Acciona construye una línea de tren en Filipinas

Acciona se ha adjudicado, en consorcio con el grupo coreano Daelim Industrial, un segundo tramo de la línea ferroviaria que conectará el aeropuerto internacional de Clark con varias ciudades de Filipinas por un importe superior a los 510 millones de euros. Se trata de la construcción de 16 kilómetros de vías elevadas y de una estación de tren para los municipios de Minalin, Santo Tomás y San Fernando, todos localizados en la provincia de Pampanga. La nueva línea ferroviaria reducirá de dos y tres horas el tiempo de viaje en autobús entre Clark y Manila a una hora de trayecto en tren, además de minimizar las emisiones de gases de efecto invernadero en más de 60.000 toneladas anuales.

Acciona ya logró en agosto otro de los cinco paquetes que componen este proyecto por 400 millones de dólares (340 millones de euros). Según la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Manila, el grupo presidido por José Manuel Entrecanales suma 1.000 millones de dólares en este proyecto, por lo que esta última adjudicación está valorada en 600 millones de dólares, unos 514 millones de euros. El tramo conseguido en agosto era de 6,5 kilómetros de longitud e incluía un tramo en estructura elevada y otro, el del acceso al aeropuerto, subterráneo. En total, Acciona suma 22,5 kilómetros, por lo que será el mayor constructor de esta fase del proyecto.

En concreto, entre los adjudicatarios de los otros tres paquetes también se encuentra Hyundai Engineering & Construction, que será el encargado de otros 17 kilómetros de vías elevadas, siete puentes y dos estaciones de tren. El paquete número tres, compuesto de 12 kilómetros de vía elevada y una estación, lo desarrollará la tailandesa Italian-Thai Development Public Company. El contrato restante se adjudicó también en agosto a la coreana Posco para otros trabajos de construcción en la línea.

“Lo que vemos aquí es la unión de una liga impresionante de los mejores y más grandes actores de la industria de la construcción aquí y en el extranjero”, ha asegurado el subsecretario de Infraestructuras Ferroviarias del Gobierno filipino, Timothy John, sobre esta adjudicación.

El grupo español sigue reforzándose así en Filipinas, país en el que está presente desde 2016 y en el que abrió una oficina comercial el año pasado. Al cierre de junio, su cartera en Asia-Pacífico presentaba un valor de 12.160 millones de euros, el 70% proyectos internacionales, tras lograr nuevos contratos por 2.437 millones en el semestre. Esta obra se suma a otra que el grupo ya acomete en el país, la construcción del puente atirantado Cebú-Córdova, de 650 metros de longitud, que supondrá una nueva conexión entre la ciudad de Cebú y el Aeropuerto Internacional de Mactan. En la actualidad, este proyecto presenta un grado de ejecución de más del 50%.

Acciona cuenta con una dilatada experiencia en obras de este tipo. Construye actualmente para la Autoridad Ferroviaria Noruega los túneles del Follo Line en Oslo (Noruega), otro ejemplo destacado es el diseño y ampliación de la Línea Roja del Metro de Dubái con motivo de la Expo 2020. En Latinoamérica, ha ejecutado la línea 3 del Metro de Santiago de Chile o la 1 del Metro de Quito (Ecuador). En España, Acciona ha construido también diversas líneas de Metro en Madrid y Barcelona.

Avances para el tren de alta velocidad de EE UU

El estado de la estrella solitaria podría ser el primero de los Estados Unidos en tener un tren de alta velocidad del última generación, construido por firmas japonesas. La Administración Federal de Ferrocarriles de Estados Unidos dio luz verde para la construcción del tren para conectar Dallas y Houston, según informa Texas Central Railroad, compañía que lidera el proyecto. De acuerdo con el anuncio, el órgano federal emitió dos resolutivos que brindan el marco regulatorio y la revisión ambiental para el tren de alta velocidad. Estos permisos constituían una decisión crítica para poner en marcha el proyecto, según la compañía.

La Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) ha publicado los dos documentos finales: Regla de Aplicabilidad Particular, RPA, y el Registro de Decisión, ROD, que establecen, respectivamente, estándares federales de seguridad para la operación y autorización ambiental para el trazado. Según Texas Central Railroad, filial de Texas Central, la RPA establece una serie de requisitos de seguridad para el control de señales y trenes; vías; material rodante; normas y prácticas de operación y mantenimiento, basadas en un enfoque de sistemas para la seguridad que incorpora medidas para evitar accidentes más estrictas que las requeridas para las operaciones ferroviarias convencionales de Estados Unidos.

