Vuelve el Tren de Navidad

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles pone en marcha una nueva edición del ‘Tren de Navidad’, que circulará del 26 de diciembre al 5 de enero, excepto el día 1, ofreciendo varios viajes diarios. El tren partirá de la estación de Príncipe Pío y el recorrido por las vías del norte de Madrid, de más de una hora de duración, permitirá a los viajeros contemplar y disfrutar de la naturaleza con el paisaje que ofrece el parque natural del Monte de El Pardo, en un trayecto de ida y vuelta que discurrirá por poblaciones como Pozuelo de Alarcón, Majadahonda o Las Rozas hasta llegar a la estación de Pitis para iniciar el regreso.

Este año también se entregará a todos los viajeros una invitación para visitar el Museo del Ferrocarril de Madrid y, como es tradicional, a bordo del tren disfrutarán de un espectáculo de animación pensado especialmente para los más pequeños, además de contar con la compañía de un paje real que escuchará las peticiones de los más pequeños y recogerá las cartas que quieran enviar a Sus Majestades de Oriente. El día 5 de enero el tren contará con unos pasajeros muy especiales, los propios Reyes Magos, a quienes los niños podrán contarles sus deseos y entregarles sus cartas personalmente.

Además de los tradicionales coches de madera ‘Costa’, construidos entre 1914 y 1930, este año vuelve a formar parte de la composición del Tren de Navidad un coche restaurante, construido en Francia en 1926, que formó parte de la serie encargada por la Compagnie Internationale des Wagons‐Lits (CIWL) para modernizar el tren Sud Expresso que realizaba su recorrido en la Península de noche y el trayecto en Francia, entre Hendaya y París, de día. En 1988 Renfe adquirió este coche restaurante, junto con otros pertenecientes a la misma serie, y en 1999 los cedió al Museo del Ferrocarril de Madrid para su custodia.

El tren circulará los días 26, 27, 28, 29, 30 y 31 de diciembre y el 2, 3, 4 y 5 de enero. El convoy parte de Príncipe Pío a Pitis y vueve a Príncipe Pío. Los trenes saldrán a las 10.01, 11.36 y 13.35 horas para regresar, respectivamente, a las 11.20, 13.14 y 15.05. A excepción del 31 de diciembre y 5 de enero que solo habrá dos convoyes: a las 10.01 y a las 13.35, con regreso a las 11.20 y 15.03.

El precio de los billetes es de 13 € para los adultos y de 10 € paralos niños (de 1 a 1,40 metros de altura). En el importe se incluye el viaje en tren histórico, el espectáculo de animación teatral a bordo del tren y presencia del paje real y la invitación para visitar el Museo del Ferrocarril de Madrid (válida hasta el 31 de enero de 2018). Los viajes del día 5 de enero, el billete tendrá un precio único de 15 € (adultos y niños). Los billetes se pueden adquirir en estaciones de ferrocarril que dispongan de venta anticipada, a través del teléfono de Renfe 912 320 320 y en su página web http://www.renfe.com; también en agencia de viajes.

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Isolux deja las obras del AVE a Extremadura

El Ministerio de Fomento rescinde a Isolux el contrato de obras de construcción de un tramo del AVE a Extremadura que le adjudicó en septiembre de 2014 por un importe de 13,64 millones de euros, toda vez que la compañía se declaró en concurso de acreedores el pasado mes de julio. El contrato consiste en la construcción de la plataforma del tramo entre Cuarto de la Jara y Arroyo de la Albuera, un trazado de 11,8 kilómetros de longitud que forma parte de los accesos del AVE a Mérida y que Fomento deberá volver a contratar.

La rescisión del contrato, aprobada en el Consejo de Ministros de este viernes, ha sido “de mutuo acuerdo” con la empresa constructora, que el pasado mes de julio se vio abocada al concurso de acreedores tras más de un año negociando la reestructuración de su deuda. Una vez que la declaración de insolvencia de la constructora fue firme, el consejo de Adif, compañía promotora de la obra, acordó en su consejo del pasado 27 de octubre iniciar el preceptivo expediente para la resolución del contrato. Posteriormente, la Dirección de Asesoría Jurídica de Adif emitió el 28 de noviembre un informe favorable a la propuesta de resolución del contrato, que se hace ahora efectivo con su aprobación por el Gobierno.

Fomento resuelve este contrato con Isolux coincidiendo con la decisión de la administración concursal de la compañía de construcción e ingeniería de vender el negocio de construcción en España a los directivos de la firma. En virtud de esta operación de ‘management byout’ los directivos se quedan con una cartera de 140 proyectos de obra civil, infraestructuras e instalaciones, de los que ahora se excluye este contrato.

