Penúltima oportunidad: billetes AVE a 25 euros

Renfe lanza en la noche de este viernes al sábado 25 de noviembre una nueva tanda de 25.000 billetes de todos sus trenes AVE a un precio único de 25 euros. Los billetes permitirán viajar en todos los trayectos de Alta Velocidad hasta el 28 de febrero, con lo que abarca plazas para el periodo vacacional de la Navidad. Se trata de la octava tanda de 25.000 de billetes de AVE a 25 euros que la compañía está poniendo a la venta durante este año, el día 25 de cada mes, en el marco la conmemoración del 25 aniversario de la Alta Velocidad en España.

Renfe pondrá a la venta en la noche del viernes al sábado, a las 00.00 horas del día 25, estas plazas, que en el caso de la venta por Internet aparecerán identificadas con el símbolo ’25Ave’. También se pueden comprar a través del resto de canales de venta de la compañía (excepto en la ‘App’), esto decir, por teléfono, en las taquillas de las estaciones y en agencias de viajes. En anteriores ocasiones, las plazas se llegaron a agotar incluso en menos de una hora, dada la alta demanda e interés que viene registrando esta iniciativa comercial.

Durante la primera tanda, la cantidad de pasajeros que quiso disfrutar de la oferta fue tal que terminó colapsando la web de Renfe. “En este momento no podemos atenderle por saturación del servicio” fue una de las frases que, con toda probabilidad, más cabreó a los usuarios, mientras la página se cargaba, sin éxito. En la segunda tanda, del mes de mayo, la situación mejoró, pero no evitó que se volviera a colapsar. El resto de meses la situación fue similar, con los billetes agotados a las primeras de cambio.

En esta ocasión, la compañía ferroviaria enlaza esta iniciativa conmemorativa del AVE con una nueva promoción comercial, la denominada ‘Cyber Week’, con la que se suma a la campaña de descuentos previos a la Navidad y ofrece billetes con descuentos de precios de hasta el 75%. Renfe iniciará esta promoción inmediatamente después, el mismo día 25.

La operadora ferroviaria asegura que continúa superando los protocolos para mejorar los sistemas informáticos de venta para evitar colapsos ante la alta demanda puntual que vienen registrando estas promociones. Entre las medidas técnicas implementadas figura la duplicación del ancho de banda en Internet, la ampliación del número de servidores, el bloqueo de IPs intrusivas y el refuerzo de todos los canales de información y atención al cliente. Renfe aconseja a los viajeros, para que el proceso de compra sea más rápido, registrarse previamente en la web. También sugiere no entrar en la web inmediatamente después de las 00.00 horas, cuando los billetes se ponen en venta, sino dejar transcurrir unos minutos. Además, llama a borrar el caché del ordenar antes de volver a entrar tras un primer intento.

Sin embargo, aun terminada la promoción, Renfe recuerda que se pueden seguir adquiriendo billetes más baratos a través de las tarifas ‘promo’ para viajar con descuentos de hasta el 70% sobre la tarifa flexible.

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Los trenes de Sabero, en primer plano

El Museo de la Siderurgia y la Minería de Castilla y León (MSM), con sede en Sabero, proyectará varios documentales sobre los ferrocarriles de la empresa minera Hulleras de Sabero y Anexas SA. Esta actividad puesta en marcha por la Consejería de Cultura y Turismo tendrá lugar este viernes 24 de noviembre, a las 18.30 horas. Los documentales, aptos para todos los públicos, tienen una duración de 30 minutos. La entrada es libre hasta completar aforo.

El MSM dedica su programación del noviembre a los ferrocarriles de Hulleras de Sabero. Este último fin de semana se han centrado en los ferrocarriles de la empresa minera Hulleras de Sabero. La jornada del sábado día 18 un grupo de amigos del patrimonio industrial participaron en la limpieza de la maquinaria ferroviaria ubicada en el entorno del MSM. Mientras, la Asociación de Ferroviarios San Fernando de Cistierna, mostraban a los asistentes la forma de cocinar de los trabajadores del ferrocarril, con un curso de cocina en las famosas pucheras (ollas ferroviarias).

Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Gijón, dedicó una conferencia a explicar la historia y la importancia que tuvo el ferrocarril minero en la cuenca de Sabero, y recibió después en el centro gijonés, encargado de conservar, investigar y difundir el patrimonio histórico ferroviario de Asturias, a diversos integrantes del MSM.

Los orígenes de la minería del carbón en el valle de Sabero se remontan a 1830, cuando comienzan a establecerse las primeras explotaciones. Hulleras de Sabero y Anexas, la compañía más potente del sector de aquella cuenca, se funda en 1892 y se hace cargo de las concesiones de su antecesora, Minas de Sabero, y de la ferrería de San Blas algo más tarde. Hulleras de Sabero y Anexas construye en 1894 el ferrocarril de vía métrica que transporta el mineral de la cuenca hullera de Sabero. Este ferrocarril uniría el complejo industrial de Vegamediana con Cistierna a través del valle del río Esla, para contactar en ese punto con el recién construido ferrocarril de La Robla (inaugurado el 11 de agosto de 1894).

