El impulso del AVE permite a Renfe recortar un 96% sus ‘números rojos’ en el primer semestre

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Los resultados de la primera mitad del año apuntan a que el grupo Renfe podría cerrar de nuevo el ejercicio 2016 en beneficios y encadenar el segundo año consecutivo en ‘números negros’ de su historia. La operadora registra una pérdida neta de 2,19 millones de euros en el primer semestre del año, lo que supone recortar un 96,4% los ‘números rojos’ contabilizados un año antes, gracias a la contención de gastos y a los beneficios que generó el negocio de tráfico de viajeros por el impulso del AVE.

La filial Renfe Viajeros gana 15,1 millones de euros en la primera mitad del año, frente a la pérdida de 29,3 millones del ejercicio anterior, con lo que logra afianzar los beneficios en los que entró en mayo. La compañía ferroviaria pública incrementa un 5,4% sus ingresos en los seis primeros meses del año, que suman 1.574 millones de euros. El beneficio bruto de explotación (Ebitda), de su lado, se dispara un 67%, hasta los 210,54 millones de euros.

Renfe logra casi la mitad (el 42%) del total de sus ingresos del negocio de transporte de viajeros en trenes AVE y Larga Distancia, para el que no recibe subvención pública alguna. En concreto, este servicio genera 664,4 millones de euros en la primera mitad del año, un 4,3% más, gracias al continuo incremento en el número de pasajeros transportados, fundamentalmente en trenes AVE.

El transporte en trenes de Cercanías y Media Distancia, considerado como servicio público y que, por tanto, recibe compensaciones públicas, factura 355,2 millones, el mismo importe que un año antes.

Los resultados del área de viajeros compensan parcialmente los de Renfe Mercancías, que reduce un 11,6% sus ingresos, hasta los 111,33 millones de euros, y genera una pérdida de 20,9 millones de euros, si bien es un 1,7% inferior a la de un año antes. La división de talleres, por su parte, factura 345,5 millones de euros, un 4,1% más, y logra saldar la primera mitad del año en ‘break even’.

Las cuentas de Renfe del primer semestre reflejan asimismo que la compañía sigue conteniendo sus gastos, que disminuyen un 0,3%, hasta los 1.363 millones de euros. La principal partida de gasto, el canon o peaje que la compañía paga a Adif por poner en circulación sus trenes por la red ferroviaria y usar las estaciones y otras infraestructuras, se reduce un 2,3%, hasta 304,9 millones de euros.

También descienden un 30% los gastos financieros, mientras que, en el lado opuesto, los vinculados con la participación de la compañía en el proyecto del AVE a La Meca crecen un 14,5%, hasta suponer 27 millones de euros.

El coche R12-12954 albergará desde septiembre el restaurante del Museo del Ferrocarril de Madrid

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El Museo del Ferrocarril de Madrid, ubicado en la antigua estación de Delicias, albergará a partir de septiembre un servicio de restauración dentro de uno de los antiguos coches expuestos en la nave central. El coche R12-12954, junto a otros tres de la misma serie, llegó a España en 1964 y prestó servicio como restaurante en los expresos nocturnos de Madrid a Vigo, La Coruña, Hendaya y Cerbere. Construido por la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, el R12-12954 pasó a formar parte del inventario del Museo del Ferrocarril de Madrid en 1999. Había dejado de circular en 1983; Renfe lo adquirió cinco años más tarde para que formara parte de algunos de los trenes especiales de aquella época.

El vehículo se construyó en 1926 en los talleres de Leeds Forge Company (Leeds, Inglaterra) como un coche salón de primera clase. Prestó servicio en varios ferrocarriles europeos hasta 1939. Ese año se incorporó al ‘Fleche d’Or’, el tren de gran lujo que circulaba entre París y Calais. Con la Guerra Mundial, estos servicios quedaron suspendisos. Se reanudaron en 1946, pero sin el esplendor de las décadas anteriores a la contienda mundial.