En la cartera figuran otros trabajos como obras de construcción de tramos del AVE a Galicia, la ampliación del hospital de Guadalajara y la presa de Almudévar, en Huesca, una de las mayores obras hidráulicas actualmente en marcha en el país. Para acometer estos trabajos, los directivos han mostrado su compromiso de quedarse con alrededor de un centenar de trabajadores, alrededor del 17% de los 575 que quedan en la empresa tras los últimos ajustes.

Pese a estos contratiempos, el secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Manuel Niño González, asegura que sue departamento está dando “el mayor impulso de la historia reciente” a la ejecución de las infraestructuras necesarias para que llegue la alta velocidad a Extremadura en los plazos previstos. Niño dice que tanto como Fomento, como Adif y Renfe están “trabajando intensamente para que Extremadura tenga un ferrocarril del siglo XXI” y lo están haciendo con el objetivo de cumplir los plazos.

La idea es que en verano de 2019 finalicen los trabajos de la vía sin electrificar en el corredor ferroviario de Extremadura, lo que permitirá enlazar Madrid y Badajoz en 3 horas y 46 minutos, 1 hora y 22 minutos menos que en la actualidad, y que la vía esté completamente electrificada en 2020.

Existe una comisión mixta de seguimiento para mejorar el ferrocarril en Extremadura, de carácter técnico, que se reúne periódicamente y en la que participan miembros de la Junta, Adif, Renfe-Operadora y la mesa del pacto social y político por el ferrocarril de Extremadura. Entre sus principales objetivos está evaluar el estado y el avance de los diferentes proyectos, así como poner en común y detectar nuevas actuaciones que se puedan llevar a cabo para incrementar la fiabilidad y las prestaciones de las infraestructuras ferroviarias.

Respecto a la conexión de Extremadura a la red de alta velocidad, Adif mantiene que está trabajando para la conclusión de las actuaciones en marcha y el desarrollo de los proyectos que permitirán completar el eje ferroviario entre Madrid, Extremadura y la frontera portuguesa. Según una respuesta por escrito, el primer tramo, entre Madrid y Oropesa, que conlleva una inversión de 1.120 millones, se ha licitado el estudio informativo el pasado 25 de agosto.

En el tramo entre Talayuela y Plasencia, con una inversión prevista de 855 millones de euros, se han reiniciado los trabajos e impulsado los proyectos necesarios, mientras que en el tercer y último tramo, entre Plasencia y Badajoz, diseñado con plataforma para doble vía en ancho estándar y tráfico mixto, a octubre del año 2017, se habían ejecutado 971 millones de euros, es decir, el 66%.

240 locomotoras TRAXX de Bombardier para Sudáfrica

Bombardier Transportation ha completado la entrega de la primera locomotora Bombardier TRAXX a la empresa estatal sudafricana Transnet. Se prevé dotar a la red sudafricana de ferrocarriles de un total de 240 locomotoras de este tipo, que se destinarán al transporte de mercancías en Sudáfrica. La ceremonia de entrega tuvo lugar en la planta de ensamblaje de Transnet Engineering, en Durban, la tercera ciudad del país. La factoría de Trápaga desarrolla los sistemas de propulsión de las TRAXX en España.

En marzo de 2014, Transnet Freight Rail adjudicó a Bombardier Transportation el contrato para suministrar 240 locomotoras eléctricas como parte del Plan Nacional de Infraestructura, que incluye la inversión de 30.000 millones de euros en la modernización del sistema ferroviario nacional. Las locomotoras se usarán para transportar carbón y mineral en rutas largas entre minas, puertos y áreas urbanas. Hasta el momentose han fabricado 15 de las 240 locomotoras eléctricas comprometidas, y se espera que empiecen a operar en la red Transnet Rail a principios de 2018.

Bombardier ha construido más de 2.000 locomotoras TRAXX, principalmente para el mercado europeo. La apuesta europea por estas locomotoras se une, entre otras, a la que hizo Renfe en 2006 tras haber firmado con Bombardier el que en su día fuera el contrato más grande de este tipo de vehículos, por hasta 100 locomotoras TRAXX F140 DC (S253 para Renfe), que aumentó la potencia, fiabilidad y disponibilidad del parque, además de reducir en un 50% los costes de mantenimiento.

La producción de los sistemas de propulsión de las cien locomotoras de mercancías de la serie 253 de Renfe se ha desarrollado en la factoría de Bombardier en Trápaga (Bizkaia). La planta vizcaína también fue elegida para el suministro de equipos de propulsión para 23 locomotoras Bombardier TRAXX destinadas a Polonia e Italia. Las locomotoras de la familia TRAXX llevan años operando en España con un alto desarrollo en los corredores tanto Atlántico como Mediterráneo, lo que ha servido para poner en valor ante operadores europeos, la madurez y experiencia de Bombardier en la fabricación de este tipo de vehículos.