Estre complejo industrial llega a disponer de tres baterías para la obtención del coque con un total de 48 hornos, fábricas de aglomerados y briquetas, etc. El taller de clasificación de carbones y el lavadero tenían una capacidad de tratamiento de 100.000 toneladas anuales, que empleaban mediante bombeo las aguas del Esla. Para dar servicio a este gigantesco conjunto fabril se instala en 1900 una línea de 600 mm de ancho y 6 kilómetros de longitud, que transporta los carbones extraídos en sus minas (Las Quemadas, Sotillos, Pozo Herrera II de Olleros, etc.). Desde allí, y por vía de ancho métrico, se trasladaban los productos hasta enlazar en Cistierna con el ferrocarril de La Robla, desde dónde eran enviados hasta los altos hornos vizcaínos.

Este ferrocarril minero contó con un amplio parque de locomotoras de vapor de vía métrica (locomotora nº 4 ‘Vegamediana’, nº 5 ‘Vegabarrio’, nº 8 ‘Bilbao’, nº9 ‘Vizcaya’, nº 10 ‘El Esla’ y locomotora nº 11 ‘Cistierna’). Con el fin de modernizar su parque motor HSA puso en funcionamiento, en 1977, un tractor diésel de dos ejes, que en los últimos años de explotación y con el fin de evitar en lo posible el riesgo de incendios forestales, era el encargado de remolcar los trenes desde el complejo minero de Vegamediana hasta la localidad de Cistierna, relegando a labores de maniobras a las veteranas locomotoras de vapor.

Los trenes formados allí eran conducidos por las máquinasde vapor del FC. de La Robla, más tarde por las locomotoras diésel de Feve, siendo los últimos destinos de los trenes las centrales térmicas de Guardo y La Robla, la estación de Mataporquera -punto de enlace con la red de Renfe- y el puerto de Bilbao, para su exportación.

Doce mil días sin tren

La Asociación de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza rememora la desgarradora cifra de los doce mil días sin tren que se cumplen en estas fechas, tras el cierre de la línea férrea Guadix-Baza-Almanzora-Lorca el 31 de diciembre de 1984. Los integrantes de este organismo mantienen una dura lucha diaria por la reapertura de la línea que confían en recuperar en un bre perioodo de tiempo.

Bajo el lema #DoceMilDíasSinTrenSonDemasiado se inicia en las redes sociales una campaña para denunciar los perjuicios que este aislamiento ferroviario de casi 33 años ha causado, y sigue causando, en una zona del sureste peninsular que abarca once comarcas, tres provincias y dos comunidades autónomas. Se considera desde este colectivo ferroviario que es demasiado el tiempo transcurrido sin este medio de transporte público, y que además es demasiado el daño sufrido, demasiadas las oportunidades de desarrollo perdidas en un territorio muy necesitado, demasiados los informes ignorados que aconsejaban la reapertura de la línea, demasiado el sentimiento de abandono soportado por la población de la zona, y también demasiadas las promesas incumplidas por parte de los distintos poderes públicos a lo largo de estos años.

Esta triste efeméride llega en unos momentos en los que el Ministerio de Fomento y el Gobierno de España se han comprometido a incluir en las cuentas públicas del año 2018 una partida económica adecuada para realizar el Estudio Informativo preceptivo para la reapertura de la línea férrea. La Asociación de Amigos del Ferrocarril Comarca de Baza confía en que así sea, bien por la citada partida en los Presupuestos Generales del Estado para 2018 o bien por medio de una modificación presupuestaria en caso de prórroga, de tal modo que se ponga fin al macabro contador de días sin tren.

Al igual que hizo con la Mesa del Parlamento de Andalucía y los grupos parlamentarios, este colectivo ha llevado hasta Madrid su petición para que se lleve a cabo un estudio informativo sobre la reapertura de la línea férrea con una partida económica adecuada en los Presupuestos Generales del Estado para 2018 o mediante una modificación de las cuentas. La asociación sostiene que “hay que echar el resto” para lograr la anhelada vuelta del tren a un territorio “muy necesitado” de esta infraestructura y, por ello, ha registrado en el Congreso de los Diputados un escrito.

En el texto traslada que ha recibido “con esperanza” el anuncio del Ministerio de Fomento de la inclusión en el anteproyecto de ley de Presupuestos de una partida adecuada para realizar el estudio informativo preceptivo para la reapertura de la línea férrea Guadix Baza Almanzora Lorca. Con todas las cautelas posibles y conscientes de la actual coyuntura política estatal, recoge su “ilusión” al tratarse de las mejores noticias en infraestructuras dadas últimamente a once necesitadas comarcas, en tres provincias y dos comunidades.

Indica asimismo que el consorcio europeo Ferrmed, promotor de la Red Transeuropea de Transportes, ha apostado por este ramal Lorca-Baza-Guadix dentro del Corredor Ferroviario Mediterráneo por considerarlo rentable a corto y medio plazo. Por todo ello, la asociación solicita a la Mesa del Congreso de los Diputados que apoye la ejecución de dicha partida y que, sobre todo, se dote de una cantidad económica adecuada para realizar el estudio informativo de reapertura.

Treneando, premio Periodismo Digital 2017

La Asociación Vasca de Periodistas y el Colegio Vasco de Periodistas han otorgado el premio Periodismo Vasco 2017 en la categoría digital al blog ‘Treneando’, dedicado al mundo del ferrocarril. Estos organismos reconocen así un proyecto que nació como «un experimento para explorar las posibilidades de los blogs» dentro del periódico El Correo de Bilbao y que se tienen afán de convertirse en una estación de parada obligada para los aficionados al mundo ferroviario.

