Siemens también apuesta por el hidrógeno

Las compañía Siemens Mobility y el operador ferroviario alemán Deutsche Bahn han anunciado que han empezado el desarrollo de un tren que se moverá mediante tecnología de pila de combustible alimentado por hidrógeno obtenido mediante energías renovables. El objetivo es que este tipo de ferrocarril pueda estar listo para el 2024 junto con una estación de servicio para empezar a sustituir las locomotoras diésel en las vías alemanas. El gigante alemán se suma así a los proyectos que desarrollan Alstom (Coradia iLint), CAF, Talgo (Vittal-One) e Hitachi-Toyota.

El prototipo en el que se basará el nuevo tren es el Mireo Plus H de Siemens. El director ejecutivo de movilidad de Siemens, Michael Peter, explicó a la agencia Reuters que el tren combina la posibilidad de ser alimentado por tres fuentes en un sistema modular: mediante una batería eléctrica, la pila de combustible (hidrógeno) y también por las líneas ferroviarias electrificadas, en Alemania son el 60% de 33.000 kilómetros de vías.

El nuevo tren capaz de funcionar con hidrógeno cargará sus depósitos en unos 15 minutos y será capaz de alcanzar los 160 kilómetros por hora con una autonomía de unos 600 kilómetros. “Nuestros trenes de hidrógeno serán capaces de sustituir a los trenes diesel a largo plazo”, aseguró Peter, que predijo ”un potencial de mercado de 10.000-15.000 trenes en Europa que deberán ser reemplazados en los próximos 10-15 años, con 3.000 sólo en Alemania”. Cada uno de los nuevos trenes costará entre 5 y 10 millones de euros.

El desafío del conocido como proyecto H2goesRail es acabar con los trenes impulsados por diésel que operan, principalmente, líneas regionales. La fase de prueba se llevará a cabo durante un año en el entorno de la ciudad de Tübingen. Tanto el Gobierno Federal como el del Estado de Baden-Württemberg van a participar en la financiación. El impulso de Alemania a esta tecnología puede ser definitivo a la vista de que se trata de una potencia ferroviaria y de su apuesta por el hidrógeno verde a principios de la pasada década como motor de su economía.

El tren que propone Siemens está basado en su modelo eléctrico para líneas regionales o de cercanías Mireo Plus. Rebautizado como Mireo Plus H, tendrá dos coches y un nuevo motor a hidrógeno. Siemens asegura que este modelo gozará de tanta potencia como la versión eléctrica y una autonomía inicial de 600 kilómetros (1.000 kilómetros para el tren de tres coches). Deutsche Bahn, por su parte, va a crear una estación de combustible en la que los trenes puedan repostar hidrógeno en el mismo tiempo en que recargan el diésel, no más de 15 minutos. El hidrógeno será verde, al utilizarse energías renovables para el proceso de electrolisis, y la filial DB Energie ejercerá de suministradora. Otra de las empresas del grupo, DB Regio, lo producirá en su planta de Tübingen.

En Alemania ya circula el primer tren alimentado por hidrógeno, el Coradia iLint de Alstom, que desde hace dos años circula en un recorrido de unos 100 kilómetros entre las localidades ce Cuxhaven, Bremerhaven, Bremervorde y Buxtehude, en la Baja Sajonia. Este vehículo, que puede alcanzar los 140 kilómetros por hora, destaca entre otras cualidades, por ser muy silencioso. El hidrógeno obtenido a partir del agua mediante electrólisis del agua (que separa hidrógeno y oxígeno) generada mediante electricidad obtenida de fuentes renovables es una de las alternativas limpias para reemplazar los sistemas que producen emisiones de CO2.

Señalización ferroviaria digital Bombardier

Bombardier Transportation ha lanzado su nuevo servicio digital Bombardier EBI Sense para el mantenimiento predictivo aplicado a sistemas de señalización ferroviaria. El servicio convierte los datos de rendimiento en poderosos activos que permiten a los operadores de infraestructuras gestionar el mantenimiento de forma más eficiente, reducir las interrupciones y mejorar la disponibilidad de los ferrocarriles.

EBI Sense combina el Internet de las cosas (IoT) la nube y el machine learning con la obtención de datos avanzados y fiables, cuyo análisis permite predecir posibles fallos de los equipos y programar el mantenimiento de forma anticipada. Al funcionar como un servicio de suscripción, EBI Sense ofrece simplicidad y previsibilidad de los costes y se centra en la experiencia del usuario mediante la presentación de informes intuitivos y flujos de trabajo simplificados. Desarrollado por el equipo de servicios de la división de Rail Control Solutions de Bombardier Transportation, con sede en Suecia, la EBI Sense dota de una nueva dimensión al conjunto de servicios y soluciones de control ferroviario Bombardier Optiflo.