Estos coches de lujo formaron parte de una subserie (R12-12951/12955) que se concibió para la realización de trenes chárter y que se restauraron en 1991 en los talleres de CIWL en Irún. En ese momento se cambió el tradicional fuelle de intercomunicación por burletes de goma en los testeros y se les dotó de aire acondicionado, equipándose también con bogies GC-3, preparados para circular a 160 kilómetros a la hora. En 2005, en las instalaciones de los talleres de la Fundación Dos Ferrocarrís de Galicia, se ejecutaron diferentes trabajos de restauración y mantenimiento.

Este coche, matriculado como R12-12954, se utiliza como punto de encuentro de los Debates de TST en la sede del Museo del Ferrocarril de Madrid. Según ha explicado su director, Carlos Abellán, “el restaurante estará disponible a partir del 1 de septiembre y en él se ofrecerán comidas con menús del día y, posiblemente, también cenas”.

El Museo del Ferrocarril dispone también de un vagón cafetería, el coche WR-3569, adaptado en 1990 y reformado posteriormente, que perteneció a la Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) desde el 25 de septiembre de 1930. El vehículo es el último de una serie de ocho coches fabricados totalmente en España en los astilleros del Nervión, en Vizcaya. De construcción metálica, estaba destinado a circular en la Península, por lo que su caja es de gálibo ibérico. En origen, su distribución interior consistía en dos salones de 24 plazas cada uno –distribuidas en torno a mesas de cuatro comensales–, cocina y ‘office’. Contaba además con calefacción individual de carbón y alumbrado eléctrico sistema ‘Stone’. Es el único coche de esta serie que conserva actualmente en su interior la decoración original de marquetería, cuyo motivo son las aves exóticas. En 1970 se suprímió uno de los dos salones para instalar una barra; con esta distribución prestó servicio hasta 1983. El último destino fue el expreso Rías Altas, que circulaba entre Madrid y La Coruña. En 1990, el equipo del Museo lo restauró para acondicionarlo como cafetería.

Euskotren restaura el automotor MAB-15 de 1928 para el Museo Vasco del Ferrocarril

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El servicio de mantenimiento del material móvil de Euskotren restaura un automotor eléctrico de 1928. El vehículo se expone ya en la sede del Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia (Gipuzkoa). Durante los primeros días de agosto se han llevado a cabo los últimos retoques para la puesta en marcha del automotor MAB-15. Este vehículo formaba parte de un grupo de quince unidades construido por la firma alemana AEG y la sociedad Material Móvil y Construcciones de Zaragoza para la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, empresa que en 1928 electrificó la línea de vía métrica de Bilbao a Las Arenas y Plentzia, hoy integrada en la línea número 1 de Metro Bilbao.

Para sustituir a las locomotoras de vapor Santander-Bilbao, la Compañía adquirió en 1928 quince automotores que, a su vez, se dividían en dos modelos diferentes. Los doce primeros, destinados al servicio de viajeros y dotados de departamentos de primera y segunda clase, fueron matriculados como MAB-1 a 12, mientras que los tres restantes se especializaron en el tráfico de mercancías, por lo que, aunque tenían equipos de tracción y frenado idénticos a sus predecesores, ofrecían una configuración de furgones automotores. Estos últimos fueron matriculados en la serie MD-1 a 3.

En 1947, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao segregó la línea de Bilbao a Plentzia y la integró en un nuevo operador: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS). Esta nueva sociedad tuvo que hacer frente al incremento de la demanda que experimentaron los transportes públicos vizcaínos en los años de la posguerra, por lo que, además de adquirir diez nuevas unidades de tren construidas en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval en Sestao, decidió también modernizar algunas de las unidades heredadas de los ferrocarriles de Santander a Bilbao con un plan de metalización iniciado en 1960.

El principal objetivo del Plan de Metalización era reconstruir los automotores y remolques con carrocería de madera de 1928 para que ofrecieran los mismos estándares de calidad que las unidades eléctricas Naval de 1953. Para ello, en los propios talleres de FTS en Lutxana (Erandio), se construyeron nuevas carrocerías de acero para cuatro automotores y varios remolques. Dentro del plan, sin duda, la actuación más ambiciosa fue la conversión en automotores de viajeros de los tres antiguos furgones automotores MD-1 a 3 de 1928.