El sistema de alta velocidad de Texas está programado para replicar el sistema japonés Tokaido Shinkansen y, según la FRA, el reglamento para la línea Texas-Houston pretende conseguir las mismas garantías tecnológicas, operativas y de mantenimiento que caracterizan al servicio del tren japonés.

Por su parte, el ROD completa el proceso de revisión ambiental de la FRA, que comenzó en 2014 como lo requiere la Ley de Política Ambiental Nacional y culminó con la publicación de la Declaración de Impacto Ambiental Final el 29 de mayo. También selecciona formalmente el trazado que seguirá la línea junto a la carretera interestatal 45. Se trata del primer tren de alta velocidad de Estados Unidos, que analiza iniciativas similares para unir Nueva York con Washington DC, Miami con Tampa y San Francisco con Los Angeles.

Central Texas prevé que la construcción del proyecto costará hasta seis años, con un costo aproximado de 20.000 millones de dólares (17.900 millones de euros). Una vez liberados los permisos esperan comenzar la construcción en el segundo semestre de 2021. Sin embargo, aún está pendiente que la Junta Federal de Transporte de Superficie apruebe el proyecto para finalmente iniciar con la construcción.

Carlos Aguilar, director ejecutivo de Texas Central Railroad, dice en un comunicado que el momento por el cual trabajaron llegó. “La publicación de las aprobaciones finales por parte de la Administración Federal de Ferrocarriles representa años de trabajo de innumerables personas, afirmando un proceso regulatorio federal muy completo y cuidadoso que hará del Ferrocarril Central de Texas el primer sistema ferroviario de alta velocidad implementado en el Estados Unidos.”

En marzo, la empresa tuvo que despedir a 28 trabajadores por la crisis financiera derivada del Covid-19. Ahora, con la puesta en marcha de la iniciativa que prevé generar más de 48.000 empleos, esperan acelerar la recuperación económica de ambas ciudades. Sylvester Turner, edil de Houston expresó en un breve comunicado que “la construcción del tren de alta velocidad tendrá un impacto generacional, creando miles de empleos aquí en Houston e inyectando miles de millones de dólares en nuestros negocios locales”. El alcalde Eric Johnson de Dallas asegura que “está orgulloso de defender este proyecto, que creará miles de empleos en Dallas, atraerá nuevos negocios y fortalecerá nuestra economía en los próximos años”.

Sin embargo, hay voces en contra del proyecto, en su mayoría, propietarios de las zonas rurales del centro de Texas por donde pasaría el ferrocarril. El republicano Kevin Brady quien representa parte de las áreas afectadas por el proyecto, advirtió que los permisos otorgados aún no permiten el uso del dominio eminente o que Texas Central comience la construcción. “Los legisladores, terratenientes y comunidades rurales a lo largo de la ruta que se oponen a este proyecto esperan este proceso de solicitud porque creemos que finalmente obligará a Texas Central Railroad a revelar públicamente sus inestables proyecciones financieras a la Junta Federal de Transporte de Superficie, revelar por qué los inversores potenciales han abandonado el proyecto y por qué los contribuyentes probablemente estarán en el apuro cuando finalmente falle “, dijo Brady en un comunicado.

Texas Central Railroad ha negado que los inversores hayan abandonado el proyecto y que por el contrario, ya tienen cartas de intención de bancos anónimos en Japón y Europa por más de la mitad de la deuda anticipada necesaria para el proyecto.

Trenasa cierra su planta de Castejón

La dirección de la planta de Trenasa (Trenes de Navarra, S.A.) en Castejón anunció este viernes a sus 110 trabajadores su intención de cerrar la factoría el próximo 31 de diciembre. La decisión del cierre de esta factoría, filial de Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), se la ha comunicado el abogado de este grupo multinacional a los tres representantes del comité de empresa (dos delegados de CCOO y uno de USO), en la reunión que dirección y comité debían mantener para negociar el calendario de trabajo para el mes de octubre, ya que desde junio tienen un ERTE aprobado por la crisis del Covid-19.

