para proporcionar una formación altamente cualificada con salidas laborales reales. Desde que abriese sus puertas en octubre de 2017, la acogida de los programas de formación de la Escuela Ferroviaria de Transfesa Logistics (EFTF) ha sido muy satisfactoria. Ahora mismo hay dos cursos en marcha y en junio se abrirá el plazo de matrícula para el que comenzará en otoño 2019. En estas instalaciones se imparte una enseñanza de calidad, con innovadores métodos de aprendizaje en los que se combina la formación teórica y práctica con el uso de las nuevas tecnologías.

La primera etapa se llevará a cabo en Madrid, en la sede de la Escuela Ferroviaria de Transfesa. Durante ocho meses los alumnos recibirán una completa instrucción, totalmente gratuita, para obtener: El carnet de maquinista en Alemania, mediante una parte teórica de conceptos ferroviarios; el nivel B1 de alemán, con un curso intensivo de idiomas. Además, se les abonará una cuota de 1.500 euros para su reubicación en Alemania.

La segunda fase del programa, de nueve meses de duración, se realizará en las instalaciones de DB Cargo AG en Alemania, donde se continuará con la formación teórica iniciada en Madrid y con formación práctica. Asimismo, recibirán un sueldo de aproximadamente 2.300 euros brutos mensuales más dos vuelos de ida y vuelta con vigencia de dos años para poder viajar a España.

Tras finalizar la parte formativa teórica y práctica y obtener la titulación, firmarán con DB Cargo -la filial de mercancías de Deutsche Bahn- un contrato de trabajo indefinido, que implica para los seleccionados un compromiso mínimo de dos años, para incorporarse a su plantilla de personal especializado, como maquinistas ferroviarios. El sueldo será de aproximadamente 3.000 euros brutos mensuales y contarán con una serie de retribuciones adicionales. Entre ellas, billetes de tren gratuitos para viajar por Alemania, 28 días de vacaciones, un plan de pensiones, así como descuentos para seguros y educación.

Como requisitos indispensables se requiere Nivel medio Alemán (B1), estar entre los 20 a 55 años y disponer de un nivel educativo de Formación Profesional de Grado Medio, en adelante;FP Grado Medio, FP Grado Superior, Grados, etc.

En Aula 2019 los profesionales de EFTF informarán durante estos días sobre la oferta formativa del centro para incorporarse a una profesión con elevada demanda dentro del sector ferroviario, y unas buenas perspectivas de futuro obteniendo un empleo de calidad. Junto a este curso, en la Escuela también se imparte formación especializada para formar personal de tierra: Auxiliar de Circulación, Auxiliar de Operaciones del Tren, Operador de Vehículo de Maniobras y Responsable de Operaciones de Carga.

Para que todos los jóvenes interesados puedan familiarizarse con la conducción de trenes, en el stand de Transfesa Logistics, éstos podrán jugar con la aplicación “DB Train Simulator”. Con esta aplicación interactiva conocerán de forma práctica y divertida la sensación de ser maquinistas.

El 27 de abril por la mañana los representantes de DB Cargo, Jörg Hübner (Head of HR Development) y Martin Sens (Training Expert) estarán presentes en el stand para atender a todos los interesados y explicarán la trayectoria de la empresa, el programa de estudios confeccionado, así como los requisitos deseados y el proceso de selección que se llevará a cabo.

Las candidaturas se gestionan exclusivamente a través de la plataforma de empleo de DB https://jobs.deutschebahngroup.careers/jobses/JobDetail/SEGUNDA-CONVOCATORIA-Maquinistas-en-Alemania-con-contrato-indefinido/39706

El Tren Azul de la Azaft viaja a Teruel

La Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft) llena el Tren Azul a Teruel en el primer acto de celebración del 40 aniversario. Este sábado 23 de marzo tendrá lugar una circulación muy especial del Tren Azul entre la estación de Casetas (Zaragoza) y Teruel. Esta circulación servirá como pistoletazo de salida para los actos de celebración del 40 aniversario de la asociación.

El Tren Azul con 200 personas a bordo y con dos nuevos coches de viajeros, puestos en servicio recientemente, que amplían su composición habitual, llegará a Teruel a las 12.50 horas donde será recibido por los compañeros de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Teruel. Este convoy es una composición ferroviaria formada por antiguos coches de viajeros y furgones postales que rememora los grandes expresos que circularon por Europa durante mediados del siglo XX. Este tren es mantenido y explotado por la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (Azaft), una asociación sin ánimo de lucro que lleva trabajando 40 aos en Aragón por la preservación de la historia del ferrocarril.

