Estaciones singulares: San Agustín Bilbao

El núcleo primitivo de Bilbao, fundado en 1300 por Diego López de Haro gracias a su condición de puerto interior, se ubica en la margen derecha de la ría y está formado por siete calles paralelas conectadas por cantones transversales. Extramuros se asientan conventos y órdenes religiosas: San Francisco, San Agustín, La Encarnación, San Andrés. En la fachada de la ciudad hacia el puerto se concentran las torres y caserones de las familias más poderosas, mientras el tejido social, en las calles interiores, se compone por marinos, artesanos, mercaderes, tenderos y escribanos, colmatando el espacio disponible. En el último tercio del siglo XIX se planea el nuevo Ensanche de la Villa y la expansión definitiva hacia la vega de Abando. El Casco Viejo y sus siete calles conservan algún tiempo su centralidad, aunque se reforma interiormente.

A finales del citado siglo XIX, la proliferación en Bilbao de pequeñas compañías ferroviarias, unido a la compleja orografía del ‘Botxo’, provoca que la capital vizcaína cuente con un total de siete estaciones terminales, cifra no superada por ninguna otra ciudad de la península ibérica. Siete calles, que dan origen a la Villa, y siete terminales, que definen, su carácter de ciudad industrial donde la influencia del ferrocarril en la organización del territorio no presupone la evolución de ciudad. Las terminales se adaptan al espacio, de forma que tres de las compañías instalan sus infraestructuras en la margen derecha (Abando, La Naja y La Concordia) y las otras cuatro (San Agustín, Calzadas de Mallona, Aduana y Atxuri), en la izquierda. En cualquier caso, todas se ubican o en el Casco Viejo o en sus proximidades, si bien la más lejana -y desconocida-, lo hace en terrenos del antiguo convento de San Agustín, a espaldas de la Casa Consistorial que algo más tarde construye Joaquín Rucoba.

El convento de San Agustín es uno de los más importantes de la provincia agustina de Castilla; goza durante décadas de una importantísima fama ya que ofrece cátedras de estudios superiores. Durante la invasión francesa del siglo XIX, los frailes quedan exclaustrados y el convento, tras su ocupación por tropas francesas, acaba en un estado lamentable. Los frailes vuelven a sus muros, pero durante la Primera Guerra Carlista (1833), vuelven a ser expulsados o porque las tropas de don Carlos se acuartelan en el convento desde donde llevan a cabo el sitio de Bilbao. Tras estos eventos bélicos solo permanecen en pie unas ruinas, y el solar acaba expropiado por el concejo bilbaíno que manda construir un edificio para que albergara el ayuntamiento de Bilbao.

Los orígenes de la bilbaína estación de San Agustín se remontan al 18 de mayo de 1883, fecha en la que por ley se otorga a Ezequiel Aguirre y Labroche la concesión para la construcción, sin subvención directa del Estado, de un ferrocarril de vía métrica entre Bilbao y Las Arenas. La citada ley declara el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas de utilidad pública, lo que otorga el derecho de expropiación forzosa de los terrenos precisos para su establecimiento y la posibilidad de aprovechar y ocupar terrenos de dominio público. La concesión, como es habitual en la época, se concede por un periodo de 99 años, transcurrido el cual deben revertir al Estado todas las instalaciones. Con esta vía férrea, sus promotores pretenden que bilbaínos y forasteros disfruten de los baños de mar en Las Arenas y Algorta.

La Gaceta de Madrid publica el pliego de condiciones (1883) por el que debe regirse el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, en el que se otorga al concesionario un plazo de cuatro años para la ejecución de las obras. Otras obligaciones, por otra parte habituales en este tipo de concesiones, consisten en transportar gratuitamente el correo y a los presos y penados, para lo cual los trenes deben disponer el espacio necesario. Asimismo están obligados a establecer una línea telegráfica paralela a la vía, que queda a disposición del Gobierno. Tras obtener la concesión, Ezequiel Aguirre organiza la empresa que debe gestionar la construcción y posterior explotación de la línea, bajo la razón social de Compañía del Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas, constituida ante el notario Félix Uríbarri, el 5 de julio de 1884. El capital queda establecido en un millón de pesetas, dividido en dos mil acciones de quinientas pesetas cada una de ellas.

Uno de los primeros pasos dados por la compañía es la contratación del ingeniero director de las obras, nombramiento que recae en Adolfo Ibarreta y Ferrer, reputado profesional que con anterioridad participa en la construcción de diversas vías férreas, como la sección de Miranda de Ebro a Alcanadre, en el ferrocarril de Tudela a Bilbao; la línea de Lisboa a Oporto, en Portugal; las de Roma a Civitavecchia, Nápoles y Ancona, en Italia; y, nuevamente en Bizkaia, el de Bilbao a Durango y, posteriormente, su prolongación hasta Zumarraga.

Antes de que se inicien las primeras obras, el consejo de administración del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas decide, en octubre de 1884, la adquisición de los carriles y traviesas de acero a la empresa alemana Bochum Verein, así como las locomotoras a la casa belga John Cockerill. Poco después, el 21 de enero de 1885, se celebra la subasta para la contratación de las obras de construcción de toda la explanación, excepto la correspondiente a la estación terminal de Bilbao y los tramos metálicos. De las once propuestas recibidas, se selecciona la presentada por el vecino de Ea, José María Iriondo, en compañía del contratista de las obras del puerto de Bilbao, José María Arambarría, por un importe de 525.105 pesetas.

Las obras de construcción de la línea deben afrontar diversas dificultades, entre las que destacan los problemas que ofrecen diversos propietarios a la hora de determinar el valor de los terrenos a expropiar, lo que en el caso de alguno de ellos, como la Enseñanza Católica, actual Universidad de Deusto, supone largos litigios y la elevación de los precios de tasación inicialmente calculados. Cuando están a punto de concluirse las obras, el ingeniero director, Adolfo Ibarreta, dimite de su cargo, al ser nombrado director de la compañía de los ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal. En su lugar se contrata a Laureano Gómez de Santamaría, responsable de las obras de construcción del gran rival del nuevo tren, el tranvía de Bilbao a Algorta; y, poco después, a Ernesto Hoffmeyer, uno de los autores, junto a Pablo de Alzola y Severino Achúcarro, del plan de Ensanche de Bilbao de 1873. Finalmente, y una vez superados todos los inconvenientes, el ferrocarril se inaugura el 30 de junio de 1887, el día en que expira el plazo concedido por el Ayuntamiento de Bilbao para la concesión de la subvención.

El convoy inaugural está compuesto por cinco coches (uno de primera, dos de segunda y dos de tercera), que tras su paso por el apeadero de Deusto, llega a la estación de Lutxana pasados 15 minutos. Posteriormente, a los 20 minutos de su salida, alcanza Desierto (Erandio) donde lo reciben con arcos de triunfo y cohetes, y continúa hacia el apeadero de Axpe, para finalmente arribar a la estación de Las Arenas, media hora después de salir de Bilbao. Una vez en Las Arenas, donde le reciben en medio de un estruendoso volar de cohetes y petardos, en medio de una estación profusamente galardonada por banderas y gallardetes, se celebra un gran evento con los acordes de la banda municipal de Getxo. El tranvía de sangre hace el recorrido en 75 minutos.

Los promotores del ferrocarril de Las Arenas deciden emplazar su estación de origen en Bilbao en los terrenos del antiguo convento de San Agustín, como se señala en líneas precedentes. Con el fin de establecer la explanación necesaria en una zona de marcado declive, se hace preciso levantar grandes muros de contención sobre los que se construye el edificio de viajeros, inicialmente dotado de una marquesina de madera que cubre las vías principales. Para ello tienen que construir una plataforma elevada de 12 metros sobre el nivel de la Sendeja, cerca del lugar donde tres años antes se instalan las baterías de la última guerra carlistas. Un pequeño túnel permite comunicar este entorno con la futura estación de Matiko, desde donde el tren se dirige hacia Las Arenas.

“El edificio principal lo conformaba una singular estructura de madera, incluidas cerchas, pilares y cubiertas, que cumplía la doble función de estación y cochera. La superficie cubierta era irregular, con una planta de 30 metros de longitud, 24 metros de ancho en uno de sus frentes y 22,20 en el otro. En el costado izquierdo (desde las toperas hacia Las Arenas), ocupando un tercio del espacio cubierto, se estableció el espacio destinado al servicio ferroviario, tabicado con ladrillo y dotado de un vestíbulo, un departamento para el despacho de billetes y facturación de equipajes, sala de espera, oficinas, retretes y urinario, lampistería, telégrafo y habitación para el jefe de estación. Este departamento presentaba, en el frente que recaía a la vía, un andén de 47 metros de longitud y 5 de anchura“, resume Juanjo Olaizola, uno de nuestros grandes investigadores ferroviarios, autor de una treintena de publicaciones y director del Museo Vasco del Ferrocarril .

El resto de la superficie cubierta queda ocupado por tres vías que, en su cabecera, convergen en un puente giratorio. De ellas, la más alejada del espacio de viajeros cuenta con un foso de limpieza de los ceniceros de las locomotoras, de 15,50 metros de longitud, sobre la que se colocan dos chimeneas de palastro para la ventilación de sus humos. Los viajeros deben salvar 66 escaleras para acceder a la nueva terminal del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas, mientras que la paquetería y el resto del tráfico de gran velocidad se verifica mediante una rampa de acceso construida a tal fin. El trazado continúa cercano al matadero municipal, en cuyas proximidades se instala una cochera y la playa de vías de pequeña velocidad, para continuar hacia Deusto, después de atravesar el Campo de Volantín, barrio bilbaíno salpicado de palacios y chalets donde reside buena parte de la burguesía de la villa.

El hecho de construir la estación de San Agustín a más de un kilómetro del centro, la dura competencia entablada con los tranvías que discurren por ambas márgenes (electrificados en 1896 y 1897), y con el Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, lastra desde el principio su rendimiento. Los acreedores amenazan con acudir a los tribunales y el consejo de administración pone en venta la compañía que, tras rechazar algunas propuestas abusivas, acepta oferta del ingeniero Valentín de Gorbeña, vinculado a la sociedad de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, de la que es director gerente, asociado a algunos de los propietarios del tranvía de Algorta, como es el caso de los Chávarri y los Amann. Gorbeña ofrece de inmediato el traspaso del ferrocarril de Bilbao a Las Arenas a la compañía de los ferrocarriles de Santander a Bilbao que de inmediato, toma medidas para corregir la deficiente situación del tren de Las Arenas. Inicia un ambicioso plan de mejoras, con el que procede a la inmediata renovación de las vías con el suministro de nuevos carriles, más pesados y aptos para soportar un tráfico más intenso, al tiempo que adquiere nuevo material móvil, sobre todo coches de viajeros de gran capacidad construidos en Estados Unidos. Aunque la decisión más importante, es construir una nueva vía entre Matiko y La Esperanza, que permita establecer una estación de cabecera en Bilbao mucho más céntrica que la primitiva terminal de San Agustín. La nueva terminal se ubica en la antigua aduana, situada en la plaza de san Nicolás, en el corazón del Casco Viejo billbaíno, lo que da pie a su nombre.

El primitivo edificio se remoza bajo la dirección del arquitecto Severiano Achúcarro, quién sitúa en su planta baja las dependencias necesarias para el tráfico ferroviario, taquillas, gabinete de circulación y salas de espera, mientras que los pisos superiores se habilitan como viviendas para empleados. La estación de Bilbao-Aduana toma el relevo a la de San Agustín como cabecera del tren a Las Arenas y Plentzia el 1 de julio de 1904. Desde ese día, todo el tráfico de viajeros se desvía a la nueva terminal. San Agustín queda relegada al tráfico de mercancías. Sin embargo, en septiembre de 1906 recupera durante algunos unos días su primitivo protagonismo como consecuencia de unas lluvias torrenciales que caen el día 10, provocan el desbordamiento del arroyo de La Curtiduría y la inundación del túnel de la Esperanza y de la propia estación de La Aduana. Reparados los daños, el tráfico de viajeros abandona nuevamente la estación de San Agustín y, poco después, se desmonta su gran marquesina de madera. Curiosamente, a principios de enero de 1945, un nuevo desbordamiento del arroyo de la Curtiduría, obliga a prestar durante algunos días el servicio desde la vieja terminal de San Agustín.

San Agustín se cierra al tráfico de mercancías y general a primeros de los años 70. Como Bilbao-Aduana no da a basto para viajeros y mercancías, se decide electrificar el viejo ramal desde Matiko para que los automotores puedan remolcar los vagones. En 1968 la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao consigue una autorización especial para que la locomotora ‘Guipúzcoa’ arrastre el vehículo oficial desde San Agustin a Plentzia. Previaente el material debe ser trasladado de La Casilla y Basurto hasta Azbarren (hoy Ariz-Basauri) y de Azbarren a Matiko y San Agustín. En la actualidad, apenas una veintena de personas sabe que detrás del Ayuntamiento, el ferrocarril protagoniza la vida de la ciudad.

(Imagen. Recreación de la locomotora número 3 ‘Las Arenas’ en la estación Bilbao-San Agustín. Dibujo de José Vicente Coves Navarro. Museo Vasco del Ferrocarril)

(Fuentes. Juanjo Olaizola, en “Los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao”, “Las estaciones de Billbao” y el blog ‘Historias del tren’.E. Labayru, en “Historia General del Señorío de Bizcaya”. Pedro Novo, en “Infraestructura ferroviaria y modelo económico en el País Vasco. 1845-1910”. Susana Serrano Abad y Pedro Novo, en “Los ferrocarriles y la transformación urbana de Bilbao, 1850-2000. Oportunidades y conflictos”).