Centrado en la señalización ferroviaria, abarca la experiencia de Bombardier en el control ferroviario, las modernas herramientas digitales y la analítica avanzada. El servicio convierte los datos de rendimiento de los activos en poderosas percepciones, permitiendo a los operadores de la infraestructura gestionar el mantenimiento de forma más eficiente, reducir las interrupciones y mejorar la disponibilidad de los ferrocarriles. “El lanzamiento de nuestro innovador servicio de mantenimiento predictivo, nativo de la nube, para la señalización es un paso transformador hacia la realización de los beneficios de la digitalización para el rendimiento ferroviario. Desarrollado a través de una combinación de tecnología y experiencia con los últimos y excitantes habilitadores digitales, EBI Sense es un fiel reflejo de nuestro compromiso de innovar continuamente y añadir valor para nuestros clientes a lo largo de todo el ciclo de vida de su sistema”, explica Richard Hunter, presidente de Rail Control Solutions, Bombardier Transportation.

Además de la amplia cartera de servicios de Bombardier, EBI Sense es ideal para sistemas ferroviarios ampliamente distribuidos con un alto número de activos en la vía, como máquinas de punto y circuitos de vía. Reúne el Internet de las cosas (IoT) así como la nube y el aprendizaje de las máquinas con una recopilación y análisis de datos avanzados y seguros para predecir las fallas de los equipos y programar el mantenimiento. Sensores inalámbricos únicos, sistemas nativos de nubes e interfaces flexibles basadas en la web, permiten un rápido despliegue sin interrumpir las operaciones. Utilizando el aprendizaje automático, mejora automáticamente el análisis a través de la experiencia y anticipa el rendimiento de los activos. Como servicio de suscripción, EBI Sense aporta simplicidad y previsibilidad de costes, y teniendo en cuenta al usuario final, las interfaces e informes intuitivos ofrecen a los clientes un proceso de flujo de trabajo simplificado.

Desarrollado por el equipo de servicios de Rail Control Solutions de Bombardier con sede en Suecia, EBI Sense añade una nueva dimensión a la suite de soluciones de servicios de control ferroviario Bombardier Optiflo. La firma canadiense tiene un largo historial de innovación en el control moderno de ferrocarriles, desde ser pionero en los primeros enclavamientos por ordenador y sistemas de control automatizado de trenes, hasta seguir avanzando en el ámbito digital con tecnologías como la actual EBI Sense.

Una protesta agrícola deja Punjab sin tren

Los Ferrocarriles Indios insisten que los servicios a través del Punjab se reanudarían sólo después de que el gobierno del estado garantice la seguridad de todos los trenes. La interrupción sin precedentes de todos los servicios de trenes en el Punjab completó su 58º día el domingo. Un total de 2.352 trenes de pasajeros han sido cancelados o desviados desde que los agricultores iniciaron una protesta en septiembre contra las nuevas leyes agrícolas del centro. Los agricultores del Punjab protestan contra las tres leyes agrícolas – la Ley de Comercio y Promoción de Productos Agrícolas (Promoción y Facilitación), 2020, y la Ley del Acuerdo de Garantía de Precios y Servicios Agrícolas (Empoderamiento y Protección) de los Agricultores, 2020, y la Ley (Enmienda) de Productos Básicos Esenciales, 2020 – desde que fueron aprobadas por el Parlamento.

Los agricultores que protestan afirman haber desocupado todas las vías pero dicen que sólo permitirán que circulen los trenes de mercancías. Las autoridades ferroviarias, sin embargo, han dejado claro que o bien se ejecutará tanto los trenes de pasajeros como los de mercancías o ninguno en absoluto. Los Ferrocarriles de la India aseguran que tomarán medidas para la restauración de los servicios de trenes en el Punjab, ya que han recibido una comunicación del gobierno estatal que los agricultores que protestan han limpiado las vías.

El Ministro Principal de Punjab, Amarinder Singh, anunció el sábado que los sindicatos de agricultores en huelga han decidido suspender su protesta durante 15 días e instó al Centro a reanudar el servicio de trenes al estado. “Ferrocarriles ha recibido una comunicación del gobierno de Punjab para la reanudación de los servicios de trenes de mercancías y de pasajeros. Se ha informado de que las vías están ahora despejadas”, dijo el Ministerio de Ferrocarriles en un tweet. “Los ferrocarriles tomarán medidas para restablecer los servicios de trenes en el Punjab lo antes posible después de realizar las comprobaciones de mantenimiento necesarias y completar otros protocolos establecidos”, añadió.