Los trenes están para ir de un lugar a otro. Y a mí me ha traído hasta aquí unos de esos convoyes. Treneando nació como un experimento: queríamos probar si los blogs podían ser una herramienta útil desde el punto de vista profesional. Me dejé enredar por un gran compañero y amigo, Luis Alfonso Gámez, que se empeñó en que abriera una bitácora para dar a conocer lo que he aprendido de ese mundo. Y son ya nueve años contando cosas, todos los días del año, sin dejar ni uno solo sin publicar el post diario (ni en vacaciones). Van ya 3.550 anotaciones. Desde reportajes históricos hasta curiosidades -hubo un puente sobre el río Kwai?-, pasando por noticias de la industria, análisis de accidentes y disecciones de récords. Es muy probable que a finales de 2017 llegue a los 5 millones de visitas.

Treneando me ha permitido reencontrarme con la verdadera esencia del Periodismo. Cuando el periódico me sacó de la calle para ejercer funciones de organización y edición, el gran maestro de periodistas César Coca me aconsejó que no dejara de escribir. Aunque tarde, seguí su recomendación. En este largo viaje, mi pasión por el mundo ferroviario me dio más conocimientos, contactos, fuentes y seguridad para saltar con un centenar de temas a la web y a las páginas del periódico. Creo que ido cumpliendo una por una con todas las efemérides del tren: aniversario del AVE, llegada del Talgo, creación de Renfe, siglo y medio de tren en Bilbao, 125 años de la estación de la Concordia, cien años de Atxuri, el funi… Un reportaje sobre la máquina más cinematográfica del país me permitió ganar el Premio Nacional de Periodismo Ciudad de Guadix (2014). Los contactos me llevaron a mostrar en primicia en la primera del periódico los coches de Talgo que hoy ruedan en rabia saudí, en eso que se ha llamado el ‘AVE del desierto’. La experiencia adquirida también me ha proporcionado, entre otras cosas, acercarme a la universidad, donde he impartido seminarios sobre turismo ferroviario. También he tenido la oportunidad de explicarles a los ferroviarios, un mundo muy endogámico y encerrado en sí mismo, lo que a los periodistas nos interesa.

Los premios son un colofón excelente para tanto esfuerzo empleado en esta pasión tan confesable. Pero también obtienes compensaciones diarias cuando te piden datos y pistas para preparar una novela, un trabajo periodístico, una tesis doctoral o los deberes escolares. O te llaman de otros medios para que les autorices a refritar uno de tus temas. El sumun del gusto (y del regodeo) es cuando te viene uno de tus compañeros más jóvenes porque un gabinete de prensa le ha recomendado que se ponga en contacto contigo para escribir un reportaje. Y además consigues más contactos que te proporcionan otros temas y contactos para enriquecer más los conocimientos adquiridos.

Que sean, además, compañeros de la profesión quienes reconozcan tu trabajo resulta aún más emocionante. Alguna vez os he confesado que esta afición por el ferrocarril nació hace más de 30 años tras comprar una maqueta. Me pregunté de dónde venía la máquina Mitsubishi. Y comencé a leer cosas sobre trenes. Así empezó todo. ‘Treneando’ tiene futuro. En 2018 haré algunos cambios para seguir creciendo. Y confío en teneros ahí detrás, dando aire a mis proyectos.

Ane Irazabal, en la categoría de periodistas vascos; Gervasio Sánchez, premio José María Portell a la Libertad de Expresión; Mariano Ferrer e Iñaki Iriarte, por su trayectoria profesional, y Euskal Herriko Bertsolari Txapelketa, como institución, han sido los otros galardonados en los premios Periodismo Vasco 2017.

Un silente aniversario: 125 años de ‘El Hullero’

“La industria minera adquiere por momentos superior importancia en la provincia de León, y el ferrocarril hullero de la Robla a Valmadeda (sic) dará una grandísimo impulso, singularmente a la rica industria carbonífera. El viernes llegó por primera vez la máquina a la villla de Boñar, principal mercado de aquellas montañas antes de que termine el verano se abrirá al servicio público la línea, dándose por seguro que en un año quedarán unidas las pródigas cuencas hulleras de Asturias y León, con las grandes fábricas metalúrgicas de Vizcaya, favoreciendo así el engrandecimiento de una de las más importantes industrias nacionales”. El diario’La Época’ saludaba el lunes 18 de julio de 1892 la puesta en marcha del Ferrocarril de La Robla, si bien hubo que esperar unos meses más para la inauguración del servicio regular de viajeros. Se han cumplido 125 años de aquella efeméride.