Estaciones singulares: Cádiz

En la segunda mitad del siglo XIX, el ferrocarril es la principal inversión económica en España. La primera línea ferroviaria que se tiende en Andalucía une Córdoba a Sevilla, que comienza a levantarse en 1856, con aportación de capital esencialmente francés. Pronto se multiplican los proyectos ferroviarios en la región, aunque dentro de un sistema claramente radial, con Madrid como núcleo ineludible y que, en muchos casos, busca salida para productos minerales. En 1859 comienzan a circular los primeros trenes entre Córdoba y Sevilla (desde 1875 en manos de MZA, principal empresa ferroviaria española junto a Norte) y al año siguiente lo hacen entre Sevilla y Jerez , aunque al tratarse de empresas diferentes cada una construye su propia estación, lo que obliga luego a crear un ramal para conectarlas. Y en 1861 el ferrocarril llega ya a Cádiz. La primera locomotora llega el 13 de marzo a una pequeña estación junto a los muelles gaditanos, construida de madera y de una sola planta.

Durante las primeras implantaciones de caminos de hierro en Andalucía, se levantan numerosas estaciones provisionales, simples barracones de madera, que suplen las funciones de edificios de viajeros, pero también se construyen otros edificios con un sentido de menor provisionalidad, como las primeras estaciones de Córdoba y Sevilla. Como sucede en el resto del país, los principales edificios de viajeros andaluces son representativas de la evolución de los distintos lenguajes arquitectónicos, desde el clasicismo y eclecticismo hasta el regionalismo, y el desarrollo de las nuevas tecnologías en la arquitectura del hierro, desde la cercha triangulada tipo Polonceau a las grandes armaduras de arcos articulados, sostiene Inmaculada Aguilar Civera, investigadora y profesora de Arte en Valencia.

Entre las primitivas estaciones, Málaga es el referente a la modernidad por la envergadura y amplitud de su estructura metálica, que la convierte incluso en modelo de otras estructuras metálicas construidas en las décadas siguientes. A ella hace referencia el proyecto de ampliación de la estación de Cádiz, que realiza Agustín Sáez de Jubera en 1901, en cuya memoria comenta: “Al proponer aumentar la longitud del edificio de viajeros hasta 104,00 metros se propone también separar 8,00 metros las cerchas que constituyen la gran cubierta central. Esta modificación es inspirada por el deseo de poner las nuevas edificaciones de la compañía en armonía con las tendencias actuales de la construcción moderna que trata de dar a las obras metálicas aspecto de ligereza por el aumento de las luces. La estación de Atocha de Madrid es un ejemplo de la aplicación de esta tendencia y del agradable efecto que produce. Por otra parte, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces tiene en su red una cubierta de edificio de viajeros, que aún construida en 1869, ha sido concebida en proporciones armónicas. Nos referimos a la estación de Málaga, cuyas cerchas principales, distanciadas 8,50 metros, tienen 31 metros de luz y que después de 30 años se conserva admirablemente”.

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, constituida en 1877, es la tercera empresa en importancia en el periodo de explotación privada de los ferrocarriles españoles. Financiada también en una parte sustancial por capitales franceses, al igual que sus competidoras Norte y MZA (acaparan el 65% de los activos, frente al 10% de la andaluza), tiene sin embargo un devenir empresarial bastante conflictivo que lleva a una traumática incautación de la explotación por parte del Gobierno del Frente Popular en mayo de 1936, debido a la paralización parcial del servicio normal en varias líneas de la compañía, a causa de los graves problemas económicos de la empresa que impiden la adquisición de combustible para la alimentación de las locomotoras.

Dentro de la arquitectura fabril de hierro del XIX, cuyas formas no son consecuencia del ornato añadido sino orgullosa expresión de los avances de la ciencia y de la tecnología, preludio de una modernidad que se consolida varios años después, deja dos piezas de entidad en el centro histórico de Cádiz, ambas muy próximas, entre los muelles y el borde amurallado. La Fábrica de Tabacos (1883) que se sitúa sobre el Baluarte de la Alhóndiga; y la estación de ferrocarril (1905) sobre rellenos en aguas de la Bahía al pie de la muralla.

Significativas son las dos estaciones proyectadas por el ingeniero Agustín Sáez de Jubera, la de Sevilla San Bernardo y la de Cádiz. Distintas en su disposición, al ser la primera de paso y la segunda de término, el ingeniero propone distintas soluciones arquitectónicas, pero con un mismo lenguaje, el ecléctico. El anteproyecto de la estación de Cádiz, como estación término de la línea de Sevilla a Jerez y Cádiz, se presenta en 1890, por Luciano Villars, consejero de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. Durante los diez años siguientes se suceden diversos proyectos (1892, 1894) de ampliación del edificio, sobre la base del plan original de 1890. En 1901, De Jubera presenta el proyecto definitivo que es aprobado en enero de 1902.

El edificio de viajeros se configura en dos pabellones paralelos a ambos lados de las vías; uno para el servicio de llegada y el otro para el de salida. La fachada principal está formada por dos dependencias que flanquean la gran cubierta metálica, cuyo testero está acristalado. El inmueble es un ejemplo del eclecticismo imperante; las formas adquieren total libertad de modo que no pueden ser definidas a través de términos puramente clásicos, donde resalta el friso neohelénico que recorre las pilastras y cornisas, que se ven enriquecidos con el contraste del ladrillo rojo imperante en toda la obra. Es singular el concepto espacial y decorativo que va a adquirir el espacio interior de la gran nave, pues sus laterales, a imitación de las basílicas cristianas, plantean en cada entrepaño un gran ventanal acristalado que cobija dos arquillos ciegos, donde se colocan escudos heráldicos.

De Jubera combina perfectamente la ornamentación de estos edificios con la gran estructura metálica, de 800 toneladas de peso, y las marquesinas laterales. La armadura metálica, de 31 metros de luz, está formada por cerchas tipo inglés con cordón ligeramente curvo, que resulta de gran amplitud y ligereza. La decoración en hierro utiliza los órdenes clásicos. Los capiteles de las columnas son de orden compuesto, jónico y corintio; y los faldones de las marquesinas presentan elementos vegetales muy utilizados en el estilo ecléctico. La longitud total de la estación es de 110 metros con una altura de 17 metros, la cual dispone de cuatro vías. El resultado es de una gran belleza y plasticidad.

La estación queda ‘tocada’ cuando sobre la plaza que la comunica con los muelles y el resto de la ciudad, a escasa distancia de su fachada principal, se construye en 1959 un desafortunado edifico tardo historicista para uso de Aduana. Poco antes de fonal de siglo XX se plantea una operación para reponer y ampliar el espacio ferroviario y su entorno, que incluye la demolición de la Aduana. “Hasta que un grupo de ciudadanos, de buena fe pero escasamente informados, plantean la defensa de esa construcción carente de valor, y en consecuencia la Dirección de Bienes Culturales de la Junta incluye la pieza en su Inventario de Bienes, por lo cual en el actual plan de la ciudad se protege con el simple grado de ‘interés ambiental’, explica un cronista local. Se edifica una nueva estación, mientras que la antigua se restaura como parte del Plan de Infraestructuras de Trasporte de Fomento 2000-2007; pero no se derriba la Aduana que ocupa la plaza y oculta la bella fachada que durante la primera mitad del siglo XX caracteriza un elegante umbral de la ciudad al mundo de la mar.

Con el soterramiento del tren, la operación de mayor relevancia y de transformación urbanística en la historia reciente, y una vieja aspiración de la ciudad, Cádiz abandona la antigua terminal de Andaluces. Para permitir la entrada los trenes, se construye en 1998 una estación en el barrio de Cortadura que sirve como terminal provisional durante las obras. El soterramiento incluye la construcción de una nueva terminal y la recuperación para la ciudad de la antigua estructura ferroviaria. El nuevo edificio, que está algo más alejado de la plaza de Sevilla, en pleno centro, se levanta en 2002; cuenta con seis vías, dos de ellas reservadas a trenes de cercanías, con acceso restringido para viajeros con títulos de transporte para los mismos.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), licita en 2015 un concurso público para dar un nuevo uso a las antiguas dependencias ferroviarias de Andaluces y aprovechar no solo el edificio sino el espacio que protege la monumental marquesina. Con ocasión de la Feria Internacional de Turismo (Fitur) que se celebra anualmente en Madrid, se firma con la empresa Driblo el contrato de adjudicación para su explotación por un periodo de 15 años. El inmueble posee una superficie total de 5.500 metros cuadrados que se reparten de la siguiente manera: dos torreones de 600 metros cuadrados, dos laterales de 1.800 metros cuadrados y el interior de una marquesina de 3.100 metros cuadrados. Según el plan comercial. el nuevo espacio gastronómico acoge la hostelería en las dos naves laterales, junto con la venta de productos frescos con formato de mercado tradicional, así como puntos de venta y degustación de productos gourmet, que se sitúan en la nave central.

Recientemennte, el consistorio gaditano acuerda la reordenación de la Plaza de Sevilla, tras llegar a un acuerdo con Adif, que lleva el peso absoluto de las actuaciones. Según el nuevo plan, se espera la puesta en marcha de los proyectos del mercado gastronómico y del hotel que se pretende levantar sobre el vestíbulo de la antigua estación. Sus promotores están a la espera de la confirmación oficial de la firma del convenio y de las licencias de obra ya que, por ejemplo en el caso del hotel, los trabajos están previstos para la primavera de 2019 y, un año más tarde, ni siquiera han podido empezar.

(Fuentes. Inmaculada Aguilar Civera, en “Estaciones históricas en Andalucía”. Domingo Cuéllar Villar , en “La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces en las décadas de 1920 y 1930: agio privado vs interés público”, Revista de Obras Públicas. La Voz de Cádiz)

Estaciones singulares: Benalúa Alicante

La primera vez que Alicante contempla el paso de una locomotora por su territorio (31 de octubre de 1856) apenas si concita la atención de los ciudadanos que más bien asisten al acontecimiento no ya con indiferencia, pero sí con una rara mezcla de temor y extrañeza. Se realiza un primer recorrido entre San Vicente del Raspeig y Alicante; un viaje que no tiene carácter de inauguración oficial, pero al que acuden el gobernador civil y otras personalidades políticas. Encabeza la expedición José de Salamanca y Mayol, los ingenieros de la compañía MZA, Ángel Retortillo Imbretchs (director del ferrocarril) y el Mendoza (ingeniero de la sección). Dos años después (4 de enero de 1858), el panorama cambia por completo; una gran multitud espera la llegada del convoy en una engalanada terminal alicantina. Esperan al primer tren procedente de Madrid, de donde sale la tarde anterior, para inaugurar el Ferrocarril Almansa-Alicante, como última fase de la gran arteria de Madrid al Mediterráneo. Sin detenerse en ninguna estación intermedia, el tren recorre los 445 kilómetros de la línea en diecisiete horas. Viaja en él José de Salamanca, acompañado de gran número de financieros, escritores, ingenieros y otros ilustres invitados.

Alicante es el primer puerto marítimo conectado con Madrid y el interior del país, un punto de singular importancia en la compleja red de intereses que está detrás de la implantación de los ferrocarriles en España, La conexión de Madrid con el puerto de la ciudad es la más ventajosa del país frente a otras ciudades como Valencia, Santander o Cartagena, por ser el trazado más corto y sin obstáculos topográficos. De ahí el gran interés del marqués de Salamanca por conseguir alcanzar el mar, tras conseguir el ansiado logro de dotar a la capital de España de una línea ferroviaria que llegue al Levante, una vez realizado el enlace con Aranjuez (1856)

La llegada del ferrocarril provoca un gran crecimiento urbano, favorece la caída de las murallas y el trazado del Ensanche, y protagoniza el primer gran crecimiento del puerto, que se convierte durante mucho tiempo en el más importante del Mediterráneo español. El puerto de Alicante, en continuas ampliaciones de diques y muelles, es la salida natural no sólo para muchos de los productos de la provincia sino también de La Mancha. Veinte años después de la instauración de la fructífera línea Madrid-Alicante, las estructuras mercantiles de la ciudad se hallan fuertemente consolidadas, por lo que la aparición de una nueva línea férrea no suscita cambios de raíz tan importantes, si bien propician el afincamiento de una incipiente industria con un importante sector químico. Este nuevo ferrocarril pretende unir Andalucía con Francia por Barcelona y Valencia (el germen del actual Corredor del Mediterráneo), para lo cual se ocupa la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que llega a Alicante tres décadas después (1888), una vez que MZA le arrebata la conexión directa con la capital de España.

La Compañía de los Ferrocarriles Andaluces se funda en 1877 por los malagueños Heredia, Larios y Loring al fusionarse el conglomerado de pequeñas líneas que cada uno de ellos regenta en el sur peninsular. Morfológicamente, la tercera empresa ferroviaria de España en orden de importancia, presenta unas diferencias notables en comparación con el resto de las compañías: frente a la disposición de líneas fundamentalmente radial de éstas últimas, que se abren como tentáculos desde Madrid hacia sus respectivas zonas de influencia, Andaluces presenta una estructura de tipo reticular con abundantes ramales y concentrada exclusivamente en la región andaluza. Sin embargo, cree que su oportunidad de crecimiento pasa por la construcción de una linea entre Alicante y Murcia; al mismo tiempo se planifican dos ramales, a los que tan aficionada es la compañía de Andaluces: uno de Albatera a Torrevieja y otro de Elche a Novelda (este último no llega a construirse).