Precisamente esta familia de locomotoras para el transporte de mercancías, es la que Bombardier estaría analizando de cara a las anunciadas licitaciones contempladas dentro del Plan de Impulso al Transporte de Mercancías por Ferrocarril 2017-2023, presentado ayer en Madrid por el ministro de Fomento. Este Departamento quiere modernizar el parque de Renfe que, en los próximos meses se desprenderá de 72 máquinas diésel, y aspira a comprar 45 nuevas locomotoras (15 de ellas híbridas y el resto eléctricas).

Las locomotoras de la plataforma TRAXX son compatibles con todas las tensiones de alimentación europeas comunes, lo que la hace especialmente adecuada para servir en corredores que atraviesan varios países. Los nuevos modelos TRAXX AC3 y TRAXX MS3 se están configurando para poder operar en trece países europeos (Austria y Alemania y en los corredores europeos que conectan Suecia, el Benelux, Suiza, Polonia, Italia y Europa Central). Los prototipos de los sistemas de propulsión de estas nuevas locomotoras, tanto multisistema como de corriente continua, se desarrollarán en la factoría vizcaína de Trápaga. Las unidades estarán dotadas del sistema ERTMS y de convertidores de potencia y sistemas de mando y control Bombardier Mitrac.

El director general de Bombardier Transportation South Africa, Aubrey Lekwane, destaca el compromiso de Bombardier con la creación de empleo y la transferencia tecnológica en Sudáfrica. “Nos enorgullece decir que, desde el principio hasta el final, cada locomotora TRAXX para Transnet Freight Rail se fabricará en Sudáfrica”.

La cadena de suministro involucra a alrededor de 90 empresas sudafricanas. La fábrica de Bombardier en Isando (Johannesburgo) produce el equipo de propulsión de alta potencia Bombardier MitracC. Las carrocerías son fabricadas por DCD en Boksburg. Transnet Engineering produce los bogies y lleva a cabo el ensamblaje final, la puesta en marcha y las pruebas estáticas, en Durban. Actualmente, 140 empleados de Bombardier trabajan en la producción de las 240 locomotoras; y en total, Bombardier Transportation ha creado 300 puestos de trabajo en Sudáfrica.

En Sudáfrica, los hitos incluyen la entrega de 96 vehículos Bombardier Electrostar para el transporte masivo ferroviario de Gautrain Rapid Rail Link en el área de Greater Johannesburg, y la implementación del sistema de control de operaciones Bombardier Interflo 200 en varias rutas en el área de Greater Durban.

Renfe comprará 45 locomotoras de mercancías

Renfe sacará el próximo año a concurso la compra de entre 35 y 45 nuevas locomotoras para transporte de mercancías, quince de ellas híbridas, por un importe de 100 millones de euros. Se trata de la segunda gran compra de material rodante que la compañía ferroviaria acometerá tras la crisis, después de los treinta trenes de Alta velocidad adquiridos el pasado año.

Las nuevas locomotoras de mercancías formarán parte del plan de renovación de material rodante a diez años que Renfe lanzará el próximo año. esta operación se enmarca en el Plan de Impulso al Transporte de Mercancías por Ferrocarril que el ministro Íñigo de la Serna presentó este jueves y en el saneamiento y reposicionamiento que actualmente acomete Renfe Mercancías para evitar su quiebra y relanzar su negocio. En virtud de este ajuste, Renfe Mercancías tiene actualmente colgado el cartel de ‘se vende’ en 72 locomotoras de su actual parque, además de 1.600 vagones, que en parte se reemplazarán con las que se compren. En cuanto al nuevo material, Renfe, en aras de contribuir con la sostenibilidad del transporte, evitará comprar locomotoras diésel puras.

Las nuevas cabezas tractoras serán eléctricas, si bien quince de ellas serán híbridas (que combinan el diésel y la electricidad), según detalla de la Serna. Renfe prevé lanzar el concurso de suministro de estas locomotoras el próximo año, una vez fije los pliegos de especificaciones técnicas, con el fin de poder contar con las primeras unidades en 2020 y con todo el pedido en 2023.

La compañía ferroviaria prevé poner en marcha ya el anunciado proceso de selección de un socio industrial para su división de mercancías, con el que aspira a constituir una empresa conjunta, participada al 50%, en el horizonte de 2019. Este proceso comenzará con la licitación del contrato para elegir una firma que asesore a la operadora en todo este proceso, que espera resolver en marzo, según explicael ministro de Fomento.