«Hemos venido a negociar el calendario de trabajo para el mes de octubre y se nos informa de que a final de año se cierra la empresa», han asegurado los representante de CCOO y USO, Miguel Ángel Molina y Manuel Ruiz, respectivamente, que han añadido que «la sorpresa ha sido mayúscula, nos hemos quedado en estado de shock, no nos lo esperábamos». A continuación, el comité ha comunicado la decisión de la empresa a la plantilla y la respuesta de los trabajadores ha sido llevar a cabo «una marcha espontánea» hasta la N-113, carretera que han cortado durante 15 minutos, hacia las 15.00 horas.

La empresa ha justificado el inicio de un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) por causas de naturaleza económica, productiva y organizativa, que afectará a toda las plantilla y que se propone iniciar a partir del próximo 2 de octubre. «Los proyectos que teníamos adjudicados van con retraso, pero teníamos pedidos, igual no para el 100 % de la plantilla, pero sí para la mitad de los trabajadores. Sabíamos que venían tiempos difíciles, pero no creíamos que 110 trabajadores de la empresa íbamos a ir a la calle», destacaron. En este sentido, remarcaron que «resulta paradójico que hasta ayer estaban haciendo contratos fijos y hoy nos presentan un ERE de extinción para la plantilla, ha sido todo muy chocante».

Los trabajadores, que por la tarde se concentraron a la entrada de la fábrica, lo que repetían esta sábado a las doce del mediodía, realizaron una llamamiento a la CAF. «Les pedimos que no paguen los platos rotos con nosotros, con 110 trabajadores, que en los 14 años que llevamos desempeñando nuestro trabajo hemos demostrado hacerlo bastante bien». Desde el comité recordaron que hasta el próximo miércoles no tienen derecho a ir a la huelga y subrayaron que la plantilla está unida en la defensa de los puestos de trabajo: «El lunes realizaremos otra asamblea y la idea es llevar a cabo una marcha de 5 días hasta Beasain, donde está la empresa principal de CAF, para pedir trabajo, que es lo único que queremos».

El Ayuntamiento de Castejón ha mostrado su apoyo a la plantilla e Izquierda-Ezkerra, el grupo municipal del alcalde, David Álvarez, trabajador en excedencia de Trenasa, ha instado al Gobierno de Navarra a que intervenga para evitar el cese de la actividad de la empresa, al mismo tiempo que ha solicitado a la firma que reconsidere su decisión al considera que la planta de Castejón tiene capacidad suficiente de producción. I-E considera «una catástrofe para Castejón y la Ribera la pérdida de 110 puestos de trabajo en la zona, que ha sido muy castigada por el paro. Se trata de un duro golpe, que es preciso evitar». Asimismo, ha registrado una Declaración Institucional en el Parlamento de Navarra, que espera tenga el apoyo de todos los grupos, en el sentido de rechazar el cierre de la empresa Trenasa y los despidos. También ha registrado una pregunta oral al consejero de Desarrollo Económico y Empresarial, Manu Ayerdi, así como una sesión de trabajo con el comité de empresa.

El tren de Sóller repara la línea y vuelve a la vía

El Ferrocarril de Sóller restablece el servicio de tren suspendido a principios de septiembre debido a los grandes daños sufridos en la linea por los efectos del cap de fibló que afectó varios puntos de la Isla. Este miércoles la compañía efectuó varias pruebas del recorrido que resultaron satisfactorias por lo que se decidió habilitar desde el viernes los trayectos, aunque según la compañía ferroviaria «los horarios seguirán siendo los especiales que se establecieron hace unos meses con motivo de la pandemia, y con las mismas medidas para garantizar la seguridad de todos los viajeros».

La reparación de los daños se ha alargado más de tres semanas debido a su envergadura. El cap de fibló del 29 de agosto derribó un kilómetro y medio de la catenaria eléctrica, postes y otros elementos de la linea. Los daños fueron provocados sobre todo por la caída de grandes pinos en la zona de Caubet (Bunyola). Inicialmente la valoración fue de una semana de trabajos hasta que los técnicos vieron el alcance real. Los daños se valoraron económicamente en varios cientos miles de euros.

El restablecimiento del servicio de tren es sin duda una buena noticia para la economía del Valle. El ferrocarril tuvo que suspender el servicio en plena temporada con motivo del estado de alarma por la pandemia y lo retomó, con medidas de seguridad y restricción de horario, a mediados del mes de junio, siendo los principales usuarios los residentes y algunos turistas, con un gran descenso del tráfico de agencias. Aún así, sobretodo los fines de semana, la llegada del tren se ha notado bastante en bares y restaurantes de Sóller y el Por durante el verano.