Durante el trayecto los viajeros que partan de la zaragozana estación de Casetas a las 8.30 de la mañana, podrán disfrutar de un museo sobre railes; un expreso nocturno de los años sesenta, con furgones de correo, coches restaurantes, coches cama y con las dos nuevas estrellas de la composición: el coche restaurante WR-2747 fabricado en Francia en 1926, que conserva todos los interiores originales Art Deco con marqueterías, y del coche salón ZZ-1601 fabricado en Valladolid en 1955. Este vehículo era utilizado por ministros y altos directivos de Renfe para sus viajes oficiales, en el que se dispone un salón con una amplia mesa, suficiente para que se reúna el Consejo de Ministros si fuera necesario, desde el que se podrá disfrutar del paisaje al ser el vehículo que cierra la composición y estar completamente acristalado.

La Unión de Radioaficionados de Zaragoza se ha unido a esta celebración organizando el primer día de Tren y Radio. Los viajeros podrán ver durante el trayecto cómo se operan las emisoras de las diferentes bandas que se han instalado en el Tren Azul, con las que se realizarán contactos con radioaficionados de todo el mundo. Además se ofrecerá un servicio de geolocalización de tal manera que los aficionados a la fotografía que sigan el tren podrán saber en todo momento su posición y localizar las mejores posiciones para realizar sus fotografías.

Las mejoras realizadas en la línea de Zaragoza Teruel por parte de Adif permiten que esta línea, además de recuperar tráficos de mercancías, vuelva a ser muy atractiva para circular con trenes históricos, lo que permitirá aumentar el número de turistas que visitan la ciudad de Teruel o las localidades que recorre la línea.

En esta ocasión el Tren Azul estará operado por Alsa, nuevo operador ferroviario que ha apostado fuertemente por los trenes históricos y que está ayudando a las asociaciones a poder hacer realidad los proyectos de explotación de los trenes históricos que restauran.

Está prevista la organización de más eventos y actividades para celebrar los 40 años de la asociación, como la presentación de modelos a escala de locomotoras de nuestra colección, la participación en las jornadas de Patrimonio Industrial de Casetas para hablar del Museo del Ferrocarril, la organización del mercadillo de modelismo y juguete de colección, etc, de las que se irá informando más adelante.

Para los viajeros que ya no tengan plaza para este viaje, se les invita a participar en la siguiente excursión del Tren Azul que será el 20 de abril a La Puebla de Híjar, para conocer la Ruta del Tambor y el Bombo y participar en el Cese del Toque, acto que diferencia la Semana Santa en La Puebla de Híjar del resto de localidades del bajo Aragón. Toda la información se puede consultar en www.trenazul.es

Preocupación por la seguridad en Palma

El incendio en un tren en la Estación Intermodal de Palma dispara las alarmas. Los trabajadores de Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) alzan la voz para afirmar que las actuales condiciones les impiden garantizar la seguridad de los usuarios del transporte ferroviario. El comité de empresa de SFM sospecha que «algo está ocultando la dirección de la empresa».

El comité de empresa de Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) manifiesta en un duro comunicado que el fuego que se produjo en el techo de un tren estacionado en la Estación Intermodal de Palma no es un accidente aislado y se muestra preocupado porque como trabajadores no pueden “garantizar la seguridad de los pasajeros”. Entre otros incidentes, el comité ha mencionado el del incendio de la subestación de Son Costa, “sin que los sistemas de seguridad lo detectasen”. «Ya ocurrió en su día de igual manera y a día de hoy no estamos informados de lo sucedido», aseguran los trabajadores.

Los representantes de los trabajadores de SFM mencionan, además del suceso de la subestación de Son Costa, otro fuego ocurrido en el pantógrafo de un tren mientras circulaba con pasajeros saliendo del túnel de Palma. También apuntan varios incidentes en la catenaria de la playa de vías de Son Rullán en los que tampoco han saltado los sistemas de seguridad llegando a partir el cable; todo ello, dicen, «sin que hasta la fecha haya una explicación clara de qué ocurre y cuál es el motivo». Incluso afirman que el hecho de que no haya habido daños personales ha sido cuestión de «suerte».