La historia de ‘El hullero’ está ligada al desarrollo industrial vasco y a la prosperidad de Bizkaia. Y, sin embargo, ninguna institución ni organismo público se ha acordado de esta efémeride que, como tantas otras del ferrocarril, ha pasado sin pena ni gloria. Ni un solo recuerdo, ni una triste nota, el más absoluto de los silencios. Solo algunos especialistas del sector nos han hecho rememorar que esa línea férrea fue esencial durante muchas décadas para el motor industrial de este país. Entre ellos cabe destacar la labor del Museo del Ferrocarril de Azpeitia, y de su alma mater Juanjo Olaizola, que ha organizado una exposición temporal abierta al público en la ultima jornada especial con motivo de su XXIII aniversario, que tuvo lugar el pasado 14 de octubre. Coincidiendo con esta efeméride en Azpeitia permanece el coche salón de este ferrocarril, que permanecerá en el museo hasta finales del próximo mes de marzo. También el Museo de Gijón ha dedicado una jornada a recordar la importancia de esta línea, con exposiciones y una conferencia de su director Javier Fernández López. Pero el más absoluto vacío entre las autoridades.

Hace ahora siglo y cuarto (noviembre de 1892) comenzaba su andadura esta línea, la más larga de España en vía estrecha y una de las más importantes de Europa en su género. Con el parque más destacado de locomotoras de vapor de vía métrica, y más de 300 kilómetros de longitud, este ferrocarril marcó numerosos hitos en la historia ferroviaria e industrial española.

“Estos son los héroes de la gloriosa epopeya industrial, cuyo primer canto resuena ya por las pacíficas riberas del Torio, del Curueño y del Porma”, escribía Antonio de Valbuena, una de las mejores plumas de ‘El Heraldo de Madrid’. “Don Mariano Zuaznavar, inteligencia poderosa, iniciativa singular, fuerza de voluntad incomparable; cualidades todas que parecen como oscurecidas por su modestia y su finísimo trato, es el autor del pensamiento, el director de la compañía y el alma de la empresa. Don Manuel Oráa, el ingeniero jefe, hombre reflexivo, de gran afición al estudio, puesta al servicio de un claro talento, tan amable y sencillo como sabio, es el que ha allanado todas las dificultades. No hay manera de olvidar a Julián Salguero, hombre de temple acorado, que parece haber resuelto el problema de vivir sin dormir y sin comer cuando el adelanto de las obras lo requiere. Allí estaba también, con su mirada viva y penetrante, mezcla rara de actividad y de inteligencia”.

Para no depender de los carboneros ingleses y asegurarse el suministro energético, los industriales vizcaínos compraron participaciones en las minas asturianas, leonesas y palentinas. Altos Hornos de Vizcaya entró en el capital de la Unión Hullera y de Carbones Asturianos. Pero, como decía Julio Lazúrtegui, el carbón en la mina es estéril; necesita, al igual que el mineral de hierro, del transporte mecánico. La respuesta a cómo trasladar las cargas de hulla a Baracaldo y Sestao la dio el ingeniero de minas Mariano Zuaznávar Arrazcaeta.

Hablar de Mariano Zuaznávar es sinónimo de prosperidad y riqueza para los pueblos mineros. Gran desconocido para la mayoría de ciudadanos, su llegada a la comarca supone el impulso definitivo de muchas localidades ligadas durante décadas a la extracción de carbón de las entrañas de sus bosques. Zuaznávar es un hombre clave para el desarrollo económico del tercio Norte de las cuencas carboníferas de Palencia y León. Él es quien hace posible la llegada del ferrocarril a la zona, una zona con gran potencial productivo que hasta la fecha apenas se ha podido explotar debido a los grandes costes que supone el traslado del mineral más allá de sus fronteras. La Robla, vital para el abastacimiento de la siderurgia vizcaína, es también motor de desarrollo de una tierra deprimida a la que por fin le llega su momento de gloria. El hullero supone, por tanto, el despegar definitivo de la zona ofreciendo la posibilidad a los lugareños de la época de llegar a pueblos y ciudades prácticamente inalcanzables hasta la fecha.

Aquellas tierras montañosas ni tan siquiera habían conocido las carreteras y las diligencias tiradas por caballerías, que, ya en aquella época, hacía décadas que recorrían los sinuosos caminos del Norte. Pero el ferrocarril llegó a golpe de pico y pala; excavación de trincheras; perforación de túneles; explosiones de dinamita que abrían paso a la vía entre el curso del río y las duras peñas que jalonan su trazado; sangre, sudor y lágrimas de miles de trabajadores y el entusiasmo de los pobladores a medida que el nuevo transporte llegaba a los límites de sus villorrios. Y, con la traza del raíl, se inició un trasiego sinfín de gentes curtidas y necesitadas, que lejos del terruño soñaban con una vida mejor y se embarcaban en esos trenes que iban y venían. Una masa obrera anónima se dejó el alma, y la vida, para abrir el camino de hierro de aquel septentrión.

El capital provino casi en su totalidad de particulares bilbaínos. La confianza en sí mismos y en la rentabilidad de la empresa animó a los promotores a no solicitar fondos de las instituciones públicas. Unicamente se recibieron cifras simbólicas por parte de algunos Ayuntamientos y Diputaciones. Caso excepcional en España, la financiación del ferrocarril de La Robla fue pagada casi exclusivamente por los accionistas y obligacionistas.

El proyecto de Zuaznávar desempolvó el intento de tender un «camino de fierro» entre Bilbao y Bercedo, patrocinado por la Diputación General del Señorío en 1831, y que —de haberse culminado— habría sido el primer ferrocarril español, anticipándose a los de La Habana-Bejucal (1837), Barcelona- Mataró (1848) y Madrid-Aranjuez (1851). El informe Zuaznávar aportaba dos argumentos para que los promotores del ferrocarril se decidiesen por el ancho métrico. Primero, el coste de éste era de 70.000 pesetas por kilómetro, frente a las 200.000 del ordinario; y, segundo, se contaba con que la Compañía del Cadagua concedería permiso para instalar dos carriles interiores a lo largo de su vía y permitir llegar al hullero a los hornos y al puerto, lo que así ocurrió, a cambio del pago de un peaje, según cuenta Pedro Fdez. Barbadillo.

