El ‘Avril’ de Talgo, listo para comercializarse

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Talgo ha recibido este jueves el certificado de evaluación de conformidad definitivo del ‘Avril’, su nuevo tren de muy alta velocidad que tras dos años de exhaustivas pruebas y más de 50 millones de euros de inversión en su desarrollo durante ocho años, ya está preparado para su comercialización. Durante las pruebas, se verificaron 102 características técnicas y funcionalidades, y el ‘Avril’ alcanzó registros de velocidad máxima sostenida de 363 kilómetros por hora con rodaduras de ancho fijo y de 350 kilómetros por hora con rodaduras de ancho variable.

El tren pre-serie de la plataforma Avril comenzó sus movimientos el 3 de abril de 2014. Desde entonces y hasta la conclusión de las pruebas, el pasado 10 de mayo, ha realizado numerosas análisis en vía, tanto de puesta a punto, como de validación y de certificación. Así, durante algo más de dos años, ha circulado por diferentes líneas de Alta Velocidad de la Red española: Madrid- Sevilla, Madrid- Barcelona, Madrid- Valencia y Albacete- Alicante.

Este tren de muy alta velocidad (acrónimo de alta velocidad, rueda independiente, ligero) cuenta con soluciones técnicas nunca antes aplicadas y probadas en un tren de alta velocidad, como la tecnología de cambio de ancho de la rodadura, que le permite circular tanto por vías de alta velocidad de ancho estándar europeo como por vías convencionales de ancho ibérico, así como unos coches más anchos que los que circulan por Europa. El ‘Avril’ es el tren que tiene la mejor relación peso-potencia, menos emisiones de CO2, mejor deslizamiento y menor consumo energético. El presidente de Talgo, Carlos de Palacio, explica que se trata de “un tren más rápido, eficiente, ligero y sostenible que ahorrará costes energéticos y de mantenimiento a los operadores, conservando además el espíritu ecológico”.

Según la compañía, el ‘Avril’ conseguiría llevar antes la alta velocidad al País Vasco, Galicia o Asturias, sin necesidad de construir carriles adicionales hasta que se termine la vía de alta velocidad en todo el recorrido, ya que es capaz de adecuarse a los distintos anchos en su versión reversible de rodadura desplazable o fija y modularidad interior.

Talgo también ha apostado por la accesibilidad con este nuevo modelo, ya que es el único tren de su categoría que no requiere escalones para subir o bajar de los coches, pues su piso se sitúa a la misma altura que el andén de las estaciones.

El tren incorpora los conceptos Talgo de accesibilidad, eficiencia energética, aerodinamismo, materiales y bajo consumo energético por pasajero y por kilómetro. Además incorpora una configuración de asientos inspirada en la aviación de 3+2 en cada fila, lo que aumenta la capacidad de plazas y la flexibilidad de explotación, llegando a las seiscientas plazas en su configuración estándar.

Cinco fabricantes siguen en la puja por el ‘macrocontrato’ del AVE de Renfe

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Los fabricantes de trenes Siemens, Talgo, Alstom, Bombardier y CAF retoman esta semana la puja por el contrato de suministro a Renfe de treinta trenes de Alta Velocidad y su posterior mantenimiento durante cuarenta años, un pedido valorado en 2.600 millones de euros. Bombardier se suma así a la nueva puja que Renfe tuvo que abrir como consecuencia del recurso que esta compañía canadiense presentó contra los pliegos originales del concurso ante el Tribunal Administrativo de Recursos Contractuales (TARC).

Este organismo instó a la compañía ferroviaria a suprimir de las condiciones del contrato el punto que favorecía la fabricación del pedido en España y, por lo tanto, a volver a sacarlo a concurso. De esta forma, los fabricantes de trenes que ya el pasado 17 de mayo presentaron sus ofertas a Renfe en el marco de concurso original, el licitado en diciembre de 2015, volverán a concurrir ahora al promovido en junio.