Los trabajadores manifiestan que «no nos sentimos seguros como trabajadores y no podemos garantizar la seguridad de los pasajeros». Desde el comité indican que se instó a la dirección para que comprobase si la subcontrata de mantenimiento del material ferroviario contaba con el personal adecuado, tanto en formación como en número. «La empresa sufre una falta de personal crónica que obliga a que se funcione bajo mínimos y en estos casos no se pueda dar una respuesta adecuada», sentencian.

Barcelona analiza 26 estaciones de metro

Tansports Metropolitans de Barcelona (TMB) y la Agencia de Salud Pública de Barcelona (ASPB), tomarán muestras ambientales en 26 estaciones del metro de Barcelona y de varios túneles para confirmar que no hay restos de fibra de amianto, tal y como ya han indicado las anteriores 200 muestras tomadas. Expertos de TMB y de la ASPB han constituido un grupo que hará este “muestreo masivo”, que llevarán a cabo mediante microscopía electrónica, y cuyas muestras se analizarán tanto aquí como en un laboratorio francés.

Directivos de TMB han explicado que la empresa financiará visitas médicas a 418 jubilados de TMB que estuvieron expuestos al amianto, que se sumarán a los 1.064 trabajadores en activo que están pasando ya revisiones médicas que se completan con TAC. Hasta ahora, se han detectado diversas afectaciones pulmonares en 22 trabajadores y dos más han sido dados de baja laboral a la espera de que les hagan intervenciones para ver si padecen patologías más graves.

La semana pasada el comité de empresa del metro denunció que un trabajador en activo había desarrollado asbestosis por estar expuesto al amianto mientras trabajaba en los talleres de la cochera de Vilapiscina, aunque la empresa ha asegurado que no tiene constancia de esa situación, pese a que ha reconocido que es uno de los 22 a los que se ha detectado alteraciones pleurales. A otros 101 trabajadores del Metro se les ha encontrado que el TAC ha salido también alterado aunque esta circunstancia “no es atribuible” a una posible exposición al amianto, han indicado las mismas fuentes de TMB.

El consejero delegado de TMB, Enric Cañas, ha indicado que el procedimiento para revisar la salud de los 1.064 trabajadores convocados a las pruebas médicas “es lento, ya que se hace por fases”, con pruebas y visitas por parte de una especialista en pneumología del Hospital de la Vall d’Hebron, de Barcelona. Además del millar de empleados en activo que pasan revisiones médicas y los 418 jubilados a los que también se hará una primera visita, TMB ha facilitado asimismo a otros 200 trabajadores que no han estado expuestos al amianto que puedan ser visitados, dada “la angustia” de la plantilla.

Las 26 estaciones en las que se tomarán muestras del aire y también sólidas para revalidar las 200 anteriores efectuadas por TMB han sido escogidas porque no han sido remodeladas recientemente, y se hará con microscopia electrónica y en periodos de exposición amplios, que pueden ir de las ocho a las 24 horas. La Agencia de Salud Pública de Barcelona ha propuesto hacer esta revalidación de las anteriores mediciones, también en los túneles, “para seguir escrupulosamente la normativa y dar seguridad” a trabajadores y usuarios, ha considerado Cañas.

Desde el año 2002, TMB ya hacía un seguimiento a 247 trabajadores por su exposición al amianto, de los que 89 están jubilados y, por tanto, es el Sistema Nacional de Salud quien asume las revisiones médicas de estos ex trabajadores del metro barcelonés. Según datos facilitados por el director del área técnica del metro, Jordi Micàs, y José Calvo, responsable de material móvil, el inventario de los elementos con amianto se prevé que esté finalizado el próximo mes de junio, si bien ya se ha decidido sustituir los 210 coches de las líneas 1 y 3 en los que se ha detectado pintura bituminosa antirruido y relacionada por varios estudios con el cáncer de pulmón.

Mientras se sustituyen estos coches, en un proceso que durará unos cuatro años, no se han retirado de la circulación aunque a los mismos se les da un tratamiento diferencial en su mantenimiento. Los directivos de TMB analizan todos los elementos sospechosos adquiridos hasta el año 2005, tres años después de que fuese prohibido el amianto en España (2002) por ley.

Hartos de las obras en la Estación de Ceuta

Los vecinos de la barriada de la Estación del Ferrocarril de Ceuta están hartos. Se sienten cansados de una obra que, dicen, no avanza y cuyo proyecto ha sido variado de forma radical respecto del inicial. La antigua infraestructura ferroviaria es una más de las obras que no cumplen plazos ni atienden las necesidades reales de los vecinos.