“El primero en experimentar esta transformación fue, precisamente, el coche ahora restaurado, el antiguo MD-3, que fue rematriculado como MAB-15″, destaca Juanjo Olaizola, director del Museo de Azpeitia. “En la operación, se desmontó su carrocería original de madera, que fue trasplantada a un viejo automotor adquirido de ocasión en 1948 a un chatarrero de Montecarlo, por lo que se mantuvo en activo hasta el año 1995, fecha en que, tras ser retirado del servicio, fue preservado por Euskotren para el Museo Vasco del Ferrocarril, donde se expone al público en su sede de Azpeitia (Gipuzkoa)”, indica Olaizola.

Aprovechando los bogies, motores, equipos de control de tracción y freno originales, se construyó en los talleres de Lutxana una nueva carrocería metálica muy similar a la de las unidades Naval, con su característico frontal redondeado en uno de sus extremos, siendo el otro plano. Dado que la experiencia ofreció un resultado satisfactorio, FTS decidió realizar la misma transformación sobre los otros dos furgones automotores, MD-1 y 2, que fueron rematriculados, tras su reconversión en automotores de viajeros, como MAB-13 y 14. Sin embargo, a diferencia del prototipo, en este caso los dos frontales eran totalmente rectos. La misma operación se realizó también sobre el automotor de viajeros MAB-2.

El MAB-15 continuó prestando servicio, primero en FTS y, a partir de 1982 en la sociedad pública del Gobierno vasco Euskotren, empresa que asumió las antiguas concesiones explotadas por FTS. Durante años, su presencia fue habitual en las líneas del Txorierri, pero la progresiva modernización de los servicios ferroviarios, con la llegada de las nuevas unidades de la serie 200 y la posterior integración del ferrocarril de Plentzia en la línea 1 de Metro Bilbao, trajo consigo su retirada del servicio de viajeros. A partir de 1994, el MAB-15, con 66 años de intensa vida activa, fue relegado del servicio de viajeros.

Sin embargo, en 1995, experimentó una segunda transformación para adaptarlo a una nueva función: tren de servicios auxiliares en la línea del Txorierri. Para ello, fue objeto de numerosas reformas como la sustitución de sus tradicionales sistemas de enganche por otros semiautomáticos tipo Alliance, el cambio del sistema de frenado automático de vacío por otro de aire comprimido, la modificación del sistema de control de tracción, reemplazado por otro heredado de las unidades de la serie 100 de FTS, de concepción más moderna, o el traslado de las resistencias de tracción del techo al bastidor. Además, sus llamativos pantógrafos romboidales originales, fueron reemplazados por un moderno semipantógrafo.

También el interior fue completamente despejado para que el personal de Vía y Obras de Euskotren dispusiera del espacio necesario para transportar los materiales necesarios en sus trabajos. Sin embargo, conservó el bastidor original, la carrocería metálica de 1960 y, sobre todo, los robustos motores de tracción AEG de 1928, así como los magníficos bogies, también de 1928, construidos por CAF en Beasain bajo licencia del afamado fabricante norteamericano J.G. Brill.

En su nueva configuración, el automotor MAB-15 continuó prestando sus valiosos servicios, primero a Euskotren y, a partir de 2005, a Euskal Trenbide Sarea ETS/RFV, hasta su definitiva baja en 2012, cuando ya contaba con 84 años de existencia. En abril de 2016 fue trasladado a los talleres de Euskotren en Lebario (Bizkaia), donde ha sido sometido a una profunda restauración. La intervención se vio dificultada por las numerosas transformaciones que había experimentado este singular automotor a lo largo de su vida activa, por lo que se optó por una solución de compromiso que conserva la mayor parte de las modificaciones técnicas realizadas en 1995, pero devolviéndole la imagen exterior que, entre 1960 y 1995, ofreció a diario a los viajeros del tren del Txorierri.

Un nuevo funicular unirá los barrios lisboetas de Graça y Mouraria para atraer a más turistas

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Un nuevo funicular unirá los barrios lisboetas de Graça y Mouraria, dos de los más tradicionales zonas de la capital lusa, cercanos geográficamente pero alejados por las fuertes pendientes y otros obstáculos. El artilugio, que está en construcción y cuya finalización está prevista para enero de 2018, unirá el ‘miradouro’ Sophia de Mello Breyner, situado en Graça y con una vista privilegiada de la ciudad, con la Rua dos Lagares, en plena Mouraria. La ciudad, que está construida sobre siete colinas, ya cuenta con varios elevadores para facilitar las comunicaciones entre barrios, como los de Gloria, Bica, Lavra y Santa Justa.