Todos ellos, además de con Bombardier, que se suma ahora a la competición tras no concurrir a la primera, presentan este viernes, 29 de julio, a la compañía pública que preside Pablo Vázquez las propuestas con las que pretenden convertirse en el suministrador de la próxima generación del tren AVE español.

El contrato no sólo supone el suministro de un ‘macropedido’ de treinta nuevos trenes de Alta Velocidad, sino que además garantiza una cartera de negocio para cuarenta años, el del posterior mantenimiento de los vehículos durante toda su vida útil.

Renfe busca un tren de gran capacidad, esto es, que pueda transportar a un mínimo de 400 viajeros, y que además circule a una velocidad de hasta 320 kilómetros por hora. Con este ‘macropedido’ de nuevos AVE, que la operadora ferroviaria pública adjudicará a un sólo fabricante, la empresa pretende modernizar su parque de trenes y prepararlo para el paulatino aumento de la red de AVE y de la demanda de viajeros.

A pesar de su repetición, el concurso afronta la misma incertidumbre que en su primera edición, la de celebrarse en un contexto con un Gobierno en funciones y pendiente de la formación de un nuevo Ejecutivo, factores que arrojan incertidumbre sobre el efecto que puede tener en la resolución del contrato.

Promoción de destinos en la Red de Ciudades AVE

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La Red de Ciudades AVE, cuya presidencia ejerce el Ayuntamiento de Sevilla y recae sobre el delegado municipal de Hábitat Urbano, Cultura y Turismo, Antonio Muñoz, y la Consejería de Turismo de Castilla y León han firmado este martes en la capital leonesa un convenio de colaboración para promocionar el producto turístico Avexperience y dinamizar así el turismo de aquellas localidades que comparten esta infraestructura ferroviaria, la alta velocidad. Este acuerdo recoge el compromiso de promocionar el producto Avexperience -escapadas con noches de alojamiento en hotel y diversos descuentos para disfrutar en las ciudades conectadas con AVE-, mediante acciones de marketing y comunicación conjuntas, de intercambio de contenidos y material informativo y de establecer un plan de acciones específico, así como la constitución de una Comisión Técnica de Evaluación y Seguimiento.

La Red de Ciudades AVE es la asociación para los destinos turísticos de España conectados por la Alta Velocidad que nace con el objetivo de promocionar las ciudades que la integran bajo una estrategia común, así como sus dos productos: el Renfe Spain Pass y el Avexperience. En la actualidad, está constituida por Alcázar de San Juan, Albacete, Alicante, Antequera, Barcelona, Calatayud, Cuenca, Ourense, Ciudad Real, Córdoba, Puertollano, Elche, Granada, León, Lleida, Madrid, Málaga, Murcia, Palencia, Toledo, Segovia, Sevilla, Valencia, Valladolid, Zaragoza, Tarragona, Talavera de La Reina, Villanueva de Córdoba y Villena.

Antonio Muñoz explica que la presidencia desplegará una estrategia de captación de nuevas ciudades a esta red “que nos ayuden a fortalecer la oferta Avexperience en toda España, al tiempo que prevé establecer convenios con compañías aéreas y de ferrocarril, en este último caso extranjeras”.

Esa rúbrica se ha materializado en la capital leonesa con la asistencia de Antonio Muñoz; el delegado de la Junta en León, Guillermo García; el alcalde de esta ciudad, Antonio Silván; el director general de Turismo de la Junta de Castilla y León, Javier Ramírez; la vicepresidenta de la Red, Ana María Redondo; el secretario de la misma y gerente del Consorcio Turismo de Sevilla, Antonio Jiménez, y su secretaria técnica, Mariló García.

El presidente de la Red AVE ha realizado un balance del primer semestre de 2016. Entre las acciones realizadas han estado la asistencia a ferias de turismo nacionales e internacionales -Fitur y Fitur Shopping en Madrid, la Feria B-Travel de Barcelona, la Feria Anato en Colombia y la Feria ITB de Berlín- o la asistencia a una jornada comercial en China en colaboración con la entidad Turespaña.