“Es esa actitud del Gobierno, que supedita los plazos de las obras y su finalización a sus propios intereses. Las obras empiezan no cuando surge la necesidad sino a conveniencia del gobierno, que exige el cumplimiento de los plazos cuando le interesa y cuando no, pues se alargan y eternizan”, denuncia Javier Varga, diputado de Ciudadanos.

Las críticas al plan de obras no son las únicas. También denuncian la situación en que se encuentra la estación, a la que se ha bautizado como “la obra del Escorial”. “Ya se discute no solo la finalización sino también la finalidad, qué va a ir allí; lleva 15 o 20 años siendo una molestia para los vecinos”, explican los vecinos. Varga ha denunciado que proyectos como el de la Estación parecen hechos más bien para “complicar la vida” del vecindario y no para solucionar problemas, después de haberles privado de zonas de aparcamiento o de disponer un carril bici carente de sentido. “Llevan más de año y medio de obra y aun queda por hacer más de la mitad, los vecinos están cansados”, ha expuesto.

La barriada Estación de Ferrocarril debe su nombre a un antiguo y ambicioso proyecto que uniría Ceuta con varias ciudades marroquíes hasta llegar a Ciudad del Cabo. Finalmente, el recorrido se redujo hasta Tetuán. Fue levantada entre 1916 y 1918 por el constructor y contratista José Mª. Escriña para la Compañía Española de Colonización, concesionaria de la construcción y explotación del Ferrocarril Ceuta-Tetuán. Todo el proyecto se encargó a una comisión formada por el ingeniero de caminos Rafael de la Escosura, el militar Miguel Manella y José Roda, que lo era de la primera división de ferrocarriles, encargándose luego el ingeniero Wilfredo Delclós de la construcción.

El edificio se planteó en un regionalismo tetuani, con tres cuerpos, patios centrales, cuatro torrecillas que imitaban alminares y andenes cubiertos en forma de galerías de arcos que evitaban el acoplamiento de la marquesina. La simplicidad exterior se hace más elegante medíante el juego de colores entre los planos encalados, y los planos y tejadillos de cerámica de color verde brillante. Inaugurada el 10 de mayo de 1918 por el Infante Carlos de Borbón dos Sicilias y el Alto Comisario de España en Marruecos, Francisco Gómez Jordana, se instalaron en ella los almacenes de explotación, talleres y la residencia del jefe de estación. Se completaba la construcción con hangares y depósitos de agua del mismo estilo. Hasta que en 1958 se cerró para siempre con la línea.

Después de más de una década de fallidos intentos para conseguir rehabilitar la centenaria estación (uno de sus últimos destinos era convertirse en biblioteca), se desconoce si finalmente será este el definitivo. La Ciudad tramitó el pasado mayo un proyecto complementario para, con un presupuesto de un millón y medio de euros, terminar su rehabilitación. Sin embargo, esa partida se vio finalmente mermada y se quedó en algo más de 600.00 euros. Las obras, sin embargo, se interrumpen constantemente.

Agricultores contra el ‘tren bala’ indio

Los agricultores de India se oponen al proyecto favorito del primer ministro indio. Narendra Modi pretende construir la primera línea ferroviaria de alta velocidad del país, un proyecto de 17.000 millones de dólares, financiado por un préstamo blando de Japón, que está destinado a reducir a la mitad el tiempo de viaje entre Mumbai, en el estado de Maharashtra, y Ahmedabad, la capital de la vecina Gujarat, el estado natal de Modi.

La ruta de 530 kilómetros afectará a 1.400 hectáreas de tierra, donde residen 5.000 famlias en las casi 300 aldeas que hay en el trazado previsto. La oposición al proyecto es alta en algunas de estas aldeas, especialmente en el área de Dahanu, donde los residentes han ahuyentado a los técnicos, han detenido las consultas públicas y organizado mítines contra el plan ferroviario. Los aldeanos amenazan con retrasar el progreso del tren bala. Sus denuncias en los juzgados puede ser determinante para el futuro de la obra. Y si ganan, el estado puede verse obligado a ofrecer precios mucho más altos por sus tierras, elevando el costo de un proyecto que ya ha atraído críticas de todo el país.