Renfe y su asesor buscarán socio entre operadores ferroviarios, operadores logísticos o navieras para reforzar y diversificar su negocio de mercancías, dar el salto internacional, generar sinergias y ganar en potencial de crecimiento. Con la constitución de una empresa conjunta con una firma privada, Renfe Mercancías pretende poner el broche al plan de saneamiento y reestructuración que aborda desde comienzos de este año y que, según el ministro, permitirá a la empresa lograr ‘break even’ en 2018 por primera vez en la historia.

Los nuevos planes de Renfe casan con la intención del Ministerio de Fomento de fomentar el transporte de mercancías por vía ferroviaria. La cartera que dirige De la Serna pondrá en marcha un plan de ayudas para las empresas que opten por el tren para transportar sus mercancías, que estará dotado con 125 millones de euros y extenderán durante cinco años. Las ayudas podrán solicitarse a partir del segundo semestre de 2018 por parte de sus potenciales beneficiarios, las compañías ferroviarias de mercancías privadas, los operadores logísticos y cargadores. Fomento dará 2,25 euros por cada 1.000 toneladas por kilómetro que se transporten por ferrocarril.

El plan contará con una dotación anual de 25 millones de euros que, según De la Serna, provendrá de los recursos que le quedan a Fomento una vez liquida los importes que abona a Renfe para subvencionar los servicios públicos de transporte de viajeros en tren. El Ministerio calcula que de esta ayuda anual, 11,25 millones se destinarán a operadores logísticos intermodales, otros 11,25 millones a las operadoras ferroviarias privadas que ya han entrado en este mercado y los 2,5 millones restantes a subragar cánones ferroviarios.

Con este inédito plan de ayudas se pretende incentivar que las empresas se decanten por el tren para transportar sus mercancías, aumentar la cuota de mercado del 5% que el ferrocarril tiene en tráfico de carga en España y, en última instancia, contribuir a la sostenibilidad del transporte. Por ello, las ayudas constituyen uno de los principales ejes del Plan de Impulso al Transporte de Mercancías por Ferrocarril 2017-2023 que Fomento ha presentado este jueves.

‘Marca España’ para proyectos internacionales

El Ministerio de Fomento ha lanzado un plan para aunar esfuerzos entre las empresas públicas, como Renfe, Adif e Ineco, y las constructoras privadas y diseñar una estrategia internacional conjunta con el fin de lograr grandes obras de infraestructuras internacionales de entre la cartera de proyectos de 2,5 billones de euros que se calcula se podrán en marcha en once países que se consideran estratégicos. Se trata de Arabia Saudí, Emiratos Árabes, Estados Unidos, Cánadá, México, Reino Unido, Noruega, Suecia, Austria, Colombia y Perú. El plan también contempla buscar oportunidades puntuales de negocio en otros nueve países. Se trata de Argentina, Chile, Dinamarca, Egipto, India, Israel, Malasia, Marruecos y Singapur.

Con esta iniciativa, el Departamento que dirige Íñigo de la Serna pretende que España siga cosechando obras emblemáticas en el exterior, que sumar a las conseguidas en los últimos años, como la Alta Velocidad en La Meca-Medina, un ‘macroproyecto’ que precisamente se logró a través de un consorcio entre empresas públicas y privadas. La experiencia adquirida en este último lustro permite desarrollar nuevas estrategias de cara a fortalecer la presencia de las empresas españolas en el extranjero. Las empresas españolas participan en muchos de los proyectos más importantes de infraestructura y obra civil actuales y gestionan casi el 40% de las infraestructuras del mundo.

“El objetivo es aprovechar al máximo los esfuerzos y las iniciativas llevadas a cabo por las empresas públicas de Fomento y también por las empresas privadas para conformar una estrategia y generar sinergias para reforzar el posicionamiento de España en el plano internacional”, destaca el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, durante la presentación del plan. “Se trata de un plan de todos, inclusivo, integrador y transversal“, asegura sobre el proyecto, diseñado para el trienio 2018-2020 y que, según el titular de Fomento, apenas requiere un coste de 2 millones de euros para el Ministerio.

En el plano de las empresas privadas, el plan impulsaría la ya destacada presencia exterior con que cuenta el sector constructor español, gracias a la estrategia de internacionalización desarrollada en los últimos años para sortear el desplome que la obra pública experimenta desde el inicio de la crisis en el mercado doméstico, actualmente en niveles mínimos históricos. En la actualidad, las seis grandes constructoras cotizadas obtienen fuera de España tres cuartas partes de su negocio (el 75% del total), y están presentes en más de un centenar de países, según datos de la patronal del sector Seopan, citados por el propio ministro. Las multinacionales españolas ocupan puestos de liderazgo universal en sectores como la construcción, las infraestructuras y la gestión de infraestructuras para el transporte aéreo, aeroportuario y terrestre.