También, menciona la participación en el Foro España, celebrado en la ciudad de Shizuoka, en el congreso de las agencias de viajes estadounidenses ASTA en Sevilla, en sendos workshop en las ciudades alemanas de Stuttgart y Múnich y en un viaje de familiarización (farm trip) de agentes de viajes tailandenses en Madrid y, por último, la organización de otros dos farm trip para turoperadores mexicanos por las comunidades de Castilla-La Mancha y Madrid y de peruanos por Andalucía.

Para facilitar el viaje a los turistas que visitan España, la compañía Renfe articula el servicio Renfe Spain Pass, vinculado de manera especial a la Red. Una nueva forma de viajar que facilita los desplazamientos, con flexibilidad, pudiendo conocer varios destinos de la Red de Ciudades AVE en una misma escapada. Así, cabe elegir tantos viajes como se deseen -4, 6, 8 o 10- y comprarlos hasta con seis meses de antelación. Renfe Spain Pass está disponible para dos categorías (Turista y Business) y para dos tramos de edad (niños y adultos) e incluye todos los trenes AVE, así como de larga y media distancia. Sus plazas se reservan a través de Internet, estaciones o agencias de viajes.

Restauración de las farolas de forja de la estación de Toledo

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Adif ha adjudicado la restauración integral de los elementos ornamentales de iluminación exterior de la estación de Toledo, perteneciente a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Toledo. Los trabajos cuentan con una inversión de 16.558,9 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de dos meses. La actuación a desarrollar consiste en la restauración integral de las farolas históricas de forja, incluida su impermeabilización y la mejora de las luminarias, así como la sustitución del actual sistema de alumbrado por tecnología LED.

En la actualidad, el perímetro exterior de la estación cuenta con cinco farolas de pie dobles y dos faroles dobles colocados sobre el vallado de acceso en la barrera oeste de salida, todos ellos de forja. Estos trabajos, que han sido adjudicados a la empresa Hervás Navarro, se suman a otras mejoras efectuadas en la estación, como las obras de reparación y rehabilitación de la cubierta que se ejecutaron a finales de 2015 por importe de 242.669 euros (IVA incluido).

De estilo neomudéjar, la estación de Toledo es un ejemplo del legado patrimonial de la arquitectura ferroviaria española. El actual edificio comenzó a construirse el 4 de marzo de 1914 y entró en servicio en 1917, sustituyendo a uno anterior de 1857. Declarada Bien de Interés Cultural, con la categoría de Monumento, desde 1991, e integrada en el Patrimonio Histórico Español, es obra del arquitecto Narciso Clavería, marqués de Manila, quien redactó un proyecto cercano a los dos millones de pesetas para la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA).

Su planta se desarrolla sobre una superficie de 12.600 metros cuadrados y sus elementos constructivos fueron el ladrillo, la piedra, el hierro y el cemento, materiales básicos que se conjugaron de forma notable para erigir un monumento de tal dimensión artística y arquitectónica.

La estación de Toledo está compuesta por un edificio de viajeros del que sobresale una marquesina de hierro sostenida por delgadas columnas. A cada lado del pabellón central existen sendos adosados que continúan el estilo de la fachada principal, aunque son de dos alturas. Además, en el extremo izquierdo de la estación encontramos una curiosa torre de reloj, poco habitual en las estaciones, y que imita los minaretes y campanarios de las iglesias construidas en estilo neomudéjar.

Esta obra arquitectónica fue reformada en el año 2005, con motivo de la puesta en servicio de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Toledo. Las tareas de rehabilitación requirieron un cuidado exquisito y una labor de recuperación casi artesanal, en su empeño de conservar el diseño original, especialmente en las obras relacionadas con el edificio principal: la rehabilitación de la marquesina original, el arreglo de las bajantes y faroles, la restauración de la carpintería interior y exterior, y la renovación de la torre de la estación y de su reloj original. Asimismo, se recolocó la valla histórica de la estación, con su verja original, obra de Julio Pascual, que fue objeto de tareas de limpieza y restauración.