La línea se dividió en cuatro tramos: entre La Robla y La Espina, entre La Espina y un punto situado entre Montesclaros y Las Rozas, entre este punto y Bercedo y entre Bercedo y Balmaseda. Se comenzó por los dos extremos a fin de aprovechar lo ya construido para el traslado del material, de los suministros y del personal. También se recurrió a los empalmes de La Robla y Mataporquera con el ferrocarril del Norte y de Balmaseda con el del Cadagua.

La ceremonia inaugural tiene lugar en el Barranco de las Codas, entras las estaciones cántabras de Mataporquera y Las Rozas. Dos trenes llenos de banderas nacionales y con el nombre de las cinco provincias que atraviesa la línea (León, Palencia, Santander, Burgos y Vizcaya) presiden el simbólico acto. Las máquinas ‘León’ y ‘El Engaña’ tiran de los convoys donde viajan los invitados a este ritual. Es el trazado de ancho de vía métrico más largo de Europa.

(Imagen F. Pardo)

Extremadura exige en Madrid “un tren digno”

“Este sábado será una jornada inolvidable porque los extremeños han sido capaces de ponerse de acuerdo en una cosa, que es que el tiempo de esperar se acabó y la paciencia también”. La frase corresponde al presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, quien dice que no pide “nada más ni nada menos” que lo que se merece. Los extremos quieren un “tren digno, ya”. No pedimos nada más y nada menos que lo que creemos que Extremadura se merece. Estamos profundamente orgullosos del país donde vivimos y creemos que lo que es bueno para Extremadura lo será también para España”, recalca Fernández Vara.

La Plaza de España en Madrid se convirtió en un clamor. Miles de extremeños la abarrotaban y algunas de sus calles aledañas para exigir un “tren digno” del siglo XXI para la región, ya que tiene una red ferroviaria de vía única, sin electrificar y con trenes de media distancia, una situación que consideran “injusta”. Según datos de la Delegación del Gobierno en Madrid, los asistentes a la protesta han sido 6.500, mientras que la Junta de Extremadura ha elevado la cifra a 40.000 personas.

Distintos representantes sociales de Extremadura han expresado en varias ocasiones que esta situación es consecuencia de numerosos incumplimientos de convenios y fechas anunciadas para poner un tren de altas prestaciones por parte de los distintos Gobiernos centrales en los últimos treinta años. Por ello, este sábado en Madrid la sociedad extremeña se ha alzado en una sola voz para pedir “un tren digno ya” a través de una manifestación desde la estación de Atocha hasta Plaza de España, así como con una concentración más festiva en este último lugar.

La movilización ha sido convocada por el Pacto Social y Político por el Ferrocarril en Extremadura, en el que confluye el Gobierno regional y los distintos actores sociales y económicos de la región. Más de trescientos autobuses han sido fletados por municipios cacereños y pacenses, también por asociaciones y colectivos sociales y otros han viajado en sus coches particulares. Además han llegado manifestantes en tren, que ha salido a las seis de la mañana de Mérida y que ha entraba, como casi siempre, con veinte minutos de retraso a Madrid.

En este tren ha viajado el presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, que, tras llegar a la estación de Atocha a las once y media de la mañana, ha arrancado la manifestación. Un centenar de manifestantes ataviados con grandes banderas extremeñas ha esperado en el recibidor de la estación a Vara, con gritos de “presidente, presidente” y pancartas en las que se podía leer el mensaje de “Madrid 18N súmate, tren digno ya”.

A continuación, los manifestantes se han dirigido hacia la Plaza de España, en una marcha a la que se iban uniendo cada vez más participantes, algunos de ellos con carteles con textos como “Queremos un tren que toda la ciudadanía extremeña pueda permitirse” y “un tren con infraestructuras del siglo XXI y no del XIX”. Adif y Renfe aseguran que son “conscientes” de la realidad que motiva estas reclamaciones e indican que la solución a esta situación en Extremadura es “prioritaria”.

También se ha pronunciado el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, quien ha calificado de “justa” la manifestación por la situación del ferrocarril en esta comunidad autónoma. El Gobierno, ha añadido, intentará revertir esa situación “con la mayor inversión” de la “historia reciente” en esta comunidad autónoma.

La movilización ha transcurrido de forma tranquila, así como la concentración en Plaza de España, un lugar en el que se ha instalado un gran escenario que ha acogido actuaciones musicales de flamenco, así como la interpretación del himno de la región a cargo de la Orquesta de Extremadura. A ello se ha unido la lectura de un manifiesto por parte del novelista Jesús Sánchez Adalid y la periodista Pepa Bueno, ambos extremeños, en el que han insistido en la necesidad de un tren digno ya para esta región.