En 1888, entra en funcionamiento la línea, aunque se inaugura antes de estar lista la estación (que comienza a construirse en 1885, al mismo tiempo que nace el barrio de Benalúa). La demanda de un tren entre ambas localidades de Levante obliga a ponerlo en marcha de inmediato para no perder dinero. Por ello, hasta que se inaugure la estación proyectada por el ingeniero francés M. Alemandy, se utilizan unas instalaciones provisionales de madera, casi al borde de la ciudad habitada. El edificio de viajeros está compuesto por un cuerpo central de dos plantas de altura destinado al acceso de viajeros y de dos naves laterales de una planta de altura dedicadas a almacenes y servicios que se desarrollan en paralelo a las vías.

Frente al valor emblemático como moderna puerta de la ciudad que asume la estación de Madrid de MZA, la de Banalúa es más bien de carácter modesto, aunque las pocas transformaciones sobre su fachada permiten conservarla hasta hoy prácticamente igual a su concepción inicial. El ingeniero francés M. Alemandy le confiere un aire romántico con una arquitectura de pilastras, recercados y balaustradas. La estación de Andaluces es emblema de la línea, puesto que adquiere la condición de cabecera, ya que se instala en un punto estratégico en la red al ser el puerto de Alicante el de mayor tráfico comercial del Mediterráneo español. Debido precisamente a esto, su cimentación se tiene que realizar sobre pilotes, al localizarse junto al mar (la línea de costa llega hasta prácticamente unos metros de la estación),

Tanto la estación de Andaluces como la de Madrid, responden a una misma tipología de planta como estaciones terminales de línea, por lo que se dispone la edificación en forma de U, y se aprovecha la concavidad para hangar de llegada de trenes. El cuerpo central, destinado a los viajeros, está enfrentado al final de las vías, tiene dos plantas y está resuelto en un solo plano, subdividido mediante el empleo de pilastras y con unos huecos de forma y tamaño distinto, según posición en la planta y función a desarrollar. La fábrica constructiva es pétrea, y se resuelve estilísticamente dentro de una línea ecléctica, en donde se recogen elementos de diversa procedencia. De él salen dos brazos laterales de una planta paralelos a las vías para almacenes y servicios.

Benalúa es, quizá, uno de los primeros ejemplos de la incorporación del acero laminado a la construcción en la ciudad; ya que la estructura de cubrición de los andenes se apoya sobre cerchas de hierro fundido tipo Polonceau, el mismo sistema el empleado en la estación de Madrid, calculadas y diseñadas por discípulos del estudio de Gustave Eiffel, y que se soporta columnas de fundición de la casa belga Nicaise Delcuve.

La combinación de las comunicaciones por carretera y por ferrocarril, unidas a una industria incipiente en la provincia y la conexión directa con el puerto para la llegada y salida de mercancías, provoca un rápido crecimiento en Alicante que repercute en toda la provincia. La ciudad está, relativamente, bien comunicada con otras poblaciones y el resto del territorio español por medio de vías férreas, que alcanzan los mismos muelles de carga y descarga. La estación de Madrid (1858), la de Benalúa (1888) y la de La Marina (1914), aseguran el tráfico y un vaivén de mercancías y personas. El trazado de la red hasta Alcoy-para enlazar de aquí hasta Valencia, es una de las aspiraciones que la burguesía industrial reclama de las autoridades. La respuesta se da con el inicio del tendido de la línea en 1927, pero las obras se detienen dos años después, por lo que el sueño no llega a culminarse jamás.

Como consecuencia de la peculiar situación de aislamiento de la línea Alicante-Murcia, a Andaluces no le queda más remedio que instalar en Alicante su depósito y talleres para la línea, dotados además de todos los medios necesarios para el mantenimiento y reparación en forma autónoma de las ocho locomotoras (doce ya en 1929) más los coches y vagones asignados a este trayecto. Secundan a este depósito las reservas de Torrevieja, Albatera-Catral y Zeneta. Desvanecido el sueño de Andaluces de construir una gran arteria litoral, entre otras causas porque a partir de 1891 su situación de ahogo económico provoca su declive, la línea Alicante-Murcia se convierte en un solitario proyecto, aunque por sus características especiales de orografía, la riqueza productiva y las estratégicas e inmejorables instalaciones portuarias de Alicante, es toda una revolución vertebradora de las comarcas del sur de la provincia.

El efecto de la Guerra Civil agudiza la grave crisis económica que, por variadas causas, soportan las compañías concesionarias del ferrocarril español, por lo que los directivos aceptan de buen grado la nacionalización del sistema ferroviario, y que en su mayor parte se mantienen en activo en la plana mayor de la recién creada empresa estatal, Renfe. Durante sus primeros años, con las limitaciones de la economía de postguerra, tiene que dedicarse a la unificación de reglamento, señalización y material móvil, y efectuar obras de imperiosa necesidad. En Alicante, la explotación típica de las antiguas compañías continúa por inercia durante varios años. Los únicos cambios efectuados se concretan en la circulación y en traslados de máquinas, coches y vagones, que dan lugar a grandes migraciones de material móvil, concretamente para la línea de Murcia, muy necesitada de locomotoras.

Hasta muy avanzada la década de los 50, no se comienzan a efectuar obras de importancia. Renfe acomete entonces los trabajos para sustituir la línea que coneca con el puerto por otra que, además, enlace las dos estaciones. Nace así el enlace exterior de Alicante, línea de 4,40 kilómetros de longitud que une la vía de Murcia, a la altura de San Gabriel, con la de la estación de Madrid, y desde aquí una curva que entronca con el ramal principal a la altura de La Florida. Inaugurada en 1956, cuenta con un túnel de 260 metros previsto para vía doble y un puente de tres arcos con una longitud de 68.40 metros. Con la puesta en servicio de esta corta línea, se pudieron establecer ya relaciones directas entre Barcelona, Valencia, Murcia y Granada sin necesidad de transbordos. La renovación de la línea Alicante-Murcia entre 1965 y 1970 posibilita la implantación de un servicio intensivo de cercanías, protagonizado por doce circulaciones diarias, hasta 1982.

Salvo pequeñas modificaciones en los trazados de las vías, la disposición de las dependencias no sufre reformas importantes a lo largo del tiempo. La rotonda, de un cuarto de circunferencia, aloja seis vías y tiene capacidad para una más. A su lado, se encuentran dos depósitos de agua gemelos a los que Andaluces añade unos aparatosos depuradores de cal-sosa, para tratar de eliminar el pernicioso efecto que las aguas de Alicante causan en el corazón de las locomotoras. Sin duda alguna, la transformación más importante se produce con la desaparición del puente giratorio y la rotonda de locomotoras, con motivo de la supresión de la tracción vapor en esta línea en noviembre de 1967. En los terrenos desocupados se instala la empresa Hierros del Turia. El último tren comercial sale desde aquí en 1974, noventa años después del trayecto inaugural de la línea. Durante un breve período de tiempo, en 1982, la estación vuelve a entrar en funcionamiento por las graves inundaciones que padece Alicante, y que dejan inutilizable la antigua estación de Renfe, aunque también sufre las riadas. Después volvió a quedar como almacén y casi en el olvido.

En 2009, Adif cede por 30 años el edificio al Ministerio de Exteriores para albergar la Casa del Mediterráneo. En su interior, se prevé ubicar una sala de exposiciones, salón de actos con capacidad para conferencias, foros, seminarios…y un auditorio al aire libre. Este proyecto apuesta por fomentar la cultura y devolver al edificio la importancia que un día tuvo. Desgraciadamente, la falta de presupuesto fuerza a reducir las expectativas de este centro cultural. Solo se pueden completar dos de las tres fases planificadas. La Casa Mediterráneo es una asociación sin ánimo de lucro que se encarga de fomentar las relaciones con los países de la cuenca mediterránea.

(Fuentes. Andrés Martínez Medina, en “Arquitectura de la ciudad de Alicante 1923-1943 : la aventura de la Modernidad”. Guía de Arquitectura de la Provincia de Alicante, Monografías de Alicante. 150 años del ferrocarril en Alicante. Barrio de Benalúa. Vía libre)

Estaciones singulares: Ceuta

Las obras de rehabilitación de la antigua estación de Ceuta devuelven la infraestructura al primer plano de la actualidad, con motivo de las Jornadas de Arquitectura celebradas hace unos meses que centran su objetivo en el análisis del futuro de la vieja terminal ferroviaria situada en la barriada del mismo nombre. Una obra con más de una década de problemas y obstáculos que encara ahora su recta final. Solo resta instalar la estructura metálica que, a modo de hangar, da cobijo a la vieja locomotora que recuerda una infraestructura clave durante décadas para la distribución y el transporte de viajeros desde la ciudad autónoma hasta Tetuán, que hasta 1956 eran una misma provincia, hasta la independencia del país.

El arquitecto municipal y director de la obra, Javier Arnaiz Seco, se encarga de guiar a una veintena de personas que se interesan por conocer el devenir de las obras de rehabilitación, y remodelación, de este espacio. Entre ellos el consejero de Cultura, Carlos Rontomé y el director del Instituto de Estudios Ceutíes (IEC) y de la Biblioteca Pública del Estado, José Antonio Alarcón. “La estación tenía una función de traslado de viajeros en ferrocarril que unía esta estación con la de Tetuán. Era un edificio eminentemente militar, aunque había civiles”, explica el técnico.

Los operarios trabajan a destajo para terminar, lo antes posible, la restauración de la antigua pieza fundamental en el enclave urbanístico de la ciudad, y que da más dinamismo a la barriada. Arnaiz adelanta algunas de las claves de la nueva vida de este lugar: “En principio el proyecto era para hacer una biblioteca, pero como ya existe una, se cambió en varias funciones. Se ha pensado en traer aquí las oficinas de la Fundación Premio Convivencia, una sala de lectura para la barriada y un pequeño museo que explique todo el mecanismo ferroviario de la estación”.

El esqueleto de uno de los trenes de aquella época se puede ver en la parte trasera del edificio, donde se pretende ubicar el museo dedicado a exponer el desarrollo del ferrocarril en la ciudad autónoma. Desde aquí, los trenes salían en dirección a otros territorios del protectorado español en Marruecos. Una función que cumplía, explica Arnaiz, gracias a su cercanía con el puerto. “En Tetuán, por ejemplo, que es tres veces más grande, se construyó consumiendo terreno agrícola. En Ceuta no tenemos ese problema. Por eso es una estación pegada al mar. Es un primer relleno y está en primera línea de playa. El puerto fue haciendo más espacios, pero quedó encajonada entre los espacios portuarios y la carretera de Benítez a Benzú”, desgrana Arnaiz.

La línea férrea, aprobada en 1913 por el Ministerio de la Guerra, entra en servicio el 18 de mayo de 1918 según proyecta la Compañía Española de Colonización, sociedad constituida en Madrid en 1915, pero que tiene su domicilio en Tetuán. El objeto social es e l transporte de mercancías y pasajeros, hasta que en 1951 se suprime el tránsito ordinario de estos. A la inauguración oficial el 17 de marzo de 1918 asiste, en representación del rey Alfonso XIII, el infante Carlos de Borbón al que acompaña el Alto Comisario Gómez Jordana y el alcalde Joaquín García de la Torre. Bendice la nueva infraestructura, de la que es director Cándido Cerdeira Fernández, el obispo de Gallípoli, el padre Betanzos. La esperanza española es que la plaza se convierta en la entrada natural para viajeros y mercancías, y crear una línea que una Ceuta con Fez, la capital marroquí en la época. Pero la visión fragmentaria de quienes desarrollan el proyecto, lleva a que sólo se acometa la primera parte, entre Ceuta y Tetuán, de poco más de 40 kilómetros.

La línea parte del muelle de Ceuta, y sale de la ciudad pegada a la costa, sin más complicación que unas cuantas obras de fábrica para salvar cauces y el túnel de Rincón, cuyas rampas de acceso limitan a posteriori la explotación de este ferrocarril para el tráfico de mercancías. El trazado no es el más adecuado, pero la rapidez con la que se construye evita pensar en una explotación futura; solo responde al interés estratégico y en una mejor defensa de la línea frente a los ataques de las cabilas. Así, la línea Ceuta- Tetuán queda inaugurada en 1918, con un modesto tráfico generado por sus ocho estaciones: Tetuán, Malalien, Rincón de Malik, Negro, Dar Riffien, Castillejos, Miramar, Ceuta y Muelle. Las dos estaciones terminales cuentan con sendos edificios de estilo neomorisco, con arcos de herradura y blancas torres con decorados de azulejos verdes.