Bruselas resucita el AVE Madrid-Lisboa

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La Comisión Europea quiere resucitar el frustrado proyecto de unir Madrid y Lisboa a través de una línea de alta velocidad ferroviaria. El Ejecutivo comunitario ha incluido el recorrido como uno de los sectores en el denominado Corredor Atlántico y para agilizar su desarrollo concede a España fondos para acelerar la construcción de la línea de Alta Velocidad entre Madrid y la frontera con Portugal, con la intención de que posteriormente el Gobierno luso pueda prolongarla hasta Lisboa.

Después de que Portugal decidiera que no acometería su parte del AVE Madrid-Lisboa como consecuencia de los efectos de la crisis, el Gobierno optó por continuar con su parte y construir la línea hasta Badajoz, a escasos seis kilómetros de la frontera con el país luso. Sin embargo, éste ha sido uno de los proyectos de alta velocidad que menos ha avanzado en España. El Ministerio de Fomento ha privilegiado líneas como la de Galicia o el denominado corredor de Levante.

La inclusión de la línea en el Corredor Atlántico de la UE es la última esperanza para recuperar un plan frustrado desde 2012, por el ajusta del Gobierno luso. De hecho, actualmente el trazado está desarrollado desde Madrid y hasta los límites de la provincia de Toledo con Extremadura mientras que en esta comunidad autónoma se trabaja en el tramo Plasencia-Cáceres-Mérida, aunque sin conexión por el momento con el resto de la línea. Precisamente, las últimas licitaciones de Fomento para el AVE extremeño están relacionadas con estos tramos.

Bruselas otorgará al Gobierno español fondos por valor de unos 300 millones de euros para que prosiga desarrollando la línea de alta velocidad hasta la frontera portuguesa con el fin de avanzar los trabajos lo más posible con vistas a que el Gobierno portugués retome el proyecto y prolongue la línea hasta la capital del país.

Serán precisamente los tramos entre los límites de la provincia de Toledo y Mérida los que reciban los fondos comunitarios para su desarrollo. En principio, no se descarta que Bruselas proporcione nuevas partidas para otros tramos aunque, en el caso de que así sea, las diferentes partidas se irán aprobando de forma separada.

La intención de la Comisión Europea es mejorar las conexiones entre determinados puntos del territorio, como entre Madrid y Lisboa y también entre París y Estrasburgo, que también se encuentra dentro de este programa.

Las víctimas recuerdan la tragedia de Angrois

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Hace ahora tres años Santiago de Compostela se vistió de luto. El 24 de julio de 2013 será un día inolvidable para los vecinos de Angrois y, sobre todo, para las víctimas del accidente ferroviario más grave de la historia de España. El descarrilamiento del Alvia sigue en la memoria de todos y aún se mantiene en las portadas de toda la Prensa. La Audiencia decide reabrir la instrucción y rectifica el dictamen que apuntaba como único culpable al maquinista del tren, Francisco José Garzón. Las víctimas luchan también para que la causa elimine algunos informes parciales y sea más objetiva.

Bruselas concluye que la investigación de la CIAF, organismo dependiente de Fomento, “no fue independiente, ni determina las causas raíz/estructurales del accidente”. Además la Comisión Europea muestra su “preocupación” por el hecho de que “la autorización del tren pudiese no haber sido conforme a la legislación de la UE”. Todo ello mantiene viva la polémica sobre el accidente en Galicia.

El abogado que representa a la Plataforma Víctimas Alvia 04155 solicita que se excluya del caso el informe de la CIAF porque “carece de la objetividad necesaria”, “no se ajusta a la normativa aplicable en la materia” y “no analiza todas las posibles causas del accidente”. El informe de la Agencia Ferroviaria Europea -hecho público tras diversos retrasos el 7 de julio en un encuentro de miembros del organismo con las víctimas en Bruselas- “se muestra especialmente crítico con las autoridades españolas” al entender que el accidente “no ha sido correctamente investigado“. “Uno de los motivos principales por los que se ataca el informe de la CIAF es por las personas que realizaron el informe, todas ellas vinculadas a Adif, Renfe e Ineco, incumpliendo la Directiva Europea de Seguridad Ferroviaria, en particular los artículos 21.1 y 21.2″, subraya en lo tocante a lo afirmado por Bruselas.