La estación de Abando se salva, de momento

Hay gritos que no se escuchan. Quizá porque el ruido ha acabado por dejarnos sordos. Y en esta cuestión que se nos plantea hay un auténtico clamor. La llegada soterrada del TAV a Bilbao tiene en un vilo a la comunidad técnica. Ingenieros, arquitectos y amantes del ferrocarril temen por el futuro de la estación de Renfe y Adif. “La de Abando es ejemplar por su colocación en la ciudad, su vestíbulo de acceso y la respuesta a la plaza Circular. Pero sobre todo por su propia configuración y atinadas proporciones. Su mutilación sería sencillamente un crimen que los ciudadanos no debemos consentir”, escribía en las páginas de El Correo, Javier Cenicacelaya.

Los técnicos del Consistorio planteaban la posibilidad de cortar una parte de la estación para unir con mayor facilidad las calles Bailén, en San Francisco, y Padre Lojendio, en El Ensanche. El soterramiento de Abando, además de poner fin a la trinchera de vías que separa el centro de la ciudad y el barrio de Bilbao la Vieja, permitirá liberar 107.000 metros cuadrados para que Bilbao siga creciendo. Un plan muy goloso.

“¿Hasta cuándo se va a seguir especulando con el patrimonio histórico de Bilbao como si de solares de tratara? ¿Hasta cuándo?”. El prestigioso arquitecto bilbaíno se hace la misma pregunta que otros cientos de ciudadanos de la capital vizcaína. Si bien es cierto que hay edificios centenarios que se han recuperado para la villa tras haber perdido la utilidad para la que fueron creados (la Alhóndiga, por ejemplo, y en breve, la Aduana), no es menos verdad que otros (Depósito Franco) han sufrido el efecto del negocio.

¿Qué futuro le espera a Abando? Esa es la pregunta del millón. El estudio de arquitectura G&C con sede en Loiu, que trabaja sobre el planeamiento de esta zona para el Ayuntamiento, propone la conservación en su integridad de la cubierta de la estación, un hangar de inmensas proporciones que confiere una personalidad propia al recinto. Es una primera victoria, pero no acaban ahí las dudas. El primer estudio adjudicado para ordenar todo ese ámbito contempla mejorar las conexiones peatonales entre ambas zonas y sentar las bases de su urbanismo. La venta de viviendas es clave para la obtención de plusvalías con las que sufragar la nueva terminal, cuyo coste asciende a 350 millones, según las previsiones confirmadas por el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna.

De momento, el proyecto preserva la gran marquesina, aunque sigue muy abierta la función que pueda tener la estación actual en el futuro. Se ha especulado con ampliar la superficie comercial y de exposiciones, ya presente desde 1996 gracias al centro Vialia, e incluso con utilizar el espacio para una eventual extensión del Museo de Bellas Artes.

Abando ha ido cambiando de cara para adaptarse a los tiempos. Arrancó en 1963 (cuando era un municipio independiente, luego anexionado a Bilbao) con un edificio de estilo inglés en el que tiene una gran participación Charles Blaker Vignoles. Después de tres intentos fallidos de reforma, el actual edificio, obra del arquitecto Alfonso Fungairiño, se levanta en 1948. Presenta dos zonas: el edificio de acceso de los viajeros, de líneas clásicas y granito en los basamentos, y la bóveda que protege los andenes, construida sobre 12 arcos metálicos separados 16 metros entre sí. El hangar ha sido la solución más utilizada para cubrir algunas de las estaciones más emblemáticas de Europa, como la de Atocha de Madrid, St. Pancras de Londres, Termini de Roma y la Central de Amberes.

“Me preocupa la actitud iconoclasta, irreverente e ignorante de quienes se toman la libertad (¿con qué legitimación?) de destruir el patrimonio de todos. Y me preocupa la connivencia de algunos equipos que se autoproclaman como líderes de la arquitectura y el urbanismo. Me gustaría recordar a todos que cuando se hizo la adecuación de la estación de Atocha, en Madrid, para la llegada del AVE de Sevilla se respetó escrupulosamente la estación, creándose un elegante salón urbano que permite el tránsito de millones de viajeros al año. También quiero recordar que en España son muy contadas las estaciones con grandes estructuras metálicas, y más escasas aún con bóvedas roblonadas del tipo de la de Abando. Quedan magníficos ejemplos como la Estación del Norte de Valencia, la de Francia de Barcelona y La Coruña-San Cristóbal, entre otras”. Jav‪ier Cenicacelaya lleva tiempo gritando para salvar Abando. No quiere que se produzca un disparate urbanístico que, efectivamente puede ser muy rentable, pero que empobrece la ciudad al eliminar una de sus joyas patrimoniales. Y no olvidemos que el patrimonio es de todos.