Debido a la protesta de los agricultores contra las nuevas leyes agrícolas, varios trenes fueron cancelados, mientras que algunos de ellos tuvieron un corto plazo de terminación en el estado, dijo el Ferrocarril del Norte. En su mayoría, los trenes de la ruta Nueva Delhi-Katra se han visto afectados. El Ministerio de Ferrocarriles asegura que ha seguido perdiendo ingresos debido a que las operaciones de carga siguen suspendidas por la fuerza a causa de los bloqueos de las vías en el Punjab.

No se vislumbra el fin de las protestas en curso; como resultado, todos los servicios ferroviarios al Punjab han sido detenidos desde hace casi dos meses. Ni siquiera los trenes de mercancías pueden pasar por el estado, lo que ha afectado gravemente al suministro de productos básicos en la zona. Los agricultores afirman haber despejado todas las vías férreas sólo para permitir el paso de los trenes de mercancías. Sin embargo, los ferrocarriles han dicho que o bien harán circular los trenes de pasajeros y los de mercancías o bien no harán circular ningún tren.

El Comité de Coordinación de Kisan Sangharsh de toda la India (AIKSCC), una asociación de unos 200 asociaciones agrícolas, ha convocado una protesta “Delhi Chalo”. Se ha decidido que el 26 y 27 de noviembre, los agricultores llegarán a Delhi en tractores y carros.

La calle opinará sobre la estación de Almería

La Mesa del Ferrocarril de Almería quiere sacar el debate a la calle y que los almerienses opinen sobre el uso que debe darse a la antigua estación de tren de la capital una vez finalizada su rehabilitación, una opción que surgió hace cuatro años cuando este colectivo organizó una jornada específica para debatir sobre el futuro de este emblemático espacio. Ahora han creado la campaña ‘¿Y tú que opinas sobre el uso de nuestra Estación del Ferrocarril?’ que se difundirá a partir del próximo lunes a través de redes sociales y en las 216 organizaciones e instituciones que forman parte de la Mesa y que incluye ocho preguntas. «Nuestra idea es que sea la Sociedad Civil almeriense participe a lo largo de los próximos 30 días, sobre su futuro una vez acabe totalmente el proceso de rehabilitación», explican durante un encuentro con los medios de comunicación.

Una vez que finalice el plazo evaluarán todos los cuestionarios recibidos y harán públicos los resultados del sondeo que, además, serán entregados tanto a la presidenta de Adif como al alcalde de Almería. Para la plataforma, el uso ferroviario de la estación histórica de Almería «debe ser su ubicación actual» dado que, a su juicio, tiene numerosas ventajas, entre ellas, ser la mejor puerta de entrada a la ciudad, facilitar la conexión con transporte interurbano y urbano gracias a su proximidad con Estación Intermodal, incluso, con el transporte marítimo con un autobús lanzadera que conecte con el Puerto de Almería. Desde la Mesa del Ferrocarril, aseguraron, observan «tensiones» sobre la posible cesión al Ayuntamiento por parte de Adif. No obstante, esperan «que haya un acuerdo razonable para ambas partes y que con lo resultados de la encuesta, pongan el oído del pensar de la sociedad civil».

Además de ahondar en la campaña, la Mesa del Ferrocarril abordar distintos asuntos, entre ellos, algunos de los temas recurrentes para la plataforma ciudadana, que busca una mejora en las conexiones ferroviarias de la provincia de Almería. En las últimas semanas, explicaron, han mantenido encuentros con los partidos políticos que tienen representación tanto el Parlamento de Andalucía como en las Cortes Generales con el fin de recabar apoyos para una debatir y aprobar una propuesta de resolución redactada por la Mesa para la recuperación del Eje Transversal Ferroviario de Andalucía. La Mesa tiene el «convencimiento de que el sistema ferroviario es decisivo para la integración y vertebración del territorio andaluz» y considera que «ha llegado el momento de aprovechar una pequeña parte de los 140.000 millones que vendrán de Europa para terminar de ejecutar esta obra, que permitirá en un futuro que Almería esté conectada con Huelva sin transbordos».