Ambos barrios están separados por obstáculos de piso irregular, desniveles en el terreno y una gran escalera, lo que dificulta la circulación y el uso de la zona para residentes y visitantes, por lo que fue necesario repensar la accesibilidad entre la parte baja de la ciudad y las colinas del Castelo y Graça

Pegado a la escalera de caracol de Graça, el funcicular pasará junto al Jardim da Cerca, pero su diseño contribuirá a salvar las vistas que ofrece el mirador. La salida es subterránea; dispone de escaleras por debajo del suelo, como si fuese un metro; en una intervención armoniosa. “Funciona como si fuese un pozo”, explica Helena Carvalho, de EMEL, empresa municipal de movilidad y estacionamiento de Lisboa.

El nuevo servicio va a permitir además la integración de la Alta Mouraria en los circuitos de visita de la ciudad y rentabilizar las inversiones realizadas durante los últimos años, con la colina del Castelo como una de las principales referencias de la ciudad lisboeta por su valor histórico, cultural y urbano.

Los barrios de Graça y Mouraria son de los más antiguos de la capital portuguesa. Tras la conquista de Lisboa, en 1147, los moros se instalaron en Mouraria hasta que fueron expulsados junto a los judíos 350 años después. Es la zona más multicultural de Lisboa, aunque mantiene el tipismo lisboeta, pese a la población foránea que lo habita; es cuna del fado. Graça, situado en la colina más alta de la capital lusa, fue construido encima de un olivar y acabó convirtiéndose en una región obrera tras la revolución industrial. Tras el terremoto de 1755, que arrasó toda la parte baja de Lisboa -reconstruida posteriormente y hoy conocida como Baixa Pombalina- y que causó cerca de 90.000 muertos, muchos de los lisboetas se instalaron aquí. Todas las rutas turísticas de Lisboa lo incluyen debido a su mirador y a la cercanía con el barrio de Alfama, donde se encuentra el Castelo de São Jorge.

Lisboa también tiene otros dos trayectos en los que se están introduciendo medios mecánicos para mejorar la accesibilidad. Hasta enero de 2017 se van a efectuar las obras que conectarán Martim Moniz con el Castelo, que estará cubierta parcialmente con una escalera mecánica y dividida en tres tramos. El plan incluye también la instalación de un elevador, con capacidad para cerca de 13 personas, entre el Campo de las Cebollas y el Largo da Sé, donde está la catedral, que tiene previsto comenzar en septiembre y completarse un año después.

¿Recuerdas las inundaciones de 1983 en Bilbao?

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Viernes. 26 de agosto. Un día que jamás olvidaré. Después de 33 años, las imágenes me siguen perseiguiendo y la pesadilla regresa. No fue un sueño. Oucrrió tal día como hoy de hace 33 años. Llueve sobre Bilbao. En realidad, llueve desde hace días. Y se presagia que, de seguir así, la ría puede desbordarse a su paso por Bilbao. A primera hora de la tarde, es algo más que un presentimiento. No deja de llover y el cauce de la ría intimida. La ciudad está inmersa en sus fiestas patronales. Pero en el ambiente flota una sensación de alarma. A las siete de la tarde, la ría se desborda y el agua comienza a entrar por las calles del Casco Viejo.