Digitalización de archivos ferroviarios de Jaén

Las fotografías son fuentes fundamentales para la historia. El maridaje entre el ferrocarril y la fotografía es especialmente fructífero. Surgen de modo coetáneo, a finales del primer tercio del siglo XIX, y desde ese momento la proyección pública del primero tiene como compañera de viaje a las reproducciones de imágenes. Las primeras muestras cinematográficas de los hermanos Lumière recogen la llegada de un tren a la estación de La Ciotat, en la Provenza francesa en 1895. Más adelante, el tren y la imagen, la publicidad y la difusión de los viajes se han convertido en iconos habituales de la sociedad moderna, desde los penachos de humo de las locomotoras de vapor hasta la innovación y modernidad aportada por los trenes de alta velocidad. Hay en este universo ferroviario verdaderas obras de arte.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Jaén cederá a la Diputación su archivo documental y gráfico con el objetivo de que sea digitalizado por el Instituto de Estudios Giennenses (IEG). El colectivo, fundado en 1986, posee miles de documentos que quiere poner a disposición de la ciudadanía y ha considerado que la fórmula idónea para ello es contar con este organismo. “El objetivo no es otro que poner a disposición de la Diputación el importante archivo con el que cuenta la asociación, cuyo propósito es que sea un instrumento que esté al alcance de cualquier vecino de la provincia de Jaén, nuestro país o el mundo, porque su propuesta es que el IEG pueda digitalizar todo ese patrimonio para que podamos colgarlo en la red”.

El presidente y el secretario de la asociación, Miguel Ángel Rodríguez y Francisco José González, respectivamente, han mantenido este jueves con el presidente de la Administración provincial, Francisco Reyes. Reyes destaca que este proyecto también supone reconocer “la capacidad que tiene el IEG desde el punto de vista técnico y de recursos humanos y materiales para poder hacerlo, como se ha demostrado en la digitalización del legado de Miguel Hernández“, que ya está en Internet después de que la Diputación lo adquiriera a la familia del poeta.

“Tenemos un archivo histórico que incluye material que abarca desde los comienzos de la historia del ferrocarril en la provincia de Jaén, en el año 1856, tanto de documentos como de archivos gráficos, y nuestra intención siempre ha sido ponerlo a disposición del público, de todas aquellas personas que estén interesadas”, comenta Rodríguez.

Desde la asociación -que tiene como objetivo la promoción del conocimiento y divulgación de los aspectos históricos, sociales, económicos y técnicos ligados a este medio de transporte- se ha contactado con el Instituto de Estudios Giennenses, que “es el mejor vehículo para llevar a cabo este proyecto”, de manera que el archivo se pone a disposición de la Diputación para que a su vez todos los ciudadanos que estén interesados, además de investigadores e historiadores, puedan acceder a esa documentación.

Reyes incide en que esta propuesta “es buena para que así se conozca en la provincia qué ha supuesto el ferrocarril, tanto los aspectos positivos, que son muchos, como los negativos”, entre los que ha citado “su abandono en los últimos años y la necesidad de que se reactive porque es un medio de transporte limpio, sostenible y fundamental para articular el territorio”. Al hilo, no sólo a la alta velocidad, sino también al ferrocarril tradicional “y las acciones urgentes y necesarias” en el territorio jiennense, como intervenir desde Linares-Baeza hasta Granada, “una actuación clave desde el punto de vista del transporte y para acercar Andalucía oriental al centro de España“.

Igualmente, ha hecho alusión a “una reivindicación histórica” de la provincia de Jaén y Andalucía: “el eje Algeciras-Bobadilla que permita poner en funcionamiento el eje central del Corredor Mediterráneo, tal y como lo planteó la Unión Europea”.

La asociación, constituida en 1986, tiene su sede en el interior de un antiguo coche de pasajeros de la serie 5.000, al AAR-5058, construido en 1947 y apartado en la vía VIII de la estación de ferrocarril de Jaén. Originalmente se trataba de un coche de uso mixto para pasajeros y cafetería, siendo los departamentos de pasajeros de 1ª Clase. Hoy en día es el único superviviente de su serie, pues todos los demás fueron desguazados en su momento. Cedido por Renfe, su interior se vió reformado en 1989 para adecuarlo a su nuevo uso.

(Imagen grabado de la inauguración de la estación de Jaén. Vía Libre)

Talgo obtiene un beneficio neto de 35,5 millones

Talgo S.A., compañía líder en diseño, fabricación y mantenimiento de trenes ligeros de alta velocidad, registra una cifra de negocio de 300 millones de euros en los primeros nueve meses de 2017, frente a los 444,5 millones de euros en el mismo periodo del año anterior. Este descenso, consecuencia del ritmo natural de realización de los principales proyectos de fabricación en los que está inmersa la empresa y su avanzado grado de ejecución, se ve parcialmente compensado con el aumento de sus márgenes operativos, que registran una evolución muy positiva al situarse en un 23,8% durante los primeros nueve meses del año, como resultado del mix de sus proyectos en ejecución y de las eficiencias obtenidas de su modelo operativo. El Ebitda ajustado de los nueve primeros meses del año se sitúa en 71,3 millones de euros mientras que el beneficio neto alcanzó los 35,5 millones de euros.

En lo referente al tercer trimestre de 2017, Talgo registra una cifra de negocio de 85 millones de euros, un Ebitda ajustado de 20,9 millones de euros y un beneficio de 35,5 millones de euros con unos fuertes márgenes de rentabilidad del 24,8%. Actualmente dispone de una cartera de pedidos de más de 3.200 millones de euros, 7,4 veces los ingresos y estudia oportunidades de negocio en Europa, Oriente Medio y Norte de África, por valor de 9.700 millones de euros, con un incremento relevante en su actividad comercial, gracias a la diversificación del negocio con la entrada en el segmento de cercanías y regionales y un mayor alcance geográfico.