De la Serna reconoce que este dato puede suponer un “tirón de orejas” al Gobierno en cuanto a inversión en obra pública, si bien indicó que la voluntad del Ejecutivo es aumentar la inversión doméstica en paralelo al impulso internacional.

En cuanto a las empresas públicas dependientes del Ministerio, con la iniciativa se impulsará la incipiente actividad internacional que ya vienen desarrollando, en el caso de Renfe y Adif en proyectos como el AVE a La Meca, pujando por explotar trenes en otros países y asesorando en materia técnica en el desarrollo de infraestructuras en otros países. Empresas como Renfe, Adif, CAF, Ineco, Talgo, Copasa o Indra, entre otras, se sitúan a la cabeza del sector a escala mundial.

Para cumplir estos objetivos, el plan incluye un centenar de iniciativas, que abarcan desde participar en foros internacionales hasta explorar los distintos proyectos. No obstante, tras su presentación este miércoles, Fomento abre ahora la iniciativa a un periodo de sugerencias, que el sector puede realizar hasta el próximo 30 de enero.

Los resultados de la apuesta por la inversión en investigación, desarrollo e innovación en España se pueden observar en numerosos sectores altamente tecnológicos y extraordinariamente diversificados en los que nuestro país se ha situado como un referente internacional. Es el caso de las áreas de infraestructuras, alta velocidad ferroviaria gestión del transporte, producción y gestión de energía, tecnologías medioambientales, de la información y de la comunicación, naval, aérea y espacial, de automoción o de tecnologías para la salud, así como moda, hábitat y gestión del ciclo completo del agua.

Trenando alcanza los cinco millones

Cinco millones es, más o menos, la población de ciudades como Santiago de Chile, Guandzhou, San Petesburgo y Kinshasa. Cinco millones es el censo de votantes de Cataluña en las elecciones del 21-D. Cinco millones sufren en nuestro pais la pobreza energética. Y ahora son cinco millones los lectores de Treneando. Y a mí me parece una cifra tan redonda e impactante que no puedo menos que congratularme de ello. Y todo os lo debo a vosotros.

Treneando abre todos los días del año. Ni festivos, ni fines de semana ni vacaciones lo encontráis cerrado. No me canso de repetir que este humilde blog solo tiene un objetivo. Está ahí para contar lo que acontece en torno al mundo del tren. Y en ese todo caben tantas cosas que, al final, se hace más fácil de lo que parece comparecer a diario ante vosotros. Porque, seamos sinceros, uno escribe con un solo fin: que te lean. Y cuanto más se pueda contribuir a difundir el mundo del tren, popularizarlo y hacerlo accesible a todos, mejor para mí y mejor para los lectores de esta bitácora.

Superar los 5.000.000 de visitas colma las aspiraciones de cualquiera. Como he repetido ya varias veces, este blog nació casi por casualidad, tratando de demostrar si la herramienta era válida para construir unas bitácoras interesantes, aunque en una plataforma diferente. Y el primero que quedó atrapado en esa tupida red fui yo, que ya no puedo escapar a esa cita diaria con quienes estáis ahí, al final de la cadena, para leerme. El reto era ese, acudir a ese encuentro permanente (algunos creen que soy demasiado persistente y constante) con mi testimonio del día (hubo un tiempo en que escribía hasta tres posts diarios, pero es evidente que ese ritmo resulta desmesurado). Me consta que hay lectores habituales que esperan, poco después de la medianoche, la sesión de Treneando. Y eso ya es suficiente aliciente para no sucumbir a la tentación de dejarlo.

Os confieso que se me ha pasado por la cabeza dejar morir lentamente la bitácora. Pero algo dentro de mí, me impide hacerlo. Mucho más difícil lo es ahora, cuando mis compañeros de profesión en Euskadi han decidido otorgarme el Premio de Periodismo Digital 2017. Así que me veo ‘obligado’ a seguir en la brecha. A buscar relatos, noticias, curiosidades y reportajes que os puedan interesar. Soy consciente de que no siempre consigo el máximo. Pero de verdad que lo intento.

No os quiero dar la paliza con mis sentimientos. No me gusta escribir sobre mí y lo que pienso. Solo rompo con la norma, cuando no hay más remedio. Y creo que esta ocasión lo merece. Deseadme, al menos, fuerzas, ganas e ilusión para acudir con vosotros a nuestra cita de cada día. Y a alcanzar los seis millones. Gracias.