Mientras que el Protectorado francés en Marruecos llega a tener 1.786 kilómetros de vía férrea, de los que 700 están electrificados, en la zona zona española, apenas si llegan a 350 kilómetros de vía férrea. Además de la línea de Tánger a Alcazarquivir, que pertenece al trayecto con destino a Fez, existen otros a Larache (puerto), a la citada Alcazarquivir y Melilla a San Juan de las Minas (con estaciones en Hipódromo, Atalayón, Nador y Segangan), cuya principal misión es facilitar la explotación de los yacimientos de hierro. Hasta que en 1927 se libra la última batalla de la llamada campaña de pacificación, en la zona de Beni Aros-Beni Ider, el trayecto desde Ceuta a Tetuán está sujeto a peligros constantes. Cada día se monta un servicio de protección a lo largo de casi toda la línea, a cargo de las guarniciones diseminadas por el camino de 41 kilómetros, pero aún así, los ataques sn moneda corriente. El tren cuenta con un vagón delante y otro detrás, en los que se emplazan sendas secciones de ametralladoras con sus auxiliares. Emparedados entre aquellos, van los coches de primera, segunda y tercera clase, todos protegidos por soldados de diferentes cuerpos que, constantemente, recomiendan a los viajeros, sin demasiado éxito, que cierren las ventanillas. En muchas ocasiones, los pasajeros deben sentarse en el suelo para no convertirse en blanco de los francotiradores.

Desde el principio, el ferrocarril se explota con locomotoras de vapor, ocho en los primeros años, y coches de madera. Su estado nunca llega al óptimo para la explotación de la línea, habida cuenta de que son construidas todavía bajo la escasez causada por la Primera Guerra Mundial. Hay momentos en que las ocho vaporosas están casi simultáneamente en el taller de reparación. Hasta 1940 no se amplía el parque de locomotoras, pero con máquinas provenientes del clausurado ferrocarril de Batel a Tistutín.

La estación ceutí se levanta entre 1916 y 1918 por el constructor y contratista José María Escriña, según diseño del ingeniero Julio Rodríguez Roda, para la Compañía Española de Colonización, concesionaria de la construcción y explotación del Ferrocarril Ceuta-Tetuán. Todo el proyecto se encarga a una comisión formada por el ingeniero de caminos Rafael de la Escosura, el militar Miguel Manella y José Roda, de la primera División de Ferrocarriles, aunque se encarga luego de la construcción el ingeniero Wilfredo Delclós.

El edificio de viajeros, de estilo neo árabe (árabe tetuaní), cuenta con cuatro elegantes torres, a modo de alminares; está considerada como parte de la arquitectura historicista. Dispone de una amplia superficie de terrenos anexos que se extienden desde los Jardines de la Argentina hasta los actuales pabellones de la Junta de Obras del Puerto. Se construye en dos años y cuenta con almacenes de explotación y talleres de la línea, así como muelles destinados al embarque de vehículos, mercancías y ganado, con sus correspondientes rampas al efecto. En el interior, sus patios centrales, sirven de intercomunicación entre las distintas dependencias y servicios, mientras que los andenes cubiertos en forma de galería de arcos árabes, imprimen un sello de originalidad al edificio.

“Un estilo regional que rompe por su clasicismo con la simplificación de esquemas más o menos tradicionales que desembocan en planos más extensos y relajados. Sus patios centrales, que han permanecido hasta la actual restauración a cielo abierto, intercomunicaban las distintas dependencias y servicios, mientras que los andenes, cubiertos en forma de galería de arcos árabes, venían a imprimir cierta originalidad al edificio evitando que hubiera que adaptarle la clásica marquesina, que hubiera roto por completo la armonía arquitectónica del conjunto“, explican los técnicos municipales en un documento oficial redactado hace escasos años. De interés histórico y arquitectónico, si bien no está declarada como Bien de Interés Cultural, goza de la máxima protección en las normas urbanísticas del PGOU, en el nivel 1 de la misma.

La estación ceutí es la hermana “coqueta” de su homóloga marroquí de Tetuán, diseñada por el mismo ingeniero. “La de Ceuta es más pequeña que la de Tetuán, aunque es casi la misma arquitectura. Lo que cambia con la de Tetuán es que tiene dos cuerpo a los dos lados, pero el cuerpo central es casi idéntico. Las dos estaciones tenían la misma arquitectura. Pero la de Tetuán era la mayor, porque al inicio del proyecto querían que sirviese de línea con Ceuta pero también con Chefchaouen, y en última instancia, que uniese Tetuán con Tánger y Fez. Al final no salió este proyecto”, explica la profesora de la Escuela Nacional de Arquitectura de Tetuán, Saloua Ater. Gracias a años de trabajos de restauración y rehabilitación. la antigua terminal marroquí es hoy el Museo de Arte Contemporáneo. La estación se mantiene hasta 1958, pero “con la independencia murió, cayó en el olvido y poco a poco la fueron regentando vagabundos e incluso se construyó en su interior una pequeña mezquita“, explica Bouabid Bouzaid, director del museo. La fachada del edificio aparece en varias ocasiones en la ya famosa serie televisiva “El tiempo entre Costuras”, basada en la también exitosa novela homónima de María Dueñas.

Algo parecido ocurre con la estación ceutí que pasa más de medio siglo de olvido total, Una vez que el último inquilino abandona las viejas dependencias ferroviarias, de inmediato se arrancan de cuajo puertas, ventanas y toda clase de materiales, y el inmueble se convierte en un nido de maleantes, yonquis e indocumentados que terminan por arrasar definitivamente el edificio. Mientras la institución municipal prosigue con su tradicional insensibilidad, desde Madrid parecen abrirse ciertas esperanzas en 1995. “La estación va a ser restaurada, se va a redactar previamente el correspondiente proyecto que contempla también la rehabilitación de la locomotora”.

Desde esa fecha, se suceden los proyectos para reconvertir la antigua estación y devolverla a la vida pública de la ciudad. en 1995 se anuncia la construcción de 442 nuevas viviendas, aunque finalmente no se rehabilita. Cuatro años después, el Ministerio de Educación y Cultura asegura que va a dar 200 millones de pesetas para la restauración de la estación. En 2003, la empresa madrileña Aranguren & Gallegos SL gana el concurso del proyecto de rehabilitación que propone su conversión en biblioteca, aunque las obras no concluyen por desacuerdos entre ayuntamiento y la empresa adjudicataria. Por fin, este año, se consigue la rehabilitación de la mano del arquitecto Javier Arnaiz Seco; pero el debate sobre sus posibles usos sigue abierto. La Locomotora número 1 Ceuta, testigo de todo lo acontecido y que pervive al paso de los años, espera también su restauración.

(Fuentes. José Manuel Vidal Pérez, en “Los ferrocarriles en los Protectorados y Colonias españolas en Africa. Marruecos, Guinea Ecuatorial e Ifni. El cruce del Estrecho de Gibraltar”. Reportajes de Ricardo Lacasa en el Faro de Ceuta. Vía Libre”)

Estaciones singulares: Estella

La construcción de los ferrocarriles de vía estrecha se impulsa en Navarra en las últimas décadas del siglo XIX y comienzos del XX. Los 22 kilómetros de la línea conocida como El Tarazonica, conectan Tudela con Tarazona y se construyen en tres años, entre 1882 y 1885. En 1906, la sociedad El Irati promueve la construcción de un tren que recoja y transporte desde Aoiz hasta Pamplona la madera que baja por el río Irati. La línea de ferrocarril recorre los 30 kilómetros que separan ambas poblaciones y aprovechala propia fuerza hidroeléctrica del río como fuente energética para el tren. En esa época nace también el tren popularmente llamado El Plazaola, ya que su finalidad inicial es el transporte de hierro que se extrae de las minas de Plazaola. En 1910, el ferrocarril puede conectar los 56 kilómetros que separan dicha localidad de Pamplona. El Bidasoa, inagurado en 1888, es también un tren minero que enlaza Irún con Endarlaza. En 1911 prolonga su trayecto hasta Elizondo como servicio de viajeros y mercancías. El último ferrocarril de la comunidad es el tren de Estella a Vitoria, también conocido como el Vasco-Navarro.

Conocido como ‘El Trenico’, ‘El Vasco’, ‘El Cangrejo’, ‘El Montañeros’ o ‘El Anglo’, apelativos con los que el pueblo decide bautizar el nuevo transporte, une la población guipuzcoana de Bergara en el País Vasco, con Estella en Navarra, pasando por Vitoria en Álava. La línea de vía métrica y de 143 kilómetros de longitud, recorre las comarcas del Alto Deva, La Llanada y Montaña Alavesa y Tierra Estella. Nace poco antes de finalizar el siglo XIX (1889) y acaba sus días en 1967. El parto es largo (más de cuarenta años) y difícil; y su construcción implica tres largos procesos. El primero, Vitoria-Mecolalde, trazado entre el 20 de enero de 1887 y el 3 de septiembre de 1919. El segundo, Estella-Vitoria, autorizado el 5 de marzo de 1920 e inaugurado el 23 de septiembre de 1927. Y un tercero nonato, Estella-Marcilla, que nunca ve la luz a pesar de tener redactado un proyecto que en fecha tan tardía como 1955 aún sigue vivo. Nace con dificultades, se traza con interrupciones, salva diversos obstáculos administrativos y económicos, y se desarrolla con notable aceptación del público, aunque su explotación resulta deficitaria.

La línea del Ferrocarril Vasco Navarro es especialmente singular por la belleza, originalidad y, en algunos casos, espectacularidad de sus estaciones, en especial en el tramo alavés. Todas ellas llevan la firma de Alejandro Mendizabal que elige un estilo arquitectónico ecléctico. Los edificios de viajeros de Vitoria-Norte, Otazu, Aberasturi, Andollu, Trocóniz, Erentxun, Gauna, Laminoria y Antoñana evocan a la arquitectura de villa burguesa inglesa. Tienen cubiertas inclinadas a dos aguas de tejas planas con grandes aleros sujetos con tornapuntas. Los muros son enlucidos y enmarcados en piedra de sillería como los dinteles de las ventanas y las puertas. Tienen un perfil irregular y una de las fachadas es diferente a las demás. Olárizu, Maeztu y Santa Cruz de Campezo tienen, sin embargo, un tipo más de la tierra, con tejados con poca inclinación de teja curva y aleros sujetos con tornapuntas. Las puertas y ventanas en arcos de medio punto y arcos rebajados, al cuerpo principal se añade una torre o dos, como en Santa Cruz de Campezo.

Ullivarri Jáuregui, la última parada de la Llanada alavesa, da paso al túnel de Laminoria, y en el ascenso hacia Navarra destacan las obras de fábrica correspondientes al túnel de Troncóniz y el artificial de Huecomadura y las trincheras abiertas entre Andollu y Erentxun. Murieta, con tres plantas y torre octogonal, ahora convertida en Ayuntamiento, Zubielqui y la deslumbrante y operativa (aunque para el autobús) Estella, donde Mendizabal quiere rendir homenaje a Miguel Primo de Rivera, que ostenta el título de marqués de la ciudad navarra. Es un magnífico edificio neo románico que evoca el palacio de los Reyes de Navarra situado en la ciudad y fechado en el siglo XII. Tiene cubiertas de escasa inclinación con teja curva y alero con falso matacán. Está constituida por un cuerpo central al que se le han añadido dos torres en sus extremos, los muros son de sillería y las ventanas y puertas están realizadas con arcos de medio punto, dobles y triples que alternan con otros ojivales de la planta baja. Un edificio que hoy en día llama mucho la atención y la curiosidad. La mayor parte de las estaciones sigue en pie, reconvertidas para otros usos y desafectadas del ferrocarril.

El trazado llega de la mano del ingeniero Alejandro Mendizábal Peña, hoy un absoluto desconocido, cuyo trabajo es muy elogiado durante la época. «Mejoró y abarató el proyecto. En un trazado de carretera de 70 kilómetros hizo en paralelo otros 70 de vía férrea. Acometió dos túneles de 1,2 y 1,4 kilómetros en Laminoria y Acedo, e hizo las 22 estaciones diferentes. Era una de las primeras líneas electrificadas de España», subraya Javier Suso, un historiador aficionado, hijo del director que liquida y cierra el tren en 1967. «Mendizábal, que se casó con una vitoriana y sus hijos nacieron en la capital alavesa, amó mucho esta tierra y prueba de ello es que volvía durante los veranos y recorría en el tren-salón las vías que él había mandado levantar», cuenta Suso.

Mendizábal nace en Piedrahita (Ávila) en el seno de una familia de ingenieros de caminos. Desde el principio está ligado a las grandes obras públicas del Estado como presas y pantanos. El 9 de marzo de 1920 es nombrado director de las obras del tramo de Vitoria a Estella del Vasco-Navarro. Así como de las obras del ramal de San Prudencio a Oñate del mismo ferrocarril. Esta parte del trazado comienza a construirse antes, en 1887, pero no se termina hasta 1919 al completar el de Mondragón a Vergara. «El excelente acabado de los puentes, que todavía están en pie, demuestra la calidad de la construcción. Trajo mineros para los túneles y canteros de Galicia para colocar las piedras de los viaductos que se hicieron con sillería. Según los artículos de prensa de la época tuvo que hacer pozos de hasta 20 metros de profundidad para sondear el tipo de roca sobre la que había que colocar los pilares de los puentes, recuerda este recuperador de historias del Vasco-Navarro.

De todos los proyectos que pasan por la ciudad del Ega, el único que llega a buen puerto es el Vasco-Navarro de Estella a Vitoria, inaugurado con una locomotora a vapor 1-3-1-T fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. Las obras del ferrocarril comienzan con grandes dificultades, y en varias ocasiones se roza con el abandono del proyecto. En 1879 se crea la primera comisión gestora y siete años más tarde se constituye en Londres la The Anglo Vasco Navarro Railway Company, de la que el primer accionista es la donostiarra Casa de Banca Artola. La quiebra de este banco y la desaparición de la compañía inglesa dejan más de ocho meses de salarios sin pagar. Y, para ensombrecer aún más el panorama, el Juzgado de Vergara autoriza que puedan levantar las vías los propietarios del suelo expropiado que aún no han cobrado.