Las víctimas ven “claro y notorio” que la investigación de la CIAF la realizó un equipo que no fue independiente, “tal y como requiere la normativa”. “Por tanto, se concluye que la obligación de investigar el accidente en la forma establecida no se ha cumplido por la autoridades españolas”, advierten, de forma que esperan que el juez instructor del caso, Andrés Lago Louro, excluya ese informe de la CIAF.

A finales de mayo, la Audiencia Provincial de A Coruña ordenó reabrir la instrucción que investiga las causas del accidente del tren Alvia que provocó la muerte de 80 pasajeros y más de un centenar de heridos el 24 de julio de 2013 en el barrio compostelano de Angrois, después de que Lago Louro decidiese en octubre del año pasado cerrar la investigación judicial con el maquinista del tren, Francisco Garzón, como único imputado. Antes que él, instruyó la causa Luis Aláez, que imputó a la responsables de Adif hasta en dos ocasiones, en las que la Audiencia respondió levantando las imputaciones

Los afectados por el accidente ponen el foco en que la Agencia Ferroviaria Europea (ERA en sus siglas en inglés) censura que la investigación de la CIAF “se centra exclusivamente en las causas últimas o directas del accidente”, pero “sin valorar mínimamente las causas raíz y estructurales”. Unas causas estructurales, según avisan las víctimas en su petición, que “inciden en la posible responsabilidad de Adif, Renfe e Ineco“. Como ejemplo exponen que la ERA se queja de que la CIAF “no aclara qué cpche fue el primero en descarrilar”, lo que al parecer de Bruselas “puede ser determinante para la comprensión del accidente”.

También hacen hincapié en que el estudio de la Agencia Ferroviaria Europea “echa de menos” en el informe de la CIAF “conclusiones sobre el diseños de la línea y la evaluación de riesgos”, así como la “metodología utilizada en dicha evaluación y las decisiones tomadas sobre el diseño de la línea”.

Todo ello cuando se cumple el tercer aniversario de la tragedia, en el que las víctimas tienen prevista una completa agenda de actos reivindicativos. Este sábado han mantenido una asamblea en Santiago para analizar estos tres años y una concentración en la plaza del Obradoiro este domingo por la mañana. Ya por la tarde acudirán a Angrois, lugar del accidente, para hacer un acto de homenaje a los fallecidos que comenzará sobre las 19.00 horas, poco antes del paso del tren.

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Francia suspenderá en 2017 muchos de sus trenes nocturnos, incluido el París-Hendaya

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El Gobierno francés anuncia la suspensión de muchos de sus trenes nocturnos, que son un importante foco de pérdidas para la compañía ferroviaria SNCF, a partir del 1 de julio de 2017 y afectará a los que conectan París con Hendaya, frontera francesa con el País Vasco.

La secretaría de Estado de Transportes indica que para la línea París-Cerbere, está trabajando con la región de Occitania para ver si se mantiene o no el último tramo entre Toulouse y Cerbere, también en la frontera franco-española. Sí que se preservará el enlace entre París y Latour de Carol, que se cubrirá con un tren diario en cada sentido.

Será una de las tres líneas nocturnas que el secretario de Estado francés de Transportes, Alain Vidalies, asegura que se seguirán operando, al igual que la París-Briançon y París-Rodez, mientras que París-Niza desaparecerá a partir de octubre de 2017.

“Esta decisión pretende solucionar las pérdidas financieras de los trenes de noche, que solo transportan un 3% de los viajeros y representan una cuarta parte del déficit” de los trenes convencionales de largo recorrido, lo que supone “más de 100 euros de subvención pública por billete vendido” comentó Vidalies.