El Ferrocarril de Sóller une desde 1912 las ciudades de Palma y Sóller a través de 27 kilómetros de bellos paisajes y que conserva su carácter y estructura original a la perfección. Movido gracias a un automotor de tracción eléctrica, el tren de Sóller es el único de estas características que se encuentra en funcionamiento. A lo largo de su recorrido se desliza por trece túneles que atraviesan la Sierra de Tramuntana llegando en una hora a su destino final: Sóller, un pueblo que combina el encanto Mediterráneo con el aire cosmopolita de un puerto comercial abierto a Europa.

El 16 de abril de 1912 quedó inaugurada la línea ferroviaria que unía Sóller con la capital. El hombre clave en la creación del Ferrocarril de Sóller es, sin duda, Jeroni Estades i Llabrés, cofundador de la Compañía de Navegación Sollerense, parlamentario y sagaz hombre de negocios. Su visión de futuro le hizo apostar a principios de este siglo por el ferrocarril como medio de transporte entre Sóller y Palma de Mallorca, trayecto que hasta entonces sólo era posible por mar, y por la electricidad como fuente de energía del nuevo tren.

El enlace puertos-tren potenciará las mercancías

Puertos del Estado aboga por conectar los puertos españoles con los ferrocarriles, con el objetivo de revertir la actual situación de “abandono” de los trenes de mercancías y salir de la última posición europea a la que cree que España ha sido abocada en los últimos tiempos. Esta es la intención que tiene el director de Planificación y Desarrollo de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena, según explicó durante su participación este jueves en un coloquio ‘online’ organizado por Executive Forum con la colaboración de Indra y Portel.

Rodríguez ha explicado que la fuerte apuesta en España por la alta velocidad para revitalizar el transporte ferroviario de personas y la falta de compromiso desde todas las instancias, especialmente desde la política, ha situado al país en los últimos puestos de Europa en transporte de mercancías en tren. Asimismo, ha advertido de que el ferrocarril de mercancías “no está, ni mucho menos en un buen momento”. Por el contrario, cree que “está enfermo y que hay que recuperarlo con cuidados paliativos”, en un momento en el que todavía no ha recuperado ni siquiera los niveles anteriores a la crisis de 2008.

Para lograr esta recuperación y su impulso, ha destacado que el futuro del ferrocarril “pasa por enlazarse con los puertos y por generar carga marítimo-ferroviaria”, de modo que esta cadena diera lugar a un tipo de movilidad que, en el contexto de una economía global, permitiese el acceso a otras latitudes.

Por su parte, la directora de Puertos y Aeropuertos de Indra, Lidia Muñoz, ha citado entre los desafíos del sector logístico-portuario” la optimización de los flujos de carga en toda la cadena logística mediante la digitalización de procesos o la potenciación de la sincromodalidad con otros medios de transporte, principalmente con el ferroviario. También el director de Desarrollo de Negocio de Portel, Pedro García Gómez, destacado que la conectividad y la transversalidad resultan “claves” para gestionar los puertos como un conjunto logístico y sincronizado con el ferrocarril y otros modos de transporte.

La participación del transporte ferroviario en el total de transporte en España era del 9% en 1991, que es el nivel que se quiere recuperar para 2025, un objetivo que no es fácil y que habrá supuesto perder más de 30 años. En la actualidad se sitúa por debajo del 5%. En el Ministerio de Fomento son conscientes de que el transporte de mercancías por ferrocarril tiene una participación en el mercado nacional cinco veces menor que la media europea y que éste, debe ser un tema a resolver cuanto antes. En esta situación, el problema se debe abordar en dos aspectos fundamentales, como son la gestión y las infraestructuras.

Los estudios presentados por las ingenierías al Ministerio, las peticiones de las asociaciones, los operadores de transporte intermodal…, todo el sector considera imprescindible recuperar los tráficos intermodales perdidos para seguir creciendo. Para ello se necesitan terminales de contenedores competitivas que puedan atender trenes de 1.000 metros. Con la menor tasa de penetración en el mercado de transporte y como país periférico, hay que fomentar los tráficos intermodales nacionales e internacionales con un transporte competitivo que sitúe nuestros productos en el centro de Europa.