Esta situación obliga a que el Estado se haga cargo de unas obras que funcionalmente no pasan de Salinas de Léniz, a 18 kilómetros de Vitoria. Pero el ferrocarril sigue adelante porque las diputaciones, apoyadas por Eduardo Dato, a la sazón presidente del Gobierno y diputado por Vitoria, que detraen el dinero del Cupo para financiar el resto de los trabajos. En su idea inicial, el ferrocarril debe llegar a Estella tras un rodeo por Los Arcos, Arroniz y Allo, debido a la escasez de recursos y para simplificar y mejorar el trazado, lo que obliga a seguir el curso del Ega. El resultado da origen a la construcción de uno de los tramos de vía estrecha mejor realizados de todo el país, que pese a parar en 18 estaciones, le permite recorrer en una hora y veinte minutos los 70 kilómetros que separan Estella de Vitoria.

Localidad de primera categoría en la ruta de Santiago, singular concentración de instituciones religiosas, capital mercantil, política y militar de una extensa periferia, Estella vive su apogeo ciudadano durante el siglo XIII. Se calcula que su complejo recinto murado cobija hacia 1264 un total de 1.128 familias por lo menos, óptimo demográfico hasta el siglo XIX. Con el inicio de la nueva centuria, tiene unos 5.700 habitantes, y es la tercera población de Navarra, después de Pamplona y Tudela (en la actualidad ocupa el sexto puesto como municipio de mayor población de la comunidad).

La estación de Estella, construida en un estilo neo-románico que se nutre del palacio de los duques de Granada de Ega, es la más bonita y costosa del conjunto que forman los edificios de viajeros del tramo de Estella a-Vitoria (la de la capital alavesa, por ejemplo, costó 41.474,68 pesetas y la navarra 478.243,82 pesetas), que se levantan con exquisito gusto en estilo “old english”, y se distancian considerablemente de las sencillas formas habituales de la arquitectura ferroviaria. Como curiosidad, conviene señalar que Granada de Ega, además de ser el nombre que se da al palacio que hoy se conoce como de los Reyes de Navarra, es la denominación de un antiguo señorío situado en las proximidades de Arquijas.

También hay problemas para cimentar el puente de la Vía de Estella. Para solventar las dificultados, tienen que botar un cajón, anclarlo en el lecho del río a modo de isla artificial, y extraer el agua de su interior mediante bombas. Recientemente, este puente es demolido hasta los cimientos y pasa a ingresar la larga lista de agresiones al patrimonio. Aunque la obra de mayor envergadura del tramo navarro es el viaducto de Arquijas. Con sus nueve arcos de 11 metros de luz y una altura de 30 metros en el arco central, hoy lo utilizan jóvenes aventureros para lanzarse al vacío atados por cuerdas.

La tardía aventura del Vasco Navarro termina en 1967. Como recuerdo queda la estación de Estella, una de las primeras intermodales del país, ya que además del tren hace parada el autobús que conecta con Pamplona y otras localidades navarras. La terminal sufre distintas reformas para atender otros servicios que nada tienen que ver con su origen ferroviario. En su torre izquierda, hasta ahora cerrada como la mayor parte del edificio desde que la escuela de música se trasladara a San Benito, hay de nuevo actividad. Llega de la mano del consorcio turístico Tierra Estella, que apuesta como un centro estratégico de divulgación de la oferta de la comarca y atención a sus visitantes.

(Javier Hermoso de Mendoza en Estella.info. Javier Suso, en el Ferrocarril Vasco-Navarro. Trenmania)

Estaciones singulares: El Carmen Murcia

La reina Isabel II inaugura la línea Madrid-Cartagena el 24 de octubre de 1862, a pesar de que “las obras de la vía férrea se hallaban bastante lejanas de su conclusión”, resalta Fernando Cos, cronista de la Corte. La Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), propiedad del marqués de Salamanca, se encarga del trazado y su explotación durante 90 años, al que deben contribuir los municipios de la región murciana mediante el pago al Estado de 12 millones de reales. “La provincia necesita salir de su letargo y abatimiento, dando impulso a su riqueza mediante las vías de comunicación”, destaca el diario ‘La Paz’ de Murcia. El primer viaje entre la capital de España y la provincia tiene lugar el 1 de febrero de 1863 y sirve de estreno para la estación del Carmen de la capital del Segura.

El tren real recorre el trayecto que enlaza Cartagena y Murcia, y para ello los empleados de la compañía MZA tienen que improvisar parte de la infraestructura, por medio de una desviación provisional sobre el trazado definitivo. La prueba de esta provisionalidad es sin duda el hecho de que el tramo no queda abierto al tráfico de forma regular hasta el mes de febrero del año siguiente. Entre el conjunto de elementos que deben improvisarse para la visita real, se incluyen también los edificios. Según cuentan las crónicas de la época, en alusión a esta inauguración, las estaciones no se hallan edificadas. Tanto en Cartagena como en Murcia, es decir, en los dos puntos donde la reina debe tomar y dejar el tren, se improvisan dos tiendas guarnecidas y decoradas con elementos vegetales, en sustitución de las correspondientes estaciones.

La llegada del ferrocarril supone un impulso económico en la región. La minería alcanza un gran desarrollo en Águilas, Mazarrón, Cartagena y La Unión, lo que permite a esta última población la consecución de su independencia de Cartagena, con la unión de las localidades de El Garbanzal, Herrerías, Portmán y Roche. La industria del esparto destaca en Águilas, Cehegín, Cieza y Ricote con la producción de cordelería y alpargatería. San Pedro del Pinatar desarrolla el comercio marítimo con la inauguración de la Aduana (1857) y de un puerto de cabotaje en la pedanía de El Mojón, y Fortuna potencia su riqueza termal con la construcción del Gran Hotel del Balneario. Archena mejora sus comunicaciones con la inauguración del puente de madera sobre el río Segura (1865), y Albudeite con el puente de Los Barrancos; y Lorca contempla el nacimiento del Teatro Guerra (1861), el primero en la historia de la región, inaugurado un año antes que el Teatro de los Infantes de Murcia (1862).

La estación se sitúa en el castizo barrio del Carmen, al sur del centro urbano, es un edificio de base rectangular de dos plantas y estilo ecléctico. Aunque sobria en su conjunto, la construcción luce algunos elementos ornamentales tales como unos balcones rematados con barandillas de estilo mudéjar, o el escudo (fachada posterior) y el reloj (fachada principal) que coronan la cornisa superior entre volutas y guirnaldas. En ese mismo lugar se puede apreciar las siglas MZA en honor de la compañía. La combinación entre el ladrillo, material predominante, y los materiales usados para rematar los diferentes vanos, ángulos o cornisas dan al conjunto su aspecto polícromado.

El edificio de pasajeros de Murcia se proyecta en un principio, siguiendo las normas de una estación de segundo orden como la de Guadalajara; aunque en el informe del ingeniero José Almazán aparece como de primer orden. El proyecto lo revisa la Dirección de Ferrocarriles, que propone unas cuantas modificaciones, y el 4 de septiembre de 1863 se contratan las obras para su construcción. Se aumenta notablemente el ancho de la estación, a fin de que haya más espacio para el tránsito de pasajeros y mercancías, y se amplía también el edificio de viajeros, que incluye la remodelación de la fachada y el interior para adecuarla a su categoría, lo que da por resultado un edificio ecléctico, sencillo y funcional, compuesto de dos pisos, con el inferior de mayor longitud, por lo tanto con un predominio general del sentido horizontal.

Los balcones del piso superior son de igual diseño que los del inferior, es decir, coronados por una barandilla de ladrillo de estilo mudéjar. Remata el edificio una cornisa recta únicamente interrumpida por el reloj, bajo el cual aparecen las siglas de la compañía (MZA). La decoración es muy pobre, bastante escasa, ya que se reduce al remate del reloj que amplía su asentamiento en dos volutas con formas vegetales y una guirnalda de flores que recuerda el estilo griego llamado corintio. Un pequeño friso que rodea todo el edificio, decorado con palmetas apenas visibles desde el exterior. Lo más destacable, sin duda, es el juego de color obtenido de la alternancia del material: ladrillo y zinguería empleada para remarcar las partes estructurales y remates del edificio ( ángulos, coronamientos, zócalos, jambas y soleras de puertas y ventanas). Estos detalles de zinguería están muy presentes en los edificios que dejan en toda América los arquitectos jesuitas.

El proyecto prevé también una marquesina de hierro sobre los andenes y un abrigo de 30 metros de longitud para que los viajeros puedan proteger del sol. Esta marquesina se sustituye en 1910 por otra estructura metálica similar. El andén principal, que tiene 10 metros. está cubierto por una marquesina de 7,20 metros. Los muelles de mercancías, plataformas y guías se disponen de manera que en un futuro, de ser necesario, se puedan ampliar. Desde su inauguración, se realizan numerosas modificaciones que no alteran el alma básica del edificio.

A finales de 2006 surgen los primeros planes de integración de Murcia en la red de Alta Velocidad. El tren la divide, obstaculiza la comunicación entre los barrios y limita su crecimiento hacia el sur, donde se encuentran la estación y la estructura ferroviaria. Aún hoy se discute en la capital del Segura sobre el ferrocarril. En 2009, los proyectos se concretan en la edificación de una nueva estación con cuatro andenes subterráneos y siete vías (posteriormente se elevan a ocho), que supone la construcción de un largo túnel de casi 5 kilómetros para soterrar las vías a su paso por la ciudad. Sin embargo, a finales de 2012 la opción del soterramiento pierde fuerza debido a su coste económico y a que puede retrasar la llegada del AVE, por lo que se plantea la construcción de una estación provisional en Los Dolores para hacer efectivos los nuevos planes ferroviarios entre 2014 y 2015. En 2016 se opta por la llegada de la Ata Velocidad a la estación existente y en superficie. Un año más tarde se inicia la colocación de unos muros de protección acústica para las obras, y comienzan una serie de protestas que consiguen que de nuevo se apruebe la llegada soterrada del AVE.

En los últimos cuatro años Murcia contempla cómo se levanta una nueva estación, en esta ocasión intermodal, que se emplaza próxima a la actual, con una rasante deprimida alrededor de 8 metros respecto de la existente. Dispone de un edificio en superficie situado en el extremo oeste de los andenes y sobre la vertical de los mismos. La fachada principal, orientada al oeste, da frente a la gran avenida que se construye sobre el eje ferroviario tras el soterramiento. El edificio dispone de un gran vestíbulo que será el núcleo central de la estación, custodiado a ambos lados por dos bloques adosados de servicios. El vestíbulo conecta con los andenes a través de grandes huecos que posibilitan la entrada de luz natural. “Esta estación se ha adaptado para los requerimientos del AVE y la realidad es que, a día de hoy, tenemos la estación preparada para la alta velocidad pero no tenemos alta velocidad», se queja el Gobierno murciano. Fomento invierte 5 millones de euros en esta infraestructura.

“La solución de soterramiento adoptada en Murcia va a suponer una importante revitalización de todo el barrio de El Carmen, con una nueva estación intermodal que permitirá conectar a los pasajeros con sus distintos lugares, además de generar un nuevo espacio de relación, comercio y gestión que revitalizará la vida de toda la zona, junto con nuevos proyectos de viviendas, grandes zonas ajardinadas y espacios de encuentro”. Los arquitectos locales reclaman, junto a urbanistas y sociólogos, tener una voz presente en este proceso de reestructuración ferroviaria que integre todas las competencias técnicas al servicio de la ciudad. “Para devolver el papel dinámico, cívico y simbólico de la estación de tren, es fundamental la intervención de los arquitectos en estas materias, ya que esta cuestión nos afecta y perfectamente se incorpora dentro de nuestro negociado, puesto que estamos hablando de cómo un elemento de la ciudad puede generar una barrera“.

Pero los retrasos se acumulan e invalidan todas las previsiones. Las obras para la llegada del AVE a la región sufren otra dilación debido a un modificado en el proyecto del soterramiento que se adjudica en 2019 a la UTE formada por Ferrovial y Acciona. Hasta el verano del año 2021 no se prevé ejecutar la fase intermedia que permita la entrada de la Alta Velocidad. Después habrá que realizar las pruebas y obtener los permisos, y si no hay más retrasos, el servicio comercial puede comenzar en 2022.

(Fuentes. Francisco Wais, en “Histooria de los ferrocarriles españoles”. La Opinión de Murcia. La Verdad de Murcia. Fundación de los Ferrocarriles Españoles)

Estaciones singulares: Huelva

En abrill de 2018, Huelva estrena la estación de ferrocarril, unas modernas instalaciones ubicadas a unos 800 metros al este de la antigua terminal, con una inversión de 46,2 millones de euros. Situada en la avenida Escultora Miss Whitney y la avenida de Cádiz por su lado norte, donde se localiza su fachada, “la nueva terminal se encuentra en una zona más céntrica y comunicada con algunas de las principales arterias y avenidas de la ciudad”, que mejora de forma considerable las prestaciones de la anterior, explica el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). En total, cuenta con una superficie de unos 1.200 metros cuadrados, entre el vestíbulo principal, locales comerciales y otras zonas de uso público y dos andenes, con cuatro vías en ancho ibérico, equipadas con traviesas de doble ancho para permitir su adaptación a la trocha internacional.