Sola y ‘tirada’ en la estación de Segovia

Cuando todos los elementos se alían para que ocurra lo inesperado, lo más fácil es que acabe sucediendo. Parada breve, interventor despistado, pasajeros inadvertidos, trenes automatizados y rigidez del reglamento son las circunstancias que abocaron al incidente más destacado de este puente festivo en la red ferroviaria española. Una niña de once años se quedó el miércoles ‘tirada’ en la estación de tren de Segovia después de que a los familiares con los que viajaba no les diera tiempo a bajarse del convoy. Viajaba con su padre, su hermano y su abuela, pero no les dio tiempo a abandonar el tren y la pequeña se quedó sola y con dos grados bajo cero en la estación. El interventor informó al padre de la menor de que ya no se “podían abrir” las puertas al no considerar el hecho como una “urgencia”.

El suceso, tal y como denuncia la progenitora de la menor, Clara Montagut, ocurrió el miércoles 6 cuando la niña se bajó en el andén de Segovia donde tanto ella, como su padre, otro hermano y su abuela tenían prevista la parada. La niña salió con normalidad y cuando lo iban a hacer el resto de la familia, las puertas se cerraron. El padre acudió “rápidamente” al interventor del tren que, “por fortuna”, se encontraba en el mismo coche. Pero el responsable del convoy le informó que ya no se “podían abrir” las puertas. El Avant arrancó dirección a Valladolid dejando “tirada” a la menor “sola” a las “10 de la mañana” y con “dos grados bajo cero”, lamenta la madre de la niña.

El interventor informó a la estación de lo sucedido para que se hicieran cargo de la pequeña. Al tiempo, el padre avisó a un familiar que se presentó media hora después para que la menor no permaneciera sin su familia en este lugar. Una vez que el padre, la abuela y el otro hermano de la niña llegaron a Valladolid regresaron a Segovia en otro tren que salió dos horas después de su llegada. Allí se reencontraron con la menor, resume Clara Montagut que reclama que se revisen los protocolos para que no vuelva a darse una “situación como esta”.

Montagut explica que Renfe se puso en contacto con ella para “disculparse” veinticuatro horas después del incidente y una vez que el caso se divulgara a través de las redes sociales y de haber puesto una queja en Atención al Cliente de la operadora. Renfe lamenta lo sucedido e insiste en que se dio un “cúmulo de circunstancias desgraciadas”. Reconoce que la parada en Segovia es “muy breve” y señalan que tanto el jefe de estación como el interventor pensaron que ya no quedaba por “bajar” nadie más y por eso el tren se puso en marcha. “Cuando un tren de estas características arranca es muy difícil que dé marcha atrás“, puntualizan desde el Gabinete de Comunicación de Renfe, que advierte de que cuando se puso en alerta de la situación se activó el “protocolo“, dando aviso a la estación para que personal de Renfe acompañara a la menor y “no estuviera sola”.

El hecho de que una menor se haya visto envuelta en este percance le da más relieve al caso, pero el desafortunado incidente no es tan raro como puede parecer a primera vista. Soy testigo de un percance similar sucedido hace ya unos años con una persona mayor. Decidió bajar en una estación que no le correspondía y cuando se percató de que el tren arrancaba no tuvo tiempo de acceder al convoy porque las puertas se cierran automáticamente. Advertido de lo ocurrido, el personal ferroviario le dio todo tipo de atenciones hasta que otro convoy pudo recogerlo y trasladarlo hasta su destino.

Un cúmulo de circunstancias derivó en el caso que nos ocupa. ¿Tienen solución este tipo de incidentes? ¿Los pasjeros están obligados a saber el tiempo de parada? ¿La operadora y sus profesionales tienen razón en aplicar a rajatabla el reglamento? ¿Es factible un cambio de la normativa? ¿Técnicamente es posible que el tren vuelva a la posición de partida una vez ha iniciado la marcha? En este caso una simple advertencia al revisor, muy probablemente habría evitado el problema. El sentido común debe imperar en todos los casos. Lo mejor sería, siempre, contar con la colaboración de los profesionales, que para eso van con los viajeros. Cortesía, educación y amabilidad deben presidir las relaciones entre viajeros y ferroviarios (en general, la hay) para evitar problemas mayores.

