Alstom convoca 20 plazas para recién titulados

Alstom España, en colaboración con la Fundación Universidad-Empresa, ha puesto en marcha la séptima edición del programa Alstom Talent Energy, que ofrece 20 plazas para recién titulados en los centros de trabajo de Alstom en Madrid y Barcelona. Alstom Talent Energy combina las prácticas remuneradas con la incorporación al “Máster GAIA in Decision Making and Innovation” de la Fundación Universidad-Empresa y Universidad de Alcalá sin coste alguno para los candidatos seleccionados.

Este programa, de doce meses de duración, está dirigido a recién titulados en Ingeniería, Informática, Telecomunicaciones, Matemáticas, Diseño Industrial, Calidad, Ciencias Ambientales, Recursos Humanos y Administración de Empresas, entre otras áreas. Con esta iniciativa, los jóvenes graduados podrán combinar, en un único programa, la formación de postgrado y la incorporación al mercado laboral.

“Con este exitoso programa, en el que ya han participado más de 200 titulados, apostamos por la formación e incorporación al mercado laboral de jóvenes licenciados. El fomento del talento joven y su desarrollo profesional es un pilar estratégico para nuestra compañía”, explica Antonio Moreno, presidente de Alstom España.

El plazo para inscribirse en el proceso de selección concluye el 25 de octubre. Los candidatos seleccionados se incorporarán el 18 de noviembre. Los titulados interesados en inscribirse en el programa Alstom Talent Energy pueden hacerlo online en www.talentoteca.es/alstom.

El objetivo es ofrecer a los recién titulados la oportunidad de formarse personal y profesionalmente en una compañía global como Alstom, líder mundial en el sector del transporte ferroviario. Alstom apuesta por la captación de talento joven con esta nueva edición de su programa Alstom Talent Energy. La compañía francesa ofrece una gama completa de productos –desde trenes alta velocidad, hasta metros, tranvías y autobuses eléctricos-, soluciones para los pasajeros, servicios personalizados (mantenimiento, modernización), así como soluciones de infraestructura, señalización y tecnologías de movilidad digital.

Avances en el tranvía de la bahía de Cádiz

El tranvía de la Bahía de Cádiz avanza con paso firme. Comienzan las obras de la subestación del Polígono del Tiro Janer en San Fernando que dará suministro eléctrico a los vehículos y al futuro desarrollo urbano del municipio isleño. Los trabajos, que se han iniciado con las primeras labores de topografía, desbroces del terreno y acondicionamiento de accesos, supone un nuevo hito en los avances emprendidos por la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio para la puesta en marcha del tranvía que una Chiclana con San Fernando.

El Gobierno andaluz pretende desatascar un proyecto cuyas obras empezaron hace trece años. El tranvía tiene un trazado de 24 kilómetros y 21 paradas, de los que 14 kilómetros y 16 estaciones corresponden al trazado tranviario, y los diez kilómetros restantes discurren por la línea férrea Sevilla-Cádiz, que incluye el paso por cinco estaciones del acceso ferroviario a la capital gaditana.

La subestación eléctrica de Janer permitirá la transformación de la energía de alta tensión que procede de la red general en la energía de media tensión que requiere el tranvía para su funcionamiento. Este equipamiento se levantará sobre una superficie de 3.361 metros cuadrados y permitirá albergar los dos transformadores que se han diseñado para una potencia instalada de hasta un máximo de 40 megavatios. No obstante, la potencia total asignada por Endesa es de 28 megavatios, de los que la mitad se destinarán al tranvía y la otra mitad dará cobertura a las necesidades de suministro eléctrico de los futuros desarrollos residenciales o terciarios que se promuevan.

La subestación de Janer se suma a otras actuaciones realizadas este año. La más visible ha sido la reanudación, a finales del mes de mayo, de las pruebas del tranvía. Otros avances significativos se han producido en las obras de la estación de Río Arillo, que permitirán simultanear el tranvía con el tráfico ferroviario de la línea Sevilla-Cádiz. También se ha licitado en agosto los contratos necesarios para la explotación comercial, que suman un presupuesto base de licitación de 13,3 millones de euros y que se pretenden adjudicar antes de final de año. Con todo ello,

En paralelo, se han mantenido reuniones con Renfe, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (Aesf) para buscar la cooperación institucional con las tres entidades públicas adscritas al Ministerio de Fomento en la culminación y preparación de la puesta en marcha del tranvía de la Bahía de Cádiz.

Las obras de construcción de la subestación de acometida eléctrica de Janer es un buen ejemplo de ello. Este equipamiento fue asumido por la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, en virtud del convenio de colaboración suscrito en 2017 con el Ayuntamiento de San Fernando y Endesa. La redacción del proyecto y ejecución de obra fue adjudicada el 30 de junio del pasado año por la Agencia de Obra Pública de la Junta a la empresa Elecnor por 5,2 millones de euros. Este contrato incluía una primera fase, ya culminada, consistente en la redacción de los proyectos constructivos, tomando como referencia el anteproyecto incluido en la oferta, para la ejecución tanto de la subestación del tranvía, como para el edificio de la acometida proyectada para los futuros desarrollos urbanos, así como para la conexión con la subestación de Endesa en Bahía Sur.

La Agencia de Obra Pública ha impulsado durante los últimos meses la coordinación tanto para la obtención del dictamen con la Autorización Ambiental Unificada como de la concesión de ocupación de los terrenos en dominio público marítimo-terrestre, que precisa la canalización de las conexiones de las acometidas con la red eléctrica, quedando de esta forma resuelto el proceso de gestión ambiental de las obras.

Regresa el Tren de Cervantes

Otro clásico que regresa tras el paréntesis veraniego. El Tren de Cervantes ofrece cada sábado, hasta el 14 de diciembre, una apuesta turística que apuesta por las artes escénicas (teatro y música) para hacer más amena y lúdica esta actividad. Un grupo de actores sube al convoy para dar vida, totalmente caracterizados, a los personajes de Miguel de Cervantes, don Quijote de La Mancha, Sancho Panza o doña Isidra de Guzmán para hacer la ruta mucho más entretenida y enriquecedora.

El Tren de Cervantes saldrá a las 10.35 horas de la estación madrileña de Atocha Cercanías, acompañado por los actores vestidos de época que recibirán a los viajeros y representarán diferentes pasajes literarios que amenizarán el viaje e ilustrarán la dilatada historia de la ciudad durante toda la visita. El convoy volverá desde Alcalá a Madrid a las 18.35 horas con llegada a las 19.25 a la estación de Atocha.

Una vez en Alcalá de Henares (llegada a las 11.05 horas), los viajeros podrán visitar por la mañana el Palacio de Laredo, el centro histórico de Alcalá, la casa natal de Cervantes y el Museo Arqueológico Regional. El itinerario turístico por la ciudad se reparte entre la mañana y la tarde, de modo que para la hora del almuerzo se facilite la elección de restaurantes a los viajeros. La visita se retoma por la tarde para recorrer la Plaza de San Diego, la Capilla de San Ildefonso, la Universidad y el Convento de Las Diegas.

Alcalá de Henares es una ciudad situada al este de la Comunidad de Madrid. Declarada Patrimonio de la Humanidad por la Unesco en 1998. Cuna de Miguel de Cervantes y del Arcipreste de Hita, se conformó durante el Siglo de Oro en un foco incomparable de cultura acogiendo a personajes de la talla del cardenal Cisneros, Calderón de la Barca, Lope de Vega, Quevedo, Tirso de Molina, Francisco de Nebrija, San Juan de la Cruz o San Ignacio de Loyola.

La oferta turística de tren más ocio incluye en el precio (22 euros adultos y 16 euros niños de entre 7 y 11 años) el billete en tren de Cercanías de ida y vuelta (la vuelta puede realizarse hasta las 24.00 horas del día siguiente de la fecha de viaje), la visita teatralizada y la entrada a la Universidad de Alcalá. Además, por la compra de dos billetes de adulto, un billete de niño sale gratis.

Los billetes para el Tren de Cervantes, que permiten el regreso tanto en el mismo tren como en cualquier otro de Cercanías desde Alcalá a Atocha, podrán adquirirse hasta seis días antes de la salida del mismo en las estaciones con taquilla de la Red de Cercanías de Madrid y en máquinas autoventa y en la web de Renfe.