Por las fronteras terrestres de Irún y La Junquera, pasan más de 20.000 camiones al día. La colaboración de transportistas de carretera con navieros funciona perfectamente y en la actualidad en los tráficos entre España e Italia, los barcos van llenos de semirremolques de transportistas de carretera con una penetración del 46% en el mercado y en el tráfico con el Reino Unido del 28%.

Renfe Mercancías ahorró 350 millones en 2019

Renfe Mercancías transportó el pasado año 17 millones de toneladas de carga, lo que supuso un ahorro de costes externos de 350 millones de euros. Los datos representan un incremento del ahorro de 92 millones, un 37,5%, respecto a los 258 millones de ahorro que generó el transporte de mercancías por ferrocarril que Renfe realizó en 2018, año en el que la Operadora pública movió 18,4 millones de toneladas de carga.

El incremento del ahorro en 2019 se corresponde con el del aumento del empleo de la electricidad de origen renovable certificado y emisión de carbono nula, el 100% del total de energía eléctrica que Renfe Mercancías consumió. Respecto al consumo total de energía, el dato significa que un 76,1 % del total de los tráficos realizados por Renfe Mercancías en 2019, los efectuados con locomotoras eléctricas, el consumo energético fue de electricidad de origen renovable certificado de emisión de carbono nula. En 2018 el consumo de este tipo de energía fue del 39% del total. Respecto a las emisiones de carbono, el consumo de este tipo de energía de origen renovable supuso en 2019 la generación de 8,51 gramos por tonelada-kilómetro (Tkm), un 53% menos que el año anterior, cuando las emisiones alcanzaban 18,11 gramos de CO2 por Tkm.

Por otra parte, la actividad de Renfe Mercancías evitó en 2019 la emisión a la atmósfera de 1 millón de toneladas de CO2, así como el consumo de 500.000 Teq de petróleo, circunstancias que se hubieran producido si el transporte se hubiera realizado por modos alternativos al ferrocarril. Así, Renfe Mercancías genera una Huella de Carbono entre 5 y 10 veces menor respecto a otros operadores de transporte terrestre que son dependientes del petróleo y que generan el 18,7% del total de emisiones del sector de transporte en España.

A las ventajas ambientales que supone el transporte de mercancías por ferrocarril, se suman otras (menor accidentalidad, mínima contaminación local urbana, reducción de congestión urbana) que inciden en los ahorros por externalidades. El transporte por ferrocarril, tanto en relación con el transporte de mercancías como de viajeros, lleva aparejados ahorros por costes externos, por “externalidades”. Este concepto se refiere a la monetización de las consecuencias que el transporte genera: emisión de gases contaminantes a la atmósfera, consumo energético, siniestralidad, contaminación acústica y menor congestión de tráfico.

En la actualidad, la cuota del tren en el transporte de mercancías se sitúa en España en el 4% mientras que en Europa es del 18 %. Los datos inciden en que el ferrocarril es el modo transporte de mercancías que menos emisiones contaminantes genera. La Comisión Europea viene reconociendo, desde que en 2011 editó su último Libro Blanco del Transporte, que la transferencia modal hacia el ferrocarril, hacia el transporte intermodal, es imprescindible para desacoplar el crecimiento de los tráficos de mercancías del crecimiento de sus emisiones de carbono. Esta consideración significa que cuanto más crezca la cuota de Renfe Mercancías en el mercado del Transporte, por transferencia desde otros modos, más disminuirá el impacto ambiental y energético del conjunto del sector.

Los datos de ahorros generados por Renfe Mercancías han contribuido de forma significativa a la reducción en 2019 de un -88,3% de la huella unitaria del grupo Renfe respecto a 1990, año en el que se firmó el protocolo de Kioto y significa que es la empresa cuya huella de carbono es la menor entre las grandes empresas ferroviarias europeas. Renfe Operadora está ejecutando un Plan Director de Lucha por la Eficiencia Energética y contra el Cambio Climático con vigencia 2018-2030. Este Plan se estructura en 4 líneas estratégicas: gestión de la energía, eficiencia energética, descarbonización, y cultura de sostenibilidad energética.