En cuanto a la línea París-Tarbes-Hendaya, estará en funcionamiento hasta que esté operativa la nueva línea de alta velocidad en dirección al suroeste de Francia, en julio de 2017..

Ecologistas en Acción y CGT denunciaron hace unas semanas que el cierre de estos servicios no responde a cuestiones técnicas, sino a una estrategia de coordinación política comunitaria que comenzó hace dos décadas. El modelo de transporte que ha dominado en Europa desde los 90, que apuesta por la carretera, la alta velocidad y el avión, es calificado de “insostenible” e “inviable” por los ecologistas. Frente a él, y de cara a “los retos ambientales, económicos y sociales”, sostienen como alternativa la inversión “en una buena red de tren convencional”.

Cada vez son menos los países que deciden mantener la apuesta con los servicios nocturnos. La misma decisión que toma ahora Francia, se adoptará en Alemania, con lo que se marca el declive en Europa. Sin embargo, Ecologistas en Acción advierte de que si el continente pretende cumplir su compromiso con la cumbre de París (es decir, que la temperatura global no aumente en más de 1,5 grados) debe desalentar el uso del avión en pro de una red comunitaria de trenes nocturnos de calidad, entre otras cuestiones.

En España también se adoptó una decisión similar. Renfe argumentó, para justificar su cierre, que existían alternativas “rápidas y de calidad” y que los servicios denominados Estrella contaban con una ocupación “no muy alta”.

Nuevo diccionario ferroviario en cuatro idiomas

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El Consorcio de Transportes de Bizkaia, CAF, Euskotren, Euskal Trenbide Sarea (Red de Ferrocarriles Vascos) y Metro Bilbao han elaborado un diccionario ferroviario especializado, con el asesoramiento de la unidad de Lengua y Tecnología de Elhuyar, en estas cuatro lenguas: euskera, castellano, inglés y francés. Dicho diccionario, que puede consultarse en Internet (http://trenhiztegia.eus/), recoge 4.830 conceptos relacionados con el mundo ferroviario, clasificados en 15 áreas.

El objetivo de esta obra no es otro que el de recoger, en cuatro lenguas distintas, los términos que se utilizan en el sector y ponerlos a disposición del público. Dado que estará disponible para todo usuario que lo desee, este diccionario resultará de utilidad no solo para el sector ferroviario, sino también para otros tales como la traducción, el periodismo, la educación… Otro de los objetivos del diccionario hoy presentado es que sirva de ayuda para la normalización del euskera, que, en esta obra se sitúa al mismo nivel que otros idiomas que disponen ya de una terminología definida para el sector.

El sector ferroviario crea constantemente nuevos términos, en distintos idiomas, pero cada entidad trabaja independientemente. Algunas de las instituciones relacionadas con el mundo ferroviario —el Consorcio de Transportes de Bizkaia, CAF, Euskotren, Euskal Trenbide Sarea (Red de Ferrocarriles Vascos) y Metro Bilbao—, conscientes de la necesidad de reunir y unificar todos estos términos, han elaborado el Diccionario Ferroviario, con la colaboración del Departamento de Terminología de Elhuyar.

Garbiñe Alkiza, directora técnica del proyecto, ha presentado algunas de las características del nuevo diccionario. La obra reúne 4.830 conceptos del sector ferroviario, clasificados en 15 áreas, en cuatro idiomas: euskera, castellano, inglés y francés. También la interfaz se puede consultar en las citadas cuatro lenguas. Según Alkiza, “se trata de un diccionario de uso”, basado en otro —bilingüe— elaborado anteriormente para CAF y en la terminología utilizada en la documentación de las entidades que han participado en el proyecto. “Las tecnologías lingüísticas de Elhuyar han sido imprescindibles en esa primera fase del proyecto, ya que han permitido automatizar al máximo el trabajo”, explica Alkiza. Ha destacado, por último, que expertos de todas las entidades han tenido una participación muy directa en todo el proceso.