Otro de los aspectos abordados es la puesta en marcha de un tren para la Comarca del Bajo Andarax. Una iniciativa sobre la que se elaboró un estudio informativo hace ya cinco años y que, tras solicitar un informe a la Consejería de Fomento sobre su viabilidad, «esta durmiendo en un cajón de la Dirección General de Movilidad» desde 2018. Tras conocer el estudio, han comprobado «con satisfacción que el proyecto es viable y vendrá a aportar soluciones de movilidad» a vecinos de la comarca del Bajo Andarax pero también de la capital. De las dos alternativas que se contemplan, la Mesa apuesta por la que recoge una inversión de 12 millones de euros para crear hasta 10 Estaciones-apeaderos en Almería y Santa Fe, de los cuales 4 estarían en la capital (Estadio de fútbol a la altura de La Goleta, Puche, Torrecárdenas y Villa Inés).

La Mesa del Ferrocarril recibió «con alegría» los 600 millones de euros de los Presupuestos Generales del Estado para la alta velocidad. «Pero después de estudiar concienzudamente las partidas, vemos con preocupación que se han olvidado de la conexión entre Almería y Granada en plataforma de ancho internacional», criticaron y reclamaron «incluir una partida que permita la redacción del proyecto, más el estudio de impacto medio ambiental» tras quedar «obsoleto» el de 2012.

El tren que una Granada y Motril es viable

La Diputación de Granada respalda el proyecto de ferrocarril diseñado para unir esta capital andaluza y Motril, un estudio de la Universidad de Granada que ha presentado la Autoridad Portuaria y que avala su viabilidad técnica y económica de la conexión para buscar fondos extraordinarios. El presidente de la Diputación, José Entrena, se ha reunido este viernes con el máximo responsable de la Autoridad Portuaria de Motril, José García Fuentes, para abordar el proyecto de conexión ferroviaria. El encuentro ha servido para presentar en la institución provincial el estudio de viabilidad técnico y económico encargado por el Puerto de Motril y que ha elaborado un equipo de la Universidad de Granada.

Entrena ha mostrado su apoyo al proyecto de conexión ferroviaria entre Granada y Motril, previsto para pasajeros y mercancías, y ha destacado que se trata de un nuevo reto para Granada, para su vertebración y para el desarrollo económico provincial. El presidente de la Diputación ha comprometido el apoyo de la institución al proyecto y trabajará para que su ejecución pueda incluirse en el Plan de Recuperación y Resiliencia Europeo o en el próximo marco de financiación europeo. Durante la reunión, García Fuentes ha entregado al presidente de la Diputación el estudio de viabilidad que, según ha señalado, demuestra que su construcción es factible.

Duran la reunión se han abordado las cuestiones más importantes que recoge el estudio sobre el trazado, el tiempo de trayectos o sus costes, datos esenciales para que la ejecución pueda desarrollarse con cargo a los fondos de recuperación europea. Tras conocer estos datos, Entrena ha calificado de esencial que la conexión ferroviaria Granada-Motril sea uno de los proyectos prioritarios que defienda la Junta para su inclusión en el Plan el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. “Es evidente que la conexión ferroviaria entre Granada y Motril es un proyecto de inversión que mejorará la productividad y el potencial de crecimiento de la provincia”, ha indicado Entrena, que lo ha considerado un proyecto “tractor” imprescindible.

El presidente de la Autoridad Portuaria ha defendido por su parte que la conexión ferroviaria es una oportunidad única y ha confiado en que la provincia esté “a la altura del momento y las circunstancias”. Para el Puerto de Motril, la conexión ferroviaria con el eje mediterráneo y con el eje continental son absolutamente necesarias ya que abren una “enorme cantidad de posibilidades” y mejoran la intermodalidad en el transporte. “No es de recibo que un puerto de Interés General del Estado, en pleno siglo XXI, no tenga comunicación ferroviaria para el tráfico de mercancías”, ha resumido García Fuentes.

La consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, Marifrán Carazo, quien conoció el miércoles el estudio de viabilidad, trasladó su compromiso para analizarlo y remitirlo a la Oficina de Proyectos Next Generation de la Junta de Andalucía para que pueda beneficiarse de los fondos europeos contra los efectos de la pandemia de la Covid-19, que supondrán para España un montante de 140.000 millones de euros. Además, la consejera explicó que para aprovechar esos fondos europeos el Gobierno central debería licitar el proyecto constructivo “cuanto antes”, teniendo en cuenta que ya tiene trabajo avanzado gracias al estudio de viabilidad elaborado por la Universidad de Granada.