SNCF quiere pisar fuerte en España con Ouigo

La operadora ferroviaria francesa SNCF romperá el monopolio en el sistema ferroviario español en el transporte de viajeros e iniciará sus operaciones a partir del próximo 15 de marzo. Superado el retraso provocado por la crisis del coronavirus, SNCF ya lo tiene todo listo: operará con su marca de bajo coste Ouigo, sus precios serán de media un 50% por debajo de los actuales que ofrece Renfe y pondrá sobre los raíles trenes de dos pisos. En los próximos días pondrá a la venta su oferta de lanzamiento: 10.000 cheques a un euro que darán derecho a comprar un billete para viajar entre Madrid y Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona.

La SNCF operará en España con el mismo nombre de la alta velocidad francesa a bajo coste, Ouigo, y esos 10.000 cheques a un euro los conseguirán los primeros clientes que se den de alta como miembros de la comunidad Ouigo en España, algo que podrá hacerse a partir del próximo 24 de septiembre a las 18.00 horas. Los primeros trenes arrancarán de las estaciones de Atocha en Madrid y Sants en Barcelona el próximo 15 de marzo de 2021. Desde esa fecha se operarán cinco idas y vueltas diarias. Las líneas que conectan Madrid con Andalucía (Sevilla y Málaga) y Valencia todavía están en pruebas y la SNCF no da fechas de puesta en marcha del servicio para estos destinos.

La compañía va a poner a disposición de los viajeros en España un total de 14 trenes de doble piso con capacidad para 509 plazas equipados con cafetería y “muchas sorpresas”, según ha asegurado durante la presentación de la operadora en Madrid, la presidenta de SNCF España. Hèlenè Valenzuela asegura que el objetivo de la SNCF es “ampliar el número de usuarios que utilizan el tren. Conseguir que la gente que viaja en coche o autobús lo haga en tren”. Para ello, los precios serán el gran atractivo. “Podemos asegurar que Ouigo ofrecerá viajes en tren de alta velocidad con una media de precios un 50% por debajo de los precios de la actual alta velocidad en España”, explica la directiva francesa.

El operador ferroviario francés estrenó su oferta de alta velocidad a bajo coste, Ouigo, en Francia hace siete años. Ahora llega a España tratando de adaptar los conocimientos de esta experiencia al mercado español. Según ha explicado Valenzuela, el proyecto va a crear 1.300 puestos de trabajo directos e indirectos. De los directos el 95% serán contratos fijos y con especial sensibilidad en cuestión de inclusión femenina y de colectivos desfavorecidos. Ouigo ya está formando personal, especialmente conductores, para poder operar con toda seguridad el próximo mes de marzo.

La llegada de un nuevo operador pone fin al monopolio de Renfe. SNCF en España es desconocido para el gran público, pero su nombre no ha dejado de sonar en el sector ferroviario desde que se conociera que se había adjudicado el tercer lote (C) del AVE en el proceso de liberalización. Hasta la liberalización de las líneas de alta velocidad en España, la firma gala era socia de Renfe, ya que participaban al 50% de la sociedad Elipsos Internacional para explotar la conexión en alta velocidad entre España y Francia.

Ocho locomotoras ecológicas para NJT

Bombardier Transportation ha anunciado la ampliación del acuerdo que mantiene con New Jersey Transit Corporation (NJ Transit) desde 2008 para el suministro de ocho locomotoras adicionales de doble potencia Bombardier ALP-45, que se sumarán a las 52 que actualmente componen la flota actual. La entrega del pedido está programada para 2022, lo que proporcionará a la empresa estadonunidense una mayor flexibilidad operativa.

El centro de excelencia de Bombardier en Trápaga (Bizkaia) será el encargado de la fabricación y el suministro del convertidor de tracción de la locomotora. Se trata de un convertidor dual, lo que hace posible que la locomotora pueda operar tanto en líneas electrificadas como en las que no lo están. Además, la factoría vizcaína también será responsable del suministro del sistema distribuido TCMS, que controla todas las funciones operativas del vehículo, actuando como ‘cerebro’ de la máquina.

Las nuevas locomotoras de doble potencia son capaces de operar tanto con energía eléctrica de corriente alterna como con energía diésel, lo que permite reducir considerablemente las emisiones de CO2. A su vez, ofrecen un aumento significativo de potencia, aceleración y seguridad respecto las unidades que reemplazarán. Su sistema de suministro energético permite que las locomotoras puedan operar en todo el sistema ferroviario de NJ Transit (NJT), permitiendo así a los pasajeros viajar entre Nueva Jersey y la estación de Penn de la ciudad de Nueva York sin tener que cambiar de tren.