Las ocho de la tarde. Es pronto, pero el día acaba por confundirse con la noche. Agua por todos los lados. Y sigue lloviendo. La pleamar va a complicar aún más si cabe la situación. La ría baja desbocada. En el recinto festivo de El Arenal, el agua lo barre todo. Y lo peor acaba por llegar. El Nervión se adentra por las calles de la parte baja de la ciudad y tapa el asfalto con un manto de agua. La noche se echa sobre Bilbao, y los estragos de la riada comienzan a hacerse patentes. El barrio de La Peña queda incomunicado; el mercado de La Ribera, inundado por completo; las Siete Calles se unen en una inmensa riada, aislando a unos vecinos que no acaban de creerse lo que ven. El agua arrastra a su paso todo lo que encuentra. Un vecino intenta salir de las Siete Calles agarrándose a las persianas de los comercios. El agua le llega a la cintura, arremete con fuerza y hace su caminar imposible. Otro vecino trata de ayudarle desde una ventana cercana, pero desiste porque el otro se aleja arrastrado por la corriente. Gente angustiada en las ventanas; en los puentes del Nervión, que se ven amenazados por la fuerza de las aguas que rompen contra los pilares con estruendo. El miedo se hace patente en las calles más próximas a la ría. Y, poco a poco, se va contagiando a toda la ciudad sumida en la oscuridad y engullida por un torrente turbio y amenazante. Bilbao se inunda.

La ciudad asiste angustiada al desbordamiento de la ría. El Casco Viejo, El Arenal, el Campo Volantín, la Avenida de las Universidades, Botica Vieja, la Ribera de Deusto, Olabeaga…. El Nervión se adentra en Bilbao y lo abraza con sus turbias aguas, en una avenida inabarcable. No hay calles, sólo inmensos canales de agua. Pero nadie piensa en Venecia. El miedo se ha apoderado de los vecinos de la villa que contemplan petrificados el crecer de las aguas y se asoman a los puentes temerosos de lo que queda por venir. Ahora, sí; ahora, se masca la tragedia.

Esto escribía hace un tiempo, recordando los 25 años de aquella fatídica noche, cuando el lodo se comió Bilbao. La magnitud de la tragedia se pudo apreciar, al día siguiente, cuando la ría volvió a su cauce. El agua se había llevado en Bilbao puentes como el de Bolueta o La Ribera, destrozó edificios en barrios como La Peña o el Peñascal, carreteras y vías de tren, y centenares de comercios y locales del Casco Viejo quedaron anegados.

La estación de Abando sufrió los embates del agua, que anegó y destruyó incluso el archivo de Renfe, donde se custodiaban documentos de casi un siglo y cuarto de historia del ferrocarril. Todo perdido. La Naja y sus trenes quedaron anegados; Atxuri y las insfrastructuras bilbaínas de Euskotren sufrieron también el furor de las aguas. Ocurrió un día como hoy. ¿Cómo olvidar ese trágico día?

Virgin arremete contra el laborista Corbyn por viajar sentado en el suelo de un tren con asientos libres

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La empresa ferroviaria Virgin, propiedad del millonario Richard Brandon, acusa al líder laborista, Jeremy Corbyn, de “falta de honestidad” al aparecer filmado sentado en el suelo de un coche por encontrarse el tren supuestamente abarrotado y en el que, sin embargo, había asientos. El político denuncia de este modo que “no hay trenes suficientes” en el Reino Unido y alega que prefirió sentarse en el suelo antes que comprar un billete de primera clase.

Virgin ha difundido sus propias grabaciones en las que se ven filas de butacas vacías y en las que se aprecia cómo Corbyn va dejando atrás asientos desocupados minutos después de que el tren parta de la estación londinense de King’s Cross. La grabación, de la se hacen eco los periódicos nacionales en sus portadas, también deja ver cómo posteriormente el líder laborista toma un asiento antes de que el tren haya llegado a su primera parada y cuando aún quedan dos horas para la llegada a Newcastle.

Un portavoz de Virgin indica que la empresa había tenido que pronunciarse ante “la idea de que Corbyn no hubiera podido sentarse en ese servicio, pues claramente no fue el caso“. Las imágenes de Corbyn sentado en el suelo de un pasillo de un tren mientras viajaba con su equipo desde Londres a dar una conferencia fueron difundidas este martes ampliamente por los medios británicos. Una grabación mostraba al político izquierdista, de 67 años, en el suelo de la parte de atrás del coche, tomando un café y leyendo la revista satírica Private Eye.

Durante el trayecto, de tres horas de duración, el líder de la oposición denuncia que “no hay trenes suficientes” y que “éste es un problema que afecta a muchos pasajeros cada día”. “Esto es algo que sufren muchos pasajeros a diario en nuestro país. Hoy, como pasa otras tantas veces, este tren va lleno. El personal que trabaja en él es fantástico, trabajando muy duro para ayudar a todo el mundo”, asegura Corbyn en la filmación.