La apertura de la nueva estación implica el cierre de la antigua terminal, situada en la Avenida Italia de la capital, lo que abre un debate en la sociedad onubense sobre el futuro de este edificio, que forma parte del paisaje urbano de la ciudad desde finales del siglo XX y que se considera, además, una de las joyas del patrimonio andaluz. Conocida popularmente como ‘Estación de Sevilla’, la antigua Huelva-Término se levanta en 1888 en estilo neomudéjar. Su impulsor es el empresario alemán, afincado en Huelva, Guillermo Sundheim, que pretende ofrecer una conexión apropiada para el tráfico de personas y de mineral que llega a Huelva desde las minas de la provincia. No en vano, entre los muchos logros de Sundheim se encuentra la construcción del trazado y estaciones que ponen en contacto la ciudad onubense con Zafra y Sevilla.

La fiebre minera que se desarrolla en Huelva en los años finales del siglo XIX está en relación con el asentamiento de compañías mineras extranjeras en la provincia en plena Segunda Revolución Industrial. A mediados del XIX, Gran Bretaña agota sus minas de cobre y el azufre siciliano no es suficiente para cubrir sus necesidades. Por tanto, los empresarios británicos y europeos, en general, comienzan una búsqueda de nuevas fuentes de suministro y llegan a Huelva, donde abundan las piritas. Asimismo, el manganeso atrae por su utilidad en la industria del acero, y convierte a España en el primer productor mundial, gracias a las minas onubenses, entre 1853 y 1883. Así renace la cuenca minera, que está aletargada casi desde tiempos de los romanos, con el capital y las técnicas extranjeras. Y desde entonces la necesidad del transporte se hace una necesidad acuciante. Las grandes compañías, Rio Tinto, Tharsis y Buitrón, construyen ferrocarriles y muelles embarcaderos para comercializar los productos extraídos de las minas.

El ferrocarril llega a Huelva cuando la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) concluye las obras de la línea férrea que unía Sevilla con Huelva. La cómoda orografía permite que el trazado se construya sin mayores sobresaltos. MZA consigue la salida al mar y la vía más corta entre la capital onubense y el océano. Aunque hay multitud de retrasos, por el terreno pantanoso y salino y los obstáculos jurídicos y administrativos, en marzo de 1880 queda inaugurado el trayecto -tanto para el servicio de viajeros como para el de mercancías- y, en 1888, el edificio de viajeros. Pocos años después, en 1886 la Zafra-Huelva Company pone en funcionamiento el tramo Huelva-Valdelamusa, segunda línea férrea en llegar a la ciudad, en una nueva aventura empresaria de Guillermo Sundheim. La misma se prolonga hasta Zafra tres años después.

Sundheim encarga a los ingenieros Jaime Font y Pedro Soto el diseño del edificio de viajeros. El resultado es una soberbia y bella construcción que destaca por sus atractivos elementos reminiscentes de la arquitectura islámica, como arcos de entrada de herradura, fachada en ladrillo visto y almenas. En su estructura sobresalen dos torreones laterales mayores que la nave central. Dentro de la arquitectura ferroviaria, el inmueble es pionero en España del arte nacionalista-regionalista, ya que emplea un lenguaje neomudéjar, reconocido como uno de los estilos nacionales desde que lo utiliza Lorenzo Álvarez Capra en el Pabellón Español de la Exposición Universal de Viena en 1873.

“Los diversos modelos que proyecta Font para edificios, más o menos extensos, según la importancia de la estación respectiva, están concebidos partiendo de una base o elemento común, constituido por uno de lo vanos de planta baja con sus machos o entrepaños adyacentes. Establecida esta unidad, su repetición sirve para formar desde el magnífico edificio de Huelva hasta el más sencillo de las estaciones de último orden. Esta idea permite el desarrollo ulterior de las construcciones y aprovechar lo edificado en un principio”, destaca la profesora valenciana Inmaculada Civera. El esquema compositivo de la fachada de la estación de Huelva mantiene los parámetros y criterios típicos: dos pabellones laterales de dos plantas unidos por un cuerpo central donde resalta la monumental puerta de entrada. El ladrillo, principal material de la obra, utiliza distintos aparejos e imita las formas mudéjares, con los que crea tracerías, arcos y distintos motivos que se agrupan principalmente en la puerta principal, en los antepechos de vanos y en el remate de los pabellones extremos. Es una obra bien valorada y reseñada en las principales revistas especializadas del momento. Además de los trabajos ferroviarios, Font es autor del faro de Chipiona, “uno de los más notables de España y digno de figurar entre los mejores del extranjero”, concluye la revista de Obras Públicas.

En Huelva, además de la aparición del hierro de la ingeniería portuario-industrial que es muestra de elementos de arquitectura únicos en el mundo, como lo son los Muelles de Tharsis y Riotinto, se produce también un acercamiento de esta arquitectura a los espacios urbanos y a arquitectura doméstica, al amparo de la efervescencia minera y su élite intelectual y de negocios. En fachadas se ponen de moda los miradores y elementos de forja, reinterpretación doméstica de las grandes obras de hierro y cristal, que remarcan la importancia de determinadas viviendas y sus ocupantes. Dado que desde finales del XIX se produce una importante remodelación del casco urbano onubense, son numerosos los ejemplos de miradores de fundición que desde entonces otorgan personalidad propia al centro histórico de Huelva.

La estación cuenta con una playa de cuatro vías y llega a tener una reserva de locomotoras, aunque depende directamente del depósito de San Jerónimo, en Sevilla. Asimismo, dispone de conexión ferroviaria con la estación de Huelva-Odiel, terminal de la línea Zafra-Huelva, y de otra conexión con el puerto de Huelva. El 22 de abril de 2018, tras 130 años de servicio, se cierra al tráfico por la apertura de la nueva estación ferroviaria de Huelva, produciéndose la llegada del último tren a esta estación la noche de ese mismo día, procedente de Sevilla.

La buena acogida que tiene el proyecto onubense parece ser la causa de que la antigua estación de ferrocarril de Plaza de Armas de Sevilla también adopte años más tarde un modelo de estilo mudéjar para su diseño. Inaugurada en 1901, según el proyecto del ingeniero portugués José Santos Silva, es conocida popularmente como la estación de Córdoba, si bien hoy en día es un centro comercial, a pesar de lo cual, su fachada neomudéjar permanece intacta. Y este tipo de proyectos de rehabilitación de las antiguas dependencias ferroviarias preocupan a los onubenses. Desnuda de sus atributos, uno de los principales debates que ocupan el tiempo de los onubenses es el futuro del inmueble neomudéjar. Son muchas las voces que apuestan por el aprovechamiento y puesta en valor de este edificio, que, además de su belleza e historia, se encuentra situado en pleno centro de la ciudad. Entre otras propuestas, se plantea convertirlo e un centro cultural o, bien, de ocio, que complemente la actual oferta de la ciudad. Una de las proposiciones ciudadanas más relevantes lleva la firma de la Asociación de Amigos del Ferrocarril Onubense, que desde hace más de un año solicita a las administraciones públicas que la antigua estación de Sevilla se transforme en un museo ferroviario.

Pero la actuación requiere cierta urgencia, puesto que se producen actuaciones vandálicas desde el mismo momento en que se cierra su actividad. A través de las acristaladas puertas de doble hoja de la fachada principal de la edificación, algunas de las cuales son forzadas y deben unirse con candados y cadenas, se puede apreciar la rotura de parte de la mampara del espacio de atención al cliente, cuyos cristales están en el suelo. En la parte posterior de la construcción, la que da al andén, hay señales verticales tiradas, así como bancos metálicos y cables arrancados y lámparas de puntos de luz rotas. También hay cristales rotos en algunas de las puertas, por las que acceden al interior de las instalaciones ferroviarias, e incluso una lámina metálica de una de las puertas está medio arrancada. Adif coloca chapas metálicas en 2019 para evitar que se produzcan nuevas agresiones en su patrimonio.

De momento, el Ayuntamiento solicita a Adif la cesión del edificio para que forme parte del patrimonio de la ciudad, medida aprobada, con el respaldo de todos los concejales, y la abstención de Mesa de la Ría, en un pleno celebrado en octubre de 2017. A principios de julio, los grupos municipales instaban a que el alcalde formalizara la propuesta ante el Gobierno central para proteger el edificio de los daños que producen los okupas que se encuentran en las instalaciones y tome más medidas ante el riesgo de que accedan al interior de esta infraestructura ferroviaria que está protegida y catalogada. “Huelva no puede permitirse seguir perdiendo los edificios históricos que tiene, que nos recuerdan nuestro pasado y nuestra historia”, insiste la oposición municipal.

(Imagen de la estación recién inaugurada. Archivo Histórico Provincial de Huelva).

(Fuentes. Huelva buenas noticias. Inmaculada Aguilar Civera, en “Estaciones históricas en Andalucía”, Revista de Obras Públicas. Ana María Mojarro Bayo en “La impportancia de laminería y el ferrocarril en los inicios de la Junta de Obras del Puero de Huelva”)

Estaciones singulares: Oviedo

Oviedo recuerda la llegada del ferrocarril a la ciudad como sentimientos ambivalentes. Alegría, por un lado, porque le permite acercarse a lugares lejanos, como Madrid; y tristeza y desesperación, porque con el tren se abate el mítico Carbayón, el árbol secular y sagrado de la ciudad, testigo de todos los acontecimientos históricos, que da lugar al gentilicio oficioso de los oventenses, llamados también carbayones por este mítico roble. “El silbido de la locomotora dicen que anunció su caída; pero no hubiera sido así con más respeto a las tradiciones de un pueblo, que ellas no son un obstáculo para las reformas, y ántes bien las prestan encanto y poesía”, destaca un ccronista local. El 2 de octubre de 1879 se hace efectiva la tala para abrir la calle Uría, con la que se modifica la estructura urbana de la ciudad y permite levantar unnuevo paseo, donde se asienta la burguesía de la ciudad. El árbol mide 9 metros de circunferencia en su base, con dos troncos principales que alcanzan una altura de 30 metros y una copa de 38 metros de circunferencia. Tras su derribo, se comprueba que el Carbayón se encuentra gravemente enfermo y se le calcula una edad entre 500 y 600 años.

Asturias sufre una enorme potenciación en sus comunicaciones con el resto del país con la apertura de la línea ferroviaria de Sama de Langreo a Gijón de 1853, la tercera vía férrea de España, La ampliación de la red más allá del Puerto de Pajares, tras la expansión producida por la minería y la industria, permite la coexistencia de ramales carboneros, secundarios y económicos. En 1872 comienza a funcionar el tramo Gijón-Oviedo del ferrocarril a Madrid y en 1874 se inaugura el tramo Oviedo-Lena. Se funda así, como organizador del tráfico ferroviario, la estación del Norte, obra del segoviano Melitón Martín, autor de los edificios de viajeros de Gijón (1872) y Avilés (1875?), entre otros muchos proyectos.

Oviedo es centro de la infraestructura regional de comunicaciones derivada de su condición de capital provincial y de su privilegiada localización entre la principal vía de comunicación con Castilla, las cuencas hulleras y los puertos: carretera Gijón-León (iniciada en 1771 y culminada en 1835) y los ferrocarriles Lena-Gijón en 1874 (luego prolongado, salvado Pajares en 1884 y que comunica directamente con León y la Meseta), más las dos líneas de vía métrica de la Compañía de Ferrocarriles Económicos, que conectan con el oriente regional entre 1891 y 1905. y el Ferrocarril Vasco-Asturiano, que enlaza Aller, Oviedo y Pravia en 1906, cada uno de ellos con una estación en la capital.

El diseño de la estación en cuanto a distribución de vías, organización de los servicios y edificios necesarios para los mismos entra dentro de las competencias de los ingenieros contratados por las compañías ferroviarias. Usualmente éstos pertenecen al cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, aunque dadas las peculiaridades de la industrialización asturiana también se aprecia la intervención de varios Ingenieros de Minas. Asimismo, la presencia de arquitectos es significativa a partir de la segunda década del siglo XX. En su concepción la estación de Oviedo es mixta, de pasajeros y mercancías. En 1883, debe ampliarse merced a la inauguración del ferrocarril entre Oviedo y Trubia que tiene como principal objetivo recoger el carbón procedente de Quirós, Teverga y Proaza que llega hasta Trubia en un ferrocarril minero y comunicar la Fábrica de Cañones de Trubia. En 1885, tras la desaparición de la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León por su quiebra derivada de las faraónicas obras de acceso del ferrocarril a Asturias y Galicia, la estación y todo el patrimonio de la compañía pasan a manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.

José Elduayen y Melitón Martín pertenecen a la primera generación de autores de las estaciones asturianas. El primero obtiene el título en 1844, en la sexta promoción de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid; Melitón Martín ni tan siquiera tiene título reconocido en España, pues cursa sus estudios en Inglaterra. Según La Ilustración Española y Americana, Martín posee el título de Ingeniero Civil. En Gran Bretaña, los ingenieros civiles, por oposición a los militares, se organizan como institución entre 1818 y 1820, y obtienen en 1828 la consideración de Real, reconocimiento formal como profesión. Curiosamente la definición de Ingeniero Civil no incluye la intervención en caminos de hierro. Para esto se funda en 1847 la Institución de Ingenieros Mecánicos, con George Stephenson como primer presidente. Los ingenieros civiles se orientan hacia la obtención y producción de energía. No está de más recordar que Martín se encarga de iniciar la producción de gas de alumbrado para varias ciudades españolas.