“Estas nuevas locomotoras son mucho más respetuosas con el medio ambiente que las unidades diesel a las que están reemplazando. Además, ofrecen a NJ Transit una mayor flexibilidad operativa y proporcionan a los pasajeros la seguridad y la comodidad de un viaje hacia y desde la estación de Penn en la ciudad de Nueva York”, explican fuentes de la corporación estadounidense.

La compañía canadiense ha suministrado más de 100 locomotoras eléctricas y de doble potencia, cientos de vehículos de cercanías y 429 vehículos a NJT. El año pasado, la firma de Neueva Jersey adjudicó a Bombardier un contrato para el suministro de 113 coches de tren de cercanías, con nuevas prestaciones diseñadas para mejorar la experiencia del pasajero. Además, Bombardier fue miembro del consorcio que diseñó y construyó el sistema de ferrocarril ligero River Line entre Camden y Trenton (Nueva Jersey) y ahora opera y mantiene el sistema mediante un contrato con NJT.

La Corporación de Tránsito de Nueva Jersey (NJ Transit, y a menudo abreviada como NJT), es un sistema de transporte público de propiedad estatal que sirve al estado estadounidense de Nueva Jersey, junto con partes del estado de Nueva York y Pensilvania. Opera servicios de autobús, tren ligero y tren suburbano en todo el estado, conectando con los principales centros comerciales y de empleo tanto dentro del estado como en las principales ciudades adyacentes de Nueva York y Filadelfia. Con un un área de servicio que cubre 5.325 millas cuadradas (13.790 kilómetros cuadrados) y fundada en 1979, NJT es el sistema de transporte público más grande del estado y el tercer proveedor más grande de autobuses, trenes y trenes ligeros por pasajeros en los Estados Unidos. La NJT también actúa como agencia de compras para muchos operadores privados del estado; en particular, autobuses para atender rutas no atendidas por la agencia de tránsito.

Ardanuy desarrolla el nodo de Kaunas (Lituania)

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Lituania, LTG Infra, ha adjudicado a Ardanuy Ingeniería el desarrollo de la infraestructura del nodo ferroviario de Kaunas. Se trata de uno de los futuros centros logísticos más importantes del país y forma parte del mega proyecto Rail Baltica. El contrato asciende a 1,065 millones de euros (sin IVA). Según el calendario previsto, se espera que el plan completo de este nuevo nodo se apruebe en septiembre de 2022, mientras que los trabajo de diseño y construcción estarán listos a fines de 2026. El proyecto Rail Báltica consiste en la puesta en marcha de una línea de alta velocidad que conectará Varsovia, Kaunas, Vilnius, Panevėžys, Riga, Tallin y Pärnu. La longitud de red será de 870 kilómetros: 392 en Lituania, 265 en Letonia y 213 kilómetros en Estonia.

El acto de la firma estuvo presidido por el CEO de LTG Infra, Karolis Sankovski, quien destacó el gran impulso que supondrá esta obra para el avance de la red de transportes del país. “Las rutas de transporte de pasajeros existentes de la estación de Kaunas complementarán con las conexiones internacionales de Rail Baltica Varsovia-Kaunas-Vilnius y Varsovia-Kaunas-Panevėžys-Riga-Pärnu-Tallin”. Además, indicó que para adaptarse a las tendencias logísticas contemporáneas, se continuará también con la modernización de la terminal intermodal. El objetivo, tal como resaltó es que en 2026, este nodo ferroviario debe estar preparado para recibir no solo trenes en el ancho estándar europeo, sino también para mantenerse al día con la creciente demanda de viajeros y de carga intermodal.

La consultora española Ardanuy Ingenieria S.A. será la encargada de proponer la mejor alternativa para el desarrollo ferroviario Rail Baltica en el nodo de Kaunas. Para ello, realizará los estudios arqueológicos y de ingeniería del territorio y la correspondiente evaluación de impacto ambiental, y preparará soluciones a medida para este proyecto. El plan abarcará todos los aspectos necesarios desde la reconstrucción de vías y cruces ferroviarios, hasta nuevos edificios, estaciones de ferrocarril y trabajos en la terminal intermodal de Kaunas. Asimismo, se planteará la infraestructura necesaria (carreteras y calles, carriles para pasajeros y bicicletas), así como redes eléctricas de 330 kV, gasoductos, entre otros múltiples aspectos. Una vez finalizadas las obras, se llevará a cabo la reconstrucción de la estación de tren de pasajeros de Kaunas y se instalará el bypass ferroviario Rail Baltica para el tráfico de trenes de mercancías en la ruta Rokai.

Para el CEO de Ardanuy Ingeniería, Carlos Alonso, “la participación de nuestro equipo en Rail Báltica, el mayor proyecto de infraestructura ferroviaria de los Estados bálticos, supone un nuevo hito internacional. Estamos muy satisfechos por la confianza y el reconocimiento que una vez más ha depositado las autoridades lituanas en nuestra experiencia”. Este contrato se une al que la compañía se adjudicó en abril de 2020, junto con INECO, para el diseño y la supervisión del proyecto “Letonia Norte”, uno de los tramos más importantes de esta futura línea de alta velocidad. Esta sección unirá Vangaži con la frontera estatal entre Letonia y Estonia. Además, en 2017 también se el encargó la elaboración del estudio de viabilidad de la modernización de la sección ‘Frontera Polonia/Lituania-Kaunas- RRT Palemonas’.

¿Vuelve el Lusitania Express?

La cumbre hispanolusa que se celebrará el 2 de octubre en la localidad portugiesa de Guarda, a 37 kilómetros de la frontera salmantina, puede traer novedades para el ferrocarril, ya que podría recuperarse el servicio del Lusitania Express suprimido tras decretarse el estado alarma en mayo. Ambos gobiernos tienen previsto poner sobre la mesa las conexiones ferroviarias pendientes, que afectan de manera directa a Salamanca y, en concreto, quieren hablar de la suspensión de la única conexión ferroviaria de Salamanca con Portugal.

En mayo de este año, Renfe suprimió este servicio, debido al estado de alarma, aunque no pensaba regresar una vez se terminaran las restricciones a los viajes, ya que el tren hotel internacional de Renfe era un servicio muy deficitario. El tren era operado de manera conjunta por Renfe y la compañía Comboios do Portugal, la ferroviaria estatal lusa. Pero ahora puede volver a la vía, ya que al país vecino le interesa recuperarlo porque le proporciona una conexión entre Lisboa y Madrid, y podría negociar con Renfe cambios en el reparto del coste.

El Lusitania hace el trayecto entre Madrid y Lisboa en modalidad nocturna y pasa por Salamanca desde que en el año 2012 se decidió suprimir, por motivos económicos, el trazado por Cáceres que hacía hasta entonces. Tomó el relevo del legendario ‘Sud-Expresso Lusitania’ que había sido eliminado anteriormente. El tren es un auténtico clásico de Renfe en Salamanca. Se trata de una conexión que llega desde Madrid y que, a través de la capital salmantina, circula hacia Lisboa. Se trata de un servicio ferroviario que permite viajar de noche y llegar a destino por la mañana. Renfe lo comercializa como “una habitación rodante para disfrutar de las comodidades de un hotel, con todas las ventajas de un tren”. Tarda oficialmente seis horas desde Salamanca a Lisboa y permite viajar en coche o en coche con literas; te deja pasadas las 7 de la mañana en la capital portuguesa.

Los ministros de Asuntos Exteriores de España y de Portugal, Arancha González Laya y Augusto Santos Silva, respectivamente, se han reunido en Lisboa para preparar la cumbre hispano-portuguesa con el foco puesto en impulsar una estrategia para la zona transfronteriza. Tras la pandemia, esa estrategia cobra aún más sentido y se quiere hacer “una inversión muy decidida para impulsar la transformación de las regiones fronterizas” y su reindustrialización, explica la ministra española. En la cumbre se abordarán las conexiones ferroviarias y la electrificación de la línea férrea Salamanca-Fuentes de Oñoro que debe abrir un corredor de transporte de mercancías por tren entre Salamanca y Aveiro.

Los dos ministros han repasado también otros asuntos europeos, así como la relación de la UE con sus vecinos del sur y la situación en Libia y en el Mediterráneo Oriental, donde González Laya ha dicho ver “con esperanza como se va abriendo el diálogo entre Grecia y Turquía”.