Vigo-Barcelona por Madrid más rápido que directo

Aunque no es fácil determinar cuándo se inició el servicio ferroviario directo entre Barcelona y Galicia, lo cierto es que, a punto de cumplir siete décadas en la vía, sigue siendo el viaje de tren más largo de cuantos se realizan en nuestro país. El servicio, que recorre el trayecto de mayor longitud de toda la red de Renfe, tarda 14 horas y 28 minutos en completar los 907 kilómetros que separan la Ciudad Condal de Vigo, a una velocidad media de 63 kilómetros por hora. Renfe debería recuperar para este trayecto el nombre del viejo Shangai Express, como se le conocía popularmente por el tiempo de duración del viaje.

Según publica el ‘Faro de Vigo’, los dos convoyes directos que operan desde Guixar por el Norte de España, el Alvia y el Tren Hotel, tardan casi 14 y 15 horas respectivamente en llegar a la estación de Sants. Pero en los últimos meses, y por primera vez en la historia, ha hecho que compense -al menos en tiempo- dar un rodeo por la Península Ibérica para ganarle al reloj un mínimo de tres horas y media. Concretamente yendo hasta Madrid, ciudad a través de la que la operadora ferroviaria comercializa un billete integrado con cambio de tren en la capital pero que rebaja la duración del trayecto a 10 horas y 26 minutos.

Este viaje más rápido lo logra combinando el Alvia a Madrid que sale de Guixar al filo de las 9 de la mañana y llega a Chamartín a las tres de la tarde, con el AVE que parte hora y media después desde Atocha, estación a la que los viajeros pueden llegar directamente en Cercanías en menos de 15 minutos y cuyo precio ya está incluido en el billete Vigo-Barcelona. Y pese a tener que tomar dos trenes y hacer una escala de 90 minutos, el viaje es entre tres y cuatro horas y media más rápido si se compara con los servicios diurnos y nocturnos directos, respectivamente.

Aunque en los últimos años se han recortado sensiblemente los tiempos de viaje (gracias principalmente al aprovechamiento de la línea de alta velocidad entre Zaragoza y Barcelona) el servicio diurno ha ido menguando y ya no se ofrece todos los días, sino que unas jornadas sale de Vigo (lunes, jueves y sábados); y otras de Santiago (martes, miércoles, viernes y domingos). Cuando no hay convoy directo, los viajeros deben tomar un servicio de Media Distancia hasta Ourense para subirse allí al Alvia hacia Cataluña. El Tren Hotel opera todos los días menos el sábado.

A día de hoy también es más rápido llegar a Barcelona vía Madrid tomando dos trenes y con un transbordo de hora y media en la capital, que hacerlo a Bilbao en el histórico ferrocarril directo que hay desde Guixar y que tarda más de 11 horas, y que no supera los 73 kilómetros por hora. Este Intercity es precisamente uno de los más lentos de España. Y no acaban ahí los récords negativos del ferrocarril español.

Según datos publicados por Vía Libre, hay hasta seis líneas más de largo recorrido que ni siquiera llegan a los 100 kilómetros por hora de media. Son la Madrid-Lugo (99 kilómetros por hora, unas 6 horas y 20 minutos en el viaje más corto, que es el que cuantifica esta publicación), la Barcelona-Vigo (99, unas 13 horas de media), la Madrid-Águilas (99, unas 10), la Madrid-Bilbao (97, poco más de cinco horas), la Coruña-Hendaya (82, 11 horas y tres cuartos) y la Vigo-Bilbao (73, 11 y cuarto, cuando por carretera se tarda seis y media). Tiempos parecidos a los de los años 70. Eso sí, presumimos de encabezar la Alta Velocidad en Europa.

(Imagen MASM – Wikimedia Commons)

Estreno con averías del ICE Munich-Berlín

La línea de alta velocidad que conecta por tren Múnich y Berlín en menos de cuatro horas ha registrado sus primeras averías, tan solo horas después de ser inaugurada en una flamante ceremonia presidida por la canciller alemana, Angela Merkel. “Uno de los dos convoyes especiales tuvo que detenerse en varias ocasiones durante el viaje de regreso a Múnich”, admite una portavoz de la empresa ferroviaria, Deutsche Bahn. A bordo iban unos 200 periodistas e invitados a esta ruta.

A partir del domingo comenzará a funcionar la conexión con normalidad. El trayecto de la capital alemana a la ciudad bávara se acortará de seis a poco menos de cuatro horas. El Intercity Express (ICE) Sprinter, con menos paradas, necesitará 3.55 horas para llegar de una ciudad a otra, mientras que el ICE normal recorrerá esta distancia con más paradas en cuatro horas y media.