Aunque Elduayen y Martín son prácticamente contemporáneos, su intervención en Asturias está separada por casi dos décadas. Martín, al parecer familiarizado con los distintos proyectos que desarrolla Inglaterra, asegura examinar modelos de diferentes líneas europeas antes de decidirse a presentar los suyos, pero excluye haber utilizado el de ninguna de ellas en concreto. Aún más, los modelos que plantea el manual más difundido de la época, el Tratado Elemental de Caminos de Hierro de Auguste Perdonnet, difieren bastante de lo creado por Martín. En la fecha de redacción de los proyectos del técnico segoviano, la poderosa Norte tiene estaciones de capitales de provincia servidas con barracones provisionales; compañías provinciales como las vascas o las asturianas y gallegas desarrollan proyectos más elaborados.

Los inicios de la arquitectura ferroviaria en Asturias están marcados por la utilización de elementos y recursos clasicistas. Frontones, pilastras, almohadillados y arcos de medio punto caracterizan las primeras construcciones del Ferrocarril de Langreo. Sin embargo, en Oviedo se vuelve a utilizar el mismo tipo de estación proyectada para la línea de Galicia a pesar de que se redacta una década después. Se trata de un proyecto similar a los de A Coruña y Gijón. Destaca el prominente frontón que corona la fachada principal y donde se ubica el reloj. De la materialidad, resalta el enmarcado de los arcos mediante ladrillo alternado con resaltes planos de sillería. Norte únicamente se dedica a mantener esta estación, sin aportar ningún avance estilístico o de materialidad, según sostienen los especialistas. Como elementos definitorios destacan su simetría, pabellón central sobresaliente del plano de fachada, remate con antepecho realizado en sillería, pilastras de remate lateral, frontón prominente y juego de huecos. En la planta baja, ritmo y tipo modificados en el pabellón central (mayor tamaño y remate con arco de medio punto en planta baja) y el resto remate por arcos rebajados y claves muy marcadas. Y en la planta alta, huecos con arco rebajado, marcadas cornisas que enfatizan la horizontalidad.

Esta obra del técnico segoviano responde a un clasicismo ecléctico, en la que se usan materiales tradicionales: hormigón ordinario o hidráulico y mampostería en cimientos, sillería en zócalos, pilastras, jambas, cornisas, etc.; mampostería ordinaria con enfoscado de cal y arena para los entrepaños de muros; ladrillo para tabicones y tabiques interiores y cubierta de teja. También dispone de cubiertas metálicas, cerchas Polonceau, marquesinas de protección en andenes adosadas a fachadas. Es un edificio de piedra en el que llama la atención su singular reloj de aguja, de grandes proporciones, que corona el pabellón central.

El edificio, muy afectado por la Guerra Civil, debe ser reconstruido bajo la dirección del arquitecto de Norte, Agustín Ballesteros, en 1937. Desde entonces, la estación dispone de rasgos típicos de la arquitectura montañesa donde las alas laterales manifiestan composición y tipología de huecos similar a la estación originaria; destacan los prominentes aleros y la composición del cuerpo central. Conviene resaltar la falta de evolución estilística, a pesar de lo tardío de la nueva construcción. inaugurada en 1946. El edificio se compone de un pabellón central de dos alturas que escoltan dos torres y prolongan en ambos costados dos alas laterales. La planta baja está adornada con un largo pórtico formado por arcos de medio punto todos ellos de dimensiones similares a excepción de los tres centrales, algo mayores, que sirven de acceso principal al recinto. Incluye, además, el tendido de una pasarela desde la prolongación de la calle Pidal hasta San Pedro de los Arcos.

Si bien el edificio principal para viajeros no sufre cambios sustanciales en su estructura desde su reconstrucción, no se puede decir lo mismo de la zona de andenes y del haz de vías ya que en 1998 éste se tapa y recubre por una imponente losa que reposa sobre 220 pilares siguiendo los planos del ingeniero Leonardo Fernández Troyano. En total la losa abarca unos 38 000 metros cuadrados de superficie y tiene una longitud de 700 metros. En 1999, tras la clausura de Oviedo-Jovellanos y de Oviedo-Económicos, ambas estaciones de Feve, la compañía comienza a prestar sus servicios en la estación del Norte. En 2013, la desaparición de Feve deja a Renfe como único operador de todos los servicios y a Adif como titular de las instalaciones ferroviarias, tanto de vía ancha como de vía estrecha.

La obra, conocida como La Losa, es fruto de la culminación en diferentes etapas del denominado Proyecto Cinturón Verde, proyectado para eliminar el trazado ferroviario que transcurre a lo largo de la ciudad. Este ‘cinturón de hierro’ forma una suerte de barrera arquitectónica en buena parte de la ciudad que mantiene aislados a los barrios periféricos del centro urbano. El proyecto, iniciado por la Sociedad Cinturón Verde, es fruto de la colaboración del Ayuntamiento, el Principado de Asturias, las empresas ferroviarias estatales Feve y Renfe, el Ministerio de Obras Públicas y el programa europeo Feder.

Con La Losa, la estación del Norte unifica los servicios de Renfe y Feve y traslada sus talleres y garajes a un espacio más propicio cercano a Lugo de Llanera. El espacio que deja la compañía de vía métrica sirve para edificar la nueva terminal de Autobuses, a la que se accede a través de la Avenida Pepe Cosmen y que se inaugura el 15 de marzo del año 2003. El espacio liberado del Vasco-Asturiano sirve para realizar nuevos proyectos urbanísticos. La cubierta de Norte supone la apertura de una nueva calle, la Avenida de la Fundación Príncipe de Asturias, que transcurre a través de buena parte de su trazado, y la apertura de la nueva Plaza de los Ferroviarios, donde bajo su cúpula acristalada se encuentra el acceso a los servicios de la estación, que conserva la entrada tradicional desde la calle Uría.

(Fuentes. José María Flores, en “Estaciones y estilos. Influencia y relación entre los lenguajes constructivos y la arquitectura ferroviaria asturiana (1847-1974). Carlos Nárdiz Ortiz, en “Desarrollo histórico de la red ferroviaria del noroeste de España”. Inmaculada Aguilar Civera, en “El ferrocarril: legado cultural y patrimonio”. Aurora María Martínez Corral, en “Estación de ferrocarriles de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte en Valencia. Génesis. De la idea al proyecto. De los materiales a la construcción”)

Estaciones singulares: San Bernardo

Sevilla se incorpora a la historia ferroviaria española en 1859 y 1860 cuando se implantan dos líneas independientes: Sevilla-a Córdoba, de la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (M.Z.A), y Sevilla-a Jerez y Cádiz, de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces. Ambas concesionarias establecen sus estaciones extramuros, en dos ubicaciones opuestas: por un lado, la línea que une con Córdoba crea la estación Plaza de Armas; y, por otro lado, la línea que une con Jerez establece la estación de San Bernardo. Esta situación solo dura dieciséis años (1875) porque ambas líneas se unen, cuando queda configurada la red de ferrocarril sevillana, que con muy pocas modificaciones funciona hasta los años sesenta del siglo XX.

Los primeros ejemplos andaluces de edificios de viajeros tienen una fuerte impronta clasicista de influencia inglesa. Durante las primeras implantaciones de caminos de hierro en Andalucía, se realizan numerosas estaciones provisionales, simples barracones de madera, que suplen las funciones de edificios de viajeros, pero también se construyen otras con un sentido de menor provisionalidad como las primeras estaciones de Córdoba y Sevilla (de la que ha hemos hablado en una entrada anterior). Hacia 1860, con la terminación del ferrocarril Jerez-Sevilla, se inaugura una primitiva estación en la zona de San Bernardo para atender el tráfico ferroviario. El trazado de la línea ferroviaria que llega a esta estación, divide la ciudad, por lo que es necesario acometer la construcción de tres puentes para permitir el tráfico entre ambas partes, los desaparecidos puentes de la calle Oriente, y el de la Enramadilla, y el preservado puente de San Bernardo.

El primer proyecto para la estación de Sevilla-San Bernardo se realiza en 1886, presentado por el director general de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. La memoria de este proyecto, en su apartado “ornamentación”, expresa claramente el concepto arquitectónico del edificio de viajeros: “Es difícil, por no decir imposible, determinar en la actualidad los caracteres genéricos de la construcción arquitectónica de los varios anejos de un ferrocarril. Se comprende, en efecto, que siendo como lo es, una verdad demostrada, la que de toda transformación en la manera de ser de la sociedad en su parte utilitaria, determina en la construcción un cambio que viene a representar por la expresión material de sus nuevos ideales; (…) el carácter que mejor representa el espíritu de una época que empieza a transformarse. De su tendencia materialista y práctica, expresada en las grandes construcciones que ha llevado a cabo, sólo ha dejado impreso, hasta el presente, como caracteres distintivos y razonados, la gran importancia que da a la presión vertical, haciendo predominar por esta causa la línea horizontal; el empleo de los sustentáculos como tales, esto es, no por el solo objeto de exornación y en dar a la extensión horizontal mayor importancia que a la vertical por razón del más sólido y cómodo asiento. A estos únicos caracteres, que han podido apreciarse hasta el presente como característicos de la construcción arquitectónica en los ferrocarriles, hemos procurado atenernos, al disponer la masa total y líneas generales del edificio que se proyecta, en el cual se han tenido presente, además, el carácter público especial que debe distinguir a esta clase de edificaciones. En cuanto a la ornamentación, se ha procurado que, sin ser mezquina, se aleje de toda pretensión; que en este caso más que en cualquier otro, pugnaría con los preceptos del buen gusto, en atención al cual se le ha hecho consistir en la armonía y buena combinación de los materiales, desechando toda complicación de adornos que sólo (…) hacen más difícil y costosa la conservación del edificio, sin obtener por ello belleza, solidez, ni ventaja alguna para el público”. El concepto de horizontalidad, por su solidez y comodidad, el empleo de los apoyos en su sentido estructural y una ornamentación basada en la armonía y en la combinación de los materiales, son para el autor las características básicas de la arquitectura de la estación, sostiene Inmaculada Aguilar, en un estudio sobre las estaciones históricas en Andalucía.

El autor del proyecto de San Bernardo, llamadaa tabién de Cádiz, una vez “dispuesto” el edificio, introduce diversos lenguajes artísticos para dignificarlo como edificio público. El resultado, tal como lo presenta y ejecuta Agustín S. de Jubera, es un edificio de viajeros desarrollado longitudinalmente con un cuerpo central y dos laterales extremos. En él utiliza un lenguaje ecléctico severo con motivos renacentistas, perfectamente acoplado a la composición y estructura del edificio: sencillas pilastras con capiteles esquematizados que flanquean los vanos; marcada cornisa moldurada sobre la que aparece un antepecho que recorre toda la fachada, que sirve para esconder por detrás las cubiertas de los cuerpos intermedios; mayor lujo decorativo utilizado en las plantas superiores de los pabellones que terminan con originales balaustradas. Aspectos que definen una arquitectura ecléctica, sobria en su ornamentación y elegante en su composición, concluyen los especialistas.

En un estudio monográfico realizado por el Centro Interdisciplinar de Historia, Culturas y Sociedades (Cidehus) de la Universidad portuguesa de Évora, dirigido por la doctora en Arquitectura Sheila Palomares Alarcón, se asigna la autoría del proyecto al grupo que forman el ingeniero Anatole Maegherman, el consejero Lucien Villars y al jefe del Depósito de Planos Antonio Sanz; Agustín S. de Jubera sólo realiza pequeños ajustes en la distribución interior del edificio de viajeros, sostienen en la investigación universitaria. “Él sí define con minuciosidad el hangar y el resto de las partes metálicas del edificio, así como otros apartados del proyecto como fueron las pasarelas”, determina la tesis,

Finalmente, se construye la estación definitiva de San Bernardo, según las características del proyecto de 1901, compuesta por un edificio de viajeros de estilo ecléctico y un hangar de estructura de hierro que enfrentan arquitectura e industria, tradición y modernidad. Aunque el edificio se termina en 1906, se abre el 26 de febrero de 1907. El inmueble tiene 100,70 metros de longitud y está dividido en cinco cuerpos, tres de los cuales –los de los extremos y el central–son de dos plantas y están rematados por una cubierta a cuatro aguas de madera. Los dos intermedios son de una planta y están cubiertos por una cubierta transitable con acabado cerámico que sirve de nexo de unión entre las plantas altas.

En su ornamentación se utilizan motivos renacentistas integrados tanto en la composición como en la estructura del edificio, mediante cornisas molduradas sobre las que aparece un antepecho que esconde las cubiertas de los cuerpos con cubiertas planas –los intermedios– o pilastras con capiteles que franquean los vanos con arcos de medio punto en planta baja y rectangulares en primera planta, exceptuando los tres balcones de la fachada principal que también son de medio punto.

San Bernardo enlaza con las instalaciones de Plaza de Armas y la línea Córdoba-Sevilla a través de la llamada estación de Empalme, situada en la zona de San Jerónimo. Desde San Bernardo salen inicialmente los trenes que van a Cádiz, por lo que también recibe esta denominación, y los de la línea Sevilla-Alcalá-Carmona, que entra en servicio en 1873, si bien a partir de 1902 este tráfico se desvía a la pequeña estación de Enramadilla —construida en las cercanías de San Bernardo—. Nuevamente, a partir de 1952 (tras la clausura de Enramadilla), los servicios ferroviarios hacia Alcalá y Carmona vuelven a San Bernardo.