Marifrán Carazo recuerda que ya se comprometió a estudiar este proyecto tan importante para el desarrollo portuario de Granada y ha destacado que el Plan de Infraestructuras del Transporte y Movilidad de Andalucía (PITMA) 2021-2030 ya recoge esta conexión ferroviaria entre Granada y el Puerto de Motril. De hecho, es el único puerto de la red estatal en Andalucía sin unión por ferrocarril. “Para la reactivación económica y la creación de empleo es clave que impulsemos las conexiones de los puertos y áreas logísticas andaluzas, puesto que son motores económicos que debemos aprovechar para salir de la crisis provocada por la pandemia”, ha remarcado la consejera.

Talgo también apuesta por el hidrógeno

Otro fabricante que apuesta por trenes más ecológicos. Talgo anuncia el calendario de fabricación y puesta en marcha de su futuro tren de hidrógeno, que prevé una primera fase de pruebas que se llevará a cabo durante el año 2021 y la posterior instalación de esta tecnología en los nuevos trenes entre 2022 y 2023. El fabricante ferroviario ha presentado los detalles de esta tecnología “verde, innovadora y eficiente”, que sustituirá a los locomotoras diésel, durante el acto ‘Hidrógeno renovable: una oportunidad para España’, organizado por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.

La compañía también ha desvelado que el tren de hidrógeno llevará el nombre de ‘Talgo Vittal-One’, siendo ‘One’ la referencia al lugar que ocupa el hidrógeno en la tabla periódica, el número uno. “El hidrógeno verde ya no es el futuro, es una realidad. La puesta en marcha de trenes de hidrógeno como el que Talgo está desarrollando mejorará la movilidad en nuestro país de la mano del medio ambiente, ya que permitirá aprovechar las líneas españolas no electrificadas, a la vez que reduce la huella de carbono”, ha señalado su consejero delegado, José María Oriol.

La compañía explica que este sistema se configura como una solución modular que permite su instalación en todo tipo de trenes, así como en reconversiones de diésel a hidrógeno, pero que se ha diseñado específicamente para la plataforma Vittal de Cercanías y Media Distancia, con la que Talgo concurre a diversos procesos de licitación en España y otros países. En concreto, el sistema utiliza pilas de hidrógeno que aportan la energía a los motores eléctricos del tren y se alimenta de fuentes de energía renovable, como la solar fotovoltaica o la eólica, que producen hidrógeno que se almacena y, posteriormente, se utiliza para alimentar los sistemas de propulsión avanzados basados en pilas de combustible, como el diseñado por Talgo. El sistema se complementa con baterías que incrementan la aceleración disponible en los arranques, aprovechando las frenadas del tren para recargarse.

A diferencia de los sistemas de baterías extendidos en automoción, la tecnología de hidrógeno (H2) se presenta como la respuesta a las necesidades de transporte pesado y, en particular, de aquellas líneas ferroviarias que no cuentan con sistemas de electrificación mediante catenaria, y que, a día de hoy, dependen de trenes propulsados por motores diésel. El sistema de hidrógeno diseñado por Talgo permite, así, electrificar las líneas de la red convencional “sin necesidad de costosas y prolongadas obras de adaptación, prescindiendo de combustibles fósiles“.

Máster UC3M en ingeniería ferroviaria

Bombardier Transportation y la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M) continúan colaborando en la captación y formación de talento ferroviario con la puesta en marcha de la séptima edición del Máster de Ingeniería Ferroviaria que codirigen en Madrid y que este año se impartirá a través de la plataforma online de la Universidad. El 100% de los estudiantes que iniciaron el máster en situación de desempleo han conseguido trabajo en el sector. Además, aproximadamente el 60% de ellos trabajan, directa o indirectamente, en Bombardier.

Este máster persigue una formación multidisciplinar e integral del alumnado que incluye el diseño y cálculo del material rodante, así como tracción y señalización ferroviaria, seguridad y mantenimiento. La metodología de enseñanza tiene una doble vertiente: teórica primero y práctica después, poniendo a disposición de los alumnos las herramientas virtuales y experimentales utilizadas en este campo, sin olvidar la importancia de la aplicación de las normas y legislación técnica que regulan el sector ferroviario. El programa se completa con prácticas en empresas y visitas a diferentes instalaciones de fabricantes de material móvil, fabricantes de componentes, operadores ferroviarios, señalización y tracción como Bombardier, Talgo, Adif, Renfe, Metro de Madrid, APM de Barajas, SKF, etc.