Si bien el proyecto del tren bala es un tótem del esfuerzo del primer ministro Modi para revitalizar la economía india, sus divergencias en torno a la adquisición de tierras, un problema perenne para la inversión de capital en el país, reflejan lo difícil que está demostrando esa misión. El gobierno presiona para lanzar la ruta en 2022, a tiempo para el 75 aniversario de la independencia del país, pero aún no se han adquirido los terrenos imprescindibles para llevar a buen puerto esta idea.

Los fracasos anteriores alimentan el escepticismo: los aldeanos cercanos que fueron desplazados por una represa hace unas décadas todavía están esperando la electricidad y el suministro de agua adecuados. Y las audiencias públicas para el tren no han sido tranquilizadoras, con la información proporcionada en gran parte en inglés. La mayor parte de esa tierra se encuentra en el estado natal de Modi, Gujarat, donde fue ministro principal durante 13 años.

La principal asociación de agricultores del estado alega que el gobierno de Gujarat actuó de manera ilegal cuando “maliciosamente” eximió a este proyecto de los estrictos requisitos sobre la adquisición de tierras introducidos en 2013. La Corporación Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad, el organismo estatal que construye el enlace ferroviario, señala que está “tratando de adquirir tierras con consentimiento y con un daño mínimo al medio ambiente y a la comunidad local“. Los agricultores están dispuestos a llevar su caso a la Corte Suprema, alegan los abogados que llevan el proceso opositor.

Cuando se lanzó hace más de un año, el proyecto del tren bala pretendía ser una victoria fácil y de alto perfil para Modi, lo que cimentaría la relación cada vez más estrecha de la India con Japón al tiempo que proporciona al país un ejemplo y un símbolo de lo que Modi se denomina “infraestructura de próxima generación”. El proyecto es el primero de varias conexiones propuestas de trenes de alta velocidad.

Si bien el tren está diseñado para operar a una velocidad de 350 kilómetros por hora, funcionará a una velocidad máxima de 320 kilómetros, reduciendo el recorridoentre Mumbai y Ahmedabad en algo menos de 5 horas. Ahora, el tren más rápido en esta ruta toma alrededor de siete horas. La línea Mumbai-Ahmedabad proyectada por National High Speed ​​Rail Corporation Limited (NHSRCL) tendrá 12 estaciones, BKC, Thane, Virar, Boisar, Vapi, Bilimora, Surat, Bharuch, Vadodara, Anand, Ahmedabad y Sabarmati.

La ruta del tren de alta velocidad de Mumbai Ahmedabad pasará por dos estados, Maharashtra y Gujarat y un Territorio de la Unión, Dadra y Nagar Haveli. El corredor propuesto se encuentra en la zona ferroviaria occidental. Comenzará desde el Complejo Bandra Kurla en Mumbai y terminará cerca de la estación de tren Sabarmati en Ahmedabad.

Construcción de tren eléctrico en Panamá

El embajador chino en Panamá, Wei Qiang, entrega a Panamá el resultado de estudio de factibilidad sobre un proyecto para la construcción de un sistema férreo eléctrico que comunique la capital panameña con la occidental provincia de Chiriquí, fronteriza con Costa Rica. El estudio lo hizo la empresa China Railway Design Corporation y fue entregado a Óscar Ramírez, coordinador de la comisión de alto nivel del proyecto ferroviario Panamá-David, en presencia del presidente de Panamá, Juan Carlos Varela, en el terreno de la Feria Internacional de David, capital provincial de Chiriquí. La realización del estudio forma parte de los acuerdos pactados tras el establecimiento de relaciones diplomáticas entre ambos países el 13 de junio de 2017.

Al hacer una presentación durante el acto, Ramírez indicó que el estudio plantea la construcción de una línea de tren para pasajeros y carga de ocho coches, con capacidad para alrededor de 750 pasajeros, con 21 paradas y un tramo de 391,3 kilómetros de longitud. La obra contaría con puentes y túneles, y pasaría por las provincias de Panamá, Coclé, Herrera, Veraguas y Chiriquí. La inversión estimada de la obra sería de 4.100 millones de dólares (3.620 millones de euros), con un período de construcción de seis años, y generaría 6.000 empleos directos e indirectos durante su ejecución y 2.900 empleos en su operación y mantenimiento. Explicó además que el proyecto contempla el enlace de zonas urbanas con potencial de crecimiento, puntos estratégicos para el manejo de carga y minimizar el impacto ecológico.