Representantes de todas las instituciones y empresas vinculadas al proyecto participaron ayer en Bilbao en la presentación del diccionario: Antonio Aiz Salazar, viceconsejero de Transportes del Gobierno Vasco; Gorka Acebal, responsable de Recursos Humanos de CAF; y, en representación de Elhuyar, Leire Cancio y GarbiñeAlkiza, directora general y directora técnica del diccionario, respectivamente.

El viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Antonio Aiz, explica que el diccionario es el resultado de la colaboración entre entidades públicas y empresas privadas: “Bajo la dirección y coordinación técnica de Elhuyar, han sabido trabajar en equipo para dotar a la sociedad de una nueva herramienta que aglutina buena parte de la terminología que de alguna manera se encuentra desperdigada”.

Leire Cancio, directora de la Fundación Elhuyar, subraya la experiencia acumulada por Elhuyar, tanto en el sector de los diccionarios como en el de las tecnologías lingüísticas, y destaca que “proyectos como este son una aportación importante desde el ámbito local a un entorno multilingüe, y son un ejemplo de compromiso social para con el euskera”.

Los representantes de las instituciones y empresas participantes en el proyecto han manifestado que este no acaba aquí, y que es importante continuar trabajando juntos para alcanzar la normalización y la unificación terminológica del sector.

Los nuevos trenes de la línea Lleida-La Pobla de Segur se estrenan por fin en vía este lunes

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La Generalitat pondrá en funcionamiento este lunes los nuevos trenes de la línea Lleida-La Pobla de Segur, que inicialmente iban a empezar a funcionar el 30 de abril y que no circulan porque faltaba la homologación de la línea en los dos kilómetros de vía pertenecientes al Estado por los que pasa y que la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria ha dado por finalizada esta semana.

La Conselleria de Territorio y Sostenibilidad recibe el visto bueno de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para que los nuevos trenes puedan circular por el 1,9 kilómetros de vía en la estación de Lleida y que forman parte de la red básica de interés general propiedad del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Los nuevos trenes, operados por Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), reducen el tiempo del trayecto en quince minutos y mejoran las conexiones con transporte público en el corredor entre Lleida y la Pobla de Segur, tanto en tiempo de trayecto como por el número de frecuencias de paso, al triplicarse la oferta ferroviaria actual, cubriendo toda la franja horaria, entre las 5.25 horas y las 22.30 horas y además sus horarios están coordinados con servicios de bus y el Avant.

Entre Lleida y Balaguer (Noguera), la oferta ferroviaria pasará de las cuatro expediciones por sentido actuales a 10, entre las 5.25 horas y las 22.25 horas (viernes hasta las 22.55 horas); sumando las comunicaciones en autobús, las dos ciudades estarán conectadas con transporte público con 52 expediciones diarias, 27 de ida y 25 de vuelta.

En el tramo entre Lleida y Àger, los servicios de tren y de bus forman parte del sistema tarifario integrado de la Autoridad del Transporte Metropolitano de Lleida y, por lo tanto, resultan de aplicación el conjunto de títulos del sistema integrado.

La Conselleria de Territorio y Sostenibilidad asegura que la racionalización de tarifas comportará también un ahorro económico para el usuario, dado que el precio de referencia escogido ha sido el más bajo; los viajeros del Pallars Jussà serán los más beneficiados, con rebajas del 37% del importe.

Asturias evoca la cerámica publicitaria de la estación del Ferrocarril Vasco Asturiano de Oviedo

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El Museo del Ferrocarril de Asturias es el escenario de la conferencia que impartirá Antonio Perla este jueves sobre los trabajos llevados a cabo para la recuperación de los azulejos que se localizaban en los andenes de la antigua estación del Ferrocarril Vasco Asturiano de Oviedo. La terminal ovetense, máximo exponente de la arquitectura ferroviaria de la capital del Principado, desapareció del paisaje urbano a finales de los 80, pero al menos pudo salvar algunos de sus característicos anuncios publicitarios elaborados sobre azulejos.