Grave deterioro de la extinta Feve en Asturias

La extinta Feve acumula en los últimos cuatro meses más de 4.000 cancelaciones en Asturias, una cifra «escandalosa» y que supone el fiel reflejo del deterioro y la falta de trenes a la que está expuesta la red asturiana. De hecho, un 90% de estas supresiones fueron causadas por el deterioro de los convoyes y la falta de suministro para su reparación, algo sobre lo que los trabajadores vienen advirtiendo desde hace tiempo. «El problema cada vez va a mayores. No hay repuestos y a medida que pasa el tiempo la reparación de los trenes se hace más complicada. La situación ha pasado de ser una urgencia a una emergencia», considera Francisco Barros, presidente del comité de empresa de Renfe Ancho Métrico

Cada día se necesitan en Asturias 20 unidades eléctricas y 5 diésel para cubrir los servicios de cercanías, informa El Comercio. Existen 43, pero en torno a una decena están inutilizados y otras muchas pendientes de ser reparadas, una labor complicada a tenor del desfase temporal que arrastran las máquinas. «Los diésel no tienen ya repuestos. En el taller están haciendo virguerías para poder sacar algún tren», afirma Barros, quien reclama a Fomento un plan de acción urgente que permita paliar los problemas de la actual flota. «En ancho métrico necesitamos una inyección urgente para, al menos, poder comprar piezas. No puede ser que en verano no circulen trenes porque no funciona el aire acondicionado», clama. Luis Blanco, su compañero en UGT, le da la razón. «Urge una actuación inmediata sobre el material, para poder acelerar la compra de piezas y remotorizar determinadas unidades ya instaladas», explica.

La situación obliga a Renfe Ancho Métrico a exprimir al máximo los trenes que todavía pueden circular. «Si no tienes más trenes, tienes que salir con lo que hay. Entiendo que la gente se queje por los graffitis, pero si salen esos trenes es porque no hay otros», reconoce Barros, quien insiste en que de autorizarse y llevarse a cabo el plan de choque que reclaman, «podríamos empezar a reparar trenes en enero».

Las cercanías de ancho métrico en Asturias se han dejado languidecer y adolecen de inversiones desde hace muchos años y los trabajadores de la compañía tienen claro que se ha producido un problema de base: «Hay que prever cuándo jubilar los trenes», apunta Barros. Y es que hay que recordar que algunas líneas de Feve en la región las cubren unidades con más de 30 años de antigüedad.

Con lo que no cuentan ya los trabajadores es con la llegada de los nuevos convoyes anunciados por Fomento, los cuales no estarán operativos hasta 2022. «La realidad es que los ciudadanos están pagando por un servicio que por la falta de gestión ha colapsado. Llega un punto en el que no hay forma de prever lo que puede pasar», lamenta Barros. Blanco va un poco más allá. «No se puede hablar de área metropolitana teniendo la red de cercanías así. Mientras que otros sitios de España ya van por el tercer plan, en Asturias seguimos pendientes del primero», clama.

El Ministerio de Fomento elaboró un plan de mejora de la calidad de las cercanías e integración del ancho métrico en Asturias, pero en lo tocante al material rodante, es decir, los trenes, parece que no avanza con la velocidad que sería deseable. Feve tiene cinco tipos de trenes: las series 433, 435 y 436, que son trenes eléctricos de cercanías, y las 526, diesel de cercanías, y 527, diésel para media distancia.

«Es una situación puramente política. Deben decidir si quieren los trenes o no», simplifica Juan Carlos Lora, representante de CC OO en Adif. Todos ellos reconocen lo alarmante de la situación y las posibilidades de que esta empeore con la llegada del frío. «Este invierno puede ser una catástrofe ferroviaria», alertan.

50 muertos al descarrilar un tren en Congo

Al menos cincuenta personas han fallecido en la madrugada del jueves al descarrilar un tren en la localidad de Mayibardi, en el sureste de la República Democrática del Congo (RDC), según informa el Gobierno africano. El ministro congoleño de Acción Humanitaria, Steve Mbiyaki, dio esa cifra de muertos, aún «provisional», aunque indicó que también hay «varios heridos».