La compañía se encuentra en plena fase de diseño de los trenes de muy alta velocidad Talgo Avril para Renfe, que comenzará a fabricar en 2018. Durante el tercer trimestre de 2017, Talgo firmó el contrato con Renfe por el que se adjudicaba la fabricación de un segundo lote de 15 trenes Talgo Avril de muy alta velocidad, conformándose un pedido total significativo de 30 trenes. La compañía también se hará cargo, en una sociedad conjunta con Renfe, del mantenimiento integral de la flota por 30 años. Con la firma de este contrato, la compañía asegura su actividad industrial para los próximos años y considera esta oportunidad el trampolín necesario para la comercialización en otros países del tren Avril, vehículo que cuenta con la tecnología ferroviaria más avanzada y sostenible, desarrollada por Talgo.

Por otro lado, a cierre de los primeros nueve meses de 2017, Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA) amplió el contrato con Talgo y ejercitó la opción para remodelar 36 vehículos ferroviarios adicionales por valor de 18,3 millones de dólares en octubre, mediante el que Talgo potenciará su presencia en el mercado estadounidense.

A principios demes Talgo fue preseleccionada en Reino Unido junto con otros cuatro fabricantes para el concurso de alta velocidad HS2 Phase One, que conectará las ciudades británicas de Londres y Birmingham a partir de 2026.

Renfe probará un tren con gas natural

Renfe pondrá en marcha en la primera quincena de diciembre una experiencia piloto, la primera en Europa, de un tren de viajeros propulsado con gas natural licuado (GNL), con el objetivo de que este combustible se utilice en el futuro en los servicios comerciales de cercanías. Esta experiencia piloto se desarrollará durante cuatro meses en la vía de ancho métrico -la extinta Feve- que une Figaredo y Trubia (Asturias), avanza el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

Este proyecto se enmarca en el plan de renovación del material rodante de Renfe, que el ministerio prevé presentar a principios de año, y que contempla la incorporación de trenes impulsados por combustibles menos contaminantes como el GNL o el hidrógeno. En noviembre de 2016, Renfe anunció un acuerdo con Gas Natural Fenosa y Enagás para preparar la primera prueba piloto de tracción ferroviaria con GNL de Europa y la primera del mundo en el transporte de viajeros. Este tren sustituye el motor diésel de una de las dos unidades automotoras pareadas, por otro que consumirá gas natural para su propulsión y se instalarán los depósitos en los que se almacenará el GNL junto con los elementos auxiliares necesarios.

La prueba permitirá contrastar los resultados obtenidos tanto para tecnología diésel como para la de gas, ya que se mantendrá una cabeza tractora con cada tipo de combustible en el mismo tren, un modelo de la serie 2600 que pesa 53.460 kilogramos y que alcanza una velocidad máxima de 80 kilómetros. Entre las ventajas que el uso del gas natural puede tener como combustible ferroviario destaca la reducción de la contaminación medioambiental, de la contaminación acústica y de los gases de efecto invernadero, así como la posibilidad de abrir opciones ante posibles nuevas exigencias ambientales en el sector ferroviario.

La operadora española contempla no incluir trenes con tracción diésel dentro del plan de compra de material rodante de unos 1.500 millones de euros. Este planteamiento entra de lleno en el nuevo ideario de Renfe para primar la introducción de nuevas energías limpias, como el gas licuado, el hidrógeno y las baterías. De la Serna enmarca esta medida en el compromiso adoptado por su Departamento para la mejora de la sostenibilidad y la eficiencia energética. Fomento se alinea así con el de Energía, que ha enfocado los planes de incentivos de la renovación del parque automovilístico a la compra de coches eléctricos y de energías alternativas.

Renfe, Gas Natural Fenosa y Enagás evalúan también la posibilidad de presentar una segunda fase de esta iniciativa a la convocatoria de ayudas europeas CEF, orientadas a favorecer la financiación y subvención de proyectos innovadores en cuanto a la mejora medioambiental de los sistemas de transporte en los corredores ferroviarios europeos considerados prioritarios.

Respecto al “ambicioso” plan de compra de trenes que Renfe prevé presentar “a comienzos del próximo año”, el ministro explica que “el compromiso de mejora de la sostenibilidad hace que ya no se contemple la compra de trenes diésel”. “Estamos más por el gas natural licuado, el hidrógeno y las baterías”, dice De la Sernas. “Esa es la línea en la que trabajaremos”, añade el responsable de Fomento durante su intervención en una jornada sobre innovación organizada por ‘El Economista’.

El plan de trenes que ultima Renfe se centra en la renovación de vehículos destinados a conexiones de media distancia (regionales) y cercanías, aunque no descarta abordar alguna compra de trenes AVE más adicional al ‘macropedido’ cerrado con Talgo el pasado año. En paralelo, y también en el marco de dicha apuesta por la sostenibilidad, De la Serna avanza que Adif ultima lanzar a concurso público un contrato de 5 millones de euros para comenzar a dotarse de líneas de alta tensión inteligente. Se trata de un sistema que permitirá gestionar de forma “más eficiente” la energía eléctrica del sector ferroviario, uno de los que más consumen del país, tanto de la red AVE como la convencional.

El proyecto sobre las redes eléctricas ‘inteligentes’, que se extenderá durante dos años, tendrá en cuenta las propias instalaciones del sistema, dotaciones de almacenamiento y distribución y capacidad para aprovechar y reutilizar la energía que los trenes generan al frenar.