El máster en Ingeniería de Sistemas Ferroviarios UC3M-Bombardier se realiza en colaboración con la empresa canadiense de gran prestigio internacional que se dedica a la fabricación de trenes y aviones y que emplea en el mundo alrededor de 71.700 personas. Tiene sedes en diferentes países como USA, Rusia, China, Suecia, Republica Checa, España, Hungria, Italia, Francia. Para Óscar Vázquez, presidente de Bombardier Transportation España, “el sector afronta nuevos retos que demandarán todo el talento posible en materia ferroviaria. Nosotros queremos seguir fomentando y reteniendo todo ese talento que tan necesario será en los próximos años. Si evaluamos las seis primeras ediciones, y ya con más de 100 alumnos, podemos decir que hemos alcanzado todos los objetivos que establecimos al inicio de esta andadura, lo que ha permitido afianzar nuestra relación con la Universidad a través de acuerdos de colaboración para la investigación y desarrollo de proyectos conjuntos”.

Las alumnas y alumnos podrán formarse en todas las áreas de la ingeniería ferroviaria, desde el diseño y cálculo del material rodante, hasta sistemas de tracción y señalización, seguridad y mantenimiento. La metodología de enseñanza tiene una doble vertiente, teórica y práctica, poniendo a disposición de los alumnos las herramientas virtuales y experimentales utilizadas por la industria en este campo, y complementada con prácticas en empresas del sector, Bombardier entre ellas. Además, el curso tampoco olvida la importancia de la aplicación de las normas y legislación técnica que regulan el sector ferroviario.

Los profesionales que trabajan en el entorno de la ingeniería ferroviaria son demandados por una serie de cualidades referencia. Se debe destacar: una formación de calidad, la flexibilidad ante los cambios tecnológicos, todo ello, para lograr abarcar con eficacia los problemas existentes en el campo ferroviario que demandan las empresas.

Cien años de tren en la factoría Opel

El ferrocarril de la factoría Opel celebra este año su centenario, aunque el parque actual de locomotoras diste mucho del que comenzó a funcionar en 1920 y haya sustituido la tracción de vapor por la de diesel. Cuando se cumplen cien años del uso de vehículos ferroviarios, el fabricante automovilístico alemán dispone en Rüsselsheim de un parque compuesto por cinco locomotoras de color amarillo brillante, compuesto dos poderosas Henschel DHG 500 C, dos MaK G 321 B y un O&K MB 10 N; otras tres locomotoras de Orenstein & Koppel (O&K) están estacionadas en la fábrica de Kaiserslautern.

En 1868, el fundador de la empresa, Adam Opel, eligió un lugar cercano a la estación de Rüsselsheim (Alemania), para instalar su nueva fábrica. Cincuenta años después, tras décadas produciendo máquinas de coser, bicicletas y coches, sus hijos pensaron lo beneficioso que sería para la compañía tener su propia red ferroviaria. Después de todo, la entrega de materias primas y componentes es tan importante como el transporte de los productos ya terminados. Por ello, en 1918, Carl von Opel comenzó un proyecto que se mantiene vivo tras un siglo de funcionamiento. El mayor de los vástagos se puso en contacto con la Königlich Preußischen y Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion (Dirección Real de Ferrocarriles Prusianos y del Gran Ducado de Hesse) de Mainz. Dos años más tarde, la primera locomotora de maniobras de la firma del rayo estaba lista para entrar en servicio; desde entonces, las vías de la fábrica de Opel han funcionado a toda máquina.

Las primeras locomotoras eran de vapor. La más antigua de la que se tiene constancia provenía de la fábrica Hohenzollern en Düsseldorf. Opel adquirió un máquina tipo Oberkassel, producida en 1914, a la fábrica de azúcar de Dormagen. Como todas las cabezas tractoras de la casa de Rüsselsheim, contaba con un ancho de vías estándar de 1.435 milímetros (aún hoy continúa como el ancho estándar en Europa, África del Norte, América del Norte y China). Por lo tanto, las vías de Rüsselsheim han sido desde el principio compatibles internacionalmente. En 1929 entró en funcionamiento la estación de ferrocarril propia de Opel, con una superficie de carga de 7.000 metros cuadrados y seis vías. Tres de ellas estaban equipadas con “traversers”, unas plataformas especiales para cargar los coches en los vagones que podían cargar alrededor de 300 unidades en un solo turno de ocho horas. Para la carga general se disponía de una grúa móvil suspendida capaz de transportar cinco toneladas. Rápidamente, se convirtió en la clave para conseguir llegar al objetivo de un crecimiento continuo.