El tren que debía haber cubierto 623 kilómetros para llegar a Múnich a las 23.15 horas del viernes no alcanzó la capital bávara hasta casi la 1.30 de la madrugada del sábado. Unas horas antes, el convoy había cubierto su viaje inaugural, en el que participó Merkel en su tramo final. La canciller destacó la importancia del proyecto ferroviario para “la unidad de Alemania” y aseguró que esta nueva línea es competitiva frente a otros medios como el avión o el transporte por carretera. A lo largo del trayecto se sucedieron otros actos de festejo en las estaciones de Núremberg, Erfurt, Leipzig y Wittenberg.

El proyecto fue puesto en marcha un año después de la reunificación alemana (1991), con el objetivo de reducir las distancias con las regiones de la antigua Alemania oriental. En concreto se renovó y amplió el último tramo de 107 kilómetros sin modernizar que atraviesa el macizo montañoso Thüringer Wald (Selva de Turingia) en el que los trenes pueden alcanzar una velocidad de 300 kilómetros por hora. Los trabajos demandaron gastos de 10.000 millones de euros (11.000 millones de dólares) y se demoraron debido a que el proyecto fue frenado temporalmente en 1999.

“Los trenes ICE se convertirán así en una alternativa seria al avión“, se entusiasmó el presidente de la empresa alemana de ferrocarriles Deutsche Bahn, Richard Lutz, que espera que el número de pasajeros se duplique de 1,8 a 3,6 millones por año. Entre las ciudades que más se verán beneficiadas con la nueva conexión rápida figura Erfurt, la capital de Turingia, en el este del país.

Sin embargo, también se han alzado voces críticas. La organización ambientalista BUND afirmó que el nuevo trazado se realizó a costa de la naturaleza, el paisaje y la movilidad en las zonas rurales.

China quiere unir Panamá y Costa Rica por tren

China financiará un estudio de factibilidad para la construcción de una línea ferroviaria que conecte Panamá con Costa Rica, en el marco de los planes de Pekín de aumentar su influencia comercial y política en América Latina. El ministro de Comercio de China, Zhong Shan, y su homólogo panameño, Augusto Arosemena, firmaron este jueves, en presencia del mandatario de Panamá, Juan Carlos Varela, un acuerdo para financiar el proyecto. “Ambas partes coincidimos en la gran potencialidad que existe para la construcción de infraestructuras”, dijo Zhong, tras la firma en la cancillería panameña.

“China confirma que otorgará el financiamiento y el estudio de factibilidad para el proyecto ferroviario de la República de Panamá”, sostiene Arosemena. El proyecto es la construcción de un tren de mercancías y pasajeros que conecte Ciudad de Panamá con la frontera de Costa Rica, el otro aliado de Pekín en Centroamérica. Panamá y China establecieron relaciones diplomáticas en junio, después de que el país centroamericano rompiera lazos con Taiwán, al que Pekín considera una provincia rebelde. En noviembre, durante una visita de Estado del presidente panameño a China, donde se reunió con el mandatario Xi Jinping, ambos países firmaron una veintena de acuerdos.

China suele proponer un megaproyecto de infraestructura cuando establece relaciones diplomáticas con un nuevo socio. Y este tren de 400 kilómetros entre Panamá y David (Chiriquí-Costa Rica) puede ser su carta de presentación en Panamá. Las posibilidades de que se construya son muy altas. Pekín corre con los gastos del estudio de prefactibilidad del proyecto ferroviario, que se abordará durante todo el 2018 y analizará aspectos como el tipo de construcción, capacidad, rentabilidad, diseño, coste y forma de financiamiento.

Pekín pretende continuar su expansión comercial por América Latina con este y otros proyectos de infraestructura. El propio canciller chino, Wang Yi, ha reconocido que su país busca en Panamá una “conexión” para ampliar su presencia comercial y diplomática en un continente donde Estados Unidos no tenía contrapeso. Zhong y Arosemena anunciaron también este jueves que iniciarán los estudios de factibilidad para un Tratado de Libre Comercio (TLC) bilateral. “Coincidimos en que necesitamos acelerar el estudio de factibilidad de un tratado de libre comercio”, dijo Zhong. “Esperamos culminar el estudio de factibilidad en junio de 2018 e inmediatamente lanzar las negociaciones“, señala Arosemena.

China es el segundo mayor usuario del Canal de Panamá, detrás de Estados Unidos. También es el principal país de origen de las mercancías que se distribuyen en el continente a través de la zona franca de Colón, situada en la costa Caribe panameña, la mayor de América Latina. Panamá exporta más de 50 millones de dólares a China e importa bienes por unos 1.183 millones de dólares.

El gobierno panameño espera poder poder acceder, a partir de esta nueva relación, a un mercado de 1.400 millones de personas y a la segunda economía del mundo, además de una lluvia de millones de dólares para obras de infraestructura como puertos, puentes, carreteras, plantas energéticas, trenes y líneas de metro.