El líder del laborismo explica también que prefirió sentarse en el suelo antes que comprar un billete de primera clase para no diferenciarse del resto de ciudadanos que no pueden permitirse ese lujo. Por su parte, un portavoz de Corbyn señaló que el dirigente laborista no había encontrado asientos libres al subirse al tren, si bien “posteriormente, quedaron butacas disponibles (…) y un empleado muy amable del tren les ofreció asientos”.

La Information Commissioner’s Office (ICO) -organización independiente que vela por los derechos de información en aras del interés ciudadano- confirma que investiga la divulgación de las imágenes por parte de Virgin. “Tenemos constancia de la publicación de las imágenes de las cámaras de seguridad de Jeremy Corbyn y estamos investigándolo”, indicó un portavoz de la ICO.

La irrupción de un viajero en un túnel obliga a cortar el servicio en el metro de Málaga

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La irrupción de un viajero a pie en el túnel de la línea 2 del metro de Málaga, que discurre desde la Carretera de Cádiz hacia El Perchel, obliga a cortar el servicio de trenes durante quince minutos. Cuando se detecta la presencia de viandantes, las circulaciones quedan interrumpidas en ambos sentidos por seguridad.

Esta circunstancia ha motivado retrasos de unos 15 minutos en la circulación, según explicaron varios de los afectados. Al parecer, la persona que se adentró en el túnel dijo que pretendía ganar tiempo caminando por el interior de la galería hasta la siguiente parada. La circulación quedó restablecida sobre las 10.00 de la mañana. La empresa Metro de Málaga y la Consejería de Fomento de la Junta investigan las circunstancias del suceso.

Fuentes del sector reconocen que, en ocasiones, las circulaciones se ven alteradas por el paso de personas por la vía, que las utilizan para caminar o para correr, aunque esta circunstancia se suele producir en el tramo en superficie; es la primera vez que se detecta a una persona en el interior del paso subterráneo.

Según la versión oficial, entre 10.00 horas y 10.15 de este martes, el responsable del metro detuvo la circulación de los trenes debido a que una persona se adentró en la plataforma de vía por la estación de La Isla, de la línea 2 del metropolitano malagueño. “Los sistemas de detección han funcionado correctamente. Han alertado de la presencia del invasor de la plataforma y se parado la circulación de inmediato”, explican las mismas fuentes. En este tramo de la vía los trenes circulan en modo automático.

Una vez que se ha comprobado que esta persona, de unos 30 años de edad, ha abandonado la plataforma de vía por el pozo de ventilación más próximo, la circulación se ha restablecido. Los responsables del suburbano y la POlicía intentan identificar a este individuo, que deberá responder por una acción tan irresponsable.

El tranvía de Vélez-Málaga seguirá en cocheras

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Compás de espera. El tranvía de Vélez-Málaga deberá esperar a refugio en cocheras hasta nuevo aviso. Paralizado por decisión del anterior alcalde, Francisco Delgado (PP) -alegaba que era «una ruina económica» para el Ayuntamiento-, se presentaba como una prioridad absoluta del actual equipo de gobierno tripartito (PSOE, PA y GIPMTM) que accedió al cargo en junio de 2015. Pero el tiempo corre y no se vislumbra una fórmula para restablecer el servicio.

El regidor de Vélez-Málaga, Antonio Moreno Ferrer (PSOE), reconoce que sigue pendiente de concretar cuál de las opciones que planteó la mesa técnica se va a llevar a cabo pata la nueva puesta en servicio. O se venden las tres unidades actuales y se cambian por otras más pequeñas; o se compran dos más de menor tamaño para aumentar la frecuencia del servicio a 15 minutos. Sin embargo, aún es preciso reunir 1.500.000 euros que cuesta, aproximadamente, la reparación de las infraestructuras dañadas durante estos más de cuatro años en los que no se ha llevado a cabo ningún tipo de mantenimiento.