Añadió que el área económica Especial Panamá Pacífico, en la ribera oeste de Canal de Panamá, cerca a Ciudad de Panamá, fue contemplada como área de salida de cargas. Contempla asimismo una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora para el tren de pasajeros y de un máximo de 80 kilómetros para el tren de carga.

Wei destacó tras la presentación la importancia del desarrollo de infraestructura en la agenda entre Panamá y China, y como parte de la visión compartida por el presidente panameño y su homólogo chino, Xi Jinping. Recordó que el gobierno chino ofreció a través de su Ministerio de Comercio, en el marco del desarrollo de las relaciones bilaterales, la realización con fondos de cooperación internacional no rembolsables del estudio de factibilidad del tren Panamá-David, propuesto por el gobierno panameño.

El diplomático chino agregó que la cooperación entre los dos países será capaz de superar todo tipo de desafíos, en aporte al bienestar de ambos países y de un mundo mejor comunicado. El jefe de Estado panameño destacó por su parte que presentarán el estudio en diferentes provincias del país. Varela agregó que este es un proyecto país y no debe ser politizado, porque beneficia la calidad de vida de los panameños. Explicó que la decisión final sobre si se realiza el proyecto quedará en manos de todos los panameños y sobre todo de los chiricanos.

Veinte años de tranvía en Alicante

La red del tranvía de Alicante cumple este domingo sus 20 primeros años. El 17 de marzo de 1999 se ponía en marcha el tramo en pruebas entre Puerta del Mar y la Albufereta. Desde esa fecha, el tranvía ha ido creciendo con nuevas líneas. El tranvía dejó de circular en la ciudad de Alicante en 1969 y 30 años después se recuperaba con este primer trazado. Tras esta prueba, la Generalitat prolongó el trazado tranviario hasta las paradas de Finca Adoc, Lucentum y La Condomina.

Aquel 1999, un tranvía Combino recorría los 3.500 metros de trazado tranviario. Esta conexión contaba con 675 metros de recorrido entre Puerta del Mar y estación de La Marina en plataforma reservada, y otros 2.825 metros entre la estación de La Marina y Albufereta, compartiendo vía con el ferrocarril que en aquel momento unía la ciudad de Alicante con Dénia. Con solo tres paradas, este primer recorrido experimental sirvió para pulsar la opinión de los ciudadanos y definir las características técnicas y de explotación que debería reunir el futuro tranvía de Alicante que posteriormente pasó a denominarse oficialmente TRAM de Alicante.

FGV realizó durante las primeras semanas en circulación una encuesta a 2.000 usuarios para pulsar su opinión. El 75% de los encuestados calificó como “muy buena” la experiencia sobre el servicio, mientras que la consideración “buena” la otorgaba el 23% de las encuestas. Nadie hizo una valoración negativa y sólo el 2% se inclinó por la opción “regular”. Además, el 96% de los encuestados consideraba el tranvía como la solución adecuada a los problemas del transporte urbano de Alicante, destacando como cualidades más apreciadas de este sistema su carácter “no contaminante” (75%); su rapidez (59%); “comodidad” (59%); “plataforma baja” (51%) y su capacidad de “integración en el entorno urbano” (47%).

Transcurridos 20 años desde su puesta en marcha, la red del Tram ha evolucionado hasta consolidarse con un sistema tranviario de referencia moderno, sostenible y accesible. De aquel recorrido de poco más de tres kilómetros se ha pasado a una red con tres líneas tranviarias y una de tren tram, a la que este verano se le sumara una nueva línea entre Puerta del Mar y Playa de San Juan. La red tranviaria cuenta con más de 50 kilómetros que utilizan tranvías y tren-tram y que unen Alicante con Sant Vicent del Raspeig, Playa de San Juan y poblaciones como El Campello, La Vila joiosa y Benidorm.

En estos 20 años más de 80 millones de usuarios han utilizado los servicios de la red del Tram d’Alacant, resultado de la modernización de la más que centenaria línea que unía Alicante y Dénia en su origen. Ahora transporta a una media de 850.000 pasajeros mensuales, se ha retirado de la primera línea del mar en la Cantera, y a partir de junio estrenará una nueva línea, la 5, que conectará la Playa de San Juan y Postiguet con una frecuencia de paso de 15 minutos gracias a la doble vía del túnel de la Serra Grossa.