La era del vapor en Opel sólo duró un corto periodo de tiempo. Dos flamantes locomotoras diesel fueron añadidas a la flota del fabricante alemán en 1927. El Deutz PMZ 203 R construido por Motorenfabrik Oberursel está alimentado por motores diesel de dos tiempos de dos cilindros de 55 CV. En 1928, un PMD 230 R de 83 hp se une a la flota, y en 1942, un Deutz GA6M 420 R con un motor de seis cilindros propulsado por gas ligero. La segunda planta en Brandenburg an der Havel, inaugurada en 1935, también tiene un apartadero y su propia locomotora diesel Deutz. En 1948, todas las locomotoras de vapor se retiran del servicio y se venden (la Deutsche Bahn se permitió mantener algún modelo hasta 1977 y la Deutsche Reichsbahn en la RDA, lo hizo incluso hasta 1988). Después de la guerra, Opel planteó su futuro exclusivamente con máquinas modernas. Para este tiempo, adquiere una Gmeinder N 130, seguida de un total de cinco locomotoras Deutz, entre 1952 y 1961. En el bienio 1965-66 se añaden más locomotoras, esta vez de Orenstein & Koppel.

Con el crecimiento constante de la planta de Rüsselsheim, las instalaciones del ferrocarril también se amplían constantemente. La estación de Opel es reemplazada por el moderno edificio de carga del ferrocarril K100. En 1973 la longitud de la red ferroviaria interna es de 25,3 kilómetros, 126 desvíos y cruces ayudan a controlar los procesos. Hay que tener en cuenta que el fabricante automovilístico alemán dispone ya de 50 puntos de carga. Las locomotoras de Opel entregan y recogen los vagones en las vías públicas, por lo que se requiere de una gran coordinación. Además, los movimientos de los trenes alrededor de la planta son complejos: casi la mitad de los raíles están situados en carreteras también utilizadas por conductores, ciclistas y peatones. En los últimos decenios, Opel debe hacer frente a otro desafío importante: la entrega justo a tiempo. Los procesos de producción, muy ajustados, también requieren de la más alta precisión en las operaciones ferroviarias. El transporte de los componentes entre las plantas individuales todavía se realiza en gran medida por ferrocarril, y aquí se presta especial atención a una cooperación fluida con la planta de Kaiserslautern. Todas las locomotoras de Opel se mantienen regular y meticulosamente en los propios talleres del fabricante alemán, bajo las estrictas normas y regulaciones que tienen estipuladas.

Hitachi y Bombardier entregan el ETR1000

Hitachi Rail y Bombardier Transportation celebran una década de trabajo conjunto en lo que respecta a la producción y entrega de los trenes ETR1000 -denominado Frecciarossa 1000 por Trenitalia- el tren en servicio más rápido de Europa, capaz de alcanzar los 400 kilómetros a la hora. Esta alianza permitirá que la flota de 23 unidades del Freecciarossa 1000 de Ilsa esté lista para rodar por la red española de alta velocidad a partir de 2022.

La asociación entre las compañías, que ha establecido nuevos estándares en cuanto a comodidad y fiabilidad, comenzó en 2010 cuando Hitachi y Bombardier acordaron la creación de su joint venture para suministrar 50 trenes a Trenitalia, el mayor operador ferroviario italiano, en un acuerdo valorado en 1.540 millones de euros. En una primera etapa, Hitachi y Bombardier formaron un único equipo de ingeniería integrado para dirigir el trabajo de diseño, mientras que la fabricación se centró en la fábrica de Hitachi Rail en Pistoia, cerca de Florencia. Por su parte, la fábrica española de Bombardier en Trapaga (Bizkaia) siempre ha sido responsable del desarrollo de elementos clave para los equipos de propulsión de los trenes ETR1000.

El ETR1000 ha sido diseñado y fabricado para viajar por las principales redes ferroviarias europeas y hoy es ya un referente en las nuevas flotas de alta velocidad del Reino Unido y de toda Europa, como demuestran sus nuevos recientes pedidos, entre los que destaca el de Trenitalia, que ha encargado 23 trenes ETR1000 por valor de 797 millones de euros. Los trenes serán operados por el operador ferroviario español independiente Intermodalidad de Levante SA (Ilsa), y conectarán algunas de las principales ciudades españolas, entre las que se incluyen Madrid, Barcelona y Sevilla. Además, contarán con tecnologías de propulsión y control más vanguardistas, propias de la plataforma V300Zefiro, diseñadas y producidas desde la fábrica de la compañía canadiense en Trápaga.

“Los trenes ETR1000 para España se producirán en la fábrica de Hitachi Rail en Pistoia (Italia) y aportarán beneficios excepcionales a los pasajeros en términos de confort, sostenibilidad, estilo y rendimiento. Este proyecto es una prueba de nuestra continua y positiva colaboración con Trenitalia”, dijo Christian Andi, director ejecutivo de la Región EMEA del Grupo Hitachi Rail. “Es un orgullo formar parte de este proyecto, que contribuirá al crecimiento del sector ferroviario español, a través del desarrollo de elementos clave para los equipos de propulsión de estos 23 trenes”, dijo Óscar Vázquez, director general, presidente del Consejo de Administración de Bombardier España y CCO de Bombardier Transportation a nivel global

Los fabricantes hablan de Frecciarossa 1000, que deriva de la plataforma V300 Zefiro ampliamente probada en Italia desde 2015. como el tren de alta velocidad más rápido y silencioso de Europa. El grueso de los trabajos de construcción se llevará a cabo en Italia, contarán con una longitud de 200 metros y capacidad para transportar a 460 pasajeros. Hitachi y Bombardier destacan la eficiencia energética del modelo y sus prestaciones tecnológicas y de confort.

Adif lanzará otra edición de ‘deuda verde’

La filial de alta velocidad de Adif ha comenzado los preparativos para lanzar una nueva emisión de deuda ‘verde’ el próximo mes de enero para financiar la construcción, mantenimiento y renovación de todas las infraestructuras ferroviarias encomendadas por el Gobierno. Según explican fuentes del sector, el objetivo del gestor ferroviario es lanzar una nueva emisión de bonos en enero de 2021, una vez consiga renovar el programa de emisiones que tiene en la Bolsa de Valores de Irlanda. Desde Adif se asegura que las próximas emisiones se efectuarán en el formato de bonos ‘verdes’, muy previsiblemente, ya que su intención es continuar accediendo a la financiación sostenible en la medida en que disponga de proyectos de inversión que cumplan los criterios establecidos.

Las mismas fuentes dicen que el gestor ferroviario ya ha licitado a través de una declaración de urgencia los servicios de asesoramiento jurídico para la renovación de este programa de emisión de renta fija (EMTN), así como la realización de emisiones y la confección de préstamos sindicados. El actual programa vencía este domingo 15 de noviembre y el proceso de renovación requiere de al menos seis o siete semanas de trabajo, por lo que Adif prevé que el contrato ya esté resuelto a finales de este mes. Según las mismas fuentes, Watson Farley Williams y Garrigues acuden al concurso con un presupuesto de 250.000 euros y 238.000 euros, respectivamente, aunque la primera cuenta con una puntuación técnica de 46,5 puntos, frente a los 45,25 de la segunda. El contrato alcanzará un valor máximo de 572.000 euros, ya que a los 286.000 euros del primer año se sumará una prórroga de otros 12 meses por el mismo valor. Entre las tareas que tendrá que llevar a cabo el ganador se encuentra la preparación de documentos en el marco del programa de emisiones.

Las mismas fuentes explican que la previsión de lanzar una nueva emisión de deuda se enmarca dentro de un calendario “aproximado”, ya que la empresa intentará encontrar el momento “más adecuado”, sobre todo dadas las actuales circunstancias de incertidumbre provocadas por la crisis sanitaria. Adif AV renovó este programa el 15 de noviembre de 2019, incrementándolo en un 33% respecto al vigente en ese momento, que alcanzaba los 6.000 millones de euros, a su vez aumentado en sucesivas ocasiones desde los 3.000 millones con los que partió en 2014.

Con una deuda de 16.084 millones de euros al cierre del año pasado -4.982 millones en obligaciones-, Adif AV prevé seguir incrementándola hasta los 19.409 millones en 2021, una cifra que combinará con unos ‘números rojos’ de 230 millones de euros y una inyección de 1.285 millones de euros procedente de los fondos europeos. Junto con su matriz, invertirá 4.858 millones de euros el año que viene, de los que 3.012 millones de euros se destinarán al desarrollo de nuevas infraestructuras y, los restantes 1.846 millones de euros, a actuaciones de mejora y renovación de la red existente de ancho convencional y ancho métrico.

El mercado de capitales constituye una de las principales fuentes de financiación de Adif, junto a los ingresos que obtiene por el cobro de canon a los operadores que usan las infraestructuras, los presupuestos y aportaciones públicas, los fondos europeos, la financiación pública del BEI y financiación bancaria privada. La compañía dependiente del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana tiene en marcha la ejecución del AVE a Galicia, del corredor a Extremadura, la ‘Y’ vasca, los corredores Mediterráneo y Atlántico, y la conclusión de conexiones como las de Burgos y Murcia, además de otras obras como las mejoras de las Cercanías y la remodelación de estaciones.