«En principio, lo reflejaremos en el Presupuesto de 2017. Si conforme avanza el año alguna de las inversiones que hemos programados no se pudiesen ejecutar, podríamos llevar a cabo una modificación presupuestaria», explica el alcalde veleño. Moreno Ferer no quiere precisar una fecha para la reanudación del tranvía. «Cuanto antes», se limitó a decir. No obstante, no se prevé que este años vuelva a ver la luz natural este transporte. La reanudación del servicio requerirá también una nueva modificación del contrato suscrito con la empresa adjudicataria, Travelsa, que es propiedad de la multinacional Alsa.

«Delgado Bonilla lo paró por un capricho. El coste es mayor ahora parado que cuando estaba funcionando», sostiene Moreno Ferrer; el gasto anual del servicio de autobuses es de 2,1 millones de euros. «Cuando el tranvía daba servicio público era de apenas 800.000 euros», asegura.

El tranvía conectaba desde octubre de 2006 Vélez-Málaga con Torre del Mar, en un trazado de 4,7 kilómetros, que debería haberse ampliado en una segunda fase de 1,2 kilómetros. Pero nunca entró en servicio, hasta el centro histórico. Las tres unidades permanecen paradas. En julio de 2013 fueron enviadas a Sydney (Australia), donde funcionaron en régimen de alquiler 16 meses hasta su vuelta a la ciudad.

El día que se gestó la creación del Talgo

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21 de agosto de 1941. Es el día elegido para probar que su idea no es descabellada. Todo está preparado para demostrar que su ‘invento’ funciona. A las diez de la mañana se realiza el primer ensayo, con un resultado satisfactorio. El tramo elegido para las pruebas es el trayecto entre Madrid-Delicias y Leganés, de la Compañía del Oeste (aunque en enero de 1941 ya se ha constituido Renfe, aún se designa las líneas por el nombre de sus operadoras privadas). La prueba se hace con una locomotora de vapor, un furgón y un coche salón que permite el enganche de doce artilugios triangulares. El ‘nuevo tren’ alcanza sin contratiempos una velocidad de 75 kilómetros por hora en el tramo de Leganés-Villaverde y ligeramente inferior entre Villaverde y Madrid.

El armatoste concebido y fabricado por Alejando Goicoechea, un ingeniero de Elorrio vinculado al ferrocarril de La Robla, funciona sin problemas y no se sale de la vía. Hasta entonces se pensaba que para obtener una buena seguridad en la marcha los vehículos deberían tener un elevado peso. Goicoechea demuestra que no es así; toda una revolución. El 4 de septiembre realiza una segunda prueba. De nuevo el test es satisfactorio. Autoridades, ingenieros, jefes y oficiales y la división de ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas atestiguan que se puede circular por la vía con toda seguridad sin preocuparse del peso como antidescarrilante. El ensayo es más que satisfactorio y el ingeniero de Elorrio obtiene el permiso para fabricar un prototipo que bautiza con el acrónimo Talgo (Tren Alejandro Goicoechea).

El técnico vasco fundamenta su proyecto al ver cómo se recogen los triciclos en un parque. En lugar de retirarlos uno a uno, el encargado de la atracción empuja varios de estos artilugios uno detrás de otro formando una estructura compacta y a la vez articulada, que siguen de manera exacta la trayectoria del primer vehículo. Y en esa idea basa su proyecto para el ferrocarril.

Con los escasos y rudimentarios recursos de la época, construye un sistema triangular inspirado en la idea del transporte de los triciclos. El técnico de Elorrio intenta desarrollar un sistema de articulación ligero. El prototipo se basa en una armadura metálica articulada formada por triángulos isósceles, en cuya base se apoya el vértice del siguiente triángulo y que sirve de soporte a unas ruedas independientes. Este vehículo depende de una locomotora acoplada por cabeza ya que el primer triángulo descansa sobre ella. De esta manera cada estructura triangular permanece perfectamente alineada respecto a la vía.

Goicoechea presenta sus teorías en el congreso de ciencias de Santander de 1938, tras pasarse al bando del general Franco al comienzo de la Guerra Civil con los planos del llamado ‘Cinturón de hierro de Bilbao’, posiciones fortificadas que rodean la capital vasca y que facilitan el ataque de las fuerzas insurrectas. El técnico vizcaíno está, sin embargo, más vinculado al ferrocarril que al Ejército; comienza a trabajar en 1920, cuando ingresa en la Compañía de Ferrocarriles de La Robla, donde desarrolla sus primeras ideas inventivas.