Tras la Guerra Civil, San Bernardo, junto a la conocida como estación de Córdoba (Plaza de Armas), se gestionan a través de Renfe, constituida en 1941 y una vez disueltas las concesionarias. Plaza de Armas, al ser una estación en fondo de saco, se convierte en destino de los trenes cuyo recorrido nace o muere en Sevilla, mientras que en San Bernardo paran los trenes que solo atraviesan la capital hispalense. El Plan de Enlaces Ferroviarios de Sevilla, de 1971, reorganiza la red férrea sevillana y suprime varias estaciones, aunque en el caso de la estación que nos ocupa no se materializa hasta comienzos de la década de 1990.

Con el horizonte de la Exposición Universal de 1992, se hace ineludible abordar un plan integral de modernización del sistema de transportes de la ciudad, en el que se ven afectados las infraestructuras ferroviarias, las carreteras y el tráfico aéreo. En septiembre de 1990, tras el cierre de la estación Plaza de Armas, en San Bernardo se concentra el tráfico ferroviario de Sevilla, situación que se mantiene hasta su cierre el 2 de mayo de 1991. El tren expreso Costa de la Luz (Huelva-Cádiz-Madrid) sale a las 0.30 horas de la vieja estación y zanja la historia ferroviaria, ya que en unos días se desmantelan las vías que dan pie a una nueva avenida para el tráfico de la ciudad. Desde entonces los trenes llegan a la estación de Santa Justa, que inaugura la nueva era con la llegada de la Alta Velocidad.

Tras su cierre, acoge inicialmente las oficinas de Renfe y, posteriormente, tras algún tiempo sin uso, y con distintos proyectos para el edificio, pasa a ser la sede provisional del mercado de abastos de la Puerta de la Carne en 1999 por un plazo de 14 meses, aunque tiempo después se integra en el campus urbano de la Universidad de Sevilla. En el entorno de la antigua ‘terminal’, se construye una estación subterránea dedicada principalmente a Cercanías.

(Fuentes. Inmaculada Aguilar, en “Estaciones históricas en Andalucía”. Eduardo Rodríguez Bernal, en “El impacto del tendido ferroviario en la ciudad de Sevilla: la construcción y el desmantelamiento del dogal ferroviario”. Francisco Wais, en “Historia de los Ferrocarriles Españoles”. Sheila Palomares Alarcóns, en “Eclecticismo y arquitectura de hierro: El proyecto original de la estación sevillana de San Bernardo-España”)

Estaciones singulares: Málaga

Buena parte de la burguesía malagueña anhela que el ferrocarril llegue a Málaga, pero el impulso de las familias Heredia y Loring resulta fundamental para la consecución de dicho objetivo. El nuevo medio resulta fundamental para las estrategias comerciales de los patricios decimonónicos, que fijan su mirada en el transporte del carbón desde la Sierra de los Pedroches (Córdoba) para alimentar los maltrechos Altos Hornos malacitanos (el mineral llega importado desde Inglaterra). Tardan cinco años en realizar su proyecto, que implica el empleo de más de 3,000 trabajadores tan solo en el tramo del Chorro (Desfiladero de los Gaitanes). Pero ya es demasiado tarde para los promotores de la idea. La industria del norte, con el carbón asturiano a mitad de precio que el de la siderurgia malagueña, y el textil catalán, recuperado de las contiendas civiles que dan lugar a las guerras carlistas, frustran el objetivo primordial inicialmente perseguido.

La construcción de la línea se divide en tres partes. La primera es la zona del sur de la provincia de Córdoba, llana y de fácil construcción, para pasar luego a la parte alta que transcurre por la zona montañosa de la Cordillera Penibética y que constituye el tramo más difícil. Después, desciende de la sierra para transcurrir por la llanura del valle del Guadalhorce hasta alcanzar la capital malagueña y con ello el Mediterráneo. Las obras comienzan en 1861, el mismo año que se funda la compañía, que se compromete con la totalidad de las obras. Pronto se pone de relieve la dificultad de algunos tramos y se plantea la posibilidad de alterar el trazado original, aunque finalmente se continúa según el proyecto elaborado. El trayecto de Málaga-Álora se completa el 16 de septiembre de 1864, mientras que a Córdoba llega el 15 de agosto de 1865, y queda completa la línea. Un recorrido integrado por 17 túneles, 18 puentes, 13 estaciones, 8 viaductos y el paso de 5 ríos.

La Sociedad del Ferrocarril de Málaga a Córdoba está encabezada por Jorge Loring Oyarzábal, Martín Larios, Marqués de Larios, y Tomás Heredia Livermore, hijo del industrial Manuel Agustín Heredia. Los promotores malagueños consiguen que las obras terminen en un plazo razonable e inauguran el nuevo trazado ferroviario en septiembre de 1862, con la asistencia de la reina Isabel II. El duque de Duero aguarda en el andén con el resto de autoridades la llegada del convoy, en el que viaja también el ministro de Fomento. El tren inaugural tarda cerca de ocho horas para cubrir el trayecto de 193 kilómetros que separan ambas capitales andaluzas. Tras el cierre del acto, el séquito se va a cenar a la fonda de la Alameda, según relatan los cronistas locales.

El lugar elegido para levantar la estación se encuentra apartado del centro de la ciudad, junto al barrio del Perchel y cerca de los grandes espacios industriales de la Málaga decimonónica. Por lo general, este tipo de construcciones se erigen en los límites de las ciudades, aunque durante el siglo XX, fruto del crecimiento de estas, pasan a convertirse en zonas céntricas de las propias urbes. Junto a las estaciones es frecuente encontrar otro tipo de edificios, que por su tamaño y funcionamiento, tampoco es posible hacerles un hueco dentro de la ciudad, como son plazas de toros, cuarteles, mataderos y cárceles.

La construcción del edificio de viajeros se proyecta en 1863 por el ingeniero Antonio Arriete. Los tradicionales materiales de construcción como la piedra y la madera, de origen natural, ceden su protagonismo a lo artificial, los nuevos derivados del hierro, cada vez más resistentes a las fuerzas de compresión y tracción, primero el denominado hierro de fundición, después el hierro dulce o maleable y posteriormente el acero. El proyecto consiste en dos pabellones simétricos entre los cuales se abre un espacio de 80 metros de longitud por 31 de ancho cubierto por una sencilla estructura metálica de hierro según el sistema ideado por Polenceau para la nave de trenes de la línea París-Versalles-Orilla Izquierda, que combina madera y tirantes metálicos. El frente exterior de la estación en un principio se soluciona mediante nueve arcos de medio punto que soportan una vidriera frontal. Sin embargo, se opta por una solución más atrevida consistente en un gran arco carpanel flanqueado por dos de medio punto.

Entre las primitivas estaciones, Málaga es en su momento el referente a la modernidad por la envergadura y amplitud de su estructura metálica. Sirve incluso de modelo de otras estructuras metálicas construidas en las décadas siguientes. A ella hace referencia el proyecto de ampliación de la estación de Cádiz realizado por A.S. de Jubera en 1901, en cuya memoria comenta: “Al proponer aumentar la longitud del edificio de viajeros hasta 104 metros se propone también separar 8 metros las cerchas que constituyen la gran cubierta central. Esta modificación es inspirada por el deseo de poner las nuevas edificaciones de la compañía en armonía con las tendencias actuales de la construcción moderna que trata de dar a las obras metálicas aspecto de ligereza por el aumento de las luces. La estación de Atocha de Madrid es un ejemplo de la aplicación de esta tendencia y del agradable efecto que produce. Por otra parte, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (que absorbe a la de Málaga) tiene en su red una cubierta de edificio de viajeros, que aun construida en 1869, es concebida en proporciones armónicas. Nos referimos a la estación de Málaga, cuyas cerchas principales, distanciadas 8,50 metros, tienen 31 metros de luz y que después de 30 años se conserva admirablemente”.

La estación de Málaga como estación término está formada por dos pabellones paralelos a ambos lados de la vía. La fachada del edificio de viajeros está constituida por dos pabellones de doble altura, eclécticos, severos en composición y con una ornamentación concentrada en el eje central con la puerta de entrada, el balcón central y el frontispicio que cobija el reloj. Se rematan ambos pabellones con corrida balaustrada. Entre ellos, la gran y atrevida marquesina tipo Polonceau, cuya cortina acristalada sufre una dudosa restauración, explica la profesora de Bellas Artes Inmaculada Aguilar Civera.

La compañía entra en crisis en 1875 con la nueva línea de Granada, ya en explotación pero con unos resultados prácticamente ruinosos, que pese a los positivos números de la línea de Córdoba a-Málaga, y que en conjunto resulta desfavorable. Como en muchos casos análogos, esta situación es insoportable por mucho más tiempo ante el acoso de acreedores y el resultado de construcciones gravosas. Por aquellas fechas, Jorge Loring y Oyarzábal inicia conversaciones con otro empresario del ferrocarril muy presente en el ámbito andaluz, Joaquín de la Gándara y Navarro. Juntos logran constituir la que se conocería posteriormente como Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que aglutina la mayoría de las empresas ferroviarias presentes en el ámbito andaluz. La primitiva firma desaparece definitivamente en 1877.

La estructura que hoy se mantiene en pie apenas tiene nada de lo que es cuando se erige en ejecución del proyecto que redacta el ingeniero de caminos Antonio Arriate. Las cerchas y correas de la cubierta original se sustituyen a final de los años 50 del pasado siglo XX, por otras cuyo proyecto, la construcción y puesta en obra se efectúa por los talleres de la Sociedad Anónima Vers, que entonces existen en Playas de San Andrés. “La estructura de cubierta original está conformada,, como se describe anteriormente, por cerchas tipo Polonceau simple, y sus pares se constituyen por vigas de celosía, al igual que las correas; y demás barras, cuyo estado tensional es el de tracción simple, constituidas por redondos de acero articulados mediantes rótulas en sus extremos en sus respectivos nudos, y dos tornapuntas o jabalcones constituidos por piezas de fundición de sección cruciforme y variable, como sólidos de igual resistencia al pandeo. Esta solución estructural con elementos estrictamente suficientes para su estado tensional, conseguía una economía de material lo que le confería un aire de ligereza sin merma de resistencia, y con una incidencia de peso de acero estructural por metro cuadrado de superficie cubierta realmente notable”. El arquitecto y académico Francisco Peñalosa Izuzquiza defiende el carácter histórico de esta construcción cuando en 2003, Adif anuncia la demolición de la cubierta metálica que cubre el andén terminal de la estación, lo que suscita una amplia polémica y movimientos de rechazo por parte de algunos grupos políticos y colectivos ciudadanos.

El técnico malagueño rechaza por inoportunas las modificaciones de la obra de Arriate, entre las que destaca el material de cubrición con aumento muy considerable de la carga, “lo que podría justificar la cantidad de acero utilizado con un resultado estético poco elogiable”; duda de que el hastial que constituye el cerramiento frontal conserve algo de su estructura original; y lamenta “la eficacia silente pero tozuda• que amenaza el patrimonio histórico-industrial. “Esta erosión cotidiana y permanente no suscita titulares de primera plana. Es cierto que la polvareda que levanta el debate polémico en plena obra tiene una gran repercusión mediática, pero el resultado final es dudoso”, concluye el académico. La Junta de Andalucía la inscribe en el Catálogo del Patrimonio Histórico Andaluz en 2005, si bien para aquella fecha los ecos de su retirada resuena todavía en la ciudad andaluza.

Coincidiendo con la celebración del 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Málaga en 2015, la comisión de Urbanismo del Ayuntamiento de Málaga aprueba su restauración y recuperación para ubicarla en un lugar cercano a la terminal ferroviaria. La vieja marquesina, desmantelada en 2003, acumula desde entonces polvo y deterioro en las instalaciones municipales de El Duende, donde permanece arrumbada. El Ayuntamiento no encuentra un sitio adecuado para instalarla debido a sus grandes dimensiones. Esa es al menos la excusa que señalan los técnicos de la Gerencia de Urbanismo y que en 2018 transmite el concejal de Ordenación del Territorio, Francisco Pomares. “Hay verdaderas dificultades”, para encontrar un sitio adecuado para instalar los 2.700 metros cuadrados que ocupa la marquesina. No vale, además cualquier espacio, sino un lugar donde la marquesina “quede bien integrada” en el entorno.

La estación de Málaga, inaugurada en 2006, ocupa una superficie de 51.377 metros cuadrados, más de cinco veces la superficie de la antigua estación. Desde 2007 lleva el nombre de la filósofa y ensayista María Zambrano (hasta esa fecha se llama Málaga-Término). En esa fecha, la Alta Velocidad llega a la ciudad andaluza, que celebra su incorporación al selecto club de capitales con AVE. Desde ese mismo instante colectivos como Aesdima, Isla de Arriarán o la Academia de Bellas Artes San Telmo abogan por la rehabilitación respetuosa de la marquesina para que dé el perfil ferroviario a la nueva terminal, como a otra escala se hace en la madrileña Atocha.

(Imagen del pionero fotógrafo italiano José Spreafico Antonioni)

(Fuentes. Inmaculada Aguilar Civera,, en “Estaciones históricas en Andalucía”. Francisco Peñalosa Izuzquiza, en “La marquesina de Renfe”. Adif. Francisco Wais, en “Historia de los ferrocarriles españoles”)