El accidente se produjo en la localidad de Mayibaridi, en la provincia suroriental de Tanganyika, pero se desconocen aún las circunstancias del incidente. “En nombre del gobierno, presento mis condolencias a las familias afectadas”, dijo Mbiyaki en Twitter. Los equipos de rescate trabajabn a última hora de la tarde en el rescate de los viajeros que permnecían atrapados bajo un amasijo de hierros. Ese dato apunta a que las víctimas mortales podrían ser aún más numerosas.

La compañía ferroviaria nacional confirmó que se había producido un accidente. Hubert Tshiakama, jefe de operaciones de la compañía, explicó que tres de los coches habían descarrilado y volcado, pero que los vehículos delanteros quedaron intactos y fueron conducidos a la ciudad de Kalemie. “Por ahora, no podemos determinar las causas del accidente“, dijo. Como todas las empresas públicas del país, la SNCC está al borde de la quiebra.

Los trabajadores se quejan del escaso presupuesto que tiene el gobierno para mantener la infraestructura y el material móvil, lo que causa numerosos accidentes en la red ferroviaria congoleña. También aseguran que no reciben el salario desde hace meses. Víctor Umba, el jefe sindical de la compañía ferroviaria nacional SNCC, explicó que el tren de carga viajaba desde la ciudad de Nyunzu a la de Niemba cuando varios vehículos volcaron de costado. “Los que murieron en este descarrilamiento fueron polizones. Es imposible que el SNCC proporcione ningún tipo de informe”, aseguró Umba a la AFP.

Los ferrocarriles en la República Democrática del Congo tienen un trágico historial de seguridad, obstaculizado por pobres trazados y locomotoras decrépitas, muchas de las cuales datan de la década de 1960. Estos trenes de carga son usados masivamente por pasajeros clandestinos, a falta de otros medios de transporte. En marzo, al menos 24 personas murieron y 31 resultaron heridas cuando un tren de carga que transportaba pasajeros ilegales se estrelló en la región central de Kasai.

En noviembre del año pasado, 10 polizones murieron y 24 resultaron heridos cerca de la ciudad oriental de Samba cuando fallaron los frenos en un tren de carga. En noviembre de 2017, 35 personas murieron cuando un tren de carga cayó por un barranco en la provincia sureña de Lualaba.

(La imagen corresponde a un accidente anterior)

Tren sin conductor para Shangai

Bombardier Transportation ha concluido la producción del primer tren sin conductor para la línea 14 del Metro de Shanghái. Este es el primero de 49 vehículos totalmente automáticos que componen el pedido realizado por Shanghái Shentong Metro Group en 2018, con el objetivo de expandir la red de transportes de la ciudad. Los vehículos cuentan con la tecnología Mitrac de Bombardier, que incluye los componentes de propulsión, sistema de frenado eléctrico, suministradores de potencia auxiliares y sistemas de control.

A lo largo de 31 estaciones, la línea 14 del Metro de Shanghái conecta de este a oeste los distritos de Jiading y Jungiao. Este trayecto en concreto podrá aprovechar al máximo la capacidad de los sistemas CBTC (Communications-Based Train Control, o sistema de control de trenes basados en la tele-comunicación), cuyo grado de automatización, el GOA4, es el que en la actualidad contempla una mayor autonomía en la conducción.

Bombardier trabaja en China mediante diversas joint ventures que dan empleo a más de 8.000 personas. Estas alianzas estratégicas han hecho posible el suministro de más de 4.000 vehículos de transporte de pasajeros, 580 locomotoras eléctricas, monorraíles APM (Automated People Mover), tranvías y más de 2.500 coches de metro. A su vez, Bombardier suministra sistemas de propulsión y señalización a otros constructores del sector ferroviario del mercado asiático.

Con más de 588 kilómetros de vías la red de metro de Shanghái es la más extensa del mundo y, con más de 3,4.000 millones de desplazamientos anuales, también es una de las más transitadas. La red cuenta con 14 líneas y se espera que para 2025 haya el doble de líneas y el doble de kilómetros de vías. Las estaciones más importantes son People’s Square (importante intercambiador de 3 líneas en el centro de Shanghái) y Lujiazui (situada en Pudong, a escasa distancia de la Perla de Oriente, la Torre Jin Mao y el World Financial Center).

El metro, que inició su funcionamiento en 1993, opera entre las 5.30 y las 23.00 horas. Fue el tercero en China, después de los de Pekín y Tianjin; su construcción comenzó en 1990. Da servicio a aproximadamente 9,69 millones de personas diariamente (año 2017). La red es propiedad del Gobierno Municipal de Shanghái, y todas las líneas son operadas por la empresa Shanghai Shentong Metro Group Co, empresa subsidiaria de la empresa pública Shanghai Jiushi Group Co (con un 66,57% de participación).

Madrid prepara metro de 24 horas en fin de semana

La Consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid ha iniciado los trámites para abrir el Metro de Madrid 24 horas los fines de semana y se encuentra analizando cuál es la opción más factible para hacerlo. Así lo avanza el vicepresidente regional, Ignacio Aguado, en una entrevista en ’20minutos’ y lo confirman fuentes del Gobierno autonómico. «Una ciudad que está en movimiento por las noches tiene que tener un transporte ágil sin tener que jugársela montándose en un coche con un conductor que haya podido beber», ha defendido Aguado.

Esta medida que Ciudadanos llevaba en su programa electoral, podría implementarse primero por franjas horarias e irlas ampliando posteriormente. Para el vicepresidente, ponerla en marcha es cuestión de «voluntad política». La apertura del Metro día y noche todos los fines de semana tendría un coste de 60 millones de euros al año. Por tanto, están estudiando ahora si el presupuesto lo permite. Aguado ha hecho hincapié en que la Comunidad tienen «un embudo con el Gobierno de España que tiene bloqueados casi 1.300 millones de euros de los ingresos a cuenta, que todavía no han transferido».

En cuanto a la posible ampliación de algunas líneas de Metro, Aguado asegura que también empezarán a ponerlo en marcha ya, y que previsiblemente será «antes de Navidades». Como retos, ha enumerado llevar la Línea 5 hasta Barajas, conectar con Valdebebas el intercambiador de Conde de Casal y llevar la Línea 3 de Metro hasta Metrosur para dar una segunda conexión con esa línea en Getafe.

“El objetivo es que al final de esta legislatura toda la red de Metro de Madrid abra por las noches los fines de semana”, admite. Porque “una ciudad que está en movimiento por las noches tiene que tener un transporte ágil sin tener que jugársela montándose en un coche con un conductor que haya podido beber”. Eso sí, en cuanto a las posibles dificultades económicas o técnicas, Aguado responde que “evidentemente tiene un coste económico, pero no un problema logístico”. En definitiva, “las operaciones de mantenimiento se pueden realizar el resto de noches” ya que “es un tema más de voluntad política y hay que ver cómo se pone en marcha“.

Aguado admitía hace unos días que el Metro “sufre momentos difíciles”, como este verano donde los usuarios han pasado calor y han tenido que sufrir amplias demoras. “Como Gobierno tenemos el compromiso de mejorar de forma continua todos los servicios públicos de la Comunidad de Madrid”, explica el vicepresidente madrileño.

Bilbao sin capital ferroviario

A finales del siglo XIX, Bilbao tenía siete estaciones terminales, cifra no superada por ninguna otra ciudad de la península ibérica. Todas ellas consecuencia de la proliferación de pequeñas compañías ferroviarias que daban servicio en buena parte de la compleja orografía de la capital vizcaína. Con el ‘cierre’ de Atxuri, ahora solo quedan dos: La Concordia y Abando. La llegada de la Alta Velocidad provocará la desaparición de la estación de Santander y la antigua Norte quedará soterrada, aunque conservará la mayor parte de la actual estructura.

En poco más de cien años, el mapa ferroviario de Bilbao cambia drásticamente. Dicen que, de esta forma, se propicia un servicio más funcional. Lo cierto es que el tren carece del papel preponderante que tuvo hasta mediados del siglo XX en la capital vizcaína. Y en el último medio siglo el declive del ferrocarril se ha hecho más que evidente. Si no fuera por la construcción del metro (1995), podríamos asegurar que Bilbao perdió el tren hace décadas. Se cierran estaciones (San Agustín, Lezama, La Naja, Casco Viejo), se mantienen los trazados decimonónicos (los trenes tardan horas en alcanzar destinos como Santander y San Sebastián), se pierden viajeros por el ‘desinterés’ de las operadoras (en especial la extinta Feve), se relajan las operaciones comerciales con las principales capitales (caso de Renfe con Madrid y Barcelona) y desaparecen opciones antes atractivas (nocturnos y expresos).

El futuro ferroviario se liga a la llegada del TAV, que oficialmente no veremos hasta 2024 (en 2015 predije que no sería realidad hasta 2025 si al final se decidía soterrar la terminal bilbaína). Nada se sabe de los trenes con que se pretende operar ni de cuántas relaciones habrá entre Bilbao y la capital madrileña. Tampoco conocemos los planes de conexión entre las capitales vacas, más allá de que el Gobierno vasco quiere la gestión del servicio intercity entre los tres territorios vascos e, incluso, se ha ofrecido a llevar las operaciones con Madrid. Otra cuestión que queda en el aire es el enlace con Santander, para el que se promete nuevo trazado, paradas en Castro y Laredo y un sustancial recorte en la duración del trayecto a la capital cántabra.

Pero apenas si se aventuran noticias sobre las Cercanías de Renfe (Orduña y Margen Izquierda) que también pierden, poco a poco, clientela y ven cómo se empobrecen los recursos que antes enorgullecían a los responsables de la operadora española, que tenían asegurado el futuro de esta línea (ahora en competencia con el metro). Y de la extinta Feve lo único que sabemos es que cada año se pierden activos y se reducen los trenes (Balmaseda y Santander). Un futuro incierto, que se ve agravado desde que la gestión pasó a Renfe.

Nos queda, eso sí, el metro, que con las ampliaciones realizadas va tejiendo una red importante que cubre la demanda con bastante solvencia. Y si sigue creciendo (una línea hacia el aeropuerto parece razonable; lo mismo que los barrios altos), el futuro se presenta bastante halagüeño. Otra cosa es el tranvía que, según mi parecer, sigue teniendo bastantes carencias y tiene un servicio limitado. Visto lo visto, hemos perdido mucho capital ferroviario.

Salvan restos arqueológicos en el metro de Málaga

La empresa especializada contratada por la UTE Metro Conexión, que ejecuta la obra de terminación del tramo Renfe-Guadalmedina del metro de Málaga, ha iniciado las labores de protección de los restos arqueológicos hallados en Armengual de la Mota y la avenida de Andalucía, que serán objeto de conservación y puesta en valor a través de su musealización, conforme a la resolución emitida por la Delegación Territorial de Cultura y Patrimonio Histórico el pasado 23 de julio.

La consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, Marifrán Carazo, anunció hace unos días en comisión parlamentaria que, una vez recibida la autorización de Cultura para el traslado, arranca una nueva fase que se prolongará durante cuatro meses, periodo en el que los elementos y estructuras seleccionadas serán objeto de protección, extracción, embalaje, transporte y almacenamiento.

Según informa la Junta, Carazo afirmó también que los restos serán almacenados en el primer nivel del túnel bajo Callejones del Perchel, junto a la rampa de acceso a la excavación próxima a la calle Malpica, donde también se localiza la muralla nazarí. Este primer nivel subterráneo reúne las condiciones «óptimas» para su almacenamiento hasta que se redacte el proyecto de musealización y se ejecute dicho recinto para la puesta en valor didáctica, que se localizará en este mismo emplazamiento. El primer nivel de túnel es un espacio libre de la explotación, ya que los trenes circularán por el segundo y tercer nivel, al confluir en este tramo las líneas 1 y 2.

La consejera anunció que, además, esta localización cuenta con una ventaja añadida ya que en su interior se halla también la muralla nazarí, catalogada como Bien de Interés Cultural (BIC), que se descubrió durante el inicio de la construcción de este tramo del metro de Málaga, entre 2009 y 2010, y que fue objeto de un proceso posterior de apeo, consolidación e integración en 2014 y 2015.

Carazo indicó que se aunará la puesta en valor de los restos hallados desde marzo del presente año en la avenida de Andalucía, correspondientes al arrabal oeste de la Málaga Musulmana (Arrabal de Attabanim, que data el periodo de los siglos XI a XIV), y la visualización de la propia muralla nazarí (originaria del S.XIII) en este futuro espacio museístico. Con ello se configurará un espacio cultural en la propia infraestructura de metro de gran interés para la ciudadanía y visitantes.

La consejera añadió que, además, con este proyecto se dará respuesta a un compromiso incumplido del anterior Gobierno para la puesta en valor de la muralla nazarí, que no llegó a materializar ni a definir a través de un proyecto.

Carazo reiteró que su departamento está cumpliendo «escrupulosamente» con las determinaciones y autorizaciones de Cultura, conforme a la Ley de Patrimonio Histórico de Andalucía, «conciliando la intervención arqueológica con el avance de la obra para tratar de minimizar la posible incidencia en los plazos e imprimiendo la máxima agilidad y coordinación entre los diferentes agentes que intervienen».

Finalmente, añadió que la resolución adoptada por Cultura «no tiene precedente en el desarrollo de las obras del metro», pues pese a no tener la catalogación de BIC, van a ser objeto de protección, conservación y puesta en valor de aquellos elementos y estructura que presentan un mejor estado de conservación y valor representativo. Además, recordó que una resolución de Cultura de 2012 sobre restos hallados en esta misma zona determinó que no era necesario protegerlos y conservarlos tras su inventariado.

La vuelta del tren a Baza llega al Congreso

La Asociación Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y la Plataforma Comarca de Guadix por el Tren se han desplazado hasta Madrid para registrar en la Mesa, en los Grupos Parlamentarios, en la Junta de Portavoces y en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados (también en los órganos homónimos del Senado) una reclamación para que insten al Gobierno de España a la inmediata licitación, adjudicación y ejecución del Estudio Informativo de reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Consideran que el Ejecutivo de Pedro Sánchez está marginando y ninguneando a unas comarcas del sureste peninsular que llevan más de 34 años sin tren, pese a tener los informes de viabilidad y rentabilidad que certifican dicha reapertura, y pese a existir incluso en los Presupuestos Generales del Estado de 2018 una partida económica específica para el mencionado estudio informativo.

Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza y Comarca de Guadix por el Tren, junto a Soria YA, Teruel Existe y el resto de colectivos de la “España Vaciada” han estado en el Congreso de los Diputados preparando el paro reivindicativo del 4 de cctubre, y en una reunión con el Grupo Parlamentario de Unidas Podemos, al que se le han hecho llegar las demandas para luchar contra la despoblación, para lograr servicios publicos y partidas económicas en las zonas alejadas de los grandes centros de decisión, para priorizar el tren público social, y para realizar infraestructuras como la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca.

La línea que conectaba la comarca accitana con el altiplano para seguir por la provincia de Almería hasta llegar al municipio de Lorca en Murcia se clausuró a finales de 1984. Con la desaparición del ferrocarril y el cierre de líneas, con más 900 kilómetros clausurados, comenzó el declive y la pérdida de población de esta y otras comarcas españolas que sufrieron una decisión similar.

Aquellos 900 kilómetros que dejaron de ver pasar trenes mantuvieron, sin embargo, sus carriles. Esa situación se mantiene en la actualidad en muchos de esos tramos. El acuerdo del Consejo de Ministros garantizaba el mantenimiento de la superestructura ferroviaria en función de su posible utilidad logística para cuestiones militares o en la deseable previsión de una posible reapertura al tráfico ferroviario si las condiciones socioeconómicas que motivaron los cierres cambiaran de tal manera que, de nuevo, fuera posible reabrirla. Lamentablemente, lejos de suceder aquello las cosas evolucionaron por un camino más oscuro. Pero la lucha continúa.