En noviembre de 1941, operarios de los talleres de Renfe de Valladolid comienzan a trabajar a partir de un bogie motor de un automotor Ganz ex-Norte. Babcock&Wilcox (Galindo-Bizkaia) fabrica el coche de cabeza. Colabora en el proyecto la empresa Hijos de Juan Garay de Oñate (Gipuzkoa); de ahí salen cinco de los siete elementos que formarían el tren remolcado. Los dos restantes, la rodadura, los frenos y la suspensión se preparan en los talleres generales de Renfe, en Madrid. En el vestido participa también la firma Loscertales. Con un diseño extremadamente vanguardista para la época –la cabeza tractora tiene forma de tiburón y el de cola es un coche-mirador con terraza–, el ‘tren oruga’ se diferencia notablemente del resto de los convoyes convencionales. Llama la atención, además de las líneas futuristas, el espacio interior único y continuo, de cabeza a cola del tren. También reduce notablemente la altura, con lo que mejora el centro de gravedad de los vehículos y disminuye fuertemente la sección transversal y la resistencia al aire.

Este tren experimental se presenta en octubre de 1942. El financiero José Luis Oriol apoya el proyecto con su capital. Tras numerosas pruebas desde su presentación, el 18 de enero de 1944 se realiza un recorrido fundamental y definitivo para el futuro de la nueva compañía: en la bajada de ‘La Cañada’, entre Ávila y Madrid, con vía mal asentada, alcanza los 135 kilómetros por hora y mejora notablemente todas las pruebas anteriores. El prototipo de Goicoechea deja de ser un experimento y se piensa ya en su explotación comercial. Talgo diseña y construye (1949, Estados Unidos) un nuevo tren sobre el que asienta el futuro de la firma y cimenta su leyenda.

Granada, capital sin tren

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Granada cumple esta semana 500 días sin conexiones ferroviarias. Es la única capital del país sin trenes, por un aislamiento que comenzó hace 20 meses con la adjudicación de las obras del AVE a su paso por Loja, un tramo enquistado que espera la formación de Gobierno para resolver el problema que trae de cabeza a la ciudad.

Vecinos y políticos, empresarios y hosteleros claman por recuperar los trenes a Granada; aunque sea por la vía convencional. El AVE queda lejos. Pero el tren que ha estado ahí ‘toda la vida’ tampoco está al alcance de los usuarios. Tampoco los visitantes lo tienen fácil. Y eso que la ciudad vive para el turismo, con la Alhambra situado en puestos de cabeza de forasteros (este año va a superar sus registros históricos al recibir en el primer semestre del año más de 1,36 millones de turistas). Comprar un billete de tren (para o desde la ciudad) incluye el autobús. Para salvar la desconexión que hace menos seductora la opción de un viaje ferroviario, Adif contempla un plan alternativo.

El pasado junio, el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, explicó tras reunirse con el alcalde de Granada que Fomento no contempla planes ‘B’ para acabar con el aislamiento ferroviario, pero tampoco puede responder al modificado y complemento de la empresa de Loja, “de difícil encaje legal”, por pedir un 10% más de lo acordado durante la licitación.

El alcalde de Granada, Francisco Cuenca (PSOE), ya “elevó el tono” de las protestas. El mismo día de su investidura el pasado mes de mayo, se colocó tras una pancarta para mostrar el hartazgo de políticos y empresarios, con comunicados reivindicativos de administraciones como la Diputación de Granada, el Ayuntamiento, hosteleros y empresarios.

Y todo sigue igual. O peor. Porque pasa el tiempo y no se ve una solución en el horizonte. A los proyectos de variantes, los cambios de gobierno, los daños ambientales denunciados por vecinos y ecologistas y las consabidas dificultades de una obra con presupuestos millonarios se suma la adjudicación a una empresa que reclama ahora más dinero y con la que el Ministerio de Fomento anunció reuniones en junio. Todo un despropósito ¿Hasta cuándo?