Este tipo de publicidad solía instalarse en las estaciones aprovechando la gran afluencia de público que acudía a esos edificios. Los de la estación del Vasco Asturiano fueron fabricados, en la segunda o comienzo de la tercera década del siglo XX, por la Valencia Industrial, fábrica que tenía ya una gran trayectoria en la elaboración de cerámicas publicitarias. En ellos se anunciaban desde talleres mecánicos hasta chocolates, pasando por sastrerías, sombrererías o sanatorios quirúrgicos, lo que daba además una visión global de la historia de la industria en Oviedo.

En la licencia de derribo la Consejería de Cultura impuso una serie de condiciones para la recuperación de algunas piezas de interés patrimonial, como columnas de fundición, piezas de ebanistería de la cantina, carteles de cerámica esmaltada y relojes. Estos requisitos no fueron cumplidos en su totalidad al ser demolidos algunos elementos artísticos. Los azulejos no fueron recuperados en su totalidad, pero una muestra significativa pudo ser salvada y decora ahora mismo los andenes y pasarela de la nueva estación de Feve.

Antonio Perla fue el profesional encargado de la recuperación de los mismos. Licenciado en Grado en Historia del Arte por la Facultad de Geografía e Historia de la Universidad Complutense de Madrid (1979-1984), es profesor asociado de la UNED de Historia del Arte (grado de Técnicas y Medios Artísticos y grado de Historia del Arte de la Baja Edad Media) y tutor de la asignatura de Grado de Historia del Arte de la Baja Edad Media, UNED, Centro Asociado Madrid Sur, Móstoles (Venia Docendi). Además de la dirección de los trabajos para la recuperación de los paneles de azulejería de la estación del Vasco de Oviedo, 1988-1989 y la redacción del Capítulo del Proyecto de Nueva Estación correspondiente a la restauración de los paneles de azulejería, es autor de numerosos capítulos y artículos en libros y revistas especializadas, ha impartido gran cantidad de cursos y ha realizado numerosos trabajos relacionados con la restauración y conservación de cerámica y azulejería, material en el que se ha especializado.

La sede definitiva en Oviedo del Ferrocarril Vasco-Asturiano constituía una de las joyas arquitectónicas del modernismo asturiano, en torno a 1900, con un acercamiento al Art Nouveau francés. Pero esta estación ferroviaria era algo más que un mero producto stético. Funcionó durante muchos años como un arco de triunfo a través del cual la línea de Oviedo a la de Ujo a Trubia, un importante eje de comunicaciones relacionado con la minería del carbón, contribuyó de forma decisiva a la transformación espacial dela ciudad de Oviedo.

La estación fue proyectada por Valentín Gorbeña en 1905 e inaugurada el 13 de agosto de 1906. El ingeniero de las obras fue Francisco Durán y el contratista de las mismas Aurelio del Llano. La intención de la compañía era acercar lo más posible el ferrocarril al corazón de la ciudad, erigiendo un edificio en la céntrica calle de Jovellanos. Su fisonomía y tipología y su localización entre dos calles a distinta altura la convirtieron en una de las estaciones más singulares del ferrocarril en España. Al encajarse entre estas dos vías fue precisa la construcción de 80 escalones para conectar la entrada principal en la calle Jovellanos con los andenes, que a su vez se unían con la calle Gascona mediante otra escalera que pasaba por encima de las vías.

Si su fisonomía era ya llamativa, aún la hacía incluso más atractiva su decoración típicamente modernista, especialmente en el hall, la cantina y los andenes, con ebanistería de diseño art nouveau, azulejos con alicatado amarillo y azul, suelos de baldosa hidráulica imitando alfombras y mamparas de con vidrieras artísticas. Pero Oviedo no supo cómo impedir la desaparición de estos elementos y dejó que la piqueta acabara con todo este arte.

(